Správa železnic chystá na Pravobřežku jednodušší ETCS, na modernější potřebuje trať v lepším stavu
Jednotka Sirius ve Všetatech. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Národní implementační plán počítá na trati s vyšší úrovní zabezpečení.
Co výpravčí – ti přijdou o práci? Doufám, že na modernizaci nebudou peníze. Rozhodně jsou na dráze věci, které jsou potřebnější a v havarijním stavu. SŽ by měla začít provádět údržby více svépomocí a ne sypat rádoby podnikatelům.
Takže si někdo vydělá 2x? A není to málo?
Příliš chytré ETCS na pomalou trať?
A co SŽ krom vlastní lenosti a neschopnosti brání trať uvést do lepšího stavu?
Že ETCS L2 potrebuje v staniciach elektronické stavadlo (ideálne i zapojené do diaľkového riadenia), ktoré dokáže tomu RBC dodávať požadované údaje (vlakové cesty, obsadenosť koľají). V súčasnom stave by sa buď muselo „na pár rokov“ (než sa urobí veľká rekonštrukcia) vymýšľať (a hlavne vypapierovať) rozhranie medzi staršími zabezpečovačkami a RBC, alebo by sa museli (opäť „na pár rokov“) všade meniť zabezpečovačky za nové. Akurát zabezpečovačka je postavená na mieru koľajisku, takže až sa bude po roku 2030 rekonštruovať, môže sa „skoro nová“ zabezpečovačka vyhodiť a nahradiť ešte novšou (kľudne toho istého typu). Samozrejme, otázka môže byť, prečo už nebeží „veľká“… Číst vice »
Odpověď je dvojí … many many a asi by to nešlo ideálně rychle i kvůli výlukám, možná i kapacitám firem.Jste si jistý, že je rozumně realizovatelné spojovat to s přepnutím trakce, když tato má svůj „jízdní řád“, sestavený též podle hledisek mimo infrastrukturu (obměna vozidel, provozní souvislosti).
A dodržuje se ten „jízdní řád“ přepínání nebo je ve skluzu jako všechno…?
Hlavně že jste si kopnul
Věřte, že mě to nijak netěší, nicméně skáza železnic si nic jiného nezaslouží
Tak já bych tu otázku přeformuloval: Proč SŽ neprovedla lepší plánování rekonstrukí jednotlivých úseků tak, aby bylo dosaženo minimálních nutných podmínek k termínu zavedení ETCS L2 na celé trati dle dlouhodobého plánu vlády? Finance to nebyly, když zbývá finance na rekonstrukce nádražních budov jako třeba v Pardubicích.
To že tam něco smrdí, je zřejmé. Jinak by se SŽ ohradila hned při přijímání plánu a bylo by tam stanoveno L1 nebo jiné řešení a neřešilo by se to takto na „poslední chvíli“.
Plánování je jedna věc, druhé já příprava stavby, kde v podmínkách ČR je potřebná doba nutná na získání stavebního povolení hodně variabilní a v podstatě nepředvídatelná.
Otázka jestli je to něco proti AZD, to v souladu státem dělalo L2 nevím, jestli umí i L1.
L1 je v podstatě jen podmnožina toho, co musí mít L2.
Napojení na TZZ je stejné, technika na trati je stejná, jen chybí RBC a telekomunikační vrstva.
Otázka spíš je, v čem – kromě úspory – je ta L1 o tolik jednodušší na implementaci na pravobřezce.
Zase L1 má téměř každou balizu přepinatelnou. 😀 L2 má často jen pevné body.
U L2 dostáváte informace o oprávnění k jízdě neustále online. Balízy slouží jen n orientaci na trati.
U L1 je to všechno offline, informace dává jen přepínatelná balíza.
Prave to chtel rict, L1 neni podmnozina L2, ty balizy musi byt slozitejsi a predavat informace a byt bezpecne propojene s celym zabezpecovacem. U L2 jim staci fixni payload.
Nemusíte ve skoro každé stanici dělat nové zab. zař.
Děčín východ stavědla
Ústí nad Labem Střekov stavědla
Litoměřice Dol.n. ruská releovka
Mělník stavědla
Nymburk stavědla
Jak už tu bylo psané, L2 komunikuje s elektronickým stavědlem. Na elektromechanice žádné elektronické stavědlo není, kolikrát tam nejsou ani kolejové obvody, jen IK.
