Správa železnic chystá další přepínání na AC. Půjde o třicet kilometrů na slovenské hranice
Hraniční přechod Mosty u Jablunkova - Čadca. Foto: Karol Štos / Mapy.cz
Jde zatím o první krok v mnohaleté přípravě.
Jde zatím o první krok v mnohaleté přípravě.
Vypínačky po 20 km stále budou?
Zajímalo by mne, zda v EU je nějaká snaha prosadit alespoň na tratích s mezinárodním dálkovým provozem jeden trakční systém pro celou Evropu.
Ve vysokorychlostní síti se docela dobře prosazuje jednotný 25 kV s germánskou oblastí s relativně podobným 16,7 kV. A dokonce i s jednotným rozchodem a ETCS. Je docela pravděpodobné, že během dlouhé doby se tomu přizpůsobí víceméně celá železniční síť EU a nejen EU. Samozřejmě různé S-Bahny a U-Bahny zůstanou mimo.
*15 kV 16,7 Hz pochopitelně
No jestliže chce mít jednotnou obranu, zejména poté, co Američané omezí svou vojenskou přítomnost Evropě, tak by jednotný trakční systém mohl přispět k rychlejšímu přesunu vojsk a vyzbroje. Tak by se mohl sjednocovat trakční systém v rámci společných výdajů evropských států NATO.
Diesel může jezdit všude a mnoho elektrických lokomotiv je alespoň vícesystémových.
Osobně si myslím, že DC by se mělo pomalu vyřazovat, klidně desítky let, ale měl by to být cíl. Stejně snad všechny evropské země mají nebo plánují AC minimálně pro VRT.
To je ale blbost…. :))))
Toto je zatím asi ta nejméně průchodná kapitola sjednocování, avšak zároveň i ta nejméně technicky problematická.
Když na to přijde, dvoufrekvenční vozidla jsou přeci jen o dost jednodušší, než dvou- a vícesystémová AC/DC.
Na VRT je to jasné, tam musí být AC systém, stejnosměrné napájení s 9MW vlaku prostě neuspěje. Takže tam není jiná možnost a na hlavních tratích, třeba se spřaženými Traxy, jakbysmet. Přepínání z 15kV na 25 kV nedává smysl, zas tak velký rozdíl to není, aby zaplatil obří investice s výměnou technologií, od výroby přes přenos až po vozidla. Takže budoucnost je 25 kV 50Hz a 15 kV 16,7 Hz a nějaké lokální tratě na stejnosměru 1,5 kV a 3 kV, kde by se konverze v budoucnosti mohla spláchnout s GO tratě.
To je ale fofr…a pak že je elektřina drahá…
Takze 131 dojezdily
To mnohem dřív. Přepnutí uzlu Žilina je plánováno na příští rok.
Tak I letos platí, že to bude příští rok? 🙂
Papírově se termín neměnil. Vždy to bylo „v roku následujícím po dokončení rekonstrukčních prací“ 😉
pretahy viacsystemom cez Žilinu nič?
Je tam chyba. Styk Ústecko a Mělnicko s Prahou nebude ve Vraňanech, ale v Kralupech nad Vltavou. Půjde o cca. 111 km dlouhý úsek (pravděpodobně nejdelší projekt) od německých hranic. Mezi Ústím a Mostem včetně Žatce, Litvínova a Úpořin se bude nejspíš přepínat později.
A bude to včetně ÚL západ, nebo bude několik styku přesně v těch nejblbějších místech na pomezí hlavního a západu? Nebo dokonce nějaké půlené koleje na hlavním…?
To by mě taky zajímalo.
Vtipné je, že v silové energetice se pro páteřní trasy přechází z AC na DC, protože to umožňuje lepší přenos výkonu (menší ztráty). Jak se ta technologie („měnírny“) bude časem zlevňovat, tak bych se nedivil, kdyby zhruba v době, kdy SŽ dokončí přechod na AC začala zase přecházet na DC nějakého vyššího napětí – teda minimálně by si na to nechali zadat studii. Ovšem každopádně my se toho nedožijem.
Pro napětí, které se používá na železnici, není důvod přecházet z AC na DC. DC se vyplatí až pro VVN popřípadě ještě vyšší.
A hlavně HVDC vedení se buduje po poněkud delší vedení, kde je jeden měnič na začátku a druhý na konci. Kromě toho změna napětí nevyřeší bludné proudy a podobné mňamky, spojené s použitím DC v dopravě.
