Správa železnic začne s projektováním tříkolejky mezi Kolínem a Nymburkem
Železniční přejezd u Poděbrad na trati Kolín - Nymburk. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Součástí je budování Libické spojky.
Součástí je budování Libické spojky.
Snad teda taky odloží rekonstrukci Kolín-Choceň, když už se tak odkládají termíny tratě přes Brod a Hradec.
V diskusi se hodně řeší technikálie, ale zapomíná se na jednu podstatnou věc, a to je, že třetí kolej představuje žádoucí rezervu pro případ mimořádností. Když se pobavíte s běžným cestujícím, který není šotouš, tak dneska už jsou lidi celkem spokojení s úrovní nádraží i vlaků, ale co jim přijde hodně průserové, je to, že když nastane mimořádnost, tak můžete strávit dvě hodiny čučením do řepky vedle trati, protože z dvoukolejky je najednou jednokolejka. Když tehdy byla ta série stržení trolejí u Bezpráví, tak to v obyvatelstvu vyvolávalo značné zhnusení a nedůvěru. Přitom zrovna ten daňový poplatník tu železnici jaksi… Číst vice »
Ano. Ještě větší efekt v podobném smyslu nastává, pokud vůbec existuje druhá kolej. Nickolejný provoz pod názvem Náhradní autobusová doprava, nebo rozházený grafikon na jednokolejce, kde si vlaky předávají zpoždění, vyhání cestující z veřejné dopravy.
Tak zrovna při cestách do Prahy po ucpaných silnicích a nedostatku parkovacích míst, není často mezi čím vybírat.
Yup, například na trati Ostrava-Opava, nebo na trati Frýdek-Místek – Frýdlant n/O, která se nedočká druhé koleje ani po plánované rekonstrukci a elektrizaci, což je na hlavu padlé.
Vesnice kolem této tratě neustále rostou, ale stanice Baška je kdesi v pytli, i když by mohla být přímo v centru obce u obecního úřadu, ve Starém Městě se neuvažuje ani se zastávkou, a druhá kolej taky nic. Vysloveně jako by bylo cílem nahnat ty lidi do aut.
A vy by jste chtěl rovnou čtyři koleje, mosty by byli dva dvojkolejné vedle sebe, aby pokud se bude jeden most opravovat, byli k dispozici alespoň dvě koleje. A ještě průjezdné koleje ve stanicích. Sice by to šlo udělat, ale: 1) museli bychom nechat vypracovat studií, jak si to představujeme 2) musí si nechat vypracovat studie návratnosti investice a to vyjde těžko, protože v ní nepočítáme s nákladními vlaky, které tam nyní jezdí, ale nepočítá se s nimi 3) musíme si nechat udělat studií, jestli nebude vhodnější jiná varianta 4) s projektanty musíme navštívit obecní úřady, aby věděli, že něco… Číst vice »
„A vy by jste chtěl rovnou čtyři koleje“
V reálném světě je telepatie považována za neprokázanou, ale na internetu vidí každý každému do hlavy 🙂
Že se u nás hodně papíruje, o tom žádná. Pak je ale otázka, jestli vypapírovat jednu kolej navíc je opravdu až taková změna. Hodně té dokumentace se musí udělat tak jako tak.
Čtyři koleje by dávaly smysl hlavně na některých výjezdech z Prahy, ale to se bude dělat formou novostavby VRT.
A mnohde snáz projdou dvě další koleje jinou stopou, než přidat dvě ve stopě stejné, dokonce nejde i než jen přidat jednu ke dvěma ve stejné stopě.
Čili: „vy nám chcete nejen přidat vlaky skrz obec, ale ještě ukrojit kousek našich pozemků? Tak to vám nedovolíme“.
To jo, lze trojkolejky pojmout takto, ovšem pak třetí kolej bude mít využití pouze cca 50 procent a výluky budou téměř bez zpoždění. Jen k tomu potřebujete plnou 0eronizaci všech traťových kolejí a vhodné je mít paralelní spojky ve zhlavích.
Podle předpokládané doby realizace by v té době už měla být hotová VRT Polabí, která má připojení až do Nymburka.
Třetí je tady spíš nutnost kvůli souběhu od Hradce a Kolína, rezervou bych ji ani nenazýval.
Trať v rovinatém Polabí s potenciálem Vmax200 a do dnešního dne se na ní nesáhlo. Kdyby ano, mohly tudy jezdit např. všechny rychlíky, které jezdí přes Vysočinu a mohly by tak obsluhovat i Nymburk a P. Vysočany se stále solidním dojezdovým časem do Prahy. Tím by se uvolnilo i nějaké to procento na koridoru, nemluvě o křížení v Kolíně, které by zmizelo.
Neblbnete ještě by tím jezdily lidí.