„V omezené míře kontroluje i dodržování nejvyšší dovolené rychlosti,“ popisuje systém Správa železnic na svých stránkách.
???
I L1 má úplný rychlostní profil, to to asi někdo smotal s L1LS 🙁
Bude to totiž L1 LS.
Takže budeme mít v ČR úplně všechno. L2, L1, L1 LS, ETCS STOP a PZV (teď zkušebně u Lipníku). My se máme.
Ještě by to chtělo PZB 90 z Domažlic do Plzně, aby německé herkulesy u nás nejezdily stovkou bez zabezpečovače a nehrozily druhé Milavče.
Šprti a premianti Evropy, no.
Kolik systémů máš, tolikrát jsi člověkem.
Z hlediska mobilek je to víceméně jedno, OBU podporují obojí L2 i L1 který je jednodušší.
Otázka je to spíše z hlediska efektivity hospodaření SŽ (či plánování modernizací tak, že to nevyšlo, aby se tam osadil rovnou L2 a bude se to děšlat dvakrát).
Samozřejmě. To jsem zde psal už od začátku, že ty úsporné verze (L1 LS a STOP) jsou úsporné jen pro provozovatele dráhy, nikoli dopravce. A že ta L1 LS je opravdu bazmek pro strojvedoucího z hlediska předávání informací.
Ono to není úsporné ani pro provozovatele dráhy … s následným přebudovàním na L2 bude celková suma NOTNĚ vyšší
To samozřejmě ano. Měl jsem ale na mysli úseky, kde se uvažuje dle NIP s instalací úsporných verzí „na trvalo“.
ETCS STOP a PZV fakticky jedno jest, ne?
PZV má mít po vzoru PZB i předbalízy (jak nám říkali v Pardubicích: podobnost v názvu i fungování je čistě náhodná). Proto jsem na místě říkal, že PZV > ETCS STOP. Ovšem jak jsem pochopil z dokumentu „Zahájení první etapy ověřovacího provozu zařízení Prostředek k zastavení vlaku“ k Lipníku (- Drahotuše), zde alespoň zatím nejsou (nebo jsem to pochopil blbě). Přestože nám v Pardubicích o nich říkali, že součástí PZV jsou (je to i v prezentaci ke stažení), a bude u nich štítek s rychlostí, kterou je u nich potřeba dodržet. Nevím ale kde to uhlo.
Předbalízy budou, usilovně se na tom pracuje.
Děkuji
Přesně tohle mě napadlo, když jsem ten dokument četl. 🙂 Technocky řešitelné velmi snadno lokální změnou národní hodnoty Vmax pro SR (asi jako na ETCS stop, byť zde podmíněnou zakazující návěsti).
A ještě doladit, aby se nemuselo přinejmenším ve směru do výluky nesmyslně dvakrát přecházet L2->LS (které směrem ze stanice za odjezdem stejně nic nepřenáší) ->L0, a bude to celkem funkční… 🙂
No prosím, takže se vlastně oklikou dostáváme k obdobě u nás odmítaného bodového zabezpečovače PZB 90. Zabezpečovač na základě přepínatelných balíz. Ale samozřejmě lepší než nic, jízdu proti „Stůj“ to hlídat umí.
Tak bych to pane Skládaný nedefinoval. ETCS L1 je stále zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti včetně „téměř nulové“, pouze informace ke své činnosti načítá bodově, nikoliv on-line.
Díky Vám, Petře, za upřesnění. Ovšem přece i u PZB 90 je kvazi úseková kontrola rychlosti, po minutí výstrahy (bod 1000 Hz) to modeluje brzdnou křivku. A magnet (bod) 500 Hz 200-300 metrů před hlavním návěstidlem pak opět zkontroluje, zda vlak má nízkou rychlost přiměřenou pro zastavení před nadcházejícím „Stůj“.
V tomto ohledu máte pravdu, ale přece jen to jsou dva brzdné body proti úplné brzdné křivce.
Pak je taky trochu otázka, co s tím udělá lokomotivní část. Pokud má spolehlivou informaci „1 kilometr od teď“ tak si to může lokomotiva změřit sama. (Ostatně mirel tu informaci nemá a stejně si vymodeluje křivku)
A protože se občas osobák rozjel proti stůj, je zvykem dávat 500Hz těsně za nástupiště, i kdyby nevycházelo 200 metrů k návěstidlu.