Myslíte? A co bezpečnost práce? Dnes se považuje za nebezpečnou vzdálenost 90 cm. A jít za mlhy nebo za vlhkého počasí pod trojejí s kovovým žebříkem, tak už je taky hezky cítit brnění. Nehledě na práci posunovačů a dalších pracovníků. A o kolik bude nutné podloužit neutrální pole? Možná dneska už ty volty nejsou tak nebezpečné (vyrobené z OZE), ale ještě před 20 roky jsem 30 let pod DC sloužil.
HVDC 500kV (a podobně) stejně nemá lautr nic společného s 3kV napájecím systémem jak ho tu máme my, takže tam jde jen o to že ty písmenka jsou stejná… jinak je ta poznámka vysloveně o ničem.
Anebo navrhujete abysme urychleně vyrábět HV na 500kV DC???
Jo a hodně štěstí s trolejovým systémem (izolační vzdálenosti…) na půl megavoltu…
Problém je, že u DC nelze jednoduše zvýšit napětí. Nemáte ho jak ve vlaku snížit. 3 kV se používá z důvodu motorů. Dělat trakční motory na vyšší napětí je složité
Tak v dnešní době už to není takový problém jako kdysi, ale bylo by to prostě zbytečné. Velmi vysoké napětí se používá pro přenos energie na velkou vzdálenost, ale od určité úrovně napětí a vzdálenosti se prostě vyplatí převést AC na DC aby se zabránilo ztrátám způsobené AC, které v DC nejsou. Nechci to zbytečně rozebírat, jsou to docela komplikované věci.
Není to technický problém, ale finanční ano. Na mašině se to aktuálně prostě nezaplatí. Druhá otázka je s místem a váhou, zda by to do té mašiny dokázali dostat a jestli by nebyla příliš těžká.
Ono ani u AC nelze zvyšovat napětí do nekonečna. Nejvyšší použité napětí v troleji je 50 kV v Jižní Africe, protože je to pustina kde jsou všechny zdroje daleko. Už tady musejí mít lokomotivy pod sběračem sníženou kapotu, aby se tam vešly izolátory. Vést vyšší napětí v troleji skrz město už prakticky nelze.
Rusáci to zkoušeli, vrchní vedení na 750 kV DC. Ztráty přeskoky až 30%. Předpokládalo se, že to napětí je už tak vysoké, že bouřka pro něj nic neznamená. Příroda ale měla navrch. Ono se říká odcudpocud. Každý systém má své specifikum, tenhle stejnosměrný přenos má svůj význam pouze v kabelové verzi. Za přesně daných podmínek. Pokusničili taky s 6kV DC na železnici, ale to samé – kruhové oblouky na kolektorech motorů.
Spíš na komutátorech motorů, ne? Ale to je detail, v trakci má napětí nějaké technické omezení, ať AC nebo DC.
Eh? Většina HVDC systémů, a to s napětím 500 kV, ale u některých i 800 kV, vede vrchem.
Jak velký je vypínač (jistič) pro HVDC 500kV?
Svého času byl problém vypnout 6Kv DC, když se to někte zkoušelo, protože se to blbě cpalo do lokomotivy.
Mohl by někdo znalejší vysvětlit, proč tu vlastně máme 4 různé systémy? Na to, jaká jsme „díra po granátu“ mi to připadá jako pěkná blbost, ale asi to nějaké důvody historicky mělo..
Historicky to měli důvod u Bechyňky 1,5 kV DC, kde bylo původně 750 V DC ve dvou drátech. 15 kV AC je u Znojma, které byli elektrifikovány z Rakouska a po elektrifikaci z české strany dojde k přepnutí na 25 kV AC. A protože 25 kV AC je efektivnější než většinové pokrytí 3 kV DC (menší průměry drátu z důvodu menšího proudu a tedy i delší životnost zařízení, možnost napájení delšího úseku jednou trafostanicí, možnost rekuperace energie lokomotiv a jednotek), tak bylo rozhodnuto o přepnutí tratí pod napětím že 3 kV DC na 25 kV AC. A bohužel přepínání nejde… Číst vice »
A je to motivováno (to pomalé přepínání) touhou za každou cenu „zachránit“ čistě stejnosměrné mašiny (a jednotky, kde se mermomocí ušetřilo pár korun na to aby byly jen jednosystémové…
Nebude to jen o penězích. Devadesátkový ešus má třetinu hnacího vozu sežranou strojovnou. Druhý systém nevím kam by dali…
Na Slovensku jezdí dvousystémové Ešusy běžně.
