Dopravci Infrastruktura Nákladní doprava Železnice Zprávy

Správa železnic chce snížit počet seřaďovacích stanic, jejich obnova by byla drahá

Nový nákladní vůz pro přepravu dřeva. Foto: Jan Šindelář
Nový nákladní vůz pro přepravu dřeva. Foto: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Správa železniční dopravní cesty chce snížit počty seřaďovacích stanic. „Nemůžeme udržet v plném rozsahu a stoprocentním stavu všechny seřaďovací stanice. Je třeba zacílit na body, kde mají smysl,“ nechal se nedávno slyšet generální ředitel Jiří Svoboda. Za smysluplnou označil například pražskou Libeň. SŽDC nyní pracuje na koncepci seřaďovacích stanic.

V současné době je na železniční síti 51 vlakotvorných stanic, z toho 28 stanic je seřaďovacích, což správa železnic považuje vzhledem k velikosti českého území za „velmi vysoké číslo“. Seřaďovací stanice mají vyšší stupeň vybavení, disponují například pahrbkem či kolejovými brzdami.

Podle správců železnice je většina těchto stanic na konci své životnosti a žádá si významné investice. „Kompletní obnova všech stanic by znamenala enormní náklady, které by ovšem, vzhledem k současným a výhledovým potřebám, nebyly obhajitelné a samozřejmě by tyto investice také výrazně ovlivňovaly možnosti realizace jiných velmi důležitých infrastrukturních záměrů. Koncepce seřaďovacích stanic předpokládá, že v síti bude několik základních velkých seřaďovacích stanic, které budou mít pahrbek a budou disponovat vysokým stupněm automatizace. Ostatní stanice budou lokálního charakteru, buď s nebo bez mechanizace a pahrbků, práce budou probíhat spouštěním nebo posunem lokomotivou – vše na základě místních potřeb,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

Síť vlakotvorných stanic. Pramen: SŽDC
Síť vlakotvorných stanic. Pramen: SŽDC

Dodal, že změna přístupu neznamená automatické rušení kolejové kapacity těchto lokálních stanic. „Případné snesení kolejí je až posledním řešením při opodstatněném předpokladu nepotřeby těchto kapacit. Cesta k tomuto cíli musí začít od stanic nejméně využívaných, jejich konsolidací a centralizací prací v regionech, úpravou zátěžových proudů v síti a určením zmíněných hlavních seřaďovacích stanic, u kterých bude dále určen stupeň vybavenosti a scénář vývoje z hlediska času a investic,“ doplnil Illiaš.

Nákladní dopravci a jejich sdružení ŽESNAD.CZ kroky SŽDC pozorně sledují. „Obecně platí, že je ŽESNAD.CZ systémově proti jakékoliv nesmyslné redukci kolejové kapacity, zejména ve vztahu k propustnosti tratí, protože to je přesně tím limitujícím prvkem, který nám znemožňuje rozšíření podnikatelské činnosti. Nicméně chápeme dnešní  investiční situaci SŽDC a proto jsme již několikrát navrhli jednání státním institucím o prioritách  v investiční výstavbě pro nákladní dopravu. Jednoduše říkáme – investujme tam, kde to bude mít největší přidanou hodnotu, synergické efekty, prostě bude to mít  hlavu a patu. V případě  seřazovacích stanic, které mění svoje funkce i  vzhledem k narůstajícímu využití vícero členy našeho spolku, jsme připraveni se detailně zabývat každou lokalitou ve všech souvislostech,“ uvedl šéf ŽESNADu Oldřich Sládek.

132 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Dáda

V prvý řadě myslím, že by bylo záhodno optimalizovat osobní dopravu, protožer na nákladní dopravu už nezbývá moc volných „slotů“. Pokud je cílem dosta na koleje víc nákladu, musí mtí ten náklad „prosotr“ na projetí.

Kubík

To je český přípěvek pro snižování CO 2?! Nestačí, že již asi dvacet let ořezevá ORI jednu kolej za druhou, tak se zruší celé seřaďovací stanice. To je jako by někdo řekl- v ČR je plno mostů v havarijním stavu- tak je necháme bez náhrady spadnout, je to levnější než postavit a udržovat. Kam to spěje?Patrně česká MORA C dle vzoru DB AG z roku 2000. Nyní jsou v DE celé oblasti, kam nemůže nákladní dopravce poslat po železnici vozy. Hlavně, že se bude dělat vše „zeleně.“

ondra

Podpora železnice se podle mého soudu nehodí do krámu klimatické zelené lobby a nakonec asi ani té levicově zelené hysterické mase lidí. U těchto skupin frčí spíše elektroauta a samosebou fotovoltaika.

