Správa železnic řeší, jak se s nákladními vlaky vyhnout Ústí. Možností je nový bypass Prackovice – Trmice
Ústí nad Labem. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Na vyloučení nákladní dopravy z centra trvá krajské město.
Na vyloučení nákladní dopravy z centra trvá krajské město.
Pokud jsme u bypassu, plánuje se zdvoukolejnění 020 i 031, domnívám se, že výhledově po dokončení se prokáže křižování nákladních vlaků přes 031 na hradeckém hlavním nádraží jako nešťastné řešení. Dvě dvoukolejky které se budou v Hradci křížit, to nebude dobré. Buď 020 vyvést severněji a od západu zakopat pod centrem Hradce (mohou vzniknout stanice podzemky u Centrálu, u Adalu a u Pyrámu, podzemní stanice HK hlavní nádraží II by pak mohla sloužit jako vlakotvorná pro vrstvu Ex10, případně další, pokud by 1k byla vyvedena okolo letiště na Jaroměř (podzemní stanice s výhybnou Kongresové centrum), možnost odtud v budoucnu začít… Číst vice »
Mimoúrovňová křížení ve velkých stanicích jsou na západě standard už hodně přes 100 let. To jen u nás je to občasný výstřelek 21. století.
Tzv. „nikdy se to tak nedělalo“.
V této věci mě napadá otázka po smysluplnosti nejen Středohorského tunelu, ale celé přestavby ústeckého uzlu. Pokud by se měl kopat tunel na levém břehu, nechť je tedy univerzální a do Ústí zajíždějí jen děčínské rychlíky.
Pokud si někdo příliš vymýšlí, nelze mu přece ustupovat za nějakou mez.
… a se souběžnou stanicí přímo na VRT cca u Chabařou Trmic vic coby „stanice pro široký region“.
Však viz Jihlava.
A i tak by to pro Děčín(sko) asi znamenalo rychlejší spojení do Prahy (z Děčína do centra Ústí a pak u Trmic najet na VRT a bez zastavení do Prahy) než to co se reálně plánuje (z Děčína na Ústí-centrum, tam úvrať, dále zastavení v Lovosicích, pak u Roudnice vjet na VRT, zastavit v Roudnici-VRT a až pak bez zastavení do centra Prahy).
A co třeba převážet náklad kombinovanou dopravou vlak – loď. V Lovosicích to naložit na člun a dovézt do Děčína, nebo až do Drážďan.
Dále provést zplavnění Ohře aspoň do Loun, nebo ideálně až do Kadaně.
Řeku Labe snad nikdo zahlubovat do tunela nebude i když tam čas od času projede nákladní loď?
Nevím, zda by splavnost Labe v rozsahu 10 dní / rok tomuto vyhovovala. A zvednout hladinu se stále nedaří, protože tam žije nějaká chráněná breberka.
A teď vážně: To by fakt nebylo životaschopné s ohledem na rychlost a kapacitu lodní cesty.
Tady ty revoluční myšlenky čerpate z nějaké sto let staré publikace?
U toho ještě propojit s pravobřežkou u Žernosek a nemusí se vůbec Středohorský tunel stavět – vzhledem k jeho nákladům je to stejně chiméra
Nebo opravit a zkapacitnit ujetou trať Lovosice – Teplice v Čechách.
Tudy by asi moc dlouhých těžkých vlaků neprotáhli, bohužel. Pro místní obsluhu (včetně kamenolomu, který ji ale pohříchu už neužívá, zvláště když dostal dálnici) stačí, ale to je tak vše.
Ale pokud by se stavěla tato varianta Prackovice-Trmice, znamenalo by to, že by se prakticky nemusel stavět mnohem dražší a mnohem komplikovanější Středohorský tunel (30km trati s 18km v tunelu). Jehož výstavba je časově nejasná.
Máme tu ne jednu, ale hned dvě Nejlepší Správy. První plánuje 5 let zavádět ETCS L1 na Pravobřežce, aby ji mohla 15 let rekonstruovat, druhá mezitím postaví tunel pod Krušnejma horama, tunel do Berouna, bypass Ústí a celou síť VRT…
To je docela vtip, v době, kdy železniční nákladní doprava zkomírá.