Prodlužovat dojetí rychlíků z Brodu do Prahy? To už by možná mělo větší smysl přes Hradec a Lysou vést rychlíky z Brna přes Českou Třebovou, nebo jen některé, či jen v době rekonstrukce Kolín-Choceň, vlaky z Brodu určitě ne, jezdí s nimi každý den mnoho lidí do Prahy.
Jen některé je na 2 věci. A co nákladní doprava, ta si počká, přotože šotouši blbnou?
Nebo protože Kocórek blbne. Ty vlaky z Havlbrodu jsou často delší než náklady, které jde na koridoru taky vidět. Pro náklady je nosná trať přes Hradec, neb většinou tranzitují do Němec, v tom případě by jim právě mohli i vlaky Choceň-Hardec-Nymburk překážet a nemělo tak vůbec důvod je tam hnát.
„… které jde na koridoru taky vidět.“
Stejně tak bych mohl argumentovat, že na koridoru občas jezdí 810 Regionvoa nebo tak něco.
Měl jsem na mysli kapacitu pro NEX, ne nějaký manipulák.
Škoda že se vám tak nechtělo reagovat na ten první komentář o tom, kterak ty vlaky přes Nymburk vyžerou kapacitu nákladům, než zase zvracet podemnou. Ignorujíce realitu, že tam bude dvou kolejka a trojkolejka, některé vlaky pojeodu rovnou mimo přes Třeboň, nebo že počet nákladů na železnici bude akorát tak klesat.
Přestup mezi brodskými rychlíky a vlaky směr Poděbrady v Kolíně je značný. Minimálně přímé spěšňáky z Čáslavi by se směrem do Poděbrad a Nymburka určitě neztratily.
Potenciál 200 km/h určitě nemá ani v úseku Kolín – Lysá. Navíc má poměrně časté zastávky a nezapomínejme na hustotu nákladní dopravy.
A bude to tak, dokud se nepodaří v pražské aglomeraci segregovat příměstskou dopravu od té dálkové.
A to se nepovede do zprovoznění 3 4 rychlých výjezdů z centra Prahy aspoň 25 km daleko.
Plus zdvojkolejnění všech pražských jednokolejek, které zdvojkolejnit jdou.
A v druhé fázi zdvojkolejnit prípražské jednokolejky.
Hlavní význam tříkolejky vidím v tom, že údržba trati v podání SŽ typicky vede k tomu, že je imrvére nějaká výluka jedné koleje, takže i při té výluce (cca 10% celkové doby existence trati) tam bude dvojkolejka, což je asi tak 5x lepší, než jednokolejka.
Otázkou jenom zůstává, jak to provedou při výluce nulté koleje. Zda nebude třeba uzavřít i jednu krajní kvůli přístupu či z jiného důvodu.
Hmm, tak to by byla lepší čtyřkolejka.
Tři jsou fajn, ale hlavně by asi bylo dobré, aby celá trať Kolín – Nymburk – Lysá – Praha byla na úrovni koridoru Kolín – Poříčany Praha, aby případné odklony mohly jet tudy bez přílišné časové ztráty a naopak od Hradce přes Kolín. Navíc se v Kolíně spojují dvě tratě směr Morava a obě slušně vytížené, tedy kapacitní spojení jak přes Nb, tak přímo by nebylo na škodu. 3 koleje jsou samozřejmě lepší než 2 a až do Prahy, ale aspoň 2 na 160km/h. Oblast je opravdu velký uzel několika směrů.
mluvčí Správy železnic řekl že tři koleje v traťových úsecích jsou obecně používány zřídka…
Chtěl snad říci, že běžně se projektuje/využívá čtyřkolejka? Když nestačí dvojkolejka.
„Bude například předloženo ke schválení v rámci záměrů projektu v železničním uzlu Brno,“ jaká třetí kolej je tím v Brně myšlena?
A není ta trojkolejka místo těch čyřech kolejí Maloměřice – H. Heršpice (2 koleje přes hlavní a 2 koleje před dolní)?
To by bylo skvělé zlepšení.
Ano, ve slavný rok 2027 se má dělat úplně vše, tolik ke schopnosti plánovat stavby. :)To aby bylo na drážní investice tak 500 miliard. 🙂
To je holt vývoj. Ještě nedávno se mělo dělat všechno v roce 2025.
Uz?! Neni mozna… Pred kolika ze to lety byla schvalena aktualizovana studie? Kolik ze *zelenejch* blokovalo drivejsi vypsani nove pripravky?
Ach jo…
Mimochodem doufam, ze aspon ty spojky 1-0-2 budou nyni oproti SP upraveny do pouzitelne podoby.
Os mezi Nymburkem a Kolínem budou těžko jezdit častěji, než po půlhodině. Na to jednokolejka stačí. Tak by se ta trať dala provozovat jako dvoukolejka pro náklady a dálkovou dopravu se souběžnou jednokolejnou pro osobaky.
