Správa železnic chystá modernizaci části koridoru, který nyní opravuje. 200 km/h bude „výhledově“
Železniční stanice Uhersko. Foto: Jan Král / Mapy.com
Odstranění přejezdů řeší samostatná akce, i přes výhradní provoz pod ETCS zůstanou návěstidla.
Jasný, půl roku oprava a stejně na dalších pět let nic lepšího, žádné zvýšení rychlosti. Celý úsek z obou stran oplotte a 200 se může jezdit hned.
Výhledově = do nazimi. 😀
Edit: do nazimy. Stydím se.
To jako ten Vectron ani Kiss ani nevím co jako neumí jezdit nad 160 na stejnosměrné napětí, jo. No to bych chtěl vidět.. Se schválně někdy zeptám.
Nepochopil slovo „vhodnější „.
To kouskování je hrozné. To nebude chvíle bez výluky.
Jojo, už před lety zpívala kapela Mňága … „Výhledově, budeme všichni šťastní… výhledově… „
Proč to dělat vše najednou, kompletně a systematicky, když to jde postupně, salámově a chaoticky. Proměna železnice do stavu pro 21. století bude možná výhledově.
Výhledově se dělá v tomto státě všechno posledních 30. let a mladý svěžím osobnostem je systematicky bráněno vyvětrat zatuchlý a zaprděný kutloch SŽ.
Výhledově možná budeme bohatí, výhledově budeme mít rychlovlaky a tratě nad 200km/h, výhledově budeme mít hotové dálnice, německé platy, funkční stát, dostupné bydlení.
Pohodinda, klídek, žádný stres, nemusíme být všude první, hlavně ne v inovacích.
S těmi německými mzdami to byl nesmysl už v 90. letech a je to nesmysl teď (a byla chyba, že se premiér nechal na dotaz „novináře“ takto nachytat, no i kdyby odpověděl, že to dostižení německých mezd je nereálné, tak by mu to bylo asi také předhazováno). Mmch. k tomu bydlení – zrovna v Německu bydlí daleko větší % lidí v nájmu než u nás. A při existenci VRT přeci bude úsek Pardubice – Česká Třebová daleko méně významný než nyní a bude uvolněn pro nákladní dopravu, která 200 km/h nepotřebuje. P. S. 200 km/h = SNÍŽENÍ kapacity tratě vlivem… Číst vice »
VRT nebudou. Nebudou na ne peníze. * už teď se krátí rozpočet sfdi * už teď za vysoké zaměstnanosti a eelativne fungující ekonomiky jsme 250 mega v mínusu a naše naštěstí stále ještě relativně nízké zadlužení stoupá * do deseti let narážíme demografickou bombu (odchod husákových dětí do důchodu) znamenající explozi nákladů na důchody a zdravotnictví * zároveň s tím vším bohužel musíme přestavět armádu tak, abychom byli schopni se bránit ruské agresi * a to nezmiňuju podfinancování školství a vědy * kdokoliv by chtěl zvednout daně, dostane po čuni od médií a voličů a opozice, ať už je v… Číst vice »
Dal jsem like, jelikož co píšete je velmi realistický odhad, ale co popisujete se mi pochopitelně nelíbí…
Ach jo… místo toho, aby se řešil komplexně celý úsek Pbice – Č. Třebová vč. tunelů před Brandýsem, raději se postupuje zase malými nezkoordinovanými přískoky rychlostí hlemýždě.
To znamená, že se nemají provádět potřebné opravy, dokud (dosaďte dle potřeby)?
To ze je trat 25 let od posledni rekonstrukce se zjistilo nahle vcera? Ja myslim, ze casu na pripravu spojit opravu soucasne s jejim dalsim vylepsim bylo vice nez dost.