A proto je potřeba ji zašlapat úplně, že… Je fakt, že rány dostává s každou novou dálnicí a naopak ořezáním kolejové sítě, ale přesto se ještě drží. Otázkou je, jakou dopravu chceme (a kde na ni budeme brát energetické zdroje – a za jakou cenu…).
Zkomírá, protože nejsou kapacity. Aby nezkomírala je třeba investovat do nových kolejí, Honzíku.
„To je ale program na celý semestr.“ Pokud dnes „opravdu začneme“, tak se k nějakému výsledku dopracujeme tak za čtvrt století. Vždyť všechny ty spojky odbočky a tunely, máme aktuálně pouze ve virtuální realitě vizualizací a studií. Pardon, zapomněl jsem na odbočku Lom.
No mnohem spis vstoupit nějak do segmentu “drobnějších” přeprav.
Jo kapacita. CD Cargo má třeba na stránce něco jako kalkulačku, ale bez cen. Přeprava třeba 100t kontejnerů z Třebíče do Pardubic mi to ale úplně přesně spočítat na 4dny 16 a 38minut. Jo a spočítat emise!
U kamionový je taková poptávka pár kliknutí a je to pryč za den jednim autem.
On ten rachot ze ze železničáku se nese údolím až na Dobětice…tedy člověk to vnímá spíš v pozdním večeru anebo o víkendu,když není na sídlišti takový provoz.
Pokud bude provedena elektrifikace mezi Plzní a Mnichově, tak část nákladních vlaků bude jezdit touto trasou.
Ještě chybí Berounský tunel, protože ze 171 má zmizet nákladní doprava také. 😀
Schwandorf nikdo nikdy drátovat nebude a přes Alžbětín nikdy žádná nákladní doprava nepojede.
A z pravobrezky do Prackovic se ty vlaky dostanou jak? Oživí se myšlenka mostu u Berkovic, aby se tím docela prodloužila jejich trasa?
Most u (Dolních) Beřkovic je tak jako tak velmi přínosný a dodnes nechápu, proč není součástí těch projektů – vždyť znamená nasměrování regionální dopravy do okresního města Mělníka.
Bylo by to asi jednodušší, než se tam procpávat od Lužce (byť tam máme ten nový zdvihací most pro velké hotelové lodě plující za vyššího stavu vody do Prahy); je ovšem otázkou, z/do kterého směru by ta spojka byla na obou koncích zapojena, a kam by vlaky případně pokračovaly (a co by cestou obsloužily).
Na levém břehu by to samozřejmě mělo smysl z obou směrů (od Kralup i od Roudnice), na pravém určitě směr Mělník (směr Štětí by asi byl spornější).
most v ústi má být zrušen, takže přes něj to nepůjde
Mos v Ústí ná být jiný, takže přes něj to půjde, jedná se jen o množství.
jiný? Pro náklad?
Ten most, co tam je dnes se má zružit, respektive město na něj chce silniční dopravu. A pro železnici vedle se má postavit nový čtyrkolejný most (2 konvenční + 2 VRT koleje). A po něm (po všech kolejích) budou jezdit náklady.
To že ho chce město je aktuální stav. A prodávat městu se bude za jak dlouho? 40-100 let? Kolik se politiků vystřídá za tu dobu v zastupitelstvu města?
Tak on nový 4 kolejný se hodí i pro nové nádraží, může na něm začít už zhlaví viz i třeba most mezi Vítkovickýma tunelama a Prahlavákem. To na současném mostě nevyrobíte.
Třeba se obnoví myšlenka most, Velké/ Malé Žernoseky.
Napadá mě využít most ve Štětí, kde nejnáročnější by bylo vyrobit rampu mezi nádražíma Štětí tíím papírenským nádražím.
to už je mnohem lepší udělat spojku na most v Lovosicích..
Když se tam zruší ten průmyslový areál a nějaké baráky, tak asi ano.