To temer beze zbytku plati o navazujicim useku do Lyse, kde by se tom navic zlevnil presmyk. Ale tady uplne nevim, vzdy tu bude i dost dalkovky, a smerove usporadani se muze hodit soubeznym jizdam R+N namisto klasickeho predjizdeni.
Hurá! Přijde mi, že na trasu Lysá – Nymburk – HK, nebo Kolín se dost zapomíná (kvůli koridoru přes Brod?), přitom má neskutečný potenciál.
A podceňování pokračuje. Stavby se oddalují, místo čtyřkolejky bude jen troj a VRT Východní Čechy se začne řešit jako poslední.. jestli vůbec.
po te vrt vychodni cechy by 10-20 tisic lidi denne jezdilo presne kam?
Zapomíná ano, je brutálně podudrzovana. Plus zahrabání odvodnění při poslední komplexní rekonstrukci svršku (komunistický styl dodržení postupů).
Ale že by měla potenciál? To ani ne, je jen zoufale přetížená a brutálně zbastlená. Hlavně je třeba myslet na plynulost nákladního provozu, protože to je jediná česká nákladní magistrála, kde bych preferoval nákladní dopravu nad osobní.
Její potenciál = kdyby měla dostatečnou kapacitu (čili v celém úseku minimálně Lysá nad Labem – Nymburk – Poděbrady (odbočka na Kolín) – Hradec Králové – Týniště nad Orlicí – Choceň + dále převedení k ní stávající části koridoru Choceň – Česká Třebová, protože koridor by v místě začal konečně využívat svou novou přímější/rychlejší trasu dlouhodobě plánovaným tunelem), tak JE TO JEDINÁ MOŽNÁ ALTERNATIVA PŘETÍŽENÉMU PRVNÍMU KORIDORU MEZI ČESKOU TŘEBOVOU A PRAHOU PŘES PARDUBICE A KOLÍN, KTERÉMU BY SE PODSTATNĚ ULEVILO PŘESUNUTÍM ZEJMÉNA NÁKLADNÍ DOPRAVY Z NĚJ NA TUTO TRAŤ, KTERÁ JE ČÁSTÍ A POKRAČOVÁNÍM TZV. PRAVOBŘEŽKY (dle její polohy… Číst vice »
Zkontrolujte si klávesnici. V půlce příspěvku se vám zasekl caps lock.
Jistě, a každý soudný člověk by samozřejmě řešil VRT Východní Čechy dříve než Brno a Ostravu… VRT je přeci přímo určena pro vzdálenosti okolo 100km že?
Taky vám přijde, že ty důležitý stavby SprŽel jen projektuje nebo dělá studie místo toho, aby stavěla, zatímco to nedůležitý se optimalizuje (přidá se tři kilometry zábradlí)? Co se s tím dá dělat? Chtělo by to vytvořit systematický tlak na SŽ, ať už něco doprčic dělá. Proč to nedělá nějakej srdcař jako Mátl?
Systematický tlak existuje ale přesně opačný než chcete. Politicky nemá železnice prioritu.
A přesně opačný, než by bylo záhodno pro zdraví naše i našeho prostředí, byť tomu mnozí zde ještě tleskají. Ano, tam přesně též vidím příčinu. Je záměr ‚vedení‘ posilovat vůli lidí jezdit auty, nikoli vlaky.
A to vedení se bere kde? Až budou volby vyhrávat piráti, tak třeba politická podpora železnice bude výraznější. A to nepíšu nijak pejorativně, ale prostě konstatuju fakt, že většinu voličů dnes zajímají dálnice a ne železnice. Nicméně probíhají nějaké generační změny; zelené strany se v ČR nechytly, tak třeba se to povede v další generaci pirátům.
Fakt nevidím důvod, proč si myslet, že zrovna Piráti v tom něco změní.
To spíš bych čekal, že se zprovozněním prvního úseku VRT bude jasně v praxi vidět, že dráha má smysl, a i další města ji budou chtít. Bez ohledu na barvu místních vládnoucích politiků.
Ekolos v Německu bojují i proti drážním stavbám.
Toho bych se taky bál. Stávající koridor přes Bezpráví je eko právě proto, že se nemusí stavět. Nová trať = stavba, což není až tak eko.
Protože u pirátů je momentálně nejvíc mladých lidí, kterým je tahle problematika nejbližší. Neříkám, že v jiných stranách mladí lidé se sympatiemi pro životní prostředí a udržitelnou dopravu nejsou, ale jak už jsem psal, je to generační záležitost.
Zvyšování kvality, a tím pádem atraktivity, železnice je samozřejmě to nejlepší, jak nalákat cestující a ono se to pomalu děje.