Stavba se plánuje od konce desátých let. Dvacet pět let měl úsek v roce 2021, teď to má prakticky 30 let a je to jeden z nejvíce zatěžovaných úseků na síti (+ vliv160 km/h). A opravdu nechápu ty komentáře zdejších odborníků – podmínkou 200 km/h je: (A) úprava spodní stavby + (B) příprava na 25kV – obojí proběhne už teď, takže 80% stavebního objemu těch vašich vylepšení (a 95% výlukových omezení) bude za námi. (C) odstranění přejezdů, což je z pohledu stavebního zásahu do trati trivialita, stejně jako samotné přepnutí na střídavinu (které stejně nasane až buhvíkdy, protože pro všemožná… Číst vice »
Odstraneni prejezdu je trivialita? Tak to mrknu jak dlouho trvala ta trivialita ve Studence … .
V 90. letech někdo věděl, že ve 20. letech 21. století bude nějaký BC? Neblázněte.
V desátých letech, nikoliv v devadesátých letech. Tedy v období 2010 -2019 a ne v období 1990 – 1999 :-).
A) Proč. Proč by každé zvýšení nad 160 mělo končit takto. Pokud 200 je tak složitých, proč ne míň. Pokud na tom jezdí nějaká normální věc, lehká, která má normální podvozky.. Nemyslím vergle.
B) Proč, copak na SS neumí vectron ani kiss jezdit nad 160? To určitě..
Protože třeba Vectrony a Taurusy, kteří jezdí 200 až 230 km/h.
Proti tomu bych nic nenamítal, kdyby tohle nebyly Blending Call projekty, tzn. „hele, nějaké peníze, pojďme to rychle utratit na údržbu, ale hlavně nic nevymýšlet, ať se to stihne!“
Tak mohli bychom tu údržbu také zaplatit ze svého, což by při nastavení financování údržby mohlo znamenat, že údržba nebude provedena. A to bych u prvního koridoru považoval za průser. Krom toho považuji zvyšování rychlosti na prvním koridoru nad 160 km/z za naprosto nežádoucí, neb zvýšení rychlosti znamená snížení kapacity již kapacitně přetížené trati. Vždyť jinde by tento rozsah provozu byl možný pouze na čtyřkolejné trati.
To taky zaplatíme. Problém bych viděl hlavně v tom, že někdo tyhle aktuálně zbytečné BC neodpískal.
Snad zaúřaduje úřad evropského žalobce, když z NKÚ si MD nic nedělá…
1) „Tak mohli bychom tu údržbu také zaplatit ze svého, což by při nastavení financování údržby mohlo znamenat, že údržba nebude provedena.“ Asi jste si nevšim těch rekordních rozpočtů SFDI a že pro obě hlavní strany není problém natisknout dluhopisy na cokoliv. 2) „neb zvýšení rychlosti znamená snížení kapacity již kapacitně přetížené trati.“ Obecně máte pravdu, ale tady bude přece nová kapacita v podobě VRT. Samozřejmě, že jakékoliv další rozhrabávání koridorů a tratě přes Vysočinu mělo správně proběhnout až po základní VRT Praha – Brno – Ostrava. Jenže zjevně je cílem ještě pustit žilou pro „koridorový průmysl“ než se VRT… Číst vice »
Nová kapacita VRT (a to ještě jen mezi Prahou a Světlou nad Sázavou) bude v lepším případě nejdříve okolo roku 2040 a na redukci vlaků Os, R a Sp na prvním koridoru mít vliv nebude. Část dálkové dopravy v podobě ex vlaků se na ní převede, ale VRT Praha – Brno – Ostrava povede mezi Prahou a Přerovem zcela odlišně od současné trati a redukci Ex vlaků kvůli Hradci Králové a Pardubicím nebude možné provést příliš razantně, protože Pardubice s Hradcem a Chrudimí je pamlsek s cca 230 tisíci obyvateli, který VRT Praha – Brno ve značné vzdálenosti obchází. Samozřejmě,… Číst vice »
tak jestli tenhle stát není schopen od teď mít za 7-8 let celou VRT Praha – Brno, tak je to marné, je to marné, je to marné
Fakt budu rád, když se v roce 2040 projedu po VRT z Prahy do Světlé nad Sázavou a dál vlakem Ex pojedu po modernizované trati ze Světlé přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou do Brna. Jízdní doba Praha – Brno bude dvě hodiny a to fakt nebude nijak špatná hodnota. Do Brna pouze po VRT tak v roce 2050 nejdříve a to myslím naprosto vážně.