Ředitel Stavební správy VRT před časem uvedl v rozhovoru: „Od Litoměřic bude pokračovat smíšená trať pro osobní i nákladní dopravu na max. rychlost 250 km/h ve Středohorském tunelu do Ústí, resp. až 230 km/h v Krušnohorském tunelu. Diskuze kolem toho byly velké, nakonec zvítězil princip posílit nedostačující kapacitu do Německa. Městu Ústí chceme v maximální možné míře odlehčit (od nákladní dopravy).“ Dál v Německu je/bude trať na +200km/h, Němci tu plánují jezdit maximálně s jednotkami schopnými rychlosti do 230km/h jako je Railjet. A na závěr: Copak Krušnohorský, to Středohorský tunel bude výzvou, jestli vůbec někdy stavba začne (dle toho jak… Číst vice »
Nákladní doprava bude muset být svedena do Krušnohor. tunelu, protože s tím počítá plán německé strany=hlavního iniciátora projektu
Musejí tam jezdit jednotky na 320 km/h – mají-li od Berlína jet až do Vídně/Budapešti.
Jinak by to znamenalo, že mezi cca Polepy a Rakvicemi o 90 km/h nevyužijí svoji max. rychlost.
To není nic zvláštního. V Itálii, Francii, i v SRN jedou vysokorychlostní jednotky část trasy třeba i jen 160.
Ano, ale xyz popisuje případ opačný – kdy na vysokorychlostní trati není jednotka schopna dosáhnout rychlosti, na níž je dráha koncipována. Šlo by tak o promarněnou investici.
Je tu ještě jeden ohled – jeden z argumentů pro vypuštění některých nádraží na VRT byl, že tamní zastavování (byť části + byť těch pomalejších souprav) by „zpomalovalo“ bezzastávkové vlaky jedoucí krátce předtím/potom rychlostí 320 km/h.
Nicméně to s využitím rychlosti 320 km/h výhradně na českém území bude platit nejen pro linky z Berlína do Vídně/Budapešti, ale např. i z Prahy do Polska/na Slovensko atd.
Toto by ale byl opačný případ než jaký zmiňoval předřečník + na jaký jsem reagoval.
Buďme realisti, VRT rychlost využijí vlaky v horizontu 20ti let možná tak pod Brnem. Vrt Moravské brány (alias přidání nutných 2 kolejí v tomto směru) jsou dle ředitele Stavby Vrt prioritou. Jsou i v Ppp plánu, zatímco na sever od Prahy se finance a síly napnou hlavně na Krušnohorský tunel (4 koleje Praha-Litoměřice již vedou). Rakušanům taky stačí jednotky do 230km/h, takže možná tak Češi budou mít jednotky na 320 a pendlovat s nimi Vídeň-Berlín.
Kromě ICE, které do Vídně jezdí z Německa.
Nicméně Česko je „evropským lídrem v plánování VRT“ a snad i proto nezůstane u 230, ale bude 320 km/h.
Stejně tak po těch VRT bude jezdit daleko víc vlaků než jezdí po té které VRT v Německu, Francii, ba i tom Rakousku.
🙂
U souprav s lokomotivou má být na VRT limit 230 km/h, u regionálních expresů se taky nepředpokládá, že by jezdily plnou rychlostí, spíš tak do 250 km/h. S roustoucí konstrukční rychlostí rostou i požadavky na vozidla, takže by mě nepřekvapil ani ten používaný limit Vmax 249 km/h. Na koridorech na 160 km/h taky jezdí i pomalejší vlaky. Pokud by jel vlak třeba z Hamburku až do Villachu, tak kvůli pár kilometrům u nás nebude dopravce pořizovat drahou jednotku na 320 km/h. Z toho úseku Polepy-Rakvice bude reálně ztrácet mezi Nehvizdama a Brnem, na krátkých úsecích před Prahou a za Brnem… Číst vice »
Pak platí to co jsem napsal + i další body:
– v zájmu „320 km/h za každou cenu“ vypuštění VRT-stanic „kde by se nestíhalo zastavovat kvůli 320tkovým soupravám za zády“
– celkově ta zvláštnost, že v rámci vozebních ramen vedených přes české území má být právě české území jediné, kde by ta rychlost byla využila
– (v návaznosti na předchozí odrážku) jaké vůbec mezistátní spoje by tedy byly těmi soupravami pro 320 km/h vedeny? 🙂 (a nejrychlejší vrstvou v rámci českého území přeci budou právě ty mezistátní spoje)
To bych si spíš vsadil na vnitrostátní Praha-Brno-Ostrava v obdobné verzi, jak to jezdí teď, tedy spoje SC. 3 vytížené trasy v jedné. Ale hlavně je to pořád hodně daleko, než bude dlouhý souvislý úsek na 300-320 km/h. To už budou comfortjety na 230 km/h nejspíš na konci své životnosti a vozidla s vyšší rychlostí přijdou jako přirozená náhrada. Traťová rychlost 320 neznamená, že vlaky takovou rychlostí jezdit musí, ale můžou a bude to spíš na dopravcích, jestli následně zvolí vozidla na rychlost do 250, 300 nebo 320. Dokud nebude k dispozici těch cca 150 km úsek mezi Prahou a… Číst vice »
A české strojvedoucí za německé budeme střídat kde?