Jenže ty mají střeva (a misto na něj) pro druhý systém z výroby. Do stejnosmerných není kam konstrukčně nacpat, musela by být nějaká složitější úprava a nebo se uvažovalo se 4. vozem,
Ono to přepínání není zadarmo a není to otočení vypínačem…už to tady bylo popsáno….TNS, SZZ, TZZ, naladění napnutí TV……ono to zabere i nějaký čas (viz Ferdinadka).
…k těm zkratkám doplním, že se jedná třeba taky o komplet výměnu metalických slaboproudých (zabezpečovacích) kabelů …bo indukce a tedy nutnost stínění … takže desítky a stovky kilometrů výkopů a přepojení na nové kabely ….atd
„..15 kV AC je u Znojma, které bude snazší připojit k Rakousku celé, než tam tahat dráty od nás:-)
Tak to jsem nepochopil. Celé Znojmo je připojené k Rakousku už od samého začátku, aniž by tam vedly dráty od nás.
Napájení je z Rakouska, prpotože by se tam na ten kousek nevyplatilo stavět transformovnu na 25 kV a stejně ta,m jezdí jen rakouské soupravy.
DC byla pouze bolševická idiocie. Už Tesla dokázal že AC se přenáší z daleko menšími ztrátami. Viz přenosy výkonu u Čezu.
DC systém se začal používat už mezi válkami po vzoru Francie, sice jen 1500 V. Škodovka už měla nějaké zkušenosti s DC, lokomotivy vycházeli levně a hlavně tento systém používal náš „Sovětský vzor“.
25kV pak taky 🙂
Ale ne začátkem 50. let.
To nebylo o nejakem vzoru. Byla to otazka vyrazne jednodussi regulace provozu lokomotivy.
Dokud nebyla zvladnuta prumyslova vyroba polovodicovych soucastek (v 60. letech), neslo elektrizovat jinak nez DC. Pricemz I. hlavni tah se elektrizoval na prelomu 40. a 50. let.
Nemecka trakcni soustava 15 KV, 16,7Hz ma v trakcnich motorech a pri provozu celkove stejne vlastnosti jako DC, jen s tim rozdilem, ze ji lze transformovat z vyssich napeti. Pochopitelne, vzhledem k „exoticke“ frekvenci mela zeleznice v Nemecku sve samostatne elektrarny. Opet, do doby polovodicu.
Zase ty vlastní elektrárny a vlastní rozvodná síť mají něco do sebe, co si při rekuperaci vyrobíte, to si taky sežerete a nemršíte nadřazenou soustavu různýma harmonickýma paskvilama.
A i napáječka z veřejné sítě, kdy jste připojily synchroní třífáz (6 pólů) na veřejnou síť a na výstupu byl jednofázový se sníženým kmitočtem.
Myslite, ze u vlastni zeleznicni site slo v Nemecku rekuperovat?
A ja jsem myslel, ze dnes se elektrizace stridavinou dela tak, ze v napajeci stanici se z trifazu udela stejnosmer a pak jednofaz, ktery je stejny po cele delce zapojeneho trakcniho vedeni.
Duvodem je snaha rovnomerne zatezovant verejnou sit. Driv se „nespojovali“ tri faze do jedne v napajeci stanici a musely se zrizovat trakcni useky pro jednotlive faze oddelovane neutralnim polem.
Myslím si, že v Německu ekuperovat šlo, pokud ten rotašní konvertor byl ze synchroních strojů. Jak se na t tvářila nadřazená síť netuším, ale minimálně neobdržela vyšší harmonické.
Ano, dneska se jedna fáze má dělat skrz stejnosměrný obvod a IGBT (s nějakým kompenzátorem účiníku a harmonických) by mělo zajistit hladký sinusový rekuperační proud.
Jak vypadaly TT vím, dokonce se zkoušel spešl transformátor na výstupu zapojený do T, aby byla nesymetrie do nadřezené sítě co nejmenší. A z povolené nesymetrie se vypočítává možný maximální odebíraný proud ‚z něhož vyplývá výkon TT.
Nevím jak v Německu, ale ve Švýcarsku se rekuperovalo od začátku.
Se sníženou frekvencí je možná odbočková „bezztrátová“ regulace na transformátoru a zároveň použití komutátorových motorů (po Behn-Eschenburgovu vynálezu komutačních pólů, aby to nejiskřilo).
Správně, je potřeba se dívat na věc politicky.
Při tehdejší úrovni techniky byly v podstatě 2 možnosti. Buď 15 kV a 2/3 Hz a rvát to do motorů bez usměrnění, nebo 3 kV ss. Rtuťový usměrňovač se vám do strojovny lokomotivy nevešel. Systém 25 kV/ 50Hz je zaváděn až v 60. letech kdy už byly dostupné výkonové křemíkové diody.
Nejsem si celkem jistý, ale prý byly v prvních škodováckých lokomotivách do Bulharska právě rtuťové usměrňovaře, protože křemíkové nebyly odzkoušené. Ale po vyzkoušení prů rtuť jako tekutý prvek v usmerňovači šplouchal (při různých zrychleních) a to nedělalo dobře. Taskže to byla spíš takový prošlapaná cimrmanovská slepá ulička.
Proč by se nevešel? První škodovácké střídavky taky měly rtuťový usměrňovač.
Je pravda, že kdyby se asi za války podařila elektrizovat Štrbská rampa německým systémem, tak by se asi následně používal už dál.
Ale jinak bych to idiocií nenazval, kolik států tehdá mělo 25 kV? Maďaři?
Ceska wikipedia k elektrizaci v Madarsku:
Padesátá a šedesátá léta 20. století se nesla ve znamení elektrizace a zavádění nových elektrických a motorových lokomotiv. Do roku 1960 byl postup poměrně malý, elektrizováno bylo 135 km tratí střídavou napájecí soustavou o napětí 16 kV. Po tomto roce se přešlo na napětí 25 kV, a následně v roce 1972 bylo na všech tratí zavedeno jednotné střídavé napětí 25 kV 50 Hz. V letech 1960 – 1970 bylo elektrizováno 500 km železničních tratí, v následujícím desetiletí již 650 km.
Co si predstavit pod stridavou napajeci soustavou 16kV, nevim.
16 kV bylo 16 kV s frekvencí 50 Hz, kdy Kandó v Maďarsku vyvíjel jednofázové lokomotivy na tenhle kmitočet. Než se nějakou normou ustálilo 25 KV, tak se zkoušelo tohle. Zkoušela se lokomotiva (5 náprav) s rotačnim měničem z jedné na tři fáze, a nějak to chvíli fungovalo.
Dva z těch čtyř jsou zcela okrajové… jeden (1500V) je historická památka a druhý je „přeshraniční kousek od sousedů“…
Ono je dost zemí co mají dvě hlavní soustavy, a zbytek jsou různé specifické případy a příhraniční úseky. Takové Rakousko má jeden národní systém ale celkem jsem těch soustav jen na normálněrozchodných tratích napočítal sedm: 15 kV všude, 25 kV na východě, 3 kV u Spielfeldu, 750 V Stern&Hafferl, 850 V Badner Bahn, 1 kV Salzburger Lokalbahn, 1,8 kV Bad Gleichenberg.
Protože sae elktrotechnika a alektrické stroje postupně vyvíjely, silové polovodiče tu jsou cca posledních 50 let.
Nejdříve byly stejnnosměrné motory, i když třífázové systémi napájení se semtam ujali, pak ale byl zase problém s regulací otáček třífázových motorů.
Z provozního hlediska by Hranice – Púchov mohli předělat hned, ne? Tornáda už tam nejezdí, v Púchově je taky střídavé, tak tam už teď stejně musí jezdit obojetné stroje.
Jak sou na tom Leošovy Stadlery. Planuje se dualizace? Nebo mu budou postupně zkracovat trasy? A co elefanti v okolí Ostravy?
Všechno ostatní jednosystémové předpokládám vyhnalo ETCS.
Leoš má vypsanou soutěž, tak uvidíme jestli se opravdu nekdo najde na dualizaci. A Elefanty z Ostravy zmizí.
Leošovi se překvapivě našel Stadler, psalo se o tom zde: https://zdopravy.cz/leo-express-za-400-milionu-zdualizuje-jednotky-flirt-budou-moci-i-pod-stridavou-soustavu-234485/
ČDC má okolo 40 ks hrbatých řady 130 v SOKV Ostrava.