Přesně, viz „přínosy“ BC Velim – Pořičany.
Alespoň se tam vložily odbočky, což je pro provoz lepší než drátem do oka. Zečtyřkolejnění (nic jiného nemá smysl) by vyžadovalo mnohem delší přípravu. A podmínky pro úspěšné projednání takové akce se výrazně zlepšily až vytvořením DESÚ (plus změnou legislativy), jenže to se s přípravou BC Velim – Poříčany minulo skoro o nějakých osm až deset let…
Opravy jo. Ale ne tak, že opravím a zmodernizuji přejezd, abych ho za pár let zrušil.
Tam se „výhledově“ bude jezdit 200 a o kus dál s bídou 80. K čemu to pak je? SŽ by hlavně měla řešit 4 koleje z Prahy aspoň do Č. Brodu, Libeňský přesmyk, něco podobného v Kolíně a možná i v Lysé n/L., most na Výtoni, trať Praha – Kladno a dále, zrychlení většiny sítě aspoň na 120 km/h atd. 200 km/h v krátkém úseku prakticky nemá smysl.
Všechno to jsou věci, které jsou v nějaké fázi přípravy a realizace, které jsou často mimo kontrolu SŽ.
Takže mají založit ruce a s přípravou dalších akcí čekat 50 let, než se zrealizuje to, co jste vyjmenoval?
Tomu hodně měla pomoci VRT Polabí, která se začala připravovat jako úplně první úsek VRT. Bohužel přišlo hodně NIMBYstů a následné připojení k VRT Střední Čechy, čímž se příprava zpozdila.
Největší zpoždění VRT má na svědomí Sosna
To máte sice pravdu, ale nikdo z ministrů se Sosny neměl koule zbavit. Mne se též nelíbí, že tento jedinec brzdil také přípravu modernizace trati Praha – Liberec, ale nic s tím neudělám.
O zazdění rychlé varianty Lbc podél D10 také něco vím. Jen bych řekl, že většina těch ministrů ani se ho nechtěla zbavit a naopak měla pocuit jaký je to odborník a člověk na svém místě. Umí si je obtočit a opakovat pár frází dokola…
Rychlá varianta podél D10 by byla hezká, ale je zcela mimo realitu. Úplně stačilo dlouholeté záměrné nicnedělání a v případě nutnosti i brzdění přípravy v případě modernizace a dostavby trati mezi Lysou a Mladou Boleslaví.
Ten „o kus dál“ se má řešit ve 30. letech a s tím se časově potká eliminace všech přejezdů.
Vy tomu věříte?
„SŽ by hlavně měla řešit 4 koleje z Prahy aspoň do Č. Brodu“ Myslíte to dobře, ale 1) je naprostý omyl si myslet, že přidání 3. a dokonce 4. koleje projednáte a povolení získáte dřív než u novostavby v nové stopě. Naopak horší, protože stávající trať vede obcemi a bude větší povstání na vsi. 2) Rychlostní omezení dané starým trasováním 3) Dopad na provoz při přidávání další koleje ke stávajícím. 4) Vést celkem 6 kolejí do Kolína je dopravně i vojensky nestrategické. I z tohoto důvodu jsou tlaky ŽESNADu apod. na další kolej do Kolína naprosto zhoubné. Prostě si uložte,… Číst vice »
Reálně lze čtvrtou kolej postavit od brodského záhlaví Úval až před Kolín k bývalé chemičce. Jinde to nejde, protože les v Klánovicích (přírodní rezervace) a zástavba v Úvalech. A mám za to, že to ŽESNAD ví a proto mezi Běchovicemi a Úvaly čtyři koleje nevzniknou, ale od brodského záhlaví Úval ke Kolínu vzniknout mohou a je trestuhodné, že se na tom dosud nepracuje.
