Stát pošle na vlečky dalších sto milionů, podíl železnice se ale udržet nedaří
Vlečka do teplárny Vráto (České Budějovice) je dnes napojená úvratí. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
K lednu letošního roku bylo v tuzemsku 1 800 provozních vleček.
Před dvěma lety jsem narazil u Českých Velenic na romantickou zarostlou železniční trať. V domnění, že se jedná o nějakou dávnou opuštěnou spojku či vlečku jsem trochu zapátral a zjistil, že to je vlečka do tzv. Hospodářského parku a byla postavena a zprovozněna v roce 2000, tedy ne až zase tak dávno. Stála, pří délce 3,6 km, něco přes 100 milionů korun z veřejných rozpočtů českých a rakouských. To tedy nebyla úplně dobrá investice, když na na ní dnes rostou už poměrně vzrostlé stromy a křoviska a žádný vlak tam zjevně už mnoho a mnoho let neprojel a asi už… Číst vice »
Plány EU jsou na nic. Buď to k něčemu je nebo není.
Kdyby udělali překladiště u dálnic a koridorů. Asi by udělali líp. U Polska v Ostravě. A někde u Prahy. A u Brna. U Německa někde Ústí. Dokud bude Cargo jezdit přes čr 10 hodin. Asi je jasné, že to není zrovna moc na just in time. A pokud nebudou nějaké spolehlivé linky mezi hlavními státy. Pravidelné. A rychlé.
Další miliony vyhozené z okna.A přitom byla vlečka v každé stanici a někde i více.V každé větší stanici byla nákladní pokladna,kde jste si objednali vagon,vyplnili nákladní list a druhý den byl ve stanici určení.Dnes dopravce zajímá jen ucelené zásilky.To by ČD a jiní dopravci museli mít zájem takové zboží přebírat k přepravě.To už nedá nikdo dohromady.
Ono to bylo trochu jinak. Objednal jste si vagón, čekal jste nějaké 3 dny, poté Vám jej přivezli, naložil jste jej, podal nákladní list a nikdo nebyl schopen Vám říct, kdy dorazí do cíle.
A z toho tedy vznikl dnešní odpor k železnici? A upravit železniční systém tak, aby byl použitelný a spolehlivý? Třeba sledováním zásilek. Nešlo by/ nejde? Manažeři z ČDC jsou mimozemšťani, že se s nimi není možné domluvit na požadavcích zákazníků?
Protože vámi obhajovaný princip je typické české řešení následku, ale ne příčiny.
Než se našel někdo, kdo by celý systém dokázal zreformovat tak, aby vyhovoval zákazníkům, nastoupili soukromí autodopravci, kteří nabídli nesrovnatelně lepší služby za nižší cenu. Mezitím byla odstraněna potřebná infrastruktura, takže návrat k železnici pro většinu někdejších přepravců už ani není možný.
Apropos, dokáže dát nekdo dohromady větší počet vleček které se skutečně využívají? Osobně si vybavuji: Kyselka Mattoni, Škoda Mladá Boleslav, Cementárna Radotín, Velkolom Čertovy Schody-Beroun, elektrárny Chvaletice a Štětí.
Vleček co se denně obsluhují je spousta nebo aspoň několikrát týdně.
Biocel Paskov, Hyundai, Lískovec u Frýdku, Linde Ostrava Kunčice, donedávna Liberty. Samozřejmě to není všechno, jenom to znám a vzpomněl jsem si.
Problém vidím i v rušení nebo redukci nakládkových kolejí. Viz stanice na Šumavě (jméno už nepamatuji), kdy se kolej neprakticky zkrátila.
Samotné dotace na vlečky pro zvýšení atraktivity nákladní železnice absolutně nestačí. Je potřeba nejprve vyřešit alespoň nejkritičtější místa české železniční sítě, aby tento druh dopravy byl konečně konkurenceschopný silnici. Bez toho budou dotace na vlečky jen prázdným výkřikem do tmy.
Když je zkrátka problém, že i po výstavbě vlečky se stejně nic nevozí. Podnik shrabne dotaci za podporu železnice ale realita je jinde. Klidně můžu jmenovat v Plzni IT Bohemia výpalky z plechů. Fungl nová vlečka a v životě tam nic nejelo.
Nebo třeba takový Klaus Timber v Nepomuku. Zhruba 150 m koleje s jednou výhybkou, vše z výzisku,, vlečka byla podmínkou, aby místní neprotestovali proti kamionům. Kdysi jsem tam viděl tři vagony, od té doby nikdy nic. Podmínka byla splněna s tím, že podnik dobře věděl, že tu vlečku využívat nebude.
Tak v některých případech ta železnice je kanon na vrabce, někdy ji necháváme jen z historických důvodů.
A v tom Nepomuku jsme ji zřídili z historických důvodů?
Ne jezdí se tam. Teď za poslední dny asi 3x. Takže tak nějak nárazově vozy berou.
Nebylo by jednodušší prostě snížit finanční a byrokratickou zátěž železniční nákladní dopravy, než tam pumpovat nefunkční dotace?
Jednoznačně ano. Ale MD ČR s tím nic nedělá. Naopak přidává. A ještě si navíc svévolně přidává Drážní úřad, kterému se ale bohužel nikdo z majitelů nedokáže vzepřít.Ta byrokracie je zároveň velmi dobrý kšeft pro spoustu malých firem.To by se majitelé různých průmyslových areálů hodně divili, co vše by museli zajišťovat a hlavně platit, kdyby na jejich pozemní komunikace uvnitř areálu bylo z hlediska bezpečnosti pohlíženo stejně jako na tu kolej, co by tam mohla být ve vozovce (nebo mnohdy předtím tam byla a právě proto ji zrušilii).
Státní buzerace spojená s vlečkou je minimální vzhledem k ostatním požadavkům státních orgánů.
Dobrý nápad! Přestaňme dotovat „nefunkčně“ železniční infrastrukturu, vydražme existující tratě, nechme to trhu a sledujme, co se bude dít 🙂
Jestli chce stát podporovat vlečky, musí na to jít komplexně a převzít za vlečkaře veškeré jeho zákonné povinnosti. Takže vlečku na své triko postavit, provozovat a řešit technický dohled.
Na to těchto 300 mega jsou drobné a je otázka, jak by se to rentovalo. Může se stát, že stát nějakou takovou vlečku vybuduje a vagóny na není stejně nebudou…
No to bych vám poděkoval, kdybych se s nějakým státním úředníkem musel handrkovat s provozem na vlečce. Jediné co bych u vleček od státu uvítal by bylo, kdyby stát vybudoval odbočku z tratě nebo stanice a nechtěl od vlečkaře, aby mu platil horentní sumy za údržbu. Zbytek vlečky si s radostí budu provozovat sám.
