Stadler posílá ze Španělska na testy do Česka novou šestinápravovou lokomotivu
Lokomotiva Class 99 pro Beacon Rail. Foto: Stadler
Nové lokomotivy budou sloužit ve Velké Británii.
Nové lokomotivy budou sloužit ve Velké Británii.
6Mwatt to je masox§
Spíš, než že se lokomotiva přepravuje kamionem,mě překvapuje, že není vhodné testovací centrum někde blíže, buď přímo ve Španělsku nebo třeba v sousední Francii.
Je vtipné jak se tady řeší převoz lokomotivy do Velimi po silnici, přitom v článku se o způsobu přepravy vůbec nepíše, čili se jedná o ničím nepodložené dedukce. Nebudu tady způsob přepravy rozebírat, snad stačí, že do Velimi dorazí po kolejích.
Píše se „Tahač veze do Česka první lokomotivu Class 99“. Je to omyl?
OK, toho jsem si nevšiml. Nicméně věta neříká, že ho veze AŹ do Česka. Veze ho do přístavu.
Do kterého přístavu?
To nevím, předpokládám někde blízko Valencie.
A proč by ho vezl do přístavu?
To jsou otázky jak z mateřské školy… Asi protože popluje do Brém.
Tak nějak tomu nahravete. Pokud by ten vlak jel lodi taky by to v článku asi bylo napsáne ne?
Asi nemá cenu psát proč do Brém. Nejspíše aby pak jel po železnici do ČR?
Vozit částečně elektrickou mašinu dýzlovým kamionem to je panečku grýndýl. Ale ano, španělsko nemá koleje, VUŽ taky ne. Do Británie železnice vůbec nevede a mašina by mohla zmoknout a zplesnivět, kdyby někde stála půl dne na kolejích. A navíc celní bariéry na hranicích pro železnici, zatímco ùžasný skvělý kamion, žádné papíry skoro nepotřebuje. Nějak ten převod nákladu na koleje v EU hapruje.
Vskutku obohacující příspěvek.
/s
Ta lokomotiva se veze na VUZ právě proto, aby mohla následně jezdit sama po kolejích. Nebo myslíte, že vyslat na trať může kdokoliv cokoliv si zamane?
Hala D je zpět se svým vystupováním pod více přezdívkami naráz. Tímto zdravím Petra Struhaře a všechny tvé další osobnosti již v blokaci.
Tak je to prostě problém. Zatímco řidičák na gumovůz udělám v ČR a platí mi v celé Evropě, železnice s tím má problém. Je to celé šílené, podívejte se, řeší se zrušení střídání času letní / zimní, je to taková „blbost“ a nejde najít řešení.
Víte, pane Pokorný, oni potřebují, aby jim ta mašina dorazila včas a celá. A nechtějí mít problémy s pojišťovnou.
A víte, jaký mají ve Španělsku rozchod?
Zcela evidentně nevíte.
Mašinu na železniční vagón nenaložíte. Evropský průjezdný profil je příliš nízký a trolej není dost vysoko. V USA by to zřejmě problém nebyl.
Španělsko koleje pro tento stroj nemá. Na VRT by zdržovala a z továrny se nějak dostat musí.
Myslím, že převoz lokomotivy ze Španělska do ČR kamionem tak nějak nejlíp uvádí do reality všechny fantasmagorie různých bloudů o přesunu nákladní dopravy na železnici a o vození kusových zásilek vlakem…
první, co mě napadlo, proč nejde po kolejích. Pochopil bych v místech, kde není správný rozchod, ale i velká část Sp má 1435. to je problém kolejové vozidlo připojit za jiný vlak? Nejde? Nechce? drahé? pomalé?
Viděl bych to tak, že pro některé správce infrastruktury to není drážní vozidlo (ve smyslu schválení do provozu, registrace) a pak také je píše libor… než by to sem „doskákalo“, takhle bude mít polovinu zkoušek (obrazně řečeno) za sebou.
Ano..to je přesně ono..chybějící povolení..někteří výrobci je mají…jednotky taky jezdí po ose v nákladech..
Je to pro Británii, takže rozchod by neměl být problém
no však jo, rozchod 1435, jinak by to asi nevezli k nám, ne?
Kde není problém, u nás či ve Španělsku?
Říká vám něco pojem „iberský (či pyrenejský) rozchod“?
Říká. A on je ten iberský rozchod po celé cestě ze Španělska do Velimi?
Tak rozchod je problém už když to má v té Valencii vyjet z fabriky.
Normálněrozchodné tratě tam jsou zpravidla vysokorychlostní, už vidím, jak to věší za Talgo. 🙂
https://www.zeleznicni-magazin.cz/resources/news/2310/1024x0_ICE-L-Irun-zmena-rozchodu-do-1435.jpg
A muže to frčet 200km/hod?