Sympatie pro životní prostředí není generační záležitost, dokonce ani jeho módní redukce na problematiku CO2. A navíc o jejich volení/nevolení spíš rozhoduje názor na jejich sociální inženýrství, ostatně v oblasti dopravní infrastruktury, podobně jako v mnoha jiných, nejsou moc vyprofilovaní, a vyskytují se tam názory „od šumavy k tatrám“.
To by ale prvnim usekem nesmelo byt Polabi, nybrz Stredni Cechy (nebo aspon Moravska Brana).
a ty stredni cechy by jako odbocovaly od pretizene trati 010?
V úseku Praha – C. Brod zas tak pretizena neni (pominme ted libensky presmyk). A navic by velmi levne a rychle sla propustnost jeste zvysit doplnenim rychlych spojek 1-0-2 mezi zhlavi a nastupiste v UVA a CBR, resp. U Bechovic stred a pred Dolni Pocernice, navratem 4.SK do Bechovic a doplnenim dvojitych spojek pred Rostoklaty. Klidne i zaroven se zvysenim rychlosti.
Chtělo by to vyčíslit kolik se ztratilo za projektování za posledních třeba 6 let a co skutečně se v době cca do 2033 postaví
Co to znamená „ztratilo za projektování“? To se má stavět bez projektu? Nebo je někde sklad projektů, podle kterých se nic nepostavilo?
Treba zrovna zde by se asi nasla pripravka na dvoukolejku.
Jo a jak stará a jestli by se nemusela nakonec celá předělat, protože vyškrabávat z pauzáku R60 a přepisovat na UIC60, totéž pražce, přepisovat na B91 … jsou ty zbytečně a nepotřebné projekční práce…
No tak orientačně 3-5 let?
Ach jo. Znova: o trasách silnic v gesci ŘSD rozhoduje MD, včetně velkých vylepšení a prelozek.. O trasách celostátních tratí a VRT rozhoduje MD, včetně velkých vylepšení a přeložek. Trasy dálnic jsou téměř zcela určené už aspoň 20 let, a ani Mátl nezmůže vůbec nic s problémem D3 ve StČK. Trasy VRT a velkých změn celostátních tratí a uzlů urceny jsou v několika případech a varianty jsou stále rozpracovaný. Závěr: může ta to jednoznačně ministerstvo dopravy a všechny vlády za poslední desítky let. A ano, včetně komunistických od roku 1970, kdy se na železnici úplně sralo. Pár nutných AB a… Číst vice »
Takové ošklivé větičky… Přece každý šotouš ví, že „tehdá dráha byla něco“, prosilniční může být jen „kapitalista“ a (zdaleka nejen) Zubrnice v 70. letech byly takový politováníhodný omyl jednotlivce.
„Taky vám přijde, že…“
na ty důležitý stavby seženete realizační firmu i bez projektu?
Proč ne 4 koleje? 3 sice trochu pomůžou, ale v případě nějakých nepravidelností a odklonů stejně budou 3 koleje málo, a při jakékoliv údržbě zrovna tak
Trať prochází obcemi, kde není moc místa. Třetí kolej pomůže jak při nepravidelnostech, tak při údržbě, kdy mohou být v provozu 2 koleje a v případě nynější rekonstrukce se dá jako první udělat nová kolej, takže nezůstane jen jednokolejka jako když se rekonstruoval úsek Poříčany – Velim.
Vy fakt chcete věřit tomu, že by se 3. kolej přidala jinak, než v době minimálně rok trvajícího nickolejného provozu? Já bych tedy nebyl takovým optimistou, že se to bude dělat za provozu, když se mají přejezdy nahrazovat mimoúrovňovým křížením, rekonstruovat stanice a podchody a prodlužovat staniční koleje.
Aspoň ty tři. Vzhledem k tomu, jak i je označují sami železničáři (!) za něco průlomového v době, kdy silničáři už válcují do kraje šestiproudé dálnice tam, kde máme jednokolejky, přičemž podíl vlaků už dávno klesl někam pod 20 % přeprav, si nedělám iluze, že by se v dohledné době podařil nějaký zásadní zlom, bohužel.
Tak ten zlom je v rukou EU. Pokud silně omezí používání fosilních paliv, tak jak se to snaží udělat v segmentu IAD, tak budou šestiproudové dálnice dost nevýhodné. Nejde je elektrizovat a ježdění na naftu bude fuj.
Inu, ta elektrifikace dálnic/aut právě probíhá… ne bez problémů, ale probíhá…
Tříkolejka je z energetického hlediska naprostý nesmysl. To mohlo jít zdůvodnit v dobách, kdy osobka i náklady jezdily 120km/h a nebyl takový provoz.
Ale dnes? Ujedete jeden mezistaniční oddíl, brzdit na 100 (nebo zastavit, pokud protijedoucí vlak v nulté má zpoždění), přejezd do nulté, rozjezd na 160, pár kilometrů, brzda na 100 (nebo zastavení) přejezd do krajní koleje, zase rozjezd.