Přesune je do Děčína nebo do Polska. A ono kdyby to s tím přepínáním bylo tak horké, sotva by do nich rvali ETCS aby ještě něco najezdily.
ETCS bez dualizace je zvěrstvo na které se neměla přiznávat dotace!
O dualizaci FLIRTů je článek i zde na serveru:
https://zdopravy.cz/leo-express-za-400-milionu-zdualizuje-jednotky-flirt-budou-moci-i-pod-stridavou-soustavu-234485/
Tak to nám za pár roků zmizí ty BEMU z Kopřivnice, když střídavou část nemají.
A na to jste přišel jak?
…a proto jejich řada začíná číslicí 6, že?
Takto to u nás je. Udělá se drahá studie, ale jelikož se pak reálně dlouhá léta nekopne, tak se musí dělat další studie a aktualizace… anebo se staví ve finále podle léta starých projektů.
Vítej v ČR, zemi, která má na rozhazování.
Hmmm, Jablunkov 2032, Ostravsko 2036. Protože udělat z Jakoubkova AC ostrov nedává smysl, dá se z toho usuzovat, že do roku 2032 bude na střídavinu přepnut z druhé strany úsek na Čadcu a Žilinu?
… z Jablunkova AC ostrov….
Zatracené autokorekce.
Žilina – Čadca je teď v přípravě, pokus se v Čadci udělá nová TNS, může se přepínat.
Závisí od toho, jestli se do té doby povede dokončit rekonstrukci úseku Krásno – Čadca (včetně střídavé TNS Čadca).
Již brzy? Tak to jsem v klidu.
Rovnou řeknu, že do toho nevidím, ale nechápu, proč si SŽ nenechá zpracovat studii proveditelnosti na přepnutí celé sítě a kouskuje to do několika studií a zároveň na úplném počátku byla jedna studie, která řešila, jestli má to smysl. Logicky bych čekal druhou na to, jak to udělat. Kdy byl zpracovaná ta první studie, tak 7-8 let zpět. Zatím jsme přepnuli jeden úsek, brzy možná druhý a další výhled je dost na vodě.
Dělá se to postupně, jak stárne použitá technologie. Každá část se jednou za nějaký čas musí vyměnit a tam, kde bude stejnosměr dosluhovat, tam se přestaví na střídavinu. Zase takový enormní tlak na to není, aby se rozkopala celá republika naráz. Krom toho, nemají dopravci tak velkou kapacitu v dieselových zálohách, aby zvládli tolik výluk naráz.
Každá studie proveditelnosti zohledňuje stávající stav a případný krátkodobý vývoj, takže má určitou dobu expirace a poté se musí udělat nová. Takhle je to efektivnější.
Tak tam, kde je vedení AC-ready naivně předpokládám, že přepnutí bude jedno otočení vypínačem při párhodinové noční napěťové výluce.
Tak minimálně TNS na střídavinu to bude chtít.
Ano, ale ta se postaví bez vlivu na provoz.
Takže vždy v nové budově, mimo současnou??
To by mě taky zajímalo, protože v místě TM je právě vedení VN.
Výměna bleskojistek, úprava ukolejnění. Úprava ZZ (i v případě vyhovujících kabelů se na stejnosměru plášť zemnit nesmí, na střídavině musí). Přechod (záložního) napájení ZZ a EOV z měniče napojeného na TV na trafostanici. Zkoušky.
To fakt není na jedno otočení vypínače, proto byly výluky při přepínání na 10-14 dní.
Ok, to beru, jenže já mám spíše pocit ze SŽ, že jim stejně jako ve spoustě dalších věcí chybí tah na bránu.
Buďte rád, že v tom nepokračují, přepinaní ferdinantky přineslo jen sekery v řádku desítek minut na každém vlaku, přínos pro cestující nulový..
Cestující nebo šotouše, co si nemohou vyfotit dřevěnku ve Staráku?
Jaky to má přínos pro cestující? Těm je úplně jedno jaký proud odebírá lokomotiva. Ale není jim jedno zpoždění které při výluce vznikne…
Taky jim není jedno, že během mrznoucího deště stejnosměr kolabuje, zatím co na střídavině se vesele jezdí.
A divíte se? Nedakonice-Říkovice stála konverze 2,3 miliardy Kč.
Jenže v tom je stavba moderní AC napáječky. Podle vás se měla stavět asi nová SS???