Nebudeme, pěkně jeden strojvedoucí a lokomotiva po celou trasu jak u kamionu pod ETCS
Tak toho bohdá nebude. A pracovní dobu bude mít strojvedoucí taky nepřetržitou?
A jeden jazyk.
Ruštinu? 🙂
Do DE v dlouhodobějším výhledu spíše arabštinu…
Zkusil jsem si frázi pro žádost o souhlas k odjezdu z dopravny D3 Příkosice do dopravny D3 Kolvín a zadrhl jsem na slově „dopravna“. Když jsem si to našel (člověk se pořád učí), vyskočilo na mě „operation point“, v jiné variantě pak „Betriebsstelle“.
A takový dotaz, zda se smí požádat o souhlas k odjezdu, to bude ňamka. 🙂
Na síti DB Infra Go (DB Netz) se využívá termín “Zugmeldestelle”.
Někteří pracovníci DB infra noGo neoficiálně prohlašují, že se nejbližších 25 let v žádném tunelu do Německa jezdit nebude. Tak se takovou drobností, jako je střídání strojvedoucích nemusíme zatěžovat.
V Lovosicich? Byl bych v klidu Petře…než se SprŽel k něčemu dopracuje…no koneckonců, uvidíme, co se dozvíme příští měsíc v Ústí…
Franto,nic se nedozvíš – tohle je úplný ekonomický nesmysl, a to jen kvůli městu a Trmicím, který se řeší už víc jak rok. Proboha, tunel pro 50 vlaků… Nikdy to nebude.
„Nikdy to nebude.“
Stačí studie a slib -„už brzy“
Trmice? To se mi snad zdá. Oldo, pokud máte za měsíc nějakou poradu s městem, tak tam bouchněte do stolu a napište otevřený dopis ministrovi dopravy, tak jak to udělal ČESMAD minulý týden. Nenechte se stále zahánět do kouta. Přes Trmice vede dálnice a spousta silnic a oni tam nechtějí tiché nákladní vlaky (vždyť máme tiché vozy a opravdu ten hluk šel výrazně dolů). Trmice ani západní nádraží nejsou v údolí Labe, kde se hluk v noci rozléhá. Podle mě jde jen o to, jak developeři mohou přijít k pozemkům v blízkosti dálnice.
Proč střídat? Všichni budou umět anglicky a budou jezdit od Norska po Turecko a od Španělska po Estonsko. Bude jednotný anglický jazyk na všech železnicích, jako v letectví 🙂
Kéž by.
Ale už vidím jak výpravčí v Horní Dolní Lhotě na lokálce + Fdl z Falkenbergu + posunovač v Hamburském přístavu + údržbář výhybek na Východním Slovensku, mají všichni jazykovou zkoušku nejméně B1 z Angličtiny.
Do toho ještě sjednocené předpisy a závěrečné zkoušky výhradně v Anglickém jazyce.
On ten jazyk není až tak těžkej, a mládeži už to takový problém dneska nedělá.
Takže ne superstrojvedoucí, ale hyperstrojvedoucí nebo megastrojvedoucí?
A vlaků bude jezdit jen pár, vše ostatní odvozí kamiony, jejichž řidiči se nadále v pohodě domluví pouhou gestikulací… 🙂 No, i kdyby nakrásně jezdilo jen to potřebné, stejně bych toho viděl raději mnohem více na kolejích, z mnoha dobrých důvodů.