František

Skutečně je třeba používat označení „levicově zelená hysterická masa“? Vy ty lidi znáte? A nejsou to právě „pravicově kapitalistické“ strany a vlády, které masírují masy líbivými šidítky v podobě pouhého převodu všeho plýtvání na elektřinu? A které, mimochodem, svádějíce to na jiné, prosadily trvalou formu oněch dotací na něco, co jen potřebovalo počáteční impuls, navíc v úplně jiné podobě? Osobně také nechápu „zelené“, kteří spolu s jinými tleskají pouhému přesunutí problému, ale neházejte všechny do jednoho pytle.

ondra

No možná to bylo příliš příkré označení,ale tohle zelené třeštění v západní Evropě mi přijde přes čáru. Nevím jak jinde,ale u nás podporu solárních baronů se schválilo za vlády p.Špidly,ODS jako jediná strana hlasovala proti. A dále-lithium nutné do baterií při těžbě potřebuje neskutečné množství vody-a to v vysušené zemi jako Chile může působit problém.A co s bateriemi,až doslouží?-to se taky moc neřeší-na prvním místě je ta ideologie.

jan

Já je sice asi chápu, ale je to divné. To ořezávání počtu kolejí. Nebo třeba jako v Praze různné předávání developerům..
Komunisti asi věděli proč tam ty koleje mají a staví. Když se podívá člověk na Zuerich, Geneva, Bern atd.. Tak ten je ještě asi 2 krát větší než měli komunisti. A to je moderní dráha, malá země, malá města.
Takže pokud chtějí mluvit něco o nějakém přetahování nákladu. Asi to nějaký význam mělo ty další koleje.

Jarek

Komunisti tam ty koleje měli, protože jim v síti postávaly desítky nákladních vlaků a bylo je třeba někde odstavovat.

Oldřich Sládek

Přečetl jsem si celou dosavadní diskuzi a… A abych nevyvolával zbytečné vášně ( tolik naivity jsem opravdu nečekal), tak vám musím sdělit za nákladní dopravce, v čem je největší problém : nedostatečná propustnost tratí, které mají význam pro nákladní dopravu. Železnice je nespolehlivá pro zákazníky našich dopravců ne proto, že bychom byli neschopní blbci, ale proto, že exploze osobní dopravy a drtící výluky spojené s nedostatečnou infra nedovolují nabídnout požadovanou kvalitu. Plus samozřejmě další druhotné potíže. No a přesně přesně pro nápravu těchto věcí existuje ŽESNAD.CZ.

jan

To ano, ale je to defakto o tom, že celá republika je na jedné 2 kolejce u Pardubic. Můj názor je takový – 4 koleje – 2 nové, možná nová stopa, rakouský model 250 km/h. Stejně jako Přerov – Hranice. Zejména Choceň cca Pardubice, které stejně mají upgradovat.
Projekty jsou jiné – VRT. Komplet přes vysočinu. S Praha Svétlá – nad Sázavou a francouzkým modelem souhlasím.. Ale. Dál..

Jarek

A přípravu zdvojkolejnění z Oseka přes Hradec do Chocně jste nezaregistroval?

jan

A je na 250 km/h?

IGCT

Mám stejný názor jako pan Sládek. Bohužel „investice“ SŽDC jsou ve většině případů spíše opravnou prací-tzn udržení stávajícího stavu. Což o to, ale kdyby SŽDC nebyla monopolním správcem železnice, tak by hlavní úsilí bylo věnováno na rozvoj železnice tam, kde má největší potenciál z pohledu zákazníků(dopravců). Dost by pomohlo, kdyby byl vybudován dvoukolejný paralelní nákladní koridor aspoň mezi Prahou a Českou Třebovou. Na to, že už v současném stavu je to nejvytíženější trať v ČR, tak SŽDC úplně ignorantsky zde neinvestuje skoro žádné finance, které by vedly k podstatnému zvýšení kapacity. A její argumentaci, že se čeká na VRT, neberu.… Číst vice »