Cili stejne jak ten nesmysl v pardubicich. Takze levne
Což jsme viděli v Berouně a uvidíme v České Třebové.
To jsem měl pocit, že to řešila ta prvotní studie, jestli se do toho vůbec pouštět.
Takže aby se nemusela „rozkopat celá republika naráz“, dělá se to stylem jedna výluka kvůli svršku, druhá kvůli nějakému mostu, třetí kvůli ETCS, čtvrtá kvůli přípravě na přepnutí (ta se někdy nějakým zázrakem podaří i sloučit) a pátá kvůli přepnutí. A to obvykle pro každý několikakilometrový úsek jindy, a po skončení zas ten navazující. Takže „celá republika rozkopaná“ je vlastně furt. To je opravdu ta výhra?
Studie s délkou výhledu 20+ let mají v průběhu času tendenci se rozcházet s realitou…
Proč se zase řeší nějaké ekonomické zhodnocení? Já myslel, že je rozhodnuto, že konverze prostě bude, a proto tenhle krok nedává smysl a mělo by se jít rovnou projektovat.
Samozřejmě, že by bylo jednodušší, když je rozhodnuto o přepnutí napájení na 25 kV AC, řešit rovnou soutěže na projektovou dokumentaci ke stavebnímu povolení, ale jsme na SŽ, kde je potřeba dělat spoustu studií a zpráv.
Záměr projektu je požadavek MD, slouží proto, aby se nikým nevolení kašpárci cítili důležití. Jinak je to naprosto nadbytečný krok, který nemá žádnou přidanou hodnotu. Nicméně projektanti asi rádi udělají tabulku a kopírují pár obrázků za vyšší jednotky až desítky mega. Jak píše noerf celé je to ukázka neschopnosti tandemu MD+SŽ.
Co kdyby se ukázalo, že někde stačí třeba 19 kV, aby se to nemuselo pracně transformovat na 25? 😀
Tak by jim tam dali 38kV, aby to bylo „dvakrát lepší“…
Protože po přepinaní ferdinantky jim došlo, jaká blbost to je
V čem že prosím pěkně je ta blbost?
Vysoká zpoždění vlaků během přepinání a přínos pro cestujicí nulový…
Až na to, že teď jsou už rozjetý 2 úseky které se přepnou ( před Vsetín a před Chomutov).
To by musel Sosna změnit směrnici “fau zwei” a timmomezit svoji důležitost. Blázníte? 🙂
Mě by zajímalo kdyby jim ekonomické zhodnocení nějak nevyšlo. To by jako nechali AC/DC/AC nebo jak by se to řešilo?
Celé to ekonomické hodnocení konverze je blbost, AC je výhodnější jak z materiálního tak fyzikálního hlediska a žádnou ekonomiku do toho SŽ a MD motat nemusí.
Tempo prepinani je zalostne pomale..
Na druhou stranu dockam se toho, ze se projedu s Plechacem pres Prahu?
Ne – ETCS 🙁
Plecháče mají ETCS.. Ale do té doby se asi fakt rozpadnou 🙂
Které plecháče mají ETCS?
OK, budou mít. Zatím nemají..
Třeba ty co má ČDC?
ETCS mají ti Plecháč i, které od matky ČD odkoupila dcera ČD Cargo.
Jednu dobu jsme věřil, že bychom se mohli dočkat třeba laminátky v Děčíně, no už tomu tak nevěřím.
Laminatky nebudou mít ETCS.
Řada 240 mít bude
Konverze patrně nebude všude sjízdná pro odbočkové lokomotivy (podle vzoru Solnice), popřelo by to její ekonomiku.
Jak by jste tomu zabránil ?
Spíš co to má společného s ekonomikou.
Zjednodušeně FKZ není za babku a odbočkové lokomotivy je potřebují na propálení jaloviny.
To je ale problém i u es.
Nadpis vypadá jako by ta sláva měla být zítra. A v článku se pak člověk dočte, že už brzy. Respektive zase jenom zadání studie. Takže ani vnoučata…
ACDC forever…
tak SŽ už je bez DC, tak je otázka, za jak dlouho se jim to povede zrealizovat i fakticky….
Obávám se že kapelu to bohatě přežije…
Spíš je to Dlážděná highway to hell.
Highway to hell, stairway to heaven.
Je to nejmenší zlo