Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

Správa železnic začala hledat projektanta velké přestavby uzlu Ostrava

Ostrava, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Ostrava, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Správa železniční dopravní cesty dnes udělala další krok směrem k velké modernizaci uzlu Ostrava, když vypsala tendr na zpracování záměru projektu. Zakázka má předpokládanou hodnotu 92 milionů korun, vítěz spolu s projektem zpracuje i dokumentace pro územní řízení a vliv stavby na životní prostředí (EIA). Cena v soutěži bude mít 60 procentní váhu, zbytek připadá na zkušenosti členů řešitelského týmu.

„Jde o následný projektový stupeň, který navazuje na studii proveditelnosti a podrobněji rozpracovává vybranou variantu,“ uvedla mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová.

Samotná modernizace pak bude patřit k největším železničním stavbám od dokončení devítimiliardového Nového spojení v Praze v roce 2009. Odhadované náklady se blíží osmi miliardám korun, budou se ale ještě upřesňovat.

Ministerstvo dopravy dalo přípravě zelenou začátkem loňského roku. Zvítězila přitom varianta velkorysé přestavby úseku mezi Svinovem a hlavním nádražím včetně výstavby mimoúrovňové křižovatky tratí.

Uzel Ostrava - blokové schéma. Pramen: SŽDC
Uzel Ostrava – blokové schéma.
Pramen: SŽDC

SŽDC plánuje ztrojkolejnění úseku s rozšířením na čtyřkolejné řešení v obvodu stanice Ostrava hlavní nádraží. Modernizace umožní vlakům průjezd rychlostí 120 kilometrů v hodině. Rekonstrukcí projde také stanice Ostrava střed, zřídí se mimoúrovňový bezbariérový přístup na nástupiště, železničáři rovněž prodlouží peron na zastávce Stodolní.

Původně plánovaný termín zahájení stavby byl rok 2021, ten je ale dnes optimistickou variantou. Pravděpodobnější je první kopnutí o rok později. Stavba potrvá čtyři roky.

58 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Prodloužení Stodolní bude samozřejmě ve směru Hlavní nádraží. Výstup na mosty by bylo určitě obrovským plusem a podstatným zkrácením do vybraných míst…

    Peronizace Středu zahrnuje podchod ke Karolíně…

    Stálo by za zamyšlení jak se zde již píše, propojit Vítkovice a Střed přes Dolní Vítkovice. Je to něco málo přes kilometr.
    Dále bych navrhl vedení linky Olomouc Krnov Ostrava ze Svinova přes zastávku Zábřeh, Vítkovice na Střed Stodolní a Hlavní. Když uberu 5-6ti minutový postoj ve Svinově na dvou minutový, tak i delší trasou přes Vítkovice se zastavením v Zábřehu (bude se stavět) by to vyšlo na Střed a Stodolní cca stejně časově. No na Hlavní by měli o cca 4-5 minut(?) déle.
    Od prosince tomu bude zřejmě naopak a Olomoucká Rka uhnou ze Středu do areálu Dolních Vítkovic. Nově se v návrhu GVD navrhuje větší zajíždění od Havířova/Těšína do centra Ovy. Tak aby nezacláněly…

    Prřesmyk mezi Svinovem a Hlavním je gró celého úseku samozřejmě i s plánovaným zvýšením rychlosti…

    V případě že časem vznikne avizovaný regiotram/vlak ze Středu přes Zárubek, Hranečník, Zoo a dále až třeba Petřvald, Orlová. Umím si představit mezi Hlavním a Středem také tři koleje. Zvláště když se plánuje stále více a více vlaků přes centrum Ovy, což je jen dobře…
    Prostor pro zmíněnou třetí kolej v daném úseku stále je, ale nevěřím, že by se postavila. Snad kdyby se do zastávky Střed sbíhaly tři tratě s četnou dopravou jak nyní od Kunčic, ale i jednou Vítkovic či Zoo… 😀

    Lanovka v Ostravě by byla jednoznačně trhákem a přínosem pro zvýšení návštěvnosti. Stejně jako se tomu stalo v případě Dolních Vítkovic. Někdo na to může mít samozřejmě jiný názor… 😀

    • „Od prosince tomu bude zřejmě naopak a Olomoucká Rka uhnou ze Středu do areálu Dolních Vítkovic.“ – Jak jste na toto přišel?

      • Je to jedna z variant. Důvodem je zahuštění dopravy v centru Ovy od nového GVD. Více se bude vědět v září. Sám jsem zvědav jak to bude vypadat když tam tolik vlaků přibude. A to se ještě neopravuje. Až to vypukne, třeba budou zajíždět až do Kunčic…

        • Není důvod, aby tam rychlíkové soupravy odstavovaly. Stačí se podívat na návrh, důvod tam vážně není.

    • Ad. Trháky typu lanovka. Ano, mate asi pravdu, trhák by to byl, ale přece jenom by se jednalo o vysoce sezónní, vice méně atrakci, která by navíc mohla rychle prestat bavit. Ono to zas takový kousek není, takže by to asi nic levného nebylo.

      Raději bych stál nohama na zemi a menšími, účelnějšími investicemi zprovozňoval stávající síť. Ono třeba pravidelné historické vlaky z Beskyd do ZOO by byly určitě trhák taky a trať by zároveň velice dobře sloužila běžnému provozu ze směru Orlová.

      To same přesmyk přes DOV. Vlečka tam je. Moc nechybí ani obousměrnému přesmyku u Hornbachu. Za minimální peníze by tak vznikla okružní trať, se kterou jdou dělat určitě zajímavé věci.

    • Víte kolik km tratí a kolik zastávek modernizace ŽUB představuje?

      • A je skutečně třeba komplet rekonstruovat ŽUB? Je zde spousta míst na hlavních tratí, které nebyly dosud modernizovány a v Brně zřejmě mají v plánu vybudovat komplet vše nové, aby se vytáhli – to vše pod záminkou toho, aby mohli odsunout hl.n. do průmyslové zóny a prodat lukrativní pozemky v centru. Možná kdyby se řeklo Brnu – tady máte 10 mld. na modernizaci hl.n. a přilehlých nejdůležitějších úseků, jako je tomu v jiných důležitých uzlech, rozhodování Brna by vypadalo jinak…

        • Těch míst je už dost málo a i tak se všechny připravují k modernizaci. Taky by mělo zaznít že uzel Ostrava je už z skoro z poloviny hotový. No a třeba na Železni uzel Praha jde okolo 100 miliard. Tak nechápu proč by měl někdo chodit s 10 miliardama za Brnem, když Brno ani není investor.

          • 100 GKč do Prahy? Leda když započítáte i dálniční okruh… 🙂

            • Re. Tomáš Záruba
              Zapomněl jste na plánované ale potřebné Nové spojení 2.

          • 100 mld Praha opravdu nestála… kolik stála? 1/3 toho, co má v dnešní době stát Brno? Brno je ale Brníčko! Tak proč samospráva v Brně rozhoduje, co a vlastně za kolik jí má stát opravit, když Brno není investor…

            • To určitě jen nové spojení stálo 11 miliard. Dále průjezd prvním koridorem 5 miliard, ve směru 4. koridoru 8 miliard třetí koridor je podobný, Masarykovo nádraží přes 2 miliardy Negrelliho viadukt přes 1mil, oprava budovy v hlavním nádraží už stála taky miliardu další miliardová se ještě připravuje, trať na letiště atd. na 100 miliardách jste hned

              • Ok, jste na nějakých cca 30mld. To je ale stále jen polovina plánovaných výdajů na ŽUB. Taky bychom mohli nadávat, že tato 1/2 výdajů na ŽUB by bohatě stačila na kompletně novou, současným požadavkům vyhovující železnici od Prahy do Liberce, abychom nemuseli jezdit po 150 let staré trati v prakticky původním stavu a nebo autobusem. A obsloužená oblast včetně návazných území rozhodně není zanedbatelná. Takže sečteno a podtrženo… není jen Brno, i když si to Brňáci myslí

              • To co jste vypsal, tak to jste někde max do 30 mld., když to přeženu… Myslíte, že rekonstrukce ŽUB zahrnuje také opravy budov? To bude dalších po brněnsku aspoň 20 mld

              • Těch cca 30 mld. bez VRT je pouze to, co se teď staví nebo je hotovo. V Brně je to 40 mld. bez VRT a hotovo není nic.

                Kilometrů tratí je dle SP na 12 investičních úsecích cca 30 (1-6kolejných, přičemž 3 a vícekolejných je většina). K tomu 20 km VRT za 20 mld. Severojižně je to od Maloměřic po D1, na západě Bohunice a na východě západ Šlapanic + kolem letiště a jih Šlapanic . Odstavné nádraží, hlavní nádraží, Židenice, Černovice, Černovická terasa, Slatina. Pozemní objekty jsou kalkulované v hodnotě 4 mld. – výpravní budova hl.n., stavební úpravy Židenic, ON: „hala provozního ošetření souprav, hala provozního ošetření lokomotiv, hala fekálních kolejí, 2 vakuové stanice, objekt pohotovosti ST, úběžiště posunovačů, sklady DKV apod.“ Zdroj je str. 106 dílu B1 SP a přílohy k tomuto dílu.

                V Brně se totiž nestaví NIC (až na udržování hl.n.), takže rekonstrukce úplně všech tratí do a z Brna jsou zahrnuty do modernizace ŽUB od místa, kde se jejich vedení byť o milimetr liší dle varianty A, B, BP.

        • Ano je potřeba modernizovat všechny tratě na území Brna. Kdyby nebylo různých Patočků a vymatlaných zelených hlav, tak už vše bylo hotovo před 10 lety. Díky zeleným zmetkům a dalším, kteří blokují vše co jde – viz spolek voda z Tetčic nebo jak se to jmenuje – se v Brně nikdy nic nepostaví.

        • Tj, zvlášť padesátka kolem Karviné… Do Žiliny se už dávno měli vybodnout na tuto trasu a jezdit buď přes Vsetín nebo postavit koridor přes Havířov… Až dokončí Slováci úsek Púchov – ZA, dojde k dalšímu výraznému zkrácení.

          • Přes Havířov to zatím také příliš zrychlit nejde, protože poddolovaná území jsou i tam …

            • Poddolované území je jen mezi žst Louky nad Olší a bývalou zastávkou Karviná Darkov 😉

            • Železničář v duchodu: Dovolil bych si nesouhlasit. Mezi Ostravou a Havířovem už se nepropadá nic. Rovněž ani mezi Havířovem a Chotěbuzí. Trať se sice mezi Albrecticemi a Chotěbuzí téměř otírá o důl ČSM sever. Ale je to v ohradníkovém pásmu. Rube se na opačnou stranu směr Louky nad Olší(myšleno staré Louky dnes již neexistující. Tzv Sakmarovo údolí) Nad Albrechticemi je navíc hráz Těrlické přehrady. V Havířově se těžilo kdysi pod částí Šumbark, ale jen okrajově…

              • Už jsem tudy hodně dlouho nejel, takže aktuální stav neznám, ale v minulosti okolo Albrechtic ta „šedesátka“ i na úsecích v přímé asi úplně bezdůvodně nebyla – a kvůli stavu svršku to zjevně nebylo. Možná tedy jen nějaká preventivní opatrnost. Za sebe se mohu jen divit, že ČD té trati nevyužívají pro dálkovou dopravu víc, zejména když se zároveň objevují pokusy projíždět dálkovými vlaky Bohumín: ČD tak havířovskou frekvenci nechávají „zadarmo“ Jančurovi.
                Kdysi (ještě „za bolševika“) se uvažovalo o rozšíření těžby v Kladenském revíru ve směru Kamenné Žehrovice (k čemuž nakonec nedošlo), a tehdy důlní odborníci tvrdili, že kdyby tam neměl zůstat pod železniční stanicí (vlastní obec je od ní dost vzdálená) ochranný pilíř, tak by tam propady terénu po ukončení těžby probíhaly asi 25 roků, přičemž největší pokles (o více než 1 metr za rok) prý vychází na přibližně polovinu toho období (cca 12. rok): já tomu sice nerozumím, ale předpokládám, že i pro OKR platí asi něco dost podobného, a proto také vzniklo „Sakmarovo údolí“ (kde snad teď už terén příliš neklesá).

                • To už jste tam opravdu hodně dlouho nejel, protože minimálně od roku 2006, kdy jsem tam začal jezdit pravidelně, v Šenově žádné omezení rychlosti z důvodu poddolování není. Co se týče dálkové dopravy, tak ČD jsou závislé na objednávce MD. Myslím si, že současný stav, kdy jeden dopravce obsluhuje Havířov a druhý víceméně stejně velkou Karvinou (+ Bohumín k tomu) je ideální. Sakmarovo údolí klesá stále, protože se pod nám stále těží.

          • Jste objevil Ameriku ne, přes Vsetín jezdí do Žiliny dost vlaků

        • Pokud se jedná o jízdní doby, tak by asi minimálně u některých dálkových vlaků stalo za zvážení pouze jedno zastavení v OV.

            • Ušetřit projížděním hlavního nádraží cca 0,7 % (= sedm promile) cestovní doby – to si opravdu vážně myslíte, že to stojí za ty zbytečné nepříjemnosti, které tím vytvoříte mnoha (nejen) Ostravanům, kteří nyní těch vlaků využívají pro cesta na a z hlavního nádraží?

              • Hlavní nádraží co jsem viděl je využíváno podobně jako Libeň.

                • Tedy docela dost – a to přitom v Praze-Libni často nejsou kvalitní vlakové přípoje a do / z Hostivaře v pracovní dny osobní doprava není vůbec žádná.

                  • Dost, často taky plný vlak a počet cestujících, že by se dali spočítat na prstech..

        • Ono skutečně ani tak nejde o faktickou časovou úsporu, zejména je-li malá, ale o psychologii „vnímání“: když se cesta „opticky vleče“, působí to na cestující nepříznivě a mají tendenci vidět především negativní jevy a chyby, které by jinak často přehlédli nebo ponechali bez povšimnutí – a celé „PR“ i prostředky na ně vynaložené jsou „v háji“.
          I proto třeba také tvrdím, že u často zastavujících vlaků je důležitější než jejich skutečná rychlost dynamika jízdy, tedy především rychlost jejich rozjezdů.

          • Jezdil jsem od Brna do Uherského Brodu několik let, rychlíkově do St. Města s přestupem do osobáku jsem jezdil mnohem raději, než spěšňákem přímo, i když to mohlo být i kvůli trati a brzdám. Pokud chce člověk spát nebo odpočívat, tak ho to neustále pískání brzd a rozjezdy, zastavování s cuknutím těla, nenechávají.

          • Ještě důležitější je ovšem poskytovaný „komfort“, tj. klimatizace, pohodlné sedačky a čistý interiér, by měl být samozřejmostí u všech vlaků. Pak je desetiminotová úspora zcela marginální a také to platí opačně.

            • Asi jak u koho, hodinu stání já ani nepociťuji, pokud nebývá ve vlaku volná dvojka, automaticky stojím a nestávám tam sám, komu je to příjemnější, než se dotýkat cizího člověka.

    • Pokud to bereme v kontextu všech vlaků (včetně nákladních) a budeme uvažovat i o hypotetické VRT končící před Svinovem, tak hodně, protože odstraníme úzké hrdlo a tím nutnost čekat ve Svinově na volnou cestu.

      V kontextu pouze osobní dopravy samozřejmě ne moc, protože dokud vlaky zastavují na Svinově i hl.n., tak zrychlení nebude velké, proto je koneckonců plánovaná rychlost „jen“ 120.

      • Je to sice malá vzdálenost, ale rychlost se zvedne dvojnásobně, takže hlavně při vynechání Hlavního to těch minut už bude několik, si myslím, z důvodu menší kapacity nástupišť při rekonstrukci by to možná nebyl úplně od věci něčím projíždět..

        • Vypouštět zastavování jakýchkoli vlaků osobní dopravy na hlavním nádraží považuji za naprostou hloupost: – sice by to asi několika desítkám lidí ve vlaku ušetřilo třeba 2 – 3 minuty na jejich cestovní době, ale jiným desítkám lidí by to o mnohem víc prodloužilo (a leckdy i prodražilo) cestování po Ostravě, protože zdaleka ne všichni potřebují cestovat do / z atrakčního obvodu žst. Ostrava-Svinov: takovým způsobem rozhodně veřejnou dopravu pro mnoho lidí lákavější neuděláte.

    • Já myslím, že dost, dneska se vlaky táhnou jako smrad. Propustnost, taky dost zoufalá.

  • „prodlouží peron na zastávce Stodolní“ – To ale pak rovnou můžou Stodolní propojit se Středem, vždyť ty zastávky jsou tak celkem blízko u sebe a osobáky se ani nestačí pořádně rozjet a už zase stojí 😀

    • Prodloužit by to šlo i opačným směrem, což by bylo logičtější (a hlavně výrazně snažší). Ideálná by pak bylo, kdyby z prodlouženého peronu vedly schody na most ul. Českobratrské, což by zpřístupnilo pro pěší Fifejdy (dnes se tím směrem chodí na černo přes koleje).

    • Předpokládám, že se bude protahovat na druhou stranu. Směrem ke Středu už jsou návěstidla, výhybky a celkově se koleje sbližují. Naopak ve směru na hl.n. stačí „jen mezi koleje navozit betony“. V takovém případě by se ale opravdu hodilo udělat druhý přístup na nástupiště z mostu Českobratrská. I když mám nepříjemné tušení, že toho se nedočkáme.
      Blízkost zastávek nemusí vadit. Naopak pokud by se Ostrava někdy dostala k realizaci jakéhosi S-bahnu, tak jsou takové zastávky v centru výhodou. Ale to by taky ten Střed musel být normálně přístupný, například podchodem od Karoliny. Obávám se ale, že jak Ostravský S-bahn, tak podchod ze Středu až na Karolinu jsou jen fantazie.

      • Ono by zároveň chtělo zprovoznit ze středu vlečku směr zoo a udělat tam I odpovídající nástupiště.
        Městská linka Svinov-Hl.n.-střed-Hranečník-Zoo-Důl Michal, případně dale by nebyla vůbec k zahození. Rohodně lepší, než vymýšlet fantasmagorie typu lanovky apod.

        • Přesně na to myslím. Spíš než tolikrát probíraná zastávka u ZOO by stálo za to napojit na železnici terminál Hranečník (když už tam terminál vznikl) a umožnit tak rychlou dopravu směr Poruba a Zábřeh. Případně vytvořit okružní linku přes Dolní Vítkovice jako expresní alternativu k tramvajím.
          Jenže to jsou bohužel fantazie. Jednak kvůli množství peněz potřebných pro takové řešení. A jednak kvůli nekoncepčnosti některých nedávných staveb – naprosto typicky Svinov, u kterého byl vnitroměstský přestup mezi vlakem a tramvají zabit rozhodnutím ponechat při rekonstrukci stanici v původní poloze

          • Tak ono by to chtělo oboje a zároveň linku protáhnout dále směr Karvina. Okružní linka směr DOL a Vítkovice by šla určitě taky.

            Podle mě ale v penězích nemůže být zas takový problem. Tratě tam v podstatě stojí, ikdyž často potřebují opravit. Spíše to brzdí neustále přemítání nad alternativami typu lanovka, vlakotramvaj apod.

            Přitom by stačilo nějakým spůsobem vyřešit vlastnictví trati (odkup, převedení na SŽDC, pronájem…) následně opravit trať, případně elektrifikovat a pořídit na to odpovídající vozidla. Tím myslím klasické jednotky s dostatečným zrychlením vhodné pro S-Bahnový provoz.

            • Nechci vám brát iluze, ale okružní S-Bahn Ostravou a zavedení osobní dopravy na Báňské Dráze jsou dle mého skromného názoru vyhazováním peněz oknem. Důvod je jednoduchý – vedou územím nikoho a / nebo by jejich smysluplné využití vyžadovalo další přestup(y), takže oproti stávající síti MHD nenabízejí žádnou časovou úsporu.
              Podrobněji : v případě Báňské Dráhy je to úplně zabité, Rotschildovi zeměměřiči měli za úkol vytýčit trať vozící uhlí od šachet, což splnili perfektně. Proč asi museli naši předkové postavit „skoro“ souběžně úzkokolejnou tramvaj do Karviné? Protože BDr se perfektně vyhýbá všem obydleným oblastem. Ale zkusme to : cesta na Hranečník (třeba) z Hlavního nádraží trvá trolejbusem č. 101 15 minut, vlakem přes Stodolní a Střed by to bylo 10? 12? A pak po schodech z mostu dolů na terminál? To by byl fakt kasovní trhák. Na Salmě bydlí pár desítek lidí, ZOO je vyloženě sezónní záležitost a Michálkovice taky nic moc. No a pak už je úplně vybydleno a poddolováno. Jasně, periodocky se objevují nápady na vlakotramvajovou odbočku do Orlové, ale má cenu za tak příšerné prachy nahradit sólo autobusy v intervalu 20 ve špičku / 60 v sedle a so+ne? Asi těžko, že.
              Okruh kolem Ostravy je podobný úlet. Svinov, Hlavní, Stodolní a Střed dopravní význam nepochybně mají. Ale Vítkovice jsou z hlediska osídlení v totální pustině, tím nové cestující fakt nenalákáte. Určitý smysl by to mělo se zastávkou Zábřeh (až bude), ale kdo se bude namáhat vylézt z tramvaje 2 nebo 7 a přestoupit na vlak, aby do cíle dorazil stejně, jako kdyby z té tramvaje nevylezl?
              Celé je to ještě totálně zazděné nekomfortními přestupy úplně všude. Pokud by ten S-bahn měl mít smysl, tak by to muselo být hrana – hrana, nebo hrana – eskalátor – hrana. Jakmile v tom je víc jak 300m chůze, průchod Fukušimou nebo podobné turistické výkony úplně to ztrácí smysl.