A já vám říkat, že rychlejc lze postavit VRT než toto. Když by se chtělo
Nelze, protože to z hlediska zajištění financování bude to řád někde jinde. A z hlediska projednatelnosti to bude plus mínus srovnatelné, protože VR trať z Běchovic k Poříčanům v některých místech nebudí zrovna velké nadšení…
Takže chápu to správně že
1. teď udělají cyklickou obnovu
2. za cca 7 let znovu investiční obnovu
3. ještě poté náhradu přejezdů v opět jiné stavbě
4. a pak se dokončí VRT která z toho odvede většinu osobní dopravy….
Tak jo, no… 🙂
Mezi 3. a 4. je několik dekád, než se postaví komplet VRT Praha – Brno – Ostrava
ve Španělsku by Praha – Brno – Ostrava bylo postavené za 3-4 roky, s přípravou tak do 10. Odkazuji na Madrid – Valencia
Španělsko má oproti České republice nižší hustotu obyvatel na kilometr čtvereční (136 ku 97) a ještě má obyvatele mnohem více koncentrákované ve velkých městech. A samozřejmě asi i jinou legislativu, protože až v době nedávné se u nás udály pozitivní změny nejen v podobě vytvoření DESÚ. Můžeme se samozřejmě ptát, proč u nás vytvořit DESÚ nešlo dříve, ale minulost tím fakt nezměníme…
97 ku 136, samozřejmě :-).
Náhrada přejezdů tady není úplně nereálná, ale nějaký čas zabere (s nepředvídatelnými zdrženími) a vzhledem k relativně malé časové úspoře to není úplně priorita, bez ohledu na vaše šotopřání.
Až na ten bod 4 máte pravdu. VRT v ČR se nedočkáme.
Možná naši vnuci 🙂
Zatím stále na koridoru rychlostí 70 km/h (o tratích mezi krajskými městy ani nemluvě).
Proč ne?
VRT většinu osobní dopravy neodvede ani omylem, zůstane veškerá doprava příměstská osobní, všechny rychlíky a velká část Ex vlaků.
… a tyto valy už budou moci využít avizovanou rychlost 200 km/h.
Ale až na VRT, ne na konvenční trati 😁.
A proč by to nemohly využít zde?
Předpokládejme, že už bude VOCHOC a něco z nákladu se přesune i sem. A ktomu by se hodil i tunel Choceň – Ústí, aby ta rychlost byla na delším úseku.
Protože těch vlaků tam stále bude jezdít hodně na to, aby šlo 200 km/h vůbec využít i po dokončení VOCHOC. Úspěch bude, když se při budoucí intenzitě provozu po dokončení VOCHOC podaří zkrátit jízdní doby na hodnoty, které tu byly zhruba před deseti lety. Víc neočekávám a to jsem optimista.
Zdroj?
Na to žádný zdroj nikde neseženete. To vychází z mých odhadů, protože Pardubice a Hradec Králové nebudou chtít přijít o Ex vlaky směr Brno a Ostrava a opačným směrem na Prahu. Krom toho by byla blbost je rušit, když je o ně zájem. V případě Hradce Králové počítejte s tím, že po dokončení VOCHOC budou zavedeny vlaky Ex jak do Prahy, tak směr Brno a Ostrava.
Pořád jsem nepochopil proč by hradubické expresy měly zůstat na koridoru a nejezdit po hradecké VRT…
Protože si patrně ne zcela rozumíme. Vy mluvíte o hradecké VRT, která je mimo realitu následujících třicet let zcela určitě, kdežto já o mluvím o Ex Praha – Pardubice – Brno/Ostrava po současné trati (maximálně s využitím části VRT z Prahy do Poříčan) a o Ex Praha – Hradec Králové – Brno/Ostrava využívající především VOCHOC.
„zůstane veškerá doprava příměstská osobní“ Správně! „všechny rychlíky a velká část Ex vlaků.“ Chybný náhled. Bez toho, abych se pokoušel odlišit co je „doopravdy“ rychlík a co expres, z téhle trati zmizí Vindobony, Metropolitany, Slovácké expresy, Silesie, Pendolina, Ostravany (možná ne všechny), a také konkurenti budou chtít stávajícími spoji rychlejší trať využít. A bude to nejprve bez náhrady, protože na Hlavák ani do ŽUP se toho prostě víc nevejde. Leda by někdo chtěl startovat z Vysočan, Běchovic nebo tak něco. Vlaky PID se kvůli tomu rozhodně rušit nebudou, spíš naopak bude velký tlak na jejich zmnožení. Libeňský přesmyk, 4. kolej… Číst vice »
tohle už mi opravdu hlava nebere :/ takže už máme dvě stavby které nepřináší naprosto žádné zlepšení daného úseku.
Co kdyby třeba na začátku „salámovou“ zrušili ty přejezdy a pak další jednou stavbou přepli trakci + úpravy GPK
Jsem zvědav, u kolika z těch přejezdů, jenž řeší návazný projekt, shledají páni projektanti, že nejlepším řešením bude provést pod tratí podjezd a ta v té době již dvakrát předělávaná trať se bude rozhrabávat potřetí.
U žádného, všechno to budou nadjezdy, přičemž prioritní je mnohakolejný přejezd ve stanici Uhersko.
Zkuste si nejdřív zjistit víc a pak až nadávat a tvořit různé pitomé teorie.
Podjezdy tam být můžou jen těžko – podívejte, jak po každém větším dešti vypadá podjezd u obce Opočno (cca 1km od Uherska směr Choceň)
jenom dvě?
No prostě 15 let jsme se nepohli. 15 let se nepohnem.
Dnes jezdí Pendolíno v 2026 do Svinova za 3:06.
2015: 2:53
Vrt Polabí se odsouvá a odsouvá.
A je to dost velký marketingový rozdíl. Jestli pojedete 2:50. nebo
Nepohli jsme se proto, protože máme nízkou kapacitu tratí. Vlaků osobní dopravy nám přibývá a jelikož docházelo k při nějakých nepravidelnostech ke zpožděním vlaků, tak se to vyřešilo natažením jízdní doby. Mne se to také nelíbí, ale zatímco před deseti lety mleli drážní úředníci o zřeďování vlaků a nechtěli zvyšovat kapacitu tratí, tak teprve nedávno se přiznalo, že kapacita se zvýšit musí. Ale šlo se na to „od lesa“ a tvrdilo se, že ETCS L2 kapacitu tratí zvýší, což se samozřejmě nepotvrdilo. Zase si úředníci chtěli ušetřit práci, ale zase to nevyšlo. Tak se tedy konečně odsouhlasilo zvýšení kapacity trati… Číst vice »
Tam hlavně měla být VRT protažená do VOseka namísto nesmyslného sjezdu do Nymburka, který pak generuje potřebu těch dalších kolejí.
Pan BY opět na scéně. Ještě přijde pan SE a bude společnost úplná 😁. Ale teď vážně: Je vůbec otázka, kdy se VRT z Prahy do Poříčan s pokračováním alespoň dále do Světlé nad Sázavou (tedy i se sjezdy do Nymburka) bude stavět. Bylo by fajn, kdyby se začalo v následujících deseti letech, ale nějak v to moc nedoufám. Volby dopadly tak, jak dopadly a pokud ANO bude alespoň z části dostát svým slibům, kterým opilo jednodušší voliče, tak na VRT moc peněz asi nezbyde 😐.
Babiš VRTky velmi chce, Havlíček ne, ale snad si AB zjedná ve firmě pořádek…
Alenka tedy na VRT najde Burešovi peníze, když jí o to řekne. Opravdu jste o tom přesvědčen?!?
Přemýšlíte zbytečně. Jediné, co ohledně VRT po téhle vládě chceme je, aby pokračovala v plánování a našla PPP oběť pro Brno-Přerov 1+2+3, nebo maximálně ještě pro Moravskou bránu I+II. Pak ta vláda končí (nebo i dřív, jak to teď vypadá labilně).