Vy si to budete třeba provozovat sám, ale ty firmy si to provozovat sami nebudou a platit externí subjekt také….
Železnice je dnes velmi drahá oproti dřívějšku (drahé železniční vozidla a infrastruktura) takže na kusové zásilky se nevyplatí vůbec, na provoz 1-2 vozů rovněž ne, krom nějakého udržování starých vozů Eas s lokomotivou 740 a i to je spíš na hraně nějakého minimálního zisku, nevyplatí se ani přepravovat vlaky o hmotnosti 800-1100t za použití moderních vozidel. Vyplatí se až vlaky 600m 2400t a kolik je v ČR takových přeprav? V součinnosti s modernizací vozového parku bude podíl dále klesat.
Přičemž celospolečenské přínosy té zadotované 740 s 1-2 vg spočívají v čem? Že uspokojím své šotopudy?
To by mě opravdu silně zajímalo, co si jako myslel člověk, který přidělil „celých“ 300 MKč na vlečky, že se jako díky tomu stane. To už není ani výsměch, ale sprostá urážka, i kdyby to bylo v eurech.
Dokud se k železnici bude přistupovat jak k něčemu historickému, zábavě pro šotouše, děti a pár nostalgiků, ale ne jako k plnohodnotnému ekologickému dopravnímu systému budoucnosti, tak se těžko něco změní. Všimněte si, že na Novinkách jsou často komentáře: Vlakem jsem jel naposledy před 30lety a bylo to strašné, před 30 lety jsem si objednal vagon, jelo to 14dní takže od té doby kamionem. Chce to trochu kontaktu s realitou a snahy opravdu něco změnit.
A když si ten jeden vagon objednáte dnes, tak to pojede jak dlouho? Případně jaká bude předvídatelnost času dodání, když si ten vagon objednáte opakovaně např. několikrát do měsíce? Stačí to pro dnešní systémy just-in-time, nebo budete riskovat prostoje nebo stavět nákladné mezisklady?
Mimo to, jak vyřešíte vyčerpanou kapacitu některých úseků tratí, kde potom každá výluka traťové koleje znamená pro náklady mnohahodinová čekání?
Ono to vážně není jen tak, že se řekne „to půjde“ a stane se.
Je to asi tak 15 nebo 20 let. Vlak ložený betonovými prefabrikáty vyrobenými v Chrástu u Plzně zastavil v oblouku před Hořovicemi. Protože náklad byl nezajištěný, celý se sesul dovnitř oblouku. Co udělal potom výrobce prefabrikátů? Železnicí neposílal nic a jak dopadla vlečka v Chrástu, se můžete přesvědčit na vlastní oči.
D1 má neomezenou kapacitu?
Tu realitu ve slušné kvalitě mi v nákladní dopravě zajistí silnice, takže klídek. Železnice musí přijít s přidanou hodnotou a ekologie to není. Jinak přepravce nemá zájem.
Na to vám snadno odpovím, já jsem se tím člověkem osobně setkal. Ten úředník nemá ani nejmenší páru o skutečnosti. Považoval za obrovský úspěch, že se mu vůbec podařilo nějaké peníze na podporu vleček prosadit, ale nenechal si za boha vysvětlit, že tak jak je to nastavené, je to nesmysl.
Musím vás opět podpořit pane Herbrik, a je jasné proč to tak je. Protože dnes se bere nákladní žel. doprava tak, že je dobrá akorát do muzea historie dopravy a jako záliba pro několik jednodušších šotonadšenců. Bohužel. Do parkovišť pro kamiony jdou miliardy, ale železnice se má nadšením rozplývat nad mizernou stovkou milionků.
Ale však co, říkají si manažeři z generace boomers, všechny snahy o větší zapojení železnice do obchodu jsou jen naivní snahy dětské fantazie zelených nadšenců, které s realitou nebudou mít nikdy nic společného. Proto je situace na železnici jaká je.
Ale odpočívky pro kamiony se taky nestaví…
Ale staví. Viz např. dnešní článek na tomto webu. Na rozdíl od stavby odpočívek se naopak koleje ve stanicích snášejí. Když potřebuje např. Metrans odstavit soupravy vozů, rozváží je po celých Čechách tam, kde ještě nějaké koleje přežívají…
A stalo se to, že se ani těch 300 MKč nevyčerpalo, takže kdyby tam bylo třeba 30 GKč, stane se asi co? Skoro ten samý případ byly teď terminály – viz NKÚ. Nezasvěcený by si pomyslel, že tu ten zájem asi fakt nebude.
Pěkné, ale kdy pošle stát na přidání kolejí alespoň dvojnásobek toho, co se rve ze státního (daňoví poplatníci) do rozšiřování dálnic a silnic.
Nikdy, proč by to dělal? Daňoví poplatníci jsou na dokončenou síť dálnic a nové obchvaty daleko zvědavější, než na vlečky, kde projede dvakrát do týdne jeden uhlák. A podle toho budou i volit. Můžete si o tom myslet, co chcete, dokonce se vám to může i nelíbit a můžete daňového poplatníka trestat drakonickým silničním mýtným, aby vás už nikdy jako politika znovu nezvolil, ale je to tak.
Tvrdíte nesmysly. Takže města a obce čím dál více omezují vjezd a tranzit kamionům a požadují kamení z lomů vozit vlakem a vy tvrdíte, že občané touží po kamionech? Naposledy Kosov u Jihlavy, Odry nebo Tišnov.
Kolik procent přeprav po silnici v měřítku naší země jsou přepravy kamene z lomu ?
Jinak občané (jako fyzické osoby) chtějí nové silnice. Pro sebe.
Ano, ale bez kamionů.
„vy tvrdíte, že občané touží po kamionech?“ Podsuv jak Brno.
Říkám, že obchvaty a dálnice jsou politicky lépe prodejné téma, než vlečky. Lidé raději zvolí někoho, kdo slíbí dokončení dálniční sítě nebo obchvat nějakého ucpaného města.
Že rovnou nenapíšete, že jste Hala_D obcházející blokaci. Člověk by si ušetřil čas.