              • Ve spoustě věcí mate pravdu, ale v některých věcech si dovolím nesouhlasit. Uvažované návrhy je potřeba brat primárně jako doplnění systemu v podobě prodloužení stávajícch ramen po dostavbě uzlu a zastávce v Zábřehu, propojení některých ramen, nebo možnost jízdy bez úvrati. Třeba Opava – Zábřeh – centrum, xx – Svinov – centrum – Vítkovice, Svinov – Michálkovice apod. V případě rozumné nabídky se některé spoje „chytí“ I v rámci města (Výškovice – centrum, Poruba – Slezská Ov.).
                ZOO, Důl Michal – ano, sezónní, ale při zavedení přímých, třeba I historických vlaků určitě zajímavý výlet.
                Každopádně netvrdím, že by toto bylo pro město nějakou šílenou spásou. Spíše se jedná o šikovné doplnění stávajícího stavu. Vždyť tady mluvíme o úpravě cca. 6, 7 km trati s případnou elektrizací a stavbou několika jednoduchých zastávek.

              • Aspoň některá ta řešení (třeba „výletní vlaky“ do ZOO a Michálkovic) jsou ovšem mnohem menšími hloupostmi, než 2 patrové CNG autobusy s WiFi a USB konektory na dobíjení tabletů …

                • Na výletní vlaky do ZOO a Michálkovic stačí několik M131 / M262 / 749 nebo 771 s klasikou, na to je elektrizace holá zbytečnost.

                  Rameno Opava – Centrum přes Zábřeh způsobí akorát to, že 90% lidí vyleze ve Svinově a půjde na MHD už tam, protože to bude rychlejší, než jít na MHD na hl.n. / Stodolní.

                  Přímý spoj Poruba – Michálkovice už existuje a jmenuje se autobus č. 49. Někdy se projeďte a podívejte se, kolik lidí nevystoupí v sadu BN. 5? 10? Dobře, 15? Víc to nebude.

                  Tím nezpochybňuji, že by se mělo něco s uzlem Ostrava dělat. Pokud je ale snaha nacpat peníze do (nejen) regionální osobky tak tady máme jiné kandidáty :
                  – elektrizace a zdvoukolejnění Ova – FM – FnO : včera bylo pozdě.
                  – zkapacitnění ex-316 : to je asi těžké scifi, protože to „je nové“, ale na příměstskou a taktovou dopravu se při projektování nějak zapomnělo. Stačilo by pár úseků zdvoukolejnit a doplnit AB / AHr a hned je kapacita někde jinde, ne jak dnes, kdy se to jezdí „na krev“.
                  – dráty a modernizace do Štramberka (to už se kreslí, ne? A bude to?)
                  – zadrátovaná spojka Vítkovice – Střed by se uživila ani ne tak S-Bahnem, ale hlavně nákladkou, odklony a operativou
                  – podchody na hlavním od Bohunínských i Frýdlantských nástupišť do přednádražního prostoru pro usnadnění přestupu na MHD (stávající stav je i po doplnění výtahů spíše k pláči)
                  – propojka Děhylov – Hlučín (nové nádr. někde za Lidlem / Billou nebo ideálně podzemní pod autobusákem) a zadrátování 317. Tam je potenciál cestujících veliký, ale vlakotramvaje do Hlučína se asi nedočkáme, protože dokud nebude Prajzsky Autobahn Přiwos – Petershofen Ludgersdorf – Hultschin – Nieder Benisch tak tu vlakotramvaj jaksi není kuy vést. Takže to holt propojit s ex-316.

                  • Souhlas. Každopádně jste v podstatě popsal mnou zamýšlný stav :-).
                    ZOO, Důl Michal – dodělat jednoduché nástupiště na středu, (Hranečníku), ZOO a Michálkovicích. Do budoucna eventuelně uvažovat o protažení dale, příp. elektrizaci (protažení el. souprav).
                    Propojka přes DOL – vhodné pro zakončení/protažení/propojení některých linek. Myslím, že za cenu male úpravy kolejiště a 2km drátů celkem slušný bonus.

Newsletter

Partneři


Výběr editora