Tady jde krásně vidět, jak moc pomohlo zavedení DESÚ, trvalo necelé 2 roky k tomu, že se na kraji dokopali k ZAHÁJENÍ územka (návrh podán 30.10.23). A to vůbec neberu fakt, že se nyní jedná o jedno řízení o povolení záměru. Až tady bude zase někdo nadávat, jak se pošmelem jménem digitální stavební řízení všechno zabetonovalo, doporučil bych mu si přečíst nový stavební zákon, který jaksik bohužel „zapadl“ ve víru negativních zpráv o DSŘ. Kritika, ano, ale taky vyzdvihněme systémové kroky, které se povedlo realizovat.
To je zajimavé, že na ŘSD si DESÚ pochvalují, protože jim povolí většinu staveb do půl roku, v Praze stavby tramvají to samé. Skoro jako by problém nebyl v povolování staveb (když to dělá jeden centrální orgán plný dobře placených expertů), ale v Skanzenu Železnic a místních samosprávách, který se k tomu nejsou schopni dokopat jim to vůbec poslat.
Takže nejprve cyklická výměna. Pak odstranění přejezdů. Naváže se úpravou na 25 kV a zvýšením maximální traťové rychlosti. Deset let permanentních výluk. A VOCHOC nic.
Odstranění přejezdů z tělesa dráhy je stavebně velmi jednoduchá věc, z toho zásadní výluky nehrozí, spíš napěťovky a možná stahovačky během staveb silničních nadjezdů. Úprava na 25kV je součástí této první stavby.
Co tam máte dál?
Dál tam mám toto: Při rušení přejezdů není komplikované jeho odstranění, nýbrž výstavba jeho mimoúrovňové náhrady.
pak ještě bych tipoval nějaké úpravy z titulu FRMCS. Třeba přesazování BTS… zase studie, záměry projektů, mňam…
Strategie oprav dle SZ je takova idiocie, ze to snad neni nahoda ale nekym cilena rizena sabotaz ceske zeleznice.
Ta idiocie je v systému přidělování peněz politiky, kteří rozumí jen kroucení kolečkem. SŽ může dělat jen to na co dostane peníze, týká se to především investic, ale i velkých oprav.
A jakto ze u dalnic to jde?
To jsou právě ti točvolanti. Politik kroucení kolečkem po dálnicích rozumí, tak to prosazuje.
Ano, u SŽ to jsou různí úředníci, kteří se neznají. Jedni plánují opravy, druzí investice.
Tak špatně na tom tahle organizace není. Jen je problé, že peníze v chlívečku na opravy se nesmí přesouvat do chlívečku investice a naopak.
takže je to systémový a koncepční problém – opět a typicky pro česko
Vypůjčím si text od jedné kapely:
Výhledově budeme všichni šťastní.
Výhledově – v týhle divný době asi ne.
Výhledově budeme všichni šťastní.
Výhledově – v týhle divný době asi ne.
a kdy se do ( . ) začne s tunely mezi Ústím a Chocní!!!!????
Ty bych považoval i za důležitější než 200 km/h vedle, zvláště pokud by ty výkony zvyšovaly riziko výpadků napájení, o možném reálném snížení kapacity vyššími rychlostními rozdíly nemluvě (při pravidelném využití). Také zachování návěstidel k použití při výpadku relativně zatím dost zranitelného ETCS bych bral spíše kladně, když už tam jsou.
To je natolik potrebna a efektivni stavba na jedne z nasich nejvytizenejsich trati, ze naprosto logicky bude realizovana jako posledni.
Přesně – všichni normální lidi by to už stavěli, nebo měli postavený, ale Skáza Železnic – hlavně to neuspěchat.
Nebo se na Ústí a Choceň vykašlat a postavit 200kmh trať vedle d35 a max zastávku v Mýtě a Litomyšli.
Jenže kapacita vám chybí mezi Chocní a Č. Třebovou ne mezi cca Zámrskem a Svitavama. A z tech Svitav pojedete na Olomouc jak?
Když už by se povedla novostavba podél D35 (včetně asi 5km vrcholového tunelu), tak mimoúrovňový rozplet u Lačnova a spojka do Třebovic je maličkost 😉
ne, prosim, litomyšl do ničeho netahat, zase si vymyslej nějakou bejkárnu. málo toho za posledních 180 let bylo?
Podle tempa Skázy Železnic v příštím století.
Výborně, tak už někomu konečně dochází, že bez návěstidel to během výluky ETCS prostě NEJDE a do budoucna také NEPŮJDE. Je úplně jedno, z jakého důvodu ta výluka ETCS bude, zda výluka bude kvůli údržbě, nebo bude z důvodu nějaké poruchy, ať už samotného ETCS, nebo jen výpadku GSM-R, bez kterého ETCS L2 není dostupné. Bez návěstidel v současné podobě se prostě jezdit v případě výluky ETCS nedá, protože při odstranění oddílových návěstidel a náhradě vjezdových, cestových a odjezdových návěstidel modrobílým světem poklesne kapacita trati v lepším případě k dvaceti procentům stavu, kdy je trať vybavena návěstidly autobloku a stanice… Číst vice »
Tak že by nejezdící vlaky politiky běžně nějak zvlášť trápily, se bohužel neobávám, ale některý by se toho pak mohl chytit, kdyby nešlo jen o nákladní dopravu (kterou se daří úspěšně „zazdívat“ často už teď), jestliže by se mu to náhodou hodilo proti někomu jinému. 🙂
Hele a jak často je v poruše LS? Jak často vypadává u sousedů LZB/PZB? To jsou tak specifické případy, že toto fakt není klíčový problém. Mnohem častěji se stává, že vypadne SZZ/TZZ jako celek, a to je pak úplně jedno, zda návěstidla jsou nebo nejsou.
Přesně tento typ myšlení je důvodem, proč má předpis D1 přes 700 stran, aby podchytil každou anomálii, když se něco rozsype. K lepší bezpečnosti ani vyšší kapacitě to nijak nepřispívá.
Přesně tohle, co píšete, ukazuje na to, že o dané problematice nic nevíte. Když vypadne LS, čímž asi myslíte LVZ, tak se jede s omezenou rychlostí na 100 km/h jen dle návěstidel. Stejné to je a bude při výpadku ETCS. Vůbec neřešte, že vypadne SZZ a TZZ. Protože pokud bude nedostupné ETCS (záměrně to píšu takto kvůli výpadku GSM-R), tak se pojede stále dle návěstidel s maximální rychlostí 100 km/h. Vlakům Sp, R a Ex se prodlouží jízdní doba, ale zase naroste kapacita trati a odpadne předjíždění vlaků. Čili nedojde k součtu výpadků SZZ/TZZ s výpadky ETCS a to je… Číst vice »
Míjíte pointu příspěvku.
Já teď neřeším, co způsobí výpadek ETCS, ale jak pravděpodobné je, že vypadne právě ETCS a nikoliv celý systém pod ním. A ne, podle prvních pár měsíců to posuzovat nebudeme, jako benchmark berme evropské tratě, kde se ETCS L2 používá posledních 10-15 let.
Systémy TZZ a SZZ nejsou systémy pracující pod ETCS, ty pracují přeci zcela nezávisle na ETCS a to si od nich přebírá data, aby je prostřednictvím DMI předal strojvedoucímu a v případě, že strojvedoucí DMI nerespektuje, aby zasáhlo. Pokud má TZZ a SZZ návěstní body, lze stále jet i při výpadku ETCS, přičemž návěstidla ve stanicích stále budou, takže je stále dobré mít možnost je v případě výpadku využít a ne se o ní vědomě připravit. Navíc přenos informací mezi infrastrukturou a vozidlem je stále možný jako optický, tedy nezávislý na rušení, které nám jako jednu z tváří hybridní války… Číst vice »
Pan Juraj spojení že „TZZ a SZZ jsou pod ETCS“ myslel tak, že ETCS je jejich nadstavbou a bez nich nefunguje. A mluvil o spolehlivosti TZZ a SZZ.
A jestli víte něco o RAMS, tak Vám musí být jasné, že ETCS (RBC) je jen prachsprostý počítač, který bere data z TZZ a SZZ, které je v kontaktu s reálným světem (KO, PN) a tedy jsou SZZ a TZZ mnohem náchylěnjší ke spolehlivosti. A ten počítač ETCS lze udělat fault tolerant, n násobně redundantní
Srovnejte si spolehlivost kritických IS státu a bank se systémy SŽ.
Ovšem plus přenos, a to je dost problém, nejen u předpotopní GSM-R. BTS jsou pro drony jistě snadný cíl.
A teď si představte, že budete stanici přestavovat, což se na již s ETCS provozované stanici bude týkat ve velkém měřítku Chocně (zapojení VOCHOC), v menším měřítku půjde i o Kolín (zapojení nové spojky směr Kutná Hora, aby se odstranily kolize při jízdě vlaků Praha – Havlíčkův Brod (pouze v tomto směru) s vlaky z Pardubic do Prahy. ETCS se musí v tomto případě vypnout a upravit. A co budete v těchto případech dělat?!? Bude se jezdit podle modrobílého světa (to je velmi nebezpečné a s nízkou kapacitou), nebo se nebude jezdit několik dní či dokonce týdnů radši vůbec, než… Číst vice »
Jestli to prosadila armáda, můžou se návěstidla udržovat z 1,5% HDP na obranu nad 3,5% HDP na armádu. Cajk.
Mimochodem, i ta někdy vysmívaná myšlenka „patnáctiminutového města“ mi přijde dost dobrá z hlediska obranné odolnosti.
Já tomu teda nerozumím, ale třeba v Dánsku mají docela dlouhé úseky tratí pod ETCS bez návěstidel. Jsou to typicky jednokolejky, kde každých 30 nebo 60 minut projede Desiro/LINT a to je vše. Staniční personál tam široko daleko nebude. Jak moc jim chybějící návěstidla vadí a jak často se nejezdí?
Když někde jezdí vlak po 30, případně 60 minutách, tak výpadek ETCS se moc neprojeví. Ale tady na koridoru jezdí vlaky po cca 3 – 5 minutách. A to se nedá při výpadku ETCS vůbec vyjezdit.
Jenže tady se nebavíme o nějakých vedlejších dánských tratích se slabým provozem (navíc v naprosté většině bez nákladní dopravy a rozsahem provozu odpovídající našim tratím provozovaných dle předpisu D3), ale o našich přetížených koridorových tratích. Trochu rozdíl, nemyslíte?!? A rád bych připomněl, že návěstidla ve stanicích jsou nutná mimo jiné i pro posun, kterého s Desirem či Lintem moc neuděláte, kdežto u nákladní dopravy či sestavování vlaků osobní dopravy s lokomotivou je ho stále dost. Takže návěstidla pro posun být musí. A tam, kde nejsou, tak to akorát komplikuje provoz. Nakonec i výprava výchozího vlaku osobní dopravy potřebuje návěstidlo, protože… Číst vice »
Velmi zajímavý vhled to velmi odborné problematiky. Díky moc.
A kolik stojí jedno pětisvětlové návěstidlo, prosím?
Otázka rozhodně nezní, kolik stojí pětisvětlové návěstidlo, ale jaký je rozdíl mezi cenou dvousvětlového návěstidla pro modrobílý svět a pětisvětlového návěstidla běžně používané návěstidlo pro rychlostní návěstní soustavu. Vzhledem k tomu, že k oběma návěstidlům je třeba přivést kabel, pro který je nutno vykopat rýhu a vykopat díru pro betonovou patku, tak si není těžké domyslet, že úspora finančních prostředků zavedením modrobílého světa u novostaveb je minimální a naopak to bude dělat velké zlo při výlukách ETCS. A zavedení modrobílého světa u již existující stanice, kde je ESA, jsou jen velké náklady navíc na úpravu a přezkoušení zabezpečovacího zařízení.
Za mě jsou spíš problém ty „velké náklady na úpravu a přezkoušení“…
To L. z inicálů znamená Lubor, že? 😀
nedokazu si predstavit lepsi planovani oprav a nebo vyluk… i jako prepravci by se mi hrozne libilo mit vyluky takhle natazeny na nekolik let