Té energie, co se takto zmaří, to by zaplatilo čtvrtou kolej za deset let. Jestli ne za míň.
Co takhle nákladní doprava. Jízda dálkové dopravy po nulté ve směru špičky?
Trojkolejka jako řešení pro dálkovou dopravu ve špičce nedává smysl. Fungovalo by to, pokud by třeba 2-3 hodiny jezdily všechny dálkové vlaky v jednom směru a proti nim nic. Tak to ale není – dálkové linky jezdí v celodenním taktu, jediný projev špičky je ráno pár vlaků navíc do Prahy a odpoledne z Prahy. Takže sice můžeme říct, že ráno se po nulté bude jezdit do Prahy (v totmo směru je o něco víc vlaků), ale ten opačný směr bude poskakovat po první mezi osobákama a GVD se musí postavit podle toho. Před 50 lety, kdy ráno do Prahy příjížděla… Číst vice »
Ono ani tak nejde o konstrukci GVD, tedy nově už jen NJŘ. Jde o zpoždění a operativu.
Samozřejmě, že by se mi líbilo mít čtyřkolejku, ale u SP je důležitá ekonomika. Abych to shrnul. Třetí TK nám umožní dostat se na optimální ukazatele propustnosti, vyrovnávat zpoždění a neodříkat některé segmenty v případě výluky jedné TK.
A do té ekonomiky se počítá i promrhaná trakční energie? Já jen, jestli to náčelník nezapomněl vynásobit dvěma.
Hlavně je pro nákladní dopravu (vyjma poštovních vozů na osobních vlacích) lepší, když i ostatní vlaky na téže trati jezdí do 120 km/h. Pak by to mělo jít mnohem lépe ‚napasovat‘ i na tři koleje, když pro čtyři není místo. Energeticky to také možná vyjde lépe než hyperrychlé vlaky, které navíc celkem často zpomalují do svých stanic.
Poštovních vozů na osobních vlacích? To je tak 20 let zpět ne?
To nevíte? Jezdily by přivěšené za Pendolínem i za Regiosharkem.
O čem to píšete? V tomto úseku jezdí po hodině rychlíky v každém směru v relaci Hradec Králové – Praha a Kolín Nymburk a v téže relaci i osobní vlaky. Dále zde jezdí v každém směru po dvou hodinch spěšné vlaky v relaci Kolín – Velký Osek (– odb. Kanín). Ve špičce jsou vlaky delší, není zde navíc žádný spoj. Tříkolejka je samozřejmě řešení polovičaté.
Píšu o tom, že tento konkrétní úsek dozná v nejbližších letech (snad 🙂 výrazných změn v provozním konceptu. Ano, samozřejmě jsou fajn čtyřkolejky s oddělením segmentů, ale u ASP se řeší taktéž ekonomické hodnocení…
Viděl jste někdy nákresný jízdní řád trojkolejky ve špičce? Těžko, když myslíte, že dálková doprava má celý úsek Libeň – Poříčany pro sebe jedním směrem, nebo že by někdo protáhl náklad po nulté. Zkuste si vygooglit pomůcky GVD a podívat se, jak se jezdí. Nebo se ráno svezte rychlíkem do Prahy.
Viděl a dokonce tento konkrétní i kreslil. 😉 A zmíněnou relaci jezdím roky každý den. Ještě nějaké otázky?
Jednou věcí je NJŘ trojkolejky a druhou věcí je realita každé ráno a odpoledne.
A proč by se lidi měli přizpůsobovat provozním potřebám dráhy, kdy jim pojedou 3 vlaky během 15 minut a pak 1,5 hodiny nic, aby se to na tu jednu kolej uprostřed vešlo?
Ja bych energii na ceske zeleznici radsi vubec neresil, protoze by se razem rozpadlo dogma o jeji ekologii. Ceska zeleznice je jedno velke rychlostni cimburi + pretizeni, tzn, ze naklad na 150 km trati je 3x az 5x nekde odstaven, tudiz cimburi + neustala rozjizdeni z nulove rychlosti + jeste bonus obligatni Z+K, ktere i na tech nejdulezitejsi a nejvytizenejsich tratich zustavaji i kvuli banalitam dlouhe mesice.
A do toho se místo spolehlivých přípojů (a ano, i spřahování osobních vlaků, zejména ucelených jednotek) vymýšlí 10min. ‚takt‘ velmi krátkých souprav bez návazností.
Co to furt vykladate o nějakém 10 min. taktu?! Kde ho u nás vidíte a nebo kde by měl být? Z Lysé do Oseka určitě ne.
Ne, že byste s tím cimbuřím neměl pravdu. Ale právě jednou z nezpochybnitelných výhod železnice je právě její energetická nenáročnost.
Běžný náměr u nákladního expresu je 12 – 13 kWh na 1000 tun váhy vlaku a kilometr.
Někde jsem četl, že 25 tun těžký kamión jede se spotřebou 30 litrů na 100 km, což při stejném přepočtu dává 12 litrů nafty na 1000 hrtkm a to je cca 120 kWh.
Jak vidíte, jsme na desetině, což má samozřejmě vliv i na velikost vypouštěných emisí, kde u nafty jsou navíc neměnné, zatímco u elektřiny nárůstem obnovitelných zdrojů výrazně dlouhodobě klesají.
Plus rekuperace.
Ano, plus rekuperace. Podle plynulosti jízdy vlaku je 5 – 25% ze spotřebované.
Jinak pro zajímavost: nejnižší normální náměr 8,65 kWh na 1000 hrtkm byl dosažen v době stávky strojvedoucích v Německu, kdy vlak o hmotnosti 1700 tun jel trasu Hamburk – Děčín bez zastavení. Procento rekuperace 1, při maximální rychlosti 100 km/h dosažena cestovní rychlost přes 86 km/h.
A cim to tedy je, ze je i presto vlak obvykle drazsi?
Protože trakční elektřina dělá v celkovém koláči pouze cca 15%.
A v čem je tedy nákladní železniční doprava tak drahá, prosím? (nemyslím to sarkasticky ani ironicky, ale vážně se ptám – štve mne současný stav železnice obecně a rád budu znát i takovéto důvody)
Velmi vysoké základní náklady ( loko, vozy, základ udržení podmínek pro jízdu) proti variabilním nákladům –> jenže ty se špatně zajišťují.
Ted je ale otazka co je bezny namer a co je ceska realita, navic nemuzu se zbavit dojmu, ze vase cisla spoteby pro zeleznici jsou silne podhodnocena.
To ze zeleznice by z principu mela mit energetickou narocnost mnohem mensi ale rozporovat nechci. Ono to cele vubec krasne ukazuje, jak s tou ekologii politici mysli vazne, protoze potom by kolejova doprava musela mit podporu o rady vyssi. To je skutecna cesta minimalne na strane nakladni dopravy, jak jit s emisemi CO2 dramaticky nize.
Běžný náměr je u našich nákladních vlaků právě těch 12 – 13 kWh / 1000 hrtkm.
Tedy pro lepší pochopení –> celá flotila našich vlaků na území ČR jezdí za 12 – 13 kWh na 1000 tun váhy vlaku a ujetý kilometr.
Však Petr píše, že je to údaj pro nákladní expres – takže ten energeticky nejefektivnější vlak, co si lze představit. Zastavování, manipulace, třívozová poslední míle atd na tom budou energeticky samozřejmě hůře.
Jen bych podotknul, že že srovánávate elektrický pohon s naftovým a kamionu počítáte i ztráty při výrobě (mechanické) energie, u vlaku nikoliv.
Ano, tak je to běžné. U elektřiny kupujeme opravdu tu kilowathodinu, zatímco u nafty kupujeme litr a tedy 10 kWh.
On to tady je nesmysl i z dopravního hlediska, protože osobáky se v Nymburce stejně budou sjíždět doprostřed kvůli dělení souprav, takže se stejně bude křížit trasa s nákladkou i rychlou osobkou. Budou vlastně dvě tříkolejky Nymburk – Lysá a Nymburk – Kolín se špuntem uprostřed.
Osobně se mi výrazně víc líbí myšlenka (není moje) na novou dvoukolejku cca v ose Nymburk – Městec Králové – Převýšov primárně pro nákladní dopravu, lowcost libická spojka (1 kolej úrovňově) a modernizace tratě Chlumec – Osek na 160 v jedné koleji.
Fragmentace krajiny – nic? Ono už stačí to ‚přestěhování‘ VRT od Benešova ku Kolínu (s tím, že do Benešova je stejně paralelní trať potřebná pro dálkové vlaky, a protože to nebude VRT, vymýšlejí se na ní teď bizarní zastávky v polích pro dojezd autem z vesnic, které nechtějí primárně dálkovou trať s vlaky i nad 120 km/h u zástavby). Jako by tam už nestačily ty okolní dálnice, této trati nesmyslně konkurující… Nu, třeba to ještě dopadne nějak logicky, papír a disk snesou leccos.
Dálnice tam nestačí.
+ Menší vliv na obyvatele, když budou nákladní vlaky jezdit mezi polema.
+ Větší operativnost při mimořádnostech se zastavením provozu (pád stromů, sebevrah, přejezdy)
+ Výrazně větší kapacita dráhy a užitná hodnota stavby.
Jednokolejná trať na Hradec není v souladu s plány zavést tam pak i taktovou expresní vrstvu.
Nepochopil jste. Jednokolejně v úseku Chlumec – Osek, kde nebude jezdit nákladní doprava, pouze R a jednou za 2 hodiny Os.