František

Otázkou je, zda do budoucna držet na železnici jen průvoz věcí někam jinam. Jinak investice SŽDC jdou v řadě případů i do ořezání stávajícího stavu. Možná více, než stavět jen další a další paralelní tratě, by pomohla nějaká koordinace – od nastavení hospodářství počínaje, přes rozumnou dělbu přepravní práce po zajištění návazností a řádného využívání kapacity. Pak se samozřejmě může naplánovat další trať, ale je potřeba, aby se to neplácalo od boku a vzaly v úvahu všechny podstatné aspekty. To samé silnice. Je slyšet řev po jakýchkoli dalších dálnicích, jež údajně vše řeší…

IGCT

Pane Sládku, s ŽESNADEM byste měli na SŽDC víc tlačit a spíš i „křičet“, a to hlavně mediálně. Dokud nebude na SŽDC pořádný tlak, tak se bude chovat jako typicky neefektivní státní firma, které je všechno jedno, protože je placená státem a není zcela závislá na tržbách vás, železničních zákazníků.

Petr

Super nápad. Perfektní. Kudy má nový železniční koridor pro náklady vést? Trasování už máte v hlavě? Kdo je majitelem těchto pozemků? V územně plánovacích dokumentacích/územních plánech je tato Vaše myšlenka již propsána? Kdo připravuje/schvaluje tyto dokumentace? SŽDC? Kdo to zaplatí? Z jakých zdrojů? Kdy by to podle Vašich super nápadů mělo být hotovo?

Jinak je to ale každopádně krásná představa. Jen ta realizace záleží na SŽDC asi z 10% 🙂

IGCT

SŽDC si připravuje stavby sama, takže s těmi 10 % zásadně nesouhlasím. Problém této organizace je, že nemá vůbec žádnou koncepci. Tragicky selhává řízení. Nejsou určené priority staveb. Zkrátka se dá říct, že budovatelství SŽDC nemá moc hlavu a patu.

Petr

Plně s Vámi souhlasím, kolejí je ještě dost, ale když není kudy rozumně projet, tak je to na draka. Řekněme si rovnou, že nejhorší je ten „Pragocentrismus“, neboli, všechen náklad na silnici i železnici přes Prahu, samozřejmě, že objízdné trasy existují, jen už jsou v Německu, Polsku a Rakousku.

lokodepo

Nechtěl jsete vyvolat zbytečné vášně, přesto jste je vyvolal, protože šíříte nepřesnosti a dezinformace. V první řadě byste si s DSŽ mohli podat ruce, protože tam jsou taky experti na samé zdůvodňování, proč to nejde a jak je to všechno strašně složitý atd. Za druhé – špatně využitá kapacita dopravní cesty není totéž jako nedostatečná nebo vyčerpaná kapacita. Kapacita české železniční sítě je na tu bídu, kterou členové ŽESNADu jsou schopny u zákazníků nasmlouvat, dostačující. Doporučuji používat správné termíny. Za třetí – pláčete na špatném hrobě. Pak doktor Tyll je dobrý právník. Proč jste ho tedy ještě nevyužili k tlaku… Číst vice »

všd

Tady je největší problém, že ČD Cargo neumí jednotlivé vozové zásilky dodat z Hamburku do Ostravy v rozumném čase, podobné přepravy trvají až pět pracovních dnů, pod tři se v praxi nedá dostat. A to píšu o kontejnerech, kde by bylo možné realizovat poslední kilometry vlakem, ale není důvod, protože ta firma má i vlečku. Ale přepravuje po ní jen v malé míře. Chápal bych to v případě, kdy by ta firma sídlila v Horní Dolní, ale ona sídlí v sousedství Nové Huti, kam jezdí několik nákladních vlaků denně. Problém je v tom, že ČD nejsou zřejmě schopny s Metransem… Číst vice »

jan

5 dnů je fakt vtipných..

Petr

Z Hamburku do Ostravy, přes Prahu? Přes Polsko to nejde?

Adam Vrablic

Vzhledem ke stavu polské infrastruktury, by se dodací lhůta prodloužila na 5 týdnů 😂

Petr

Tak to pak ano. Protože třeba kamion Teplice-Ostrava jede přes Polsko, díky naší dálniční síti to je rychlejší.