Vážený, kdyby politici dělali jen to, co jim přinese politické body u voličů, dávno už bychom jako lidstvo skončilo v propadlišti dějin a čekali, až nás nějaký archeolog za x tisíc let vykope a zjistí, že tu nějací lidé byli. Ano samozřejmě že je lepší slibovat a dělat to, co lidé vidí na první dobrou, ale to třeba ani kanalizace, elektrika a spousta další infrastruktury není vidět a přesto se o ní musí stát starat. A už jste slyšel nějakého politika, že by hřímal v předvolební kampani, že se lépe postará o kanalizaci nebo elektrické vedení?
Já ano. Toto je náplní práce komunálních politiků.
Ano, kanalizace i elektrická síť jsou politickými tématy na různých úrovních politiky.
Kravina pokud železnice přepraví více zboží vlečka je podstatná..dalnice jen ničí krajinu
Neměl by být poměr státních investic úměrný přepravním výkonům, tzn. zhruba 20 : 80 ve prospěch silnice?
Jako ve smyslu přemnožené divočáky krmit a ohrožené koroptve jen občas?
A pak přijde „advokát“ vodních cest a bude požadovat plavební kanál, 2x víc než silnice a železnice dohromady, bez ohledu na podíl přeprav. Bateriové lodě jsou ekologické!
Elektrifikaci na Baťův kanál!
Hlavně na Labe!
Že nějaké fabriky či sklady končí a jiné vznikají je normální. Problém je ale v tom, že přes úřední razítka prakticky nelze postavit novou vlečku. A to je zásadní problém. Vznikají nové továrny, nové sklady, ale žádná vlečka.
Pokud máme problém s povolením pro zdvoukolejnění nebo elektrifikaci, tak získat povolení na výstavbu zcela nové vlečky je běh na desítky let.
Že to není jednoduché není, ale tomu, že to je na desítky let nevěřím. Problém, proč nevznikají vlečky není ani tak v tom, že „by to bylo na desítky let“, ale o tom, že moderní fabrika železnici prostě nepotřebuje. Ona potřebuje za den vyexpedovat 50 kamionů deseti různým příjemcům, z nichž většina nemá vlečky. A ten JIT dnes funguje systémem dnes vyrobím, zítra naložím a pozítří bude zboží u příjemce. Dokážete si představit, jak by to fungovalo s použitím železnice ? Kolik by zboží muselo být na cestě ? Jak by se odrazilo ve financích ve zboží ? Jak by… Číst vice »
Jak nelze postavit novou vlečku? Von ji totiž nikdo vůbec nechce a nepočítá s ní, to je ten rozdíl.
Ano, je to tak. Drtivá většina podniků vlečku nechce, protož s ní má jenom problémy a vysoké finanční náklady, které v případě silniční dopravy nemají. Ty dotace využívají pouze ti, kteří vlečku opravdu potřebují, už ji mají a potřebují ji jenom opravit nebo rozšířit, což by učinili i bez těch dotací. Takže dotace je pro ně jen takový příjemný finanční bonus.
Problém je v tom, že to není jen o vlečkách – koleje, výhybky, ale především o možnostech posunu a manipulace s vozy, školení personálu o nakládce a připevnění zboží atd. To vše navyšuje cenu za použití železnice. Lidé všeobecně chybí a nikdo nechce řešit jediný problém navíc. Proto když přijede kamión, dojde k nakládce, vše ostatní si vyřeší řidič nebo spediční firma. To je obrovský benefit. Když jsem poptával přepravu i s proškolením na nakládku, ložení a připevnění, včetně výběru kurt, podložek atd. (prostě dodávka na klíč), tak odpověď byla „neumíme“… Takže peníze ne jen na vlečky, ale na soubor… Číst vice »
Ano, přesně tak. Tady je plná diskuse nějakých lidí z železničního provozu, který ten logistický a komplexní problém nechápou.
Že je potřeba vyrobit fungující a konkurenceschopnou službu, což je mnohem dál než investice do infrastruktury.
Vyrobit funkční systém pro JVZ nebo automobilový last mile je opravdu velká výzva a nejsou v tom moc peníze, takže se nikdo nehrne do toho, aby to nějak řešil…
Přesně tak. Je to jeden z pilířů kvalitní přepravní služby. Když tuto službu nebudou železniční nákladní dopravci poskytovat, většina jich brzy skončí.
Ale JAK ji mají poskytovat na stávající infrastruktuře?
I proto je železnice lepší pro osobní dopravu, neboť u substrátu se nestane, že by na kusé koleji zůstal nevyložený.
Tak to je pěkná blbost, přinejmenším z hlediska spotřeby omezených zdrojů energie. Nadto, „substrát“ dnes přece musí několik hodin čekat na vykládku hasiči…
Pro redakci: Mohl bych požádat o odkaz na informaci na stránkách MD? Asi jsem jen špatně hledal, ale žádnou zprávu v tomto smyslu jsem tam nenalezl. Děkuji.
Zde jest: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Drazni-doprava/Podpora-zeleznicnich-vlecek-%E2%80%93-pruzkum-absorpcni-ka
Super, díky moc.
Problém využívání vleček je pouze podmnožinou problému využití železnice pro nákladní dopravu v celém systému dopravy. Dokud EK a MD ČR nepochopí, že podnikání na silnici a na železnici je třeba usměrňovat vytvořením stejných podmínek pro obě dopravní odvětví, nic se nezmění, naopak objem nákladní železniční dopravy se bude nadále snižovat a obávám se, že to v příštích několika letech bude přímo skokově. Žádný podnikatel na sebe dobrovolně nepřevezme povinnosti a z nich vyplývající finanční zatížení, kterými je železniční nákladní doprava zcela nelogicky oproti silniční nákladní dopravě zatížena. Veškeré požadavky kladené zákony a opatřeními pro jednotlivé druhy dopravy se musí… Číst vice »
Mluví se o harmonizaci podmínek, mluví a mluví. Ale on je doopravdy někdo chce?
Ale to musí železnice začít nejdříve sama u sebe. Z jakého důvodu se drží národní pravidla a předpisy? Proč vše na železnici podléhá národnímu schvalování. Proč není železniční doprava v EU liberalizovaná? Proč je tolik dopravců státních nebo polostátních? Nějak neslyším požadavky drážních dopravců na změny tímto směrem. A neberu argument, že to z nějakého důvodu nejde, stačí se podívat ne na silniční, ale na leteckou dopravu, jak se změnila za posledních 20 let, co se zrušily monopoly národních dopravců a otevřelo se nebe. A bez dotací.
Ale železnice se také změnila. V Německu před deseti lety bylo 300 subjektů , které měli licenci k provozování drážní dopravy. V Čechách jich je kolik ? 100 ?
Takže prostředí železniční nákladní dopravy je dost konkurenční. Ano, pravda, zůstávají tam státní molochy, které jsou největší a mají nejvyšší potenciál se zabývat jednotlivými vagóny… tyto firmy bych zprivatizoval. Potřebují provětrat a pokud budou fungovat efektivněji a jejich prozákaznický přínos se zvýší, bude to jednoznačné plus pro další rozvoj nákladní železniční dopravy.
Molochy se provětrávat nemusí, oni se časem vyautují samy. Viz problémy a (nevětšinové) podíly na domácím trhu pro DB Cargo, PKP Cargo nebo ZSCS.
Molochy se vyautují sami, ale tím nejméně vhodným způsobem. Ucelenky převezmou soukromníci a jednotlivky kamiony.
Taktak. V takové Francii JVZ už snad ani neexistují. Ale u Evropské komise jsou přesvědčeni, že problém vyřeší aplikace DAC.
Ve Francii (a na Západě) není také už spousta tratí, kudy by se něco dalo po kolejích přepravit. Tomu také odpovídá ještě nižší podíl železničních přeprav. Tam chceme?
A Vy opravdu žijete v představě, že ty přemrštěné požadavky na svoje podnikání si vymýšlejí a prosazují sami železniční dopravci a přepravci? Co všechno zahrnujete pod pojem železnice? Železnice je dle Vás i MD ČR a komise DG 7 EU?
Ne. I když budou tzv. rovné podmínky, moc se toho nezmění. A to proto, protože železnice není schopna nabídnout to, co umí nabídnout silniční doprava. A to díky operativnosti, flexibilitě, doby přepravy i spolehlivosti.
Jedinou možností, jak železnici podporovat je výstavba nové/rekonstrukce stávající infrastruktury …. aby se zboží pohybovalo po síti rychleji a aby, když bude mít nákladní vlak příjezd do koncové stanice například v 16:00 , tak aby v těch 16:00 v 95% procentech případů skutečně přijel.
„když bude mít nákladní vlak příjezd do koncové stanice například v 16:00 , tak aby v těch 16:00 v 95% procentech případů skutečně přijel.“
A je toto vůbec reálné? Samozřejmě myslím i v době po realizaci VRT a dalších masivních železničních staveb, které jsou v plánu na dalších X let?
Správná otázka. Nicméně pokud chceme zvyšovat podíl železnice, poté se spolehlivost musí být lepší. ČD Cargo by mělo ustoupit od socialistického přežitku- poplatků za stojné a prostoje vozů. Musí být předem jasné, kolik ta přeprava bude stát…
Pokud to reálné není, tak to železnice může zabalit, a dotace do vleček jsou plýtvání penězi.
Ale jinak myslím, že to reálné je, když to tak může fungovat u osobní dopravy, mohlo by i u nákladní. Jen odstranit např. tu úplnou přednost osobky před nákladkou, a podobně.
Ono to zase nemusí fungovat až na krev. Pokud nákladní vlak dokáže teoreticky zvládnout nějakou trasu za 10 hodin, poté se mu dá sestavit jízdní řád tak, aby dorazil do cíle například za 14 hodin. Ne dříve (pokud dorazí dříve, nebudou účtovány žádné poplatky za stojné), ne později…
Jenže pokud tu samou trasu zvládne kamion za 5 hodin a poloviční cenu, tak se na ten vlak každý vykašle. Zkrátka, aby nákladní železnice byla více využívaná, musí být přinejmenším stejně rychlá, levná a spolehlivá jako silnice.
Žádný plánovač dopravy neplánuje nic „na krev“. Kor v dnešní době, kdy se dá jet z Mladé Boleslavi do Berouna i 8 hodin. Přičemž za optimálních podmínek to lze zvládnout za 2 …
Nejsem odborník, ale řekl bych, že se sestavování GVD musí řídit určitými pravidly. Pokud by měl být sestaven tak, aby to nebylo „na krev“, jak říkáte, nejsem si to schopen představit jinak než přidáním dalších (a delších) pobytů ve stanicích, ve kterých normálně nedochází k předjíždění ani křižování, jen pro případ, kdyby náhodou bylo nějaké zpoždění nebo mimořádná událost. Ani tak ale nedokážete počítat úplně se vším, zejména v úsecích Praha-Beroun nebo Praha-Česká Třebová se může stát opravdu cokoliv. Navíc tím ještě více prodloužíte jízdní dobu nákladních vlaků, která už nyní činí pro úsek Praha-Ostrava 12 hodin (přes den, kdy… Číst vice »
Naopak. Když železnice bude mít rovné podmínky se silnicí, tak pak bude schopna nabídnout to, co požadujete Vy a všichni přepravci: operativnost, flexibilitu, dobu přepravy i spolehlivost. Začne obrovský tlak na kapacitu dráhy a SŽ bude reagovat rychlým odstraňováním těch několika málo úzkých hrdel na české železnici, které tomu nyní částečně brání. Přesně tak, jak to nyní probíhá v případě silniční sítě.
Škoda, že se zde nadá označit smějící se smajlík, už byste ho tam měl. Vy pocházíte z akademické sféry, že ?
Ne.Ale znám praktický provoz.
V diskuzi se pořád píše, a je to stále dokola, že se vše vozí po silnici a jaká je to škoda. S tím souhlasím, ale je tu jedno velké ALE. Co kapacita železnice? Velké uzly jsou zasekány „s-bahnem“ a nákladu se moc neprocpe, a bude hůře. Takže nalít něco do vleček je sice fajn, ale když není kapacita? Daly by se vytipovat vozby, které by hlavní přecpané uzly minuly a garantovat jim kapacitu, tam by to pak smysl mohlo mít. Řeší se elektrizace některých tratí s potenciálem, ale kdoví kdy to bude? A jestli vůbec… Takže kamiony budou stále tahat… Číst vice »
To nevadí, vlečky jsou základ, kdyby se to náhodou zase na dráze rozjezdilo….praví šotomaniaci. 🙂 A propos vozit něco po silnici není škoda, ale konkurenční výhoda, protože je to rychlé… Krom jiného x let namachrovaní cargo dopravci tvrdili, že je zajímá přeprava ucelených souprav, nejlépe substrátů a surovin, nikoliv přeprava a seřazování souprav z potulných vagonů z vleček, což drážní dopravu ještě více prodražuje a prodlužuje…
Obojí se musí dělat najednou. Protože když budu jen zkapacitňovat, tak sice budu mít kapacitu, ale nebudu mít kde nakládat. Ač se to líbí nebo ne, tak ve stanicích už se překládat nebude, to se přesunulo do logistických center. A k tomu je potřeba, aby logistické centrum mělo vlečku.
Abych jen nekritizoval dám konkrétní příklad jak bych si představoval dotace do vleček. Zásadní jsou dvě podmínky, které z dotací dělají nesmysl: nízké zadotované procento v kombinaci s podmínkou garantovaných přeprav. Proč jsou tyto podmínky dohromady, když se v podstatě navzájem vylučují? EU má strach, že (stejně jako u cyklostezek, kde to zřejmě nevadí), budou žadatelé zneužívat dotací ke vlastnímu obohacení tím, že nadhodnotí cenu stavby tak, aby jim dotace ve skutečnosti uhradily třeba 150% nákladů a 50% si pak mohli shrábnout do kapsy. U tak nízkého procenta dotací těžko někdo stavbu nadhodnotí natolik, aby se mu to vyplatilo, takže… Číst vice »
V 90tých letech se vlečky hromadně rušily jelikož se doprava výrazně zdražila na úkor silniční dopravy (byla a je levnější).
V 90tkách se tolik vleček ještě nerušilo a v zásadě jen ty, kde podnik zkrachoval. Z důvodu nezájmu o železnici se vlečky rušily až v tomto tisíciletí a tento trend se nezastavil, jen zpomalil, páč už skoro není co rušit. Na západě to platí na 100%, u nás ještě mnoho vleček zbylo a neruší se tolik hlavně proto, že ti, co je nezrušili už před 20ti lety, je chtějí zachovat pro strýčka příhodu.
Není to trochu drahá sranda vynakládat státní peníze „pro strýčka příhodu“?
Vlečka státní nebude leda by vedla do státního podniku.
V devadesátkách silniční dopravu přibržďovaly státní hranice – kontroly a celní procedury. I to byl důvod, proč železniční doprava v té době měla spoustu zakázek, o kterých si dnes může nechat zdát.
Státní hranice přibrzďovaly samozřejmě i železniční dopravu. Např. v Zebrzydowuicích se celý ucelený vlak musel rozřadit, jednotlivé vozy se přistavovaly k rampám a tam probíhala celní kontrola. Tak to bylo ještě v roce 2000.
Při dnešních cenách dotace 100 mil??? Tak to možná tak na jednu vlečku. Jinak docela výsměch. Možná by bylo lepší zachovat nákladiště na síti SŽ.
Ano je to výsměch, to je taky jeden z důvodů, proč to dotují tak málo procenty, aby to mohlo využít více vlečkařů. Výsledek je ale ten, že se ty dotace nevyberou.
To je tak jedna brána, promazat výměny, natřít pražce a dotáhnout šrouby. 🙂
Je ještě otázkou, kolik bude o tento dotační titul skutečných zájemců. Firem, které mají skutečný zájem o vybudování nové vlečky, asi příliš nebude. V minulosti zde podobný dotační titul už byl a konečný počet příjemců by se dal spočítat na prstech jedné ruky. Vůbec bych se nedivil, kdyby se ani těch 100 mil. nakonec nepodařilo vyčerpat.
Pomohlo by, kdyby stát prostřednictvím SŽ alespoň nerušil stávající nakládací prostory pod záminkou optimalizace…..
Palivové dříví se dá nakládat i dál od lesa a není nutné kvůli udržovat pak tu trať a stanici.
To je právě ono. Vlečky jsou jedna strana mince, ta druhá, důležitější je, že samo SŽ dlouhodobě omezuje kapacitu dráhy. Takže beztak moc nevyužitelné.
Docela by mne zajímalo, zda bude majitel vlečky nějak prokazovat, že vlečku využívá. Např v Plané nad Lužnicí je poměrně dlouhá vlečka, která se rozdvojuje, jedna část směřuje do areálu Silonky druhá do Kovosvitu. Dříve se na ni vozili uhlí dnes myslím že nic. Kdysi někdo z Kovosvitu řekl, že ji mají jenom jako zálohu.
Větev do Kovosvitu už teď nebude fungovat ani jako záloha, nefunguje totiž už ani ten Kovosvit. A v tom je, myslím si, zakopaný pes. Tradiční průmysl, který vlečky využíval, je na ústupu a ten nový, tj. všechny ty montovny na Borských polí, bývalých letištích u Žatce apod., o železnici už většinou ani neuvažuje.
No a tyto průmyslové zóny žádné vlečky nepotřebují. Možná by trošku by pomohlo mít poblíž veřejný (ne jedné monopolní firmy) terminál kombinované dopravy. Ale k tomu je potřeba mít vyřešenu elektrizaci a kapacitu přilehlých tratí.
V některých případech (např. Nexen u Žatce) by se vlečka nejspíš i uživila. Ale souhlasím s tím, že hlavním problémem je kapacita – přetížené uzly a hlavní koridory, chybějící druhá a třetí elektrifikovaná trať do Německa, nedostatek kolejí k předjíždění/křižování po provedených optimalizacích apod.
Tak zrovna tratě v okolí Žatce nedostatkem kapacity netrpí (a tam, kde ji SŽ uměle vytrháním kolejí snížila, jde poměrně rychle obnovit). Nicméně krokem číslo 1 po rozhodnutí o využití bývalého vojenského letiště pro průmyslovou zónu bylo kompletní snesení celé vlečky, odbočující ze stanice Postoloprty (kudy vede málo využívaná elektrizovaná trať). A na trati z Františkových Lázní přes Vojtanov do Německa se naopak uvažuje o snesení nevyužívané troleje. Dopravní politika jako řemen….
A k napojení toho terminálu potřebujete vlečku. Proč o takových terminálech nikdo neuvažuje? Protože byrokracie a finance s tím spojené jsou úplně stejné jako když požádá přímo některý z přepravců sám. A ton v drtivém množství případů potřebná kapacita i elektrizace přilehlých tratí existuje.
Souhlas. Budovaly se velkém průmyslové zóny, ale málokde uvažovali i o vlečce. Ba co hůř, někde není ani to kvalitní a kapacitě odpovídající silniční propojení.
Z jedné strany je to důsledkem obecně antiželezniční nálady 90. letech, kdy se podstatná část těchto průmyslových zón začala plánovat. Tehdy měla většina společnosti pocit, že železnice je přežitek socialismu, který patří do starého železa, a plánovat někde nové vlečky bylo zcela mimo akceptovatelný názorový proud. Z druhé strany za to může neúprosná ekonomika, kdy podnik musí vygenerovat značné množství ucelených vlaků, jinak se mu vlečka absolutně nevyplácí. A takových podniků je málo.
Neřekl bych. V osobní dopravě na několika trasách fungovaly produkty vyšší kvality za příplatek (EC 60 Kč, SC 200 Kč k jízdence 1. třídy) a i představitel vyšších kruhů si tam připadal jako člověk. Některé EC nebo SC Manažer s bezkonkurenční jízdní dobou bez zastavení Praha-Ostrava za 4 h. A to prosím v té době fungovalo letecké spojení do Ostravy a Bratislavy s ČSA (v případě Ostravy i Ostrava Air, pohrobek Vítkovice Air). Samozřejmě nemluvím o tratích, kde jezdily 714+bafíky nebo Bixy s tramvajovými sedadly.
Jisté pozitivní vlaštovky tady i tou dobou byly, nicméně obecná nálada ve společnosti železnici moc nepřála. Pravicoví politici v čele s guru Klausem otevřeně hlásali, že pokud si na sebe železnice nevydělá, bude muset skončit, o nějakých pravidelných úhradách prokazatelné ztráty nemohla být vůbec řeč. Třetině sítě tehdy reálně hrozil zánik, mnoho tratí bylo udržováno ve stavu řízeného chátrání, investice mimo koridorové tratě prakticky nulové. Nespokojení železničáři se bránili vyhlašováním stávek, čímž si ovšem podporu veřejnosti rozhodně nezískali. Železnice byla tehdy většinově vnímána jako něco špinavého, pomalého, věčně zpožděného a po desetiletích uměle udržovaných nízkých cen i poměrně drahého. Naopak… Číst vice »
Nyní vzhledem k radikálnímu ústupu nákladní dopravy hrozí zánik nikoliv třetině, ale více jak polovině sítě.
Nevím, zatím o tom alespoň nahlas nikdo nemluví. Pokud vím, tak zrušit trať zatím není úplně jednoduché. A pořád je tu objednávka osobní dopravy, která v nějaké formě probíhá rozhodně na více než 50 % sítě.
Zatím.Než se objeví noví Borečtí,kteří se nezakecají..A budou mít bohužel pravdu.
Tak problém vzniknul už tím, že se spousta vleček nechala zrušit a dokonce i snést, jiná spousta průmyslových a skladových areálů se povolila bez vlečky, i když jsou třeba kousek od trati, a v řadě stanic se při rekonstrukci rušily koleje. Se pak nelze divit, že podíl nákladní dopravy vlakem je u nás jen pětina.
Problém je ještě hlubší a spočívá v tom, že posledních několik dekád se železniční síť nerozvíjela pro potřeby nákladní dopravy.
Bez dostatečné kapacity tratí pro nákladní dopravu by zachovávání vleček, nebo dokonce stavba nových byla k ničemu.
A nelze se divit, že to bude za pár let jedna šestina nebo méně. Silniční logistika má obrovský náskok, který nějaký stomilion peněz hned tak nesmaže.
Muhehe. Vlečky s kapacitou stovek vozů denně, ústící do tratí s kapacitou deset nákladních vlaků za týden a se značným převisem poptávky po kapacitě tratě, spasí českou nákladní železniční dopravu. A teď tu o lidské nesmrtelnosti, zdála se mi pravděpodobnější.
A co takhle přestat dotovat kamionovou dopravu?
hahaha, budete první, kdo bude nadávat na zdražení všeho, až to budou ospravedlňovat dražší dopravou.
V první řadě se musí dát železnici podmínky, aby byla schopná ten objem přeprav pojmout, pak tepřiv můžete přestat dotovat kamiony.
Zaplatit v ceně zboží i cenu přepravy ale smysl má. Proč mají lidé kolem silnic doplácet na to, aby se někam vyplatilo dovážet i to, co si tam mohou místní obstarat sami?
Nemam obavy ze by si kartelove maloobchodni retezce v Cesku nedokazaly ospravedlnit jakekoliv zdrazeni.
Kartelové řetězce? To že mají stejného vlastníka neznamená, že jednají kartelově. i UOHS deklaroval, že například Lidl a Kaufland mají zcela odlišnou strategii… A propos o ceně rozhoduje zákazník… 🙂
Jak rozhoduje zákazník? Myslíte, že když půjdu nakupovat místo do Lidlu do Kauflandu nebo obráceně, že ten nákup bude výrazně levnější? Jeden týden je ve slevě několik produktů v Lidlu a druhý týden několik produktů v Kauflandu a obráceně. V průměru za rok je to podobné a je jedno, v jakém řetězci nakupujete. Zákazníci o tom rozhodně nerozhodují. Nemusí jít o kartel, je to dáno tím, že se ty řetězce samozřejmě navzájem velmi ostře sledují a činí taková opatření, aby svou nabídkou přitáhli zákazníky.
A co přestat dotovat obojí
V tom případě na mnoha místech skončí základní dopravní obslužnost, ať už busem nebo vlakem, a kdo nemá ŘP a/nebo auto, bude odkázán na spolujízdu nebo taxi.
Jak souvisí ZDO s nákladní dopravou?
Myslel jsem, že Sněhulák myslí obecně obojí, tj. železnici a silnici. Omlouvám se za nepochopení.
Řeč je o nákladní dopravě, tedy zpravidla předmětu zisku. Osobní doprava je zase věc územního plánování, umožnit lidem žít více v místě a nemuset jezdit ‚z donucení‘.
Spíš pěšky než ŘP. I silnici na konec světa je velmi drahé udržovat. Proč udržovat něco pro aut denně?
Řeč je o nákladní přepravě. ta by opravdu na rozdíl od té osobní dotována být neměla. Ona také přímé dotace nedostává. Jsou jen dotace skryté, jejichž existenci si běžný občan a v mnoha případech ani podnikatel v dopravě vůbec neuvědomuje.
Podíl nákladní železniční dopravy by spadl pod 10 procent.
Klasický vtip, dotovaná kamionová doprava. Vždyť opak je pravdou, dotovaná je železnice.
Můžu se zeptat, kolik platí kamion mýto při jízdě po silnici III. třídy?
Ohrané klišé, že kamion někde neplatí, platí silniční daň´ a 10 korun v litru nafty je spotřební daň. Mýto na dálnicích a jedničkách je jen další, jiná forma, daně, podstatné je, kolik státu zaplatí. Kromě toho, po trojkách jezdí jen ten, kdo musí, místní doprava, na mnoha místech zákaz vjezdu. Plus fakt, že po té samé silnici jezdí a chodí další uživatelé. Kolik se vybere ročně na poplatku za použití železniční dopravní cesty? 3 miliardy? Na mýtném se vybere 17 miliard plus 8 miliard na dálničních poplatcích.
Ještě bych dodal, že zatímco těch 25 mld. z mýta a dálničních známek dokáže z podstatné části financovat opravy a výstavbu silnic, ony 3 mld. vybrané za použití železniční dopravní cesty nepokryjí ani mzdové náklady SprŽel.
Ohrané klišé se spotřební daní z nafty…
Klasické myšlení podnikatele v nákladní silniční dopravě…
Budou už konečně elektrifikovat vlečky a tratě do automobilek? Nebo smyslem železnice je pořád přepřahat a na hranicích měnit osádku?
To je snad věc provozovatele, asi se mu to vyplatí.
Na spoustě vleček jsou dráty spíše překážkou nakládky.
Za komunistů některé vlečky elektrifikované byly a první věc, co na dráze po revoluci zrušili, byla elektrifikace na vlečkách. Důvod proč nemusí být vlečky elektrifikovány je ten, že s traťovýma lokomotivama se nevyplatí posunovat, na to jsou určené posunovací lokomotivy a kolik elektrických posunovaček máme? Já vím jen o Žehličkách, od té doby se k nám nedostala pokud vím, žádná. elektrifikace se na vlečce vyplatí jen v případě, že bude vlečka stavěná tak, aby na ní mohl vjet vlak přímo a nebylo nutno s ním na vlečce posunovat a nakládka/vykládka by byla tak rychlá, aby se vyplatilo nechat na vlaku… Číst vice »
Však o to taky (mnohde) jde, aby to bylo rychlé, a bez potřeby další lokomotivy a přepřahů. Model z 19. století, kdy se týden sestavuje vlak a týden se přesouvá po ranžírech, nemůže konkurovat kamionu (i kdyby platil desetkrát větší poplatky), který (bez pomoci další lidí a strojů) naložíte a za 4 hodiny vykládáte kdekoli v ČR, do 10 hodin v libovolném sousedním státě. Kamión také umí použít stejný tahač na dálnici, v továrně i na stavbě.
To je otázka. Drát od státu by chtěli všichni všude, ale zatím si například nikdo nepřivezl opravdovou duální mašinu, protože naříkají, že je to extrémně drahé. No a tak na tu duální mašinu stojí ve frontě jiní, kteří s ní obslouží vlečku, místo nakládky, zajistí s ní posun s dálkovým ovládáním a nezastaví je existence nebo neexistence troleje.
Dokud bude EU ochotně dotovat těměř 100%ty zrušení dráhy a přeměnu na cyklostezku bez podmínek, těžko se něco změní, když opravu vlečky dotuje viz můj předešlý koment.
EU ne, SŽ ano.
EU má peníze, ale dotační titul a jeho podmínky stanoví členská země a její orgány. Tam hledejte… 🙂
Proč se asi minule peníze nabízené na vlečky nevybraly a nyní to bude podobné? Né že by o to nebyl zájem (jen já bych rád požádal dotace na mnoho vleček), ale ty dotační podmínky jsou natolik šílené, že je pro mne levnější si ty vlečky zaplatit sám, protože program zaplatí necelých 50%, ale abyste splnili dotační podmínky, oprava vlečky se vám několikanásobně prodraží a to je pak levnější si to zaplatit sám. A nejhorší je podmínka, že se musíte zavázat přepravama, které vám dnes nikdo nezaručí. I kdyby se mi podařilo tu dotaci získat, musel bych jí vracet, pokud bych… Číst vice »
Hlubokotažnou ocel pro výrobu automobilových karosérií nevyrábí každá ocelárna.
Tím spíš, ale automobilky berou různou ocel na různé části aut nejen na karosérie.
Jen na karoserii, zbytek jde jako montážní celek od jinud a to ze sléváren, kováren a lisoven plastů….
Tam jde spíše o birokratickou zátěž, která vás nestojí peníze, ale čas a nervy, jinak souhlasím
Tak nejdřív stát pošle na dálnice a potom se diví že nákladní doprava stagnuje a pak pošle peníze na vlečky?
Problém není v tom, že se staví dálnice, auta by jezdily i bez nich, problém je v přístupu a legislativě. Jen dávat slepě peníze opravdu nestačí, dokud se nezmění přístup (nejen u nás ale hlavně v EU), na železnice se těžko něco může vracet.
No problém je v tom, že e staví dálnice a silnice a v podstatě vůbec se nestaví železnice.
Příklad u Plzně. Za Ejpovický tunel musela být zrušena současná trať. Kolik silnic prvních tříd bylo zrušeno (kompletně odstraněno, ne přeměněno na nižší třídu) po dostavbě dálnice?
Kolik že máme kapacitních km železnic (čtyřkolejné úseky a VRT) a kolik že máme km kapacitních silnic – dálnic?
Budu cynik, ale k čemu stavět železnice, když není zájem po železnici nic vozit? Nejdřív se musí změnit přístup, pak počkat jestli se to ujme a pak tepřiv můžeme stavět železnice, až budeme vědět, které chybí. Kdybychom teď stavěli železnice jen tak jako se odnikud nikam staví některé cyklostezky, můžeme časem zjistit, že i když zájem o železnici přijde, tratě, co jsme naslepo postavili, jsou špatně trasované a k nepotřebě.
To není cynismus, ale racionální úvaha. Proč rozvíjet něco, o co není zájem?
Je nesmysl budovat tratě odnikud nikam bez rozmyslu. Ovšem také je nesmysl dotovat silniční dopravu, která občanům škodí /hluk emise/ a ze železnice dělat úmyslně zastaralý dopravní prostředek, který není použitelný pro byznys. Např. dvoudenní čekání loženého vagonu v ranžíru, místo okamžitého vypravení za zákazníkem, protože v úterý zrovna manipulační vlak nejede a AI nám zakázala vypravit vlak v úterý, jeďte kamionem.
Poměr přeprav 80 : 20 jasně ukazuje, co byznys požaduje a potřebuje. Promiňte, ale pobavil mě názor, že někdo z železnice „dělá úmyslně zastaralý dopravní prostředek“. Dokud budete žít v přesvědčení, že někdo železnici škodí a že stát má za úkol zařídit, aby měla zakázky, tak se stav na dráze fakt k lepšímu nezmění.
Pokud se stát zavázel, že těch 30% nad 300 km ze silnice na železnici převede, tak musí zároveň zařídit, aby se tak stalo. To je úkol MD ČR. Samozřejmě to nelze přikázat úkolem ze 14. sjezdu jakékoliv strany, nýbrž vytvořením potřebných podmínek. A to MD ČR (a ani EK) dlouhodobě nečiní.
Ale tratě NIKAM jsou modernizovány. Viz Plzeň-Cheb-Pomezí nebo chystaná Plzeň-Kubice.
Postav se někdy na velké nádraží na 1koridoru kdyby se přidala minimálně jedna kolej skoro v čele délce nemusel by náklad nikde čekat počet nákladních vlaků právě stagnuje kvůli tomu že není železniční kapacita kdyby byla,zákazníky by si to naslo,a takový rakusaci z nemcema by nás nemuseli objíždět že atd atd a nejenom na 1koridoru kolikrát stojí nasackovani za sebou a nemůžou se hnout možná až v noci a v tom je největší problem
Přidat jednu kolej na koridoru by bylo složitější a dražší než postavit dvoukolejnou trať v nové stopě. Ta by ale zase těžko prošla územním řízením.
Není zájem? Třeba Praha-Kolín kapacitně dávno nestačí. Kdy, že se přidaly ty další dvě koleje?
Zájem o železnici není z kvůli tomu, že je nedostatečná kapacita. Ne naopak. Už dloho by se v úseku Praha- Kolín hodily koeje, stát nedělá nic. Ale když je to silnice, tak se do pár let staví.
To také není pravda, výstavba silnic představuje úplně stejný problém jako stavba železnic. Na D1 by se už dávno uživil třetí pruh v každém směru. A přesto není a dlouho nebude, protože do nedávné celkové modernizace ho nikdo nezahrnul. Takže je to úplně stejné jako v případě 1. koridoru, kde nedávno proběhla celková rekonstrukce v úseku Poříčany-Kolín, ale na třetí kolej si při té příležitosti opět nikdo nevzpomněl.
Jenže my oficiálně chceme převést 30% přeprav ze silnice na železnici,tudíž by bylo nelogické přidávat na dálnice další jízdní pruhy,když 30% přeprav z nich zmizí…
A kdo by tu železnici mezi Plzní a Chrástem u Plzně používal? Vlaky z Plzně do Radnice?
Odpovězte si sám v momentě, kdy bude v tunelu nějaký průser nebo nutnost delší opravy….
Tedy budeme stavět objízdnou trať pro každých 5 km tratě TEN-T eventuálně pro každý tunel? Průser a nutnost dalších oprav může být kdekoli. Nechápu, čím přemýšlíte.
Víte o tom, že ten tunel jsou dva oddělené tubusy? A kolikrát se už stalo, že by oba tyto tubusy byly uzavřené zároveň? Jak by se vyřešilo napojení staré trati na novou na straně Plzně?
Na druhou stranu snesení elektrifikace do Chrástu se jeví jako nesmysl, zvláště ve světle přicházejících prostých elektrizací a bateriových vozidel.
Při průšvihu v tunelu Ejpovice bude tunel zavřený vždy celý, protože druhá roura slouží jako úniková.
Dobrá, beru. Ale pokud bude jedna roura vyloučena pro provoz, např. kvůli opravám, je tím znemožněno její využití pro únikovou cestu? Teď nemyslím havárie, požáry atd., ale obyčejnou výluku.
Tunely jsou 2 (tubusy) bude se jezdit jen jednim z nich. Vzhledem k uvrati v Chrastu smerem na Radnici by vyuziti bylo max pro lokalku.
Kdyby tu starou trať nechali, tak by se místo úvrati v Chrástu postavila spojka pár set metrů a jezdilo přímo. A mohla by tudy jezdit historická pára, která do tunelů nesmí.
To samé – už bude výluka nebo průser na jednokolejném úseku Stańkov-Blížejov nebo okolo Kubice popadají na jednokolejku stromy, tak se stane co? Ten tunel aspoň může fungovat jednokolejně.
Kdyby byly kolejové spojky před a za tunelem, dalo by se to jednokolejně vyjezdit úplně v klidu. Trvale jednokolejný úsek mezi Radotínem a Krčí taky nikoho neirituje.
Osobáky Plzeň – Beroun. Taky se po otevření tunelu budovala v Ejpovicích zastávka, po té co kraj Sprželi řekl, že Spržel zbourala starou.
Místní obsluha, která se má v budoucnu tlouci s vysokorychlostními vlaky. Je také docela možné, pokud vlaků v důsledku nové „rychlé“ tratě přibude, že z Radnic budete muset „z provozních důvodů“ v Ejpovicích přestupovat.
Třeba nákladní dopravci
Jenže koridor není ekvivalentem dálnice, ale spíš silnice první třídy. A ta když se přeloží, tak se starý úsek ruší téměř vždy, pokud se část nevyužije pro napojení silnic nižších tříd. Ostatně tady je to taky tak: úsek Ejpovice – Chrast zůstal pro napojení lokálky.
Železničním ekvivalentem dálnic jsou VRT, kvůli nim se taky jiné tratě rušit nebudou.
Souhlasím, leč Ejpovický tunel má být součástí VRT, tedy „dálnice“, podél níž jsou často ony původní silnice zachovány jako II. třída, aby místní obsluha nemusela najíždět na jeden dva kilometry na dálnici. Takže tak.
Že je to naprostá blbost, zachovat starou trať, na to přijdete sám nebo je třeba vysvětlení?
Ovšem, krajské spoje patří na (budoucí) VRT, aby v tunelu lépe obsloužily území. 🙂
Tak jako zrušit souběžnou silnici??? Ne každé vozidlo může na dálnici a ne každý má náladu závodit po dálnici. Dopadlo by to jako z Prahy do Slanýho.
Když navíc nám stejně nejvíc pomůže plavební stupeň Děčín, pokud se bavíme o tlačení cen dopravy dolů, protože na rozdíl od dálnic a železnice neplatíte poplatky za dopravní cestu a průměrná říční nákladní loď pojme tolik nákladu co 4 vlaky kombinované (kontejnerové) dopravy od délce 650 m
To myslíte, předpokládám, ironicky.
Výstavba plavebního stupně Děčín by měla zanedbatelný přínos. Ono to Labe totiž jaksi nekončí v Hřensku, ale má to odtamtud do moře ještě nějakých 700 km. A situace se splavností je tam sice o něco lepší než pod Střekovem, ale zdaleka ne ideální. Aby se dolní Labe stalo skutečně spolehlivou a celoročně provozuschopnou dopravní cestou, muselo by se postavit ještě zhruba 40 plavebních stupňů podobných tomu v Děčíně. A to neplánuje a nikdy neplánoval.