Aha, pak se ale obávám o reálnou využitelnost té 160, pokud bude na jednokolejné trati a budou tam jezdit R i Os. Jinak samozřejmě dvě nové tratě jsou lepší než jedna.
Z popisu stavby na mapě SŽ: Dalším významným přínosem bude přidání třetí traťové koleje v úseku Libice nad Cidlinou – odb. Babín
Tady je treba se myslenkove odpoutat od *antivzoru* Liben – Poricany. Je treba si predstavit dvojita zhlavi a spojky na min. 130 km/h. Kdyz se za techto podminek budou Os potkavat ve stanicich, tak mate prakticky neustale pro ostatni vlaky volnou dvoukolejku.
Když se budou osobáky potkávat ve stanicích – no právě..
Jak jako no prave? Pri pulhodinovem intervalu nic tezkeho. A dodavam, ze mam na mysli situaci, kdy Os z obou smeru soucasne vjizdi na 3+4 tesne pote, co R/N projizdi z obou stran z nulte do 1+2, Os tak behem pobytu ve stanici predjede. A ve zbylem case *proste furt rovne*.
Nechápu. Namakujte si mezi dvě traťpve koleje jednokolejku s výhybnami. Čili postavíte jednokolejku na 160 s výhybnami s výhybkami na 130. A ze severní strany přidáte nepřetržitě druhou kolej z jižní přidáte nepřetržitě první kolej. V těch vyhybnach můžete, ale nemusíte mít předjízdné č. 4 a č. 3 a nezávisle na tom také spojky kolejí 1-0-2.
To by musel někdo vyměnit ty rozhodující hlavy, nebo by se v nich muselo rozsvítit.
A proč se na výhybky mezi 1-0-2 brzdí na 100? 😀 nedá se udělat výhybka, která by do odbočky uměla 160?
Nebo aspoň gvd bez cimbuří, v úseku mezi stovkovými výhybkami stíhat svoje časy stylem 110-výběh.
Dá se udělat, dokonce existuje a jezdí se po ní. Jenom je dlouhá jak týden před výplatou.
A co Poricany Kolin? Nic? Tam by to bylo potreba jeste vic. Ale prilezitost jsem si bohuzel na dalsich nejmene 20-30 let zazdili tim nesmyslem, co se provadel za katastrofickeho vlivu na provoz minule dva roky.
Tak čistě teoreticky by díky této akci mohli všechny nákladní vlaky z dotčeného úseku přes Nymburk, kde by pak od Poříčan na Kolín zůstala pouze osobní doprava
Nakladu tam uz dnes jezdi pres den naproste minimum a stejne je problem z kapacitou. Kolize je predevsim mezi vrstou rychlich expresu a linych elefantu PIDu.
RS5…
poricany-kolin resi vrt polabi. a diskuse o poricany-kolin by se tim mohly uzavrit, stacily posledni dva roky…
A kdy ta VRT bude, doziju se toho? nemluve o tom, pokud se jim povede postavit alespon ten fous u Prahy, tak ten bude sveden na tu dvojkolejku za Poricany. Myslim, ze „veselo“ na tomto useku teprve jeste bude…..
To je jako napsat, že důchodovou reformu řeší úmrtí všech Husákových dětí.
Ano, řeší, ale až za hooodně dlouho a do té doby se budeme potýkat s obrovskými problémy, pokud to nevyřešíme nějak jinak.
VRT Polabí končí v Poříčanech, takže Poříčany – Kolín neřeší.
Řeší to VRT Východní Čechy. Částečně. A bude opravdu za dlouho.
To ze bude za dlouho je ciste jen neci rozhodnuti. A kapacitni problem to resi takrka uplne.
A kam byste v tom Kolíně tu třetí kolej narval? 3 koleje by ještě Cerhenice snesly, ale dál je u Nové Vsi nadjezd, pak vjezd do Kolína. Tam místo není
na vjezdu do Kolina misto je ! Jeste pod Masarykovym mostem je trat stale 3 kolejna a jedna se o cca 300 m mezi mostem a Kolinskou zastavkou, kde na strane k Labi jsou stavby vesmes na (za) hranici sve zivotnosti. Da za zastavkou smerem na Prahu jiz neni nejmensi problem. nadjezd u Velimi by se asi musel prebudovat? To je snad na nasi nejvytizenejsi zeleznici problem?
Vyprojektujte, zaplaťte, vyřešte odpor občanů, postavte a pak vám dám za pravdu (nezapomeňte, že tam občas sídlí nějaká firma). No a ten nadjezd u Nové Vsi? Nedávno ho opravovali. Takže konzervace na cca. 30 let? To jste do svých úvah zahrnul?
No jo, ale oni by tam nahnali železniční vojsko, brance, aby to tam vyklidili bez nároku na mzdu – ušetřilo by se.