Ušatá

A je to tu znova. Opět další snaha snižovat přepravu zboží po kolejích, protože to vše spěje k tomu vůbec železnici nevyužít nebo to svážet auty k pár překladištím, což se opět dle dnešních poměrů nevyplatí. Cílem by mělo být – a to musí vyjít z MD – že dopravci i SŽDC dostanou úkoly a podmínky pro to, aby se náklady přesunuly na koleje. Tzn., že bude možnost nakládat a vykládat opět všude tam, kde byly nákladiště, sklady, kde byly podniky, vlečky apod. Není pak problém zboží i v malém kontejneru dovézt na lokální nádraží 3 km a tam přeložit… Číst vice »

a8n

> Není pak problém zboží i v malém kontejneru dovézt na lokální nádraží 3 km a tam přeložit na železnici.
Jestli na tom lokálním nádraží bude stát zástup Ušatých, které ten kontejner zadarmo chytnou do teplých a přeloží, tak by to pro přepravce relativně levné být mohlo.

František

Tak jestli se to má překládat v továrně z vozíku do auta anebo na nádraží z vozíku do vozu, je z personálního hlediska poměrně jedno. Navíc by se to možná vyplatilo, kdyby mnohé ty důsledky „výhodného“ rozhodnutí jednoho nezaplatily na svých ztrátách jiní…

Ušatá

Možná to nevíte, ale dnes už skutečně existují technická zařízení, která toto snadno a rychle udělají a jsou obsluhována třeba jedním člověkem nebo to má k dispozici třeba ten, co to na nádraží veze. Atd., atd.

Dalík jaroslav

No jo Libeň lukrativní čtvrt pro baráky tolik místa… Co bude dál ? Rušit tramvajové obratiště aby se postavil barák … Hmm takové obratiště vozovna Kobylisy tramvaje by se mohli točit ve vozovne

Olda

Na jednu stranu SŽDC nemá peníze a pro koho dnes za pár milionů udělali obnovu Nemotice – Koryčany? On někdo kdo byl na GR si nynější pantáty z GR zaveze na popíjení a pohoštění a potom se světe div, pro někoho se opraví trať kde nic nejezdí,jen jednou za rok sranda vláček, který ani loni nejel. Na to SŽDC nějaký ten milionek má, na seřaďovací nádraží je nemá.

V.N.

Investice do nějaké zapomenuté lokálky je stejně zhovadilá , jako investice do nějakého chabě vytíženého seřazovacího nádraží

František

Stejně tak super je pak z těchto míst vozit vše už jen po krásně volných a věčně držících silnicích. 😉

Ušatá

Když je to tam tak zapomenuté, tak proč tam má být silnice, dálnice apod.? A pokud tam je opodstatněnost tohoto, pak není problém to dostat na tu zapomenutou lokálku, na to seřazovací nádraží a konečně něco dělat pro to prostředí, zdraví a ekonomiku. A nakonec je to otázka velikosti takových stanic. Hlavně nerušit a zajistit využití.

všd

Opravdu tam nejezdí žádná nákladní doprava? Mám opačné info, ale už trochu starší.

Olda

Před asi rokem dvakrát až třikrát týdně s jedním, nebo dvěma vozy. Teď už vůbec nic. Pokud ale do čilého dopravního ruchu budete počítat traťovku, tak ano, ti tam jezdili asi jednou týdně celý rok.

František

Koryčany, odkud už budou těžké náklady dřeva jezdit jen po silnicích, protože vlečka se právě likviduje, jste chtěl říct. To jsou ty vaše „nic nejezdí“ a „sranda vláček“…

Pavel

Tohle bude poslední rána do vazu ještě alespoň trochu možné konkurenci železnice před silníční nákladní dopravou. Trvalo to pouhých 20 let… A když vidím trojúhelník táhnocí se od Mladé Boleslavi přes Českou Lípu ke Šluknovskému výběžku a spočítám několik vlaků sklářských písků, pár vagónu s uhlím a drancováky odvážející poslední zbytky zdejších lesů, chce se mi blít. To je opravdu konec regionální nákladní dopravy, podívejte se na Německo, Skotsko, vlastně celou Británii. Kdo ještě přemýšlí o tom, že by kámen v přetíženém náklaďáku s vlekem, který zabil 12 lidí v autobuse na Slovensku měl jet po kolejích, že by cisterny… Číst vice »

Pavel

Jo – prosím vás, a nic nefetuju, nic nechlastám, jen se 60 let dívám na svět a pozoruji jej a nejsem starej komouš, ani ruskej agent…

AAA

Vagón na trase ČB – Blovice mu přepraví za 3 dny!!!!!!!!