Neměl by to být nějaký jazyk z jazyků členů EU?
V PPS Dresden (Friedrichstadt) nebo v PPS Lovosice.
Ježišikriste! Co se to chystají vyvádět za alotria?! Jaký bypass Prackovice-Trmice? Těch nákladních vlaků jezdí velice málo a za pár let jich bude ještě méně. A tahle malá země rychlovlaky ani nepotřebuje. Slibovali nám koridory, to všechno padlo, přičemž se v tom utopilo spousta peněz. Prostě neuveritelné!
Koridory jsou prakticky hotové.
A nákladních vlaků prý s novým tunelem bude jezdit mnohem víc.
Nejsou; akorát s tím, že nám tvrdí již mnoho let, že hotové jsou.
Naše země rychlovlaky potřebuje. Na velikosti nezáleží, protože nejsme ostrov na širém moři. Ten vlak totiž nezastaví u státních hranic. 😉
To chce klid na lůžku, prášky a horký čaj. Pokud obtíže neustoupí, vyhledat medika.
Koridory jsou z hlediska kapacity de facto hotové (z hlediska dalších parametrů ne úplně, ale ty nás momentálně tlačí míň než kapacita). Je na čase stavět další tratě, už jsou potřeba. A když už je stavíme, byla by blbost stavět je pomalé
No, leckde ta kapacita chybí primárně i na stávajících tratích (Poděbrady – Hradec – Ústí nad Orlicí, Hradec – Jaroměř – Náchod/Trutnov apod.), aniž by to muselo řešit ohýbání VRT podél nich, a ještě se stanicemi v polích, kam si „každý dojede“. Čímž nerozporuji vhodnost „železných dálnic“ jako takových.
Jasně, některé plánované konvenční stavby (vámi zmíněný VO–Choc, Hradec–Nachod, Berounský tunel, Všejanská a Bezděčínská spojka,…) jsou také velice důležité. Ale nevyřeší problém s přecpanými koridory (možná s výjimkou VOChoc, který sice odlehčí, ale na mezi Prahou a Kolínem, kde je situace nejhorší)
No tak to ÚL zatrhne a bude se furt jezdit přes DC.
Na vyloučení nákladní dopravy trvá krajské město, neboli pouze konkrétní osoby z řad zastupitelů a radních. Účelem je, dle mého názoru, získat lukrativní pozemky pod současným nákladním nádražím, jednoduše rozkrást, co se ještě dá. Zajímavé je, že chemičky téměř v centru města jim nevadí.
V Ústí nad Labem s (na krajské město zcela anomálně) nízkou cenou bytů jsou zároveň i lukrativní pozemky?
Mmch. ta existence nákladního nádraží s trasou tunelu nesouvisí stoprocentně – i nyní je to nákladní nádraží mimo trasu tranzitu směr SRN. Tak by nadále bylo mimo něj. 🙂
Lukrativním pozemkem není jen parcela pro bydlení, ale i drobný průmysl (haly, odstavné plochy, občanská vybavenost atd.). Podívejte například, co za zrůdnost vyrostlo v Trmicích. Pod zalesněným kopcem s prvorepublikovými vílami byla postavena mega hala za účelem budoucího pronájmu. A tím máte pravdu – cena nemovitostí v této lokalitě byla totálně znehodnocena.
Tak to máme už třetí nákladní obchvat:
– Ústí n. L. – novostavba Prackovice n. L. – Trmice s tunelem cca 4 km
– Poděbrady – kvůli hluku
– Hradec Králové – kvůli úrovňovému křížení s tratí Pardubice – Jaroměř
A co se z toho postaví?
Á, modří už vědí…
Z toho nic.
Ještě , že se to rýmuje se Správou železnic. 😀
Ten Hradec se mi zdá jako nesmysl – vždyť stačí na severním zhlaví současného nádraží ty tratě překřižit. Bude to trochu lochneska a něco se bude muset zbourat, ale asi lepší, než tam někde cpát novostavbu cca Opatovice n/L – Třebechovice p/O
Podle mě by v Hradci by tu lochnesku měla udělat trať Pardubice – Jaroměř, přece jen tam budou jezdit primárně osobní vlaky, kterým by ta lochneska nemusela tolik vadit.
Neboť Náchod i Trutnov budou již obchváceny novými silnicemi, a tak už si tam náklady po kolejích neškrtnou… No jo, no. Ve Zlíně se taky dělá „lochneska“ pro náklady, protože trolejbus přece nebude jezdit do/z kopce, přestože též může disponovat rekuperací, navíc má adhezně pro ten případ výhodnější pryžová kola. Ovšem, se vším ještě může zamávat i dálnice na východ…
Ani nevíte o čem mluvím a jak by to mělo zhruba vypadat, ale kritizovat to musíte.
P.S.: Nákady z HK směr Jaroměř by samozřejmě lochneskou ejezdili, protože nákladní skupina je umístěna až za nástupištěma.
Čistě z toho, že by se na severní straně ty dvě tratě prohodily (aby se z nákladní skupiny jezdili na Ústí a z osobní na Jaroměř), ještě neplyne ani která trať půjde vrchem a která spodem, ani o kolik to bude. Úplně klidně by mohla osobní (východní) skupina za nástupišti klesat, podjet trať mezi západní skupinou a Ústím n/O a pak zase vystoupat. A, aby to klesání nemuslo být tak strmé, tak by ta druhá trať mohla naopak trochu stoupat
Nepletete si Ústí a Týniště?
Vzhledem k existenci silničního nadjezdu I/11 tam nahoru nemůže jít žádný směr a pochybuji, ža by se most dal v pohodě zvednout. Proto musí jedna trať udělat lochnesku (podle mě nějakých 30 promile bude stačit), a protože na trati Pardubice – Jaroměř jde primárně o osobní vlaky, tak by to měl být právě tento směr.
Hradec má naprd, že nádraží je příliš krátké na křížení 2 2k, v případě lochnesky 020 se budou výhybky i oblouk u fotochemy kvůli nákladním vlakům značně opotřebovávat, úzké na d100kmh, které by poskytovaly dostatečnou rezervu pro normalové působení síly (do boku) tam naskládat nepůjde. Jediné řešení mi tak vychází buď 020 vést pod městem (výhoda – vznikne možnost podzemky a nové podzemní stanice pod Riegrovym náměstím), nevýhoda – bude to nákladné, vzhledem ke geologii by taková stanice musela být 20-30 metrů hluboko. Druhou variantou – 020 od Gumovky po estakádě za Labem nad 041a stočení na jih k Plačicím.… Číst vice »
Nic.
Loni byla v Ústí k přípravě VRT prezentace, kromě tohoto bypassu, který byl pracovně nazván „tunel Dubice“, bylo zmíněno i prověření nového mostu v Ústí Krásné Březno – Svádov. Oboje vnímám jako vzdušné zámky a kšeft pro společnosti vytvářející studie 🙂
Jinak nákladní bypass levobřežka – Krušné hory už existuje, jmenuje se tunel pod Větruší. Ale zastupitelům to zjevně nestačí, pokládají za centrum i okolí stanice Ústí nad Labem-Západ, ačkoliv je tato oblast v podstatě jedna velká průmyslová zóna, Ústí v podstatě dorostlo do současného významu díky nákladním vlakům, a okolo sídlišť, kde žije nejvíc lidí, žádné vlaky nejezdí.
Navíc i cestou k západnímu nádraží od hlavního postavili v podstatě betonovou zeď obchodního velestřediska s odstavy pro automobily, namísto dříve zničené městské zástavby.
A autobusák prodali kamarádíčkovi pod cenou, aby v centru mohl vydělávat lehce vydělané peníze: má tam parkoviště 😀
Když už budem v tom, nechtěli by odvést i tu osobní dopravu pryč?
I v Praze trochu zamrzí, že přes Hlavák jezdí vlaky s palivovým dřevem… Vedle na magistrále takové kamiony člověk nenajde.
Když je výluka na trati přes Malešice, tak to jinudy nejde. Naše bedny tam taky občas vidíte. A mimo jiné na rozdíl od přejezdu Libně od Benešova na Kralupy je to bezkonfliktní cesta.
Ale v Brně se plánuje hogo fogo nádraží s vrzajícími a hlučícími nákladními vlaky uprostřed jako s hlavní trasou. Já jen doufám, že na to prachy nikdy nebudou.