A jestli někdo zavolá policajty, nebo to dá k soudu? Řev, jak lidi nenávidí železnici. Že mají sklapnout paty, uklonit se a ustoupit, protože se jim na hlavu koná potřeba … totiž dobro.
Ideální šotosen, kdy by na dráze neplatila Ústava ČR, jen předpis. 🤪🤪
Místo možná je, ale je tam celkem hojně využívaná cyklostezka na Kmochův ostrov a vybydlené budovy, u kterých pravděpodobně majitelé čekají na to, až se samy zhroutí a památkáři nebudou protestovat proti výstavbě nových bytů/kanceláří/čehokoliv. 😀 Takže by nebylo lehké tohle prosadit.
Zato bydlet s okny 20 m od trati bude lahoda…..tam nikdy nikdo dalsi bytovou vystavbu jiz nepovoli, resp. nastehuje se tam jenom sotous, protoze neni cesty jak to misto odhlucnit. Cyklostezka tam zcela jiste muze zustat, vejde se tam. Mista je tam skutecne dost. Velmi dobre to tam znam.
Neznáte, to byste takhle neplakal. Bez demolic by se to neobešlo. Cyklostezka nalepená na koleje, navíc jako přístupová cesta k Marině a do objektů, na pozemky. Kdo to vykoupí? Vy? To bude dřív ta VRT. A pořád jste se nevypořádal se silničním nadjezdem mezi Velimí a Novou Vsí
Kvůli silniční dopravě (dálnice, obchvaty, průtahy měst) se běžně vykupuje v mnohem větším rozsahu, tak v čem je problém? Pokud by se tam ta rozšířená trať vešla, už dávno to měla být absolutní priorita na naší železnici.
A taky to běžně 10 let trvá…
Vykoupit 300m ma vetsi pravdepodobnost nez stovky km nove trati.
Ten nadjezd je naprosta marginalie a pokud k takovym marginalitam budeme na zeleznici pristupovat jak reprezentujete vy, tak tu zeleznici rovnou zrusme, protoze to je pouze ztrata prostredku a lidskeho potencialu.
Tak pokud to místo znáte, tak asi víte, že v těch ruinách už lidi bydlí. A v jednom objektu funguje ubytovna. 😀 Ono to v době nedostatku bytů nehraje roli. To by touhle logikou nikdo nebydlel v ulici Na Pustině a Nad zastávkou, nebo dejme tomu ve Školské a Na Pobřeží, kde teda ten hluk od vlaků je enormní. I v Kutnohorské s okny k Labi to je celkem masakr při otevřeném okně. A světe, div se, nebydlím tu zdaleka sám. 🙂
Ten nadjezd se nedávno rekonstruval…
Kolín-Nymburk jen dvě koleje…třetí kolej jen u Libické spojky
Oprava: Kolín-Osek, přidání třetí traťové koleje v úseku Libice nad Cidlinou – odb. Babín
A tím novým zvedacím mostem bez zvedacího zařízení postaveným za s. Rebicka udělají co? Vedle druhý 1kolejny zvedací? Mimochodem, tehdy se údajně rekonstruovaly skoro 3km na kvalitu koridoru…
(Čekám, že nesmysl se zvedáním už nikdo nepripomene a o reko se zjistí, že se stejně musí udělat znova)
Tato akce končí na Zálabí, takže s mostem se nic dít nebude.
Přesně tak. Z mapy je to jasně patrné. Říkal jsem si, jestli se rekonstrukce bude týkat i přejezdu v Tovární U Rozkoše, kde jsou závory snad víc dole, než nahoře, ale tam se v téhle fázi nic dít nebude. Možná by bylo skvělé tady v tomto místě zauvažovat o návratu lávky pro pěší, která zmizela před cca 30 lety bez náhrady. Auta mají alternativu přes nadjezd v Ovčárecké. Jinak se snad v brzké době počítá s legalizací a předělání lávky pro pěší na železničním mostě přes Labe od Zálabí k nádraží.
jestli vas to tankuje, reste pres samospravu v koline…
Samozřejmě to řeší i místní radnice a posouvá se to. Ale tohle je určitě na SŽ, jednání kolínské samosprávy a železnice určitě probíhá.
Shodou okolností dnes k té lávce vyšel tento článek na regionálním webu https://www.kolinskypres.cz/zpravodajstvi/podel-zeleznicniho-mostu-pres-labe-mozna-v-budoucnu-vznikne-soubezna-lavka-urcena-pro-chodce-a-cyklisty-2023-08-18
Zúžení před vjezdem do stanice, pěkné… Nu, ono ani od Poříčan to nepůjde jinak, takže by to bylo hezky symetrické. 🙂 Aspoň tu nikdo nenadává na vyhozené peníze za železniční most v zájmu říční dopravy. 😀
Až na to, že třetí kolej má skončit kdesi mezi Libicí a Velkým Osekem.