A to se mu nelíbilo? Byl snad plný sýra?

lokodepo

Přesně tak! Podobně dopadla i Studénka – spousta kamiónů s plechy jezdí do bývalé vagónky, která je plně zavlečkovaná (právě kvůli těmto kamiónům dělají tu nesmyslnou opičárnu za tři čtvrtě miliardy korun, to s náhradou přejezdu má málo společného) a DSŽ bez problémů prohlásí, že jí vůbec nezajímá, že se plechy nevozí po železnici!

všd

Fakto to nechápu, jak si to představují? To chtějí z České Lípy a okolí všechno tahat do Děčína, nic do Bakova? Nebo jen nebudou mít v České Lípě status seřaďovací stanice?

V.N.

Mě by zajímaly současné kapacity a vytížení jednotlivých seřazovacích stanic. Protože dle mého názoru jejich vytížení je minimální. Provozní náklady obrovské. Přístup SŽDC je zcela logický.
Apropos , Nymburk má tuším kapacitu nějakých 3000 vagónů /den. V reálu dělá nějakých 800 vagónů/den. Kolejiště slouží spíše jako sklad vagónů s auty. A to myslím , že Nymburk je dnes špičkově využit. O vytížení takového Turnova či Liberce si nedělám iluze. Proč tam tedy investovat ?

Josef

Očividně např. o Liberci nic nevíte.

V.N.

OK , vystupujete jako znalý. Takže bych měl na Vás jednu otázku . A sice , kolik v průměru se zpracuje za den v Liberci vozů ?

ondra

O Liberci víme například to,že tam od září v rámci redukcí směn byla zrušena denní i noční D. a k novému grafikonu se nevrátila.

V.N.

Já jsem si to myslel. V devadesátých letech jezdilo pět párů Pn vlaků Liberec-Nymburk. A tyto vlaky byly našlehané na normu. Dnes nejede pravidelně žádný takový vlak. Všechno to jsou vlaky dle potřeby. Což zapadá i k vaší informaci.

lokodepo

Přístup DSŽ je nelogický. Rekonstrukce seřaďovacích nádraží je nezbytná, ale to ovšem neznamená, že se musí dělat totální obnova a dimenzovat to na D4. Kde jsou neúnosná místa, tak pouze v těchto místech opravit spodek. Upravit a pročistit odvodnění. Svršek může být z vyzískaných pražců, kolejnic 49 E1. Atd. A cenově se můžeme dostat na rozumné peníze, které ještě má smysl do ranžírů dávat.

V.N.

Nejvytíženějším ranžírem je dnes Nymburk, který zpracuje nějakých 800 vagónů denně. Jeho plná kapacita je 3000 vagónů. Troufnu si tvrdit , že všechny ranžíry vyznačené v mapce jsou dimenzovány minimálně na těch 800 vozů , v reálu se v některých z nich nedělá ani stovka. Pamatuji doby , kdy se stovka dělala ve stanicích typu Bakov nad Jizerou . Tudíž v klasické stanici , kde pro nákladní dopravu byly vyhrazeny tak 4 koleje a o svážném pahrbku nebo o kolejových brzdách se tam mohlo nechat jenom zdát… Přístup SŽDC neinvestovat obrovké peníze do takových stanic je zcela v pořádku. Proč… Číst vice »

Ušatá

Vytížené to nebude, pokud tady bude stále dopravní politika prováděná ve prospěch silniční dopravy. Jakmile se to obrátí (a ono to zcela logicky se obrátit bude muset), kapacita bude scházet a po vyhozených penězích na likvidaci se budou dále hledat peníze na obnovu a rozšíření. Pokud tomu nevěříte, srovnejte si, kolik jen vozidel – s nákladní dopravou jezdí po silnicích a pokud se to převedena koleje, jak to pak bude vypadat. A pokud dojde k tomu, že ve volné krajině se už nezabere ani metr půdy, luk, lesů, pak to bude vypadat i jinak kolem nádraží.

V.N.

Jste idealista. Já realista. Představa , že někdy budeme mít systém, kdy se kamionem poveze zboží do překladiště tam se přeloží , pojede po železnici do nějakého překladiště , tam se přeloží a pojede do cíle své cesty po silnici je nesmyslná. Taková přeprava by byla obrovsky drahá , organizačně a časově náročná. Spousta vleček byla zrušená , spousta fabrik leží mimo dosah železniční sítě. Tady žádný potenciál není. Potenciál vidím hlavně u velkých firem , které leží v blízkosti železnice a mohou denně produkovat tolik zboží , že by dokázaly za den odbavit ucelený vlak , případně významné skupiny… Číst vice »