Je to tak, zejména ÖBB v posledních letech pilně dostrojovalo okolo tisícovky bodů 500 Hz. Nakonec „odjezd proti stůj“ je i u nás v ČR skoro polovina projetých návěstidel!! (stačí se mrknout na https://projetanavestidla.cdvinfo.cz/, typ 1 vyjádřený červenou barvou).
Není k tomuhle určeny spis tzv. restriktivní mód, aktivovaný zastavením nebo jízdou malou rychlostí po výstraze…? Úplně mi není jasné, k čemu pak dodatečný 500 Hz magnet pomůže navíc. Uznávám ale, že tady úplně nevidím do detailu.
Dobrý příklad dává vážná nehoda v Niklasdorfu, jejíž sedmé výročí dnes vzpomínáme. Dohled PZB trvá 1250 metrů, což pro osobák, který poté projel „Stůj“, končilo shodou náhod kousek za nástupištěm, kde měl rychlost zatím jen 27 km/h. Tj. méně než restriktivních 45, proto systém nijak nereagoval. A pak už mohl strojvedoucí zrychlovat bez omezení (neb magnet 500 Hz zde nebyl) na téměř 80 km/h až k odjezdovému návěstidlu, kde to sice magnet 2000 Hz odbouchnul, ale prokluzný úsek ke koliznímu bodu byl příliš krátký. Vlak to nabořil do protijedoucího EC rychlostí okolo 75 km/h a jednomu vozu zcela skalpoval bočnici.… Číst vice »
Jo tak, pokud je “zbytečně” daleko předchozí výstraha, tak to pak chápu. Nějak jsem si myslel, že se právě pro toto těch 1250 m nesmí překročit.
Velká část této věci ale plyne hlavně z toho, že návěstidla umisťují výrazně méně na vzdálenost delší než zábrzdnou (nebo jen o trochu), takže pak dává smysl modelovat křivku nebo počítat metry, sekundy apod od okamžiku minuti Výstrahy. Tohle je totiž základní problém, proč je naše VZ (a Mirel zejména) ve stanicích spis matoucí.
Znám dost strojvedoucích, v drtivé většině od ČD a ČDC, co Vectrony a Traxxe titulují jako fašistický krám.
Kdyby se tu někde zavedlo PZB tak by některým asi praskla žilka. 🙂
Hrubá neznalost dějepisu…
Vidíte, oficiálně jsme se dozvěděli období rekonstrukce pravobřežky: V příští dekádě. Někdy mezi 2030-2040. Do roku 2030 (rozuměj od 2029) hlavní a jediná věc, napnutí veškerých sil pro: základní etcs zabezpečení
Ano. Protože prioritní je Levobřežka a nejdou rozkopat obě tratě najednou.
Zase na druhou stranu, za poslední dva roky se na pravobřežce dost máklo a letos se taky bude makat.
Největší bolístka pravobřežky, z mého pohledy, jsou stanice a ZabZař.
a trakční vedení :DD
Což ovšem ne zcela chápu, když ta je v mnohem lepším stavu.
Ale svět fantazie alias Interaktiv. mapa SŽ ukazuje pro Mělník-Litoměřice stále 2029. Aspoň že u těch úseků před Mělníkem to posunuli na symbolických „od 2030“. Což tedy jak jsme byli poučeni nutno chápat jakože celá třicátá léta.
Mě je jedno kdy, podstatné je něco jiného. Ať uvádí pravdivé, skutečné roky. Ať píší pravdu. Prostě, pravdu.
Existuje nekonečno možných budoucností, která z nich je ta vaše „pravda“?
Jo, takhle to asi SŽ bere. Zapomněli jsme na dnes populární trend mnohovesmíru, multiverse. V jiném vesmíru píší pravdivé roky a v dalším vesmíru je dokonce hotovo.
Multiverse je spíš takový vtip pro hloubavější povahy.
To, že budoucí realita závisí na mnoha náhodných událostech a nepředvídatelných rozhodnutích je naopak fakt, se kterým musíme počítat. Vy snad víte, co budete dělat 24. února 2029 o půl třetí odpoledne?
Zato váš svět je zřejmě zcela plánovitý, nenáhodný a ve všech detailech předvídatelný.
Ve které že to třídě děti pod náporem reality tuto teorii opouštějí?
Tato trať byla a je hlavně pro nákladní dopravu. Osobní doprava je zde jaksi bokem i když začal jezdit rychlík Ústí nad Labem – Kolín. Co nastal útlum přepravy uhlí, tak alespoň osobní doprava jezdí jakž takž a zpoždění nejsou tak častá. V minulém režimu, to jsme si hodinových zpoždění užili až až.
Začal jezdit rychlík Kolín -Ústí? To je jako novinka?
Možná má autor na mysli, že to dříve byl spíš dobytčák. Přece jen Sirius na té trati vypadá jako zjevení.
Ono by to hlavně chtělo zabezpečit úsek Ústí – Děčín, kde není ani barvičkovač…
V úseku Litoměřice dolní – Děčín východ bude vybudován klasický ETCS L2.
A dál na jih to L1 bude znamenat „slovenskou“ likvidaci autobloku (myšleno samozřejmě ty oddíly samotné, ne přenos VZ), nebo prostě jen „náhradu VZ“ (+ tedy přes 5-6 stanic přenos zcela nově)?
Teď by mě tedy fakt zajímalo, ta co ty minusy. :))
Pane Sůra
co to znamená “ provizorní LS2 v úseku Kolín – Všetaty a LS1 pouze mezi Všetaty a Litoměřicemi.“ LS je zaužívaná zkratka pro liniový zabezpečovač.
L2 a L1, moje chyba, děkuji za upozornění.
Čekal jsem, že se dozvím detail, proč se Dobrá správa rozhodla k downgradu, co se tim krátkodobě ušetří, o co se tak přijde ve funkčnosti a co se bude muset případně později dodělat.
Může to nèkdo ze čtenářů vysvětlit do hloubky?
Není připravena infra, přece to nebudete roubovat na dnešní stav.
Jsem jenom blbý strojvedoucí ale myslím si že draze roubovat L2 na elektromechaniku (případně mě opravte co tam všechno vlastně je) není úplně ideální.
L1 je lepší než to co tam je teď, než se jednou opraví celá pravobřežka.
A jsem rád že SŽ konečně došla k závěru že LS je zabezpečovač na h… nic.
A myslíte, že ten nezabezpečovač, co tam je od nepaměti, se musí kvůli 5 letům do zavedení L2
Ve funkčnosti: strojvedoucí neuvidí situaci před sebou (omezení rychlosti a/nebo nutnost zastavení) na 5 kilometrů, ale jen cca. na kilometr. Dále stojící vlak nepozná, že výpravčí právě povolil odjezd, takže je nutno povolit odjezd (třeba od nástupiště) na odpovědnost strojvedoucího větší rychlostí a ve více případech než na L2.
Není nad to dělat všechno na třikrát. Sláva koncepční práci našich úředníků.
Tak to je v zásadě podle Dobré správy asi v pořádku, protože to třikrát přihraje příslušné peníze vyvoleným výrobcům 🙂
Tak to L1 tam pak už zůstane napořád. Je to sice zvláštní na tak celkem vytížené trati. Když byla posedlost L2. Ale funkční to bude.
Je dobré, že dělají aspoň něco. Leckde se elektrizace slibuje už tři dekády.
Toto je jedna z prvních elektrifikovaných hlavních trati v celém bývalém Československu. Bohužel od té doby na ni, když to přeženu, nikdo nesáhl, a podle toho vypadá. Řada daleko méně významných tratí se naopak dočkala modernizace v podstatě pouze proto, z na nich převládá osobní doprava. Zde je tomu naopak.
Mimo VRT je L2 zbytečně drahý overkill. I ve Švýcarsku mají L2 pouze na pár úsecích, většina sítě je na L1.
A ja že na VRT by naopak, pri tej hustote spojov, stačilo to L1 (navesené na virtuálne návestidlá). Ale zase VRT s výlučnou prevádzkou ucelených VRT jednotiek je skvelé miesto na inštaláciu L3, kde sa ušetrí hromada prvkov zabezpečovačky v koľajisku. Naopak je, svojim spôsobom, L1 najzložitejšie – „klasické“ zisťovanie voľnosti koľaje (koľajové obvody, alebo počítače náprav) a k tomu aktívne balízy, ku ktorým sa musia ťahať káble. Na L2 odpadnú tie káble k balízam a na L3 aj tie KO/PN. Predpokladám, že ten problém pravobrežky bude v absencii elektronických staničných zabezpečovačiek (a prípadne diaľkoviny), takže by bolo zložité (a… Číst vice »
Předpokládáte správně.
L3 se nikam nedala a uz se ani jako termin nepouziva, v poslednich baselines je sloucena s L2, ktera je napsana tak, ze volitelne presouva tratove funkce na vlak.