Sp má 1435 pro VRT a minimální rychlost 200km/hod. což tahle lokomotiva nesplnuje s maximalkou 120km/hod.
dobrá, tak kdyby to dovezli za hranice, kde už bude 1435 i pro pomalé tratě 😉
Tak musí přechodit podvozky a museli by to dělát jeřábem na „zelené“ louce.
naloží na kamion dovezou k nejbližšímu možnému předání na koleje a jede to po kolejích
Když už je náklad na kamionu tak to překládat nikdo nebude.
Ano. A tak funguje doprava v reálném světě.
A takhle to i bude, ne?
Uvažoval bych i možnost s problematickou kapacitou ve Velimi (která je známá). A vše co se vyrábí poprvé/prototypuje má zpoždění a dodělává se na poslední chvíli jak jen to jde. Pak je opravdu lepší to poslat kamionem přes evropu za 3 dny, než to jako kusovku ještě bez povolení táhnout měsíc přes evropu.
Velká část?
Co já vím, tak 1435 mají jen VRTky. Novostavby jsou dvourozchodové, resp. mají přípravu na 1435 (dvourozchodové pražce se zatím nepoloženou 1435 kolejnicí)
Tak tím náklaďákem je to nějaký 2-3 dny? Takže to asi dají do pátku, kdy to tam ještě někdo v rozumný čas přebere?
Pro šířku železničních vozidel nad 2,5m a jistě i vysokou hmotnost lokomotiv nad 50t to bude nadměrná přeprava, a nepojedou s tím rozhodně tak rychle jako s běžným nákladem! Ale ve Španělsku mimo VRT mají jiný rozchod, tak z fabriky to stejně po kolejích nedostanou, a když už to je na silničním tahači, tak je jednoduší to na něm dovézt do cíle než někde cestou složitě plánovat překládku na koleje.
Nedohledal jsem nikde rozměry a hmotnost, ale podobná starší mašina má šířku 2.65m a váhu nějakých 120-140t? Tohle fakt jezdí s autem s majáčkem vepředu a vzadu normálně po dálnici a ty tahače s 500kW+ to udrží na 80kmh úplně v pohodě. Když pak jezdí od nějakých 20:00-6:00 tak a něco pak i přes den, tak za 3 dny jsou…
A presne v praxi dokazuje kam až vedú pseudoodbornici železnicu v celej EÚ. Dopravné úrady i Ministerstvá dopravy nie sú platovo nijako zaujímavé a stali sa žiaľ tak veľmi často odkladiskom „neúspešných súdruhov“, neschopných uplatniť sa v bežnej železničnej praxi (veľká česť ešte stále občasným výnimkám…), ktorí z nestatku iných schopností a obmedzení znalosťami z praxe nateraz vymýšľajú také absurdné podmienky a nariadenia, že „železnica v EÚ nepotrebuje vonkajšieho nepriateľa“. UIC i napr. dohody RIV a RIC takmer prestali existovať a vraciame sa tak po 150-tich rokoch k „národnému schvalovaniu vozidiel“. Zrovnajte si len podmienky a celouropsku platnosť medzi cestnou… Číst vice »
Brzdič BS 3 neznám, to existuje? A zabezpečovač, který umožní projet Stůj v plné traťové či dokonce vyšší rychlosti s jedinou podmínkou mačkání tlačítka, s prominutím není zabezpečovač.
On tomu brání hlavně španělský rozchod, což je největší komplikace.
Ze závodu by muselo jet na jiném rozchodu.
1, Dělát extra přepravní podvozky se nevyplatí.
2, Naložit na plošinový vůz nejde kvůli vyšce
3, Na nízkoložený vůz by se muselo naložit a složit.
V podstatě hlavní problém je změna rozchodu mezi Francii a Španělském a zanema to půl dne práce jeřebnického týmu navíc.
Lokomotivy jsou pro Británii…stačí si ten článek přečíst.
Lokomotivy jedou ze Španělska… stačí si ten článek přečíst.
Hlavní problém je systém nákladní železnice, kdy převezení kusové zásilky přes půl Evropy je úlet i na šotouše, jak časově tak nákladově.
I kdyby ve Španělsku měli náš rozchod, stejně by to jelo na kamionu.
pak ať se někdo nevidí, že ovoce a zelenina ze Španělska jezdí kamionem 😉
Ještě jsou po Evropě přepravy nových vozidel formou zvláštního vlaku – typicky firma Rail Adventure, k vidění často i v ČR (Velim, případně do Faurei).
Takže když povezu kontejner z Italie do Polska, hlavní problém je jiný rozchod ve Španělsku?
Oni ale nevezou kontejner.
Cit z prvního příspěvku… o vození kusových zásilek vlakem… kontejner je co, když ne kusová zasilka?
Již drahně let jsme neviděl kontejnery jinak než ucelenky. Pamatuji v mládí s tím zkoušel ČSKD Intrans, ale ty balíky papírů proti běžnému vozu každého rychle odradily.
Asi neni moc ekonomické aby každy kontejner měl svůj vágon a lokomotivu….
Občas jezdí kontejnery ve směsce Praha – Cheb, tuším do Nejdku. Ostatně první životní etapa kontejnerů na ČSD spočívala v jejich dopravě ve směskách, zejména pro spojení s CCCP.
jak se přes Španělsko dostanete po souši do/z Itátie ? 🙂 🙂 🙂
přes Francii.
To je dost troufalé hodnocení, RailAdventure běžné vozí po kolejích kusové zásilky ke zkouškám a to i k nám do Velimi. Není to žádná výjimka. To že je ve Španělsku rozchod 1435 mm pouze na VRT a jinak mají široký rozchod je naopak dost nepříjemná překážka.
Ono to totiž ani na tom kamionu nebude nic logisticky snadného s takovou brutální hmotností a rozměry.
Když to má jiný rozchod jak to budou testovat u nás? Aha?
Má to rozchod 1435mm, u nás je 1435mm a v Britanii je 1435mm. Kde je ten jiný rozchod?
akorat nejaka verze , co uz jezdi na kolejich .. jen potrebuji testy a razitka , aby to mohlo jezdit . Kamionem to bude rychlejsi. Jen preprahy mezi dopravci zaberou hodiny az dny a moznost poskozeni na kolejich je velka + graffity a jiny blbosti.
Viz TGV .. 6 h cekalo na preprah v Decine a predtim jim vykolejilo . Tady sednou dva kamionaci a v pondeli nalozi a v patel slozi.
Proč dva? Z Valencie sám a v pohodě za 4 dny možná i dříve. Ovšem toto je nadměrná přeprava tak to bude asi pomalejší. Do každé země doprovod znalí místních předpisů a jazyka a možná i doprovod Policie.
To je ale otázkou samotný železnice, že si to takhle nastavuje…sice je to nestandardní neregistrovanej náklad, ale po doložení, že to má rám, kterej se při tahu a tlaku nezničí a že to má podvozky, které zvládnou nějakej oblouk by to normálně mělo jít projet. Je to jenom umělá buzerace, protože ve finále to zaplatí stát na dotacích na dopravu… Už jsem to někde počítal, dostal jsem se k ceně laminátky a bylo to v přepočtu o inflaci na 40 milionů korun. Chápu, že dnešní lokomotivy jsou složitější, ale dělají to samé…navíc máme mnohem lepší možnosti jak elektromechaniky, tak automatizace.… Číst vice »
Porovnávat cenu, kterou FMD platilo za lokomotivu Škoda v roce 1970, s dneškem je nesmysl. Nejde jen o inflaci, ale především o způsob tvorby ceny tehdy a nyní. Tehdy tu cenu určovala Státní plánovací komise na základě nějakých svých koeficientů a potřeby, aby to celé nějak vyšlo (no, nakonec to nevyšlo a systém zkrachoval). Dnes je cena tržní, byť zrovna u lokomotiv je ten trh omezený.
První, co chybí je vlečka i s rozchodem 1435 mm (je tam pouze kolej širokorozchodná) z výrobního závodu do stanice, kde už přitom rozchod 1435 mm je…
Je reálné po té VRT vypravit nějaký takový zvláštní vlak, pro převoz vozidel z Valencie do Francie? Pokud vím, po Barcelonu nějaké běžné nákladní vlaky po 1435 mm jezdí (jezdily), k trakci by se dala použít lokomotiva ADIF.
To by mne také zajímalo, ale snad by to jít mělo. Problém ale nejspíš je, že by se přeprava lokomotivy po kolejích rozchodu 1435 ve Španělsku prodloužila o skoro 600 kilometrů, protože z Valencie do Tarragony dosud nevede rozchod 1435 mm podél pobřeží a musí se zajížďkou do vnitrozemí přes Madrid…
Zase jablka s hruškami. Kvůli jinému rozchodu ve Španělsku by se minimálně do Francie musela dovézt kamionem. A je to kusovka a nikdo soudný tady netvrdí, že se budou obdobné kusovky vozit vlakem. Ale jinak možnosti jsou. Růstový potenciál má kombinovaná doprava, žel v růstových relacích nemá kapacitu (např. koridor Orient-East Med, který jen u nás naráží na hrdla z Břeclavi do Brna, Třebové do Prahy, ŽUP a z Děčína do Drážďan, o Rumunsku a dalších zemích ani nemluvě). A dopravcům určitě nepomáhají různé trakční systémy, různé zabezpečovací systémy, různé předpisy, vícenáklady na využívání dopravní cesty (oproti silničním dopravcům), preference… Číst vice »
A máte pocit, že jednorázový převoz lokomotivy přes čtyři státy by měl po železnici smysl?
V roce 2008 jsme vozili nová elektrická Desira z německého zkušebního okruhu do bulharské Varny. To projednávání mimořádné zásilky přes šest států (DE, CZ, SK, HU, RO, BG) bych vám opravdu nepřál. Naštěstí to jelo v roce 15x, tak se ta práce jakžtakž vyplatila.
A myslíte že má smysl železnice která není schopná odvézt ani lokomotivu z výrobního závodu? Co by mohlo být jednoduššího jež doprava drážních vozidel? Nebýt drážních nesmyslů jako rozdílné rozchody, trakční napětí, byrokratické překážky atd. by to ta lokomotiva odjela sama.
Ty drážní nesmysly typu rozchod, napájení, zabzař jsou relikty minulosti, které dneska úplně jednoduché řešení nemají. Ovšem i kdyby cesta z Valencie do Velimi byla „železničně jednoduchá“, tak by ta lokomotiva sama nedojela, protože je to prototyp a ten by jen tak z fabriky do provozu nepustil nikdo ani když by železnice byla, v porovnání s dneškem, nebyrokratická.
Ty relikty minulosti taky měly být už dávno let vyřešeny. A proč by to nemohlo jet samo když je to prototyp? Prototypy silničních vozidel se v provozu testují.
Akurát, že prototpy silničních vozidel se prvně testují na továrních polygonech (případně se tam vezou), pak na vyjímku jezdí x km po zemi kde ho vyrobily. A Až pak je homologovan do provozu. Zde je situace, že výrobní závod je ve Španělsku a testovácí polygon v ČR.
Samo by to nemohlo jet proto, že interakce činné lokomotivy s infrastrukturou je mnohem barvitější a rizikovější, než když prototyp auta jede po silnici.
Jinak souhlasím, evropská železnice je komplikovaný a konzervativní systém (x systémů), který si leccos komplikuje sám a národní zájmy a přístupy se stále drží, respektive jsou drženy lidmi, kovanými železničáři.
Toto je složitá přeprava s nutností projednání v každém státě samostatně a předpokládám u lokomotivy vypnutou brzdu, tedy potřebu mít i brzdící vozy.
Pro jednu jedinou jízdu je to prostě mnoho drahé práce na rozdíl od projednání mimořádné zásilky po silnici.
Chápu že pro někoho kdo potřebuje poslat tu lokomotivu to tak je ale železničáři by se nad tím měli zamyslet a neomlouvat tu ostudu protože jsou to všechno problémy které sami vytvořili.
Pak se není čemu divit že po silnici nejezdí jenom lokomotivy ale taky většina nákladu i cestujících které by ty vlaky mohly vozit.
Ona je schopna. Ale je to (zatím neschválenej prototyp, přes x zemí, s nutnou změnou rozchodu) natolik složitý, že se to nevyplatí. Novej, ještě neschválenej typ kamionu by ve stejný situaci jel na potřebný testy mimo fabriku taky nejspíš na podvalu a ne po ose. i když v principu by tam po ose byl schopnej dojet. Ale nestálo by to za to papírování, co by s tím bylo. Ostatně podívejte se na dálnicích, jak jezděj z Rumunska a dalších východních států do Německa, atd. pro ojetý auta do bazarů. Odtahovka s naloženým vlekem už jsem viděl i odtahovku ta měla… Číst vice »
Mělo už jen z hlediska marketingu. Takto se to objeví v marketingu také, ale u silničního dopravce. Například viz https://www.apb-plzen.cz/preprava-lokomotivy
A pak se soudruzi na dráze diví, že kamiová doprava je válcuje…
i) jen magor by chtěl vozit po železnici úplně všechno (uznávám, občas se tací ve zdejší diskusi vyskytnou). Že něco by se na železnici přesouvalo obtížně naprosto neznamená, že jiné věci, které dneska jezdí po silnici, by se na koleje nedaly přesunout snadno. Tohle sice vypadá na první pohled jako by to měla být jedna z těch věcí pro přechod ze silnice na železnici nejvíc na ráně, ale zdání často klame. ii) velký problém je železniční infrastruktura a její kapacita. A to, jak moc si různí správci infra jednotlivých států furt hrajou na svým písečku a snažej se ho „virtuálně… Číst vice »
Ach ty vaše „kusové zásilky“….
Zboží se naskládá do kontejneru, přijede kamion, odveze do České Třebové a tradá vlakem do přístavu.
A je ůplně fuk, jaká je kategorie vlaku s kontejnery…..
To by se na ostrově Sodor stát nemohlo! (Předpokládám, že tam čerpá inspiraci šoto komunita, o tom jak by všude měla fungovat železnice)