Obávám se, že budou… Čím větší blbost, tím snáze projde
Ať jim udělají memorandum, jako má Dolní Berounka. Zavážou se k vymístění dálkové a nákladní dopravy, jen jim tam nenapíšou termín. Ale zas budou mít papír. 😀 😀
Konečně se trať Lovosice – Teplice po 130 letech dočká pořádného využití 🙂
Vážně tomu nerozumím: „Středohorský tunel bude mít kapacitu 50 nákladních vlaků“ – OK, tak proč ještě (tunelový) by-pass Prackovice – Trmice, když tudy už vede stávající trať, která se uvolní? Nebo je to jen nějaká mlha „nákladními vlaky vaše krásné a čisté město neznectíme“?
Jak je na tom zmíněná trať sklonově? Protože při úpravě stanic, rychlosti 100km/h a elektrizaci by nákladní dopravě mohla nádherně sloužít
Je to dost krpál přes České středohoří, dle wiki je tam dokonce až 25 promile. Trať je postavená v lokálkových parametrech (oblouky, 50 km/h), takže aby se dala využít pro nějakou kapacitnější nákladní vozbu, musela by se celá postavit znovu – tunelem 🙂
Díky
Přičemž by zanikla její původní funkce místní obsluhy. To už mi přijde smysluplnější zlepšit její parametry pro tuto funkci (jakkoli je dnes „nahrazena“ auty i pro náklady), než dělat, že ji nahradím novostavbou pro odlišný účel. Chápu ale, že to původně byla spíše ironie. 🙂
NIMBY. Zastupitelstvo loni jednomyslně odhlasovalo, že chce VRT (ale jen pro osobní vlaky), nový terminál, ale nechce nákladní vlaky v Ústí, dokonce byl v tom usnesení požadavek na zásadní regulaci kolejiště Západního nádraží, nebo nesouhlas s napojením Spolchemie, místo toho zastupitelstvo navrhlo počítat s areálem Spolchemie jako s brownfieldem, což je vzhledem k tomu, že ta firma normálně funguje, docela odvážné.
Tak se omlouvám, bylo to už v roce 2022, konkrétně je to bod 36:
https://www.usti.cz/files/rm-zm/03zm2022.pdf
Protože Středohorský tunel asi těžko bude stát, finanční i psychické síly se vyčerpají na Krušnohorský, tudíž bude maximálně tento by-pass.
„Zastávka rychlodráhy v Ústí nad Labem“ zní roztomile. To je jak zastávka Praha Výstaviště u Stromovky.
Bude taky na znamení?
Koněspřežná dráha, Dráha císaře, Severní dráha, zkrátka jelikož se slovo dráha užívalo nejvíc v době a ve spojitosti s rakousko-uherskou železnicí, tak jakékoli použití tohoto slova v rámci moderní železnice bude pro mnoho lidí znít nemístně, zastarale a tak trochu posměšně. Rychlodráha tak opravdu evokuje trať po které jede parní lokomotiva o něco rychleji než na běžné dráze. Není náhoda že si ten pojem oblíbili právě v Praze. A navíc, je to ještě pojem spojený s (vlako)tramvajemi.
Zajímavé, že o zahraničních VRT se v češtině jako o rychlodráhách skoro nikdy nehovoří.
Je pravda, že pojem “dráha” se dneska v normách vyskytuje akorát tak v zákoně o dráhách (a myslí se tím dráhy železné, neboli železniční) a zde používaných pojmech (jako stavby drážní a na dráze apod.). Všude jinde se používá železnice (v obecném významu) nebo trať (v tom konkrétnějším). 😉
„a myslí se tím dráhy železné, neboli železniční“
To není pravda. Také trolejbusy a lanovky jsou dráhy .
Což mi hlava nebere, protože parciální trolejbus mimo trolej jede jako normální bus a je účastníkem silničního provozu.
Čistý trolejbus je drážní vozidlo a proto nemá SPZ. Parciální trolejbus asi bude muset splňovat podmínky jak pro drážní vozidlo, tak pro silniční motorové vozidlo se SPZ.
Ale protože je to novinka tak se to zatím neřeší? A bude se to řešit jako vždy někdy až bude čas?