Ušatá

To není idealismem, ale naopak realitou stavu všeho okolo nás. Je zle. Musí se tedy něco začít dělat a ne jen podléhat zájmům podnikatelů, lobistům apod. Prostě to zboží už musí být naloženo přímo na vlak a dojet s ním přímo na místo. To je základ a to je třeba v tom, přestat stavět podniky, sklady, překladiště ve volné krajině, ale dát je těsně k železnici. To nestojí nic, navíc míst a budov okolo je hodně. Pak je tu stránka finanční. Když se silniční doprava objektivně ohodnotí, prakticky skončí a to , co píšu se bude provádět. Obnova a výstavba… Číst vice »

ondra

Ale vždyt každým rokem padnou v rámci optimalizací ve stanicích možná desítky nákladišt s rampou,asi už vážně není cesty zpět a pro politickou reprezentaci tohle není téma.

Ušatá

Pokud budeme to jen brát na vědomí a mlčet, smiřovat se s tím lepší to nebude. Takže to chce se stále ozývat, nesouhlasit, psát. Je to časově náročné, ale nějaký význam to má.

Jimbo Jones

Seřaďovací stanice Turnov… tak to mě hodně rozesmálo. Zarostlej „hrb“ a nádraží zarovnané správkama, investice SŽDC a ČD za posledních třicet let celkem nula. Prostě SŽDC zase vyráží „redukovat infrastrukturu“, nic jiného neumí.

V.N.

Na co investovat do Turnova ? Kolik se tam denně zmanipuluje vozů ? Dvacet ?

všd

Mně právě nedává logiku Turnov ano a Česká Lípa ne.

Jerry

Dopravci SŽDC platí za všechno tak mi říkejte že se nezaplatí provoz serazovacich nádraží.do některých nádraží se neinvestovalo od … Přerov levé – moderní spádoviště a brzdy v 90 letech úspěšně vytáhli koleje a snesli TV. SŽDC by mneli zredukovat úředníky.

David

Pro přesun nákladu z kamionů na vlaky potřebujete hlavně nové tratě, seřaďovací stanice jsou v tomto případě až druhořadé. A mimochodem, využívají ty seřaďovací stanice i jiní dopravci než ČD Cargo?

Jerry

Jasně že využívají a kde by odstavování mašiny a vozy .

K.S.

Na to stačí šturcové koleje kdekoliv, nepotřebujete zrovna ranžír s hrbem.

K.S.

Toť otázka, Koudsk nedávno psal celkem zajímavý komentář: k-report. net/presmerovani/?prispevek=4129682 To je jeden z problémů nákladní dopravy, další dejme jako nízkou tažnou sílu na šroubovce a pak si přidejme příliš krátké stanice, do stanice, která má koleje o nějakých 300m se vleze tak 11 vagonů, nebo ještě výrazně méně, tak se to pak špatně konkuruje kamionům.

František

Pokud chcete jen provážet náklady skrz, pak ano. Jenže ty kamiony zhusta zásobují právě naše území. Je to stejné jako s osobkou – když nabídnete jen dálkovou trasu, denní dojíždění po okolí přejde v lepším případě do aut, v horším ustane a kraj se umrtví. Jenže u težkých nákladů by bylo fajn, kdyby mohly zůstat na kolejích, o hrůzné vozbě základních potřeb (ale i holých zbytečností) přes půl světa nemluvě.

XXXD

Existuje už zhruba nějaká představa, které seřaďovací stanice by se měli zrušit?

XXXD

*měly

Adam Stahl

Prej ,, přesuneme většinu zboži ze silnic na železnic, ale nejdřív zrušíme některá seřaďovací nádraží“. Logika SŽDC. 😒

fensterglaser

Zrekonstruovaná Libeň musí být zrušena, aby bylo místo pro soukromého dopravce.

mgr.pavel

„Za smysluplnou označil například pražskou Libeň.“

Příště prosím článek aspoň prolétnout 😉

Jouda

Tak přestaňte stavět protihlukové stěny v lese, podchody stovky metrů dlouhých k nástupišti ve vesnicích, kde nikdo nenastupuje, smysluplný přístup k ETCS a další kokotiny a ono na to bude.

Brumla

No vida loby funguje dál. Začíná se hovořit o přesunu náladu na železnici a už se bude rušit. Aby se potom mohlo říci, nejsou kapacity. Každá rekonstrukce nádraží ukousne sem jednu kolej zde dvě koleje a hned je argument , nejsou kapacity.

Cargo

Jak můžeme mít smysl Libeň ? Libeň do dvou let zanikne. Přesune se tam žluťák a veškerá vlakotvorba spadne pod Kralupy.
SŽDC opravdu neví, co chce.
Asi všichni víme, že přesun zboží ze silnic na železnici jen tak nebude. Spíš naopak…

ondra

S tou Libní mě pan generální taky zaskočil. Vždyt byla,byt modernizovaná,považovaná na odpis.

Kubrt

Nemícháte náhodou dohromady slova SŽDC a ČD cargo?

Dushan

Proč by měla Libeň zanikat, když se jedná o uzlový bod do všech směrů, rozhodně logičtější je Libeň nežli Kralupy.

Gejza

Třeba protože je to uprostřed obytné zástavby zatěžující provoz? Nemohla by se ta vlakotvorba odehrávat někde jinde v ŽUP?

Dushan

Ne, žádná lokalita nemá tak výhodnou polohu pro dostupnost ze všech směrů. Nelze tvrdit, že nádraží je „uprostřed obytné zástavby“ v okolí je sportovní arena, business centrum a skladový areál. Nehledě na fakt, že nádraží zde vzniklo dlouho předtím, než se v okolí nějaký obytný dům postavil.

Danel Brvnišťan

Malešice?

Dushan

Ne, ani Malešice a minimálně do doby než bude postaven Libeňský přesmyk.

Lukáš

Jenže do Malešic dostanu vlaky ze všech směrů přímo, to samé Vršovice, s výjimkou vlaků od Kralup, kde ranžír je.

Do Libně to se to musí probít přes veškerou osobku jak od Kolína tak od Hostivaře a Berouna ještě k tomu jednokolejka do Malešic.

malešickej

A kde tam dělat vlakotvorbu v rozsahu Libně?
Postavit nový ranžír (kde na něj vzít prachy?) tam, kde místní část nechce ani kontejnerový terminál?
Nebo snad odkoupit těch 6 krátkých kolejí od pošty a teplárny?

Jura

A to, že Vám v Libni pod okny na Českomoravské ulici jezdí kamiony i ve dvě hodiny v noci Vám nevadí, že?

Radovan Komínek

V posledních dvou letech jsem byl přítomen několika jednáním, kde starostové obcí sdělili, že s nimi nejsou dostatečně projednávány záměry na výstavbu dopravní infrastruktury. Jednalo se VRT a D-O-L, byť z médií mohl mít člověk dojem opačný. Pokud se ŽESNAD ke studii uvedené v tomto článku vyjadřuje tak, že cituji: „několikrát navrhli jednání“, pokračuje praxe, kterou je možno nazvat: „o nás bez nás“ a výsledkem bude něco, co Emanuel Šíp nazve slohovým cvičením? Navíc je zajímavé, že na obdobný materiál se čekalo už v roce 2011, aby se rozhodlo, co se bude dít se seřazovacími kapacitami v rámci modernizace uzlu… Číst vice »

Jan Neruda

Modernizace seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice v letech 1960 – 2000:
https://www.koridory.cz/modernizace-seradovaciho-nadrazi-praha-vrsovice-v-letech-1960-2000/

Hodně štěstí

Hm. Po rušení vleček a nakládací a vykládacích míst ve stanice opět velká podpora přesunu přepravy zboží ze silnic na železnici. Myslím, že o to by měli primárně rozhodovat nákladní dopravci. Jestli v dané stanici chtějí vytvářet vlakotvorbu, tak by stát prostřednictvím SŽDC měl tuto službu zajišťovat, jestli opravdu má zájem podporovat železnici. Pokud to v reálu nečiní, tak jsou to fakt pouze líbivé kecy ze strany volených zástupců.

mirekk

Většina vleček a nákladišť je rušena na žádost majitelů. Nikoli na popud SŽDC. V mém okolí např. Strančice, Říčany, Uhříněves.
Ale tento článek pojednává o vlakotvorných stanicích, nikoli o vlečkách

Hodně štěstí

Zbývá otázka co vede majitele vleček vlečku zrušit. Rušení vlakotvorných stanic je další dílek do mozaiky omezovaní nákladní železniční dopravy v Česku.

dada

vetsinou naklady na jejich udrzbu a nevyuzivani kolejove dopravy pro sebe

Hodně štěstí

Proto by stát měl vlečkaře podporovat. Máš vlečku a využíváš jí? Budeš platit nižší daně. A mnohým firmám by se pak třeba vyplatilo vlečku nerušit a přepravovat zboží po železnici. Neříkám všem , ale pár by se jich určitě našlo.

Dalibor

Vaše řešení ale předpokládá, že někdo „stát“ konstruktivně řemýšlí. Což v reálu není pravda.

V.N.

Ono by stačilo , kdyby stát v takovém případu převzal veškerou péči o vlečku za vlečkaře. Tudíž by naň přešly všechny povinnosti vlečkaře jako zajistit technické dohledy , tvorbu technologií , běžnou údržbu atd.

Medvěd

Proč by majitel platil za vlečku (údržba zařízení), když mu kamion doveze zboží rovnou fabriky do fabriky (nemusí překládat na vagony a zpět). Tak to řekněte narovinu – chovají se ekonomicky. A stát zaujal pozici mlčící většiny. Svoje zařízení (SŽDC, ČD CARGO) nechá potichu utlumit. Kamiony dál budou devastovat silnice a budou se autíčka kupovat, silnice opravovat (kšef firem) a stát bude zvyšovat daně, aby na to měl (odložená vratka DPH).

jirka

pro stát je lepší když jezdíme auty (vybere na daních) než veřejnou dopravou , železnicí., (kde musí naopak dotovat a sáhnout do kapsy)

František

A proto už má tisíce kilometrů podudržované infrastruktury. 😉

Ušatá

Pokud budete skutečně dávat dohromady veškeré náklady silniční dopravy, vyjde vám, že právě tato doprava je silně dotovaná a černá díra na peníze. Ať se tam dá cokoliv, nikdy to nestačí a vyvolává to jen další náklady a škody.
Jen příklad: nemůžete donekonečna zabírat krajinu na plochy pro parkování, odstavování kamionů, dálnice, obchvaty, překladiště, ale i další výstavbu atd., protože ta krajina se stane nefunkční, bude v ní horko, nebude voda atd. A vyřešit to už se nedá ani penězi ani technickými zařízeními. Snad už konečně tyto jednoduché věci dojdou všem a koncepce se začnou měnit.

lokodepo

Nemáte tak úplně pravdu. Tlak na rušení vleček přichází z nečekané strany – z Ministerstva dopravy….

Kamui

Je třeba se smířit s tím, že železniční doprava malého množství materiálu v dnešním světě nefunguje. Dnes se používá systém zásobování just-in-time, kdy materiál nesmí přijet moc pozdě (aby nemusela zastavit výrobní linka), ale nesmí přijet ani moc brzy (protože ho není kde skladovat). Tohle vám želežnice zajistit prostě nedokáže.

libor

přesně tak, je rok 2019, nikoliv 1919. Prostě doba se mění. Kdo dnes používá černobílou tele nebo vytáčecí telefon? hm…

Dáda

Černobílých televiz mám zásobu, akorát se na ně už nepodívám, protože ti darebáci v Praze vypli vysílání. Už se vysíláají místo televoizního signálu jen „kostičky“. A i ty se za chvíli vypnou, protož ese budou vysílat kostičky jiné, asi „kostičkovatější“ než ty původní kostičky. Holt telku zruším, aspoň nebudu nuset platit 1620 „výpalného“ ročně pro ČT. Předpokládám, že nemít zařízení umožňující příjem je dostatečná podmínka pro to, proč neplatit koncesní poplatek.

Ivan

Opravdu příspěvek k tématu…

Ale odpovím, když nemáte TV, pošlete čestné prohlášení a platit nemusíte.

Dalibor

s tím se počítá, až to vypnou. No a já reagoval, že se stále najdou lidi, co mají černobílou televiziu. Mámjich docela dost. Jen je již nemohu (z důvodu státního rozhodnutí) jako televizi používat. (když někomu předvádím, krmím je z modulátoru)

Ušatá

Jedna věc. Po státu je nutné požadovat úhradu vzniklých škod, tedy i zakupování zařízení pro příjem nového signálu a zničení stávajících zařízení. Stát ať si to pak vybere od operátorů. Je to jejich kšeft a není žádný důvod jim to platit z našich kapes. Ale to se lidi musí snažit a ne si nechat všechno líbit. To by bylo téma na Letnou pro demonstrace a další.

Ušatá

Já!!!!

KarelF

Jenže i v tomto je zde krátkozraká vize . V střednědobém horizontu počítáno na dobu jak dlouho existuje silniční nákladní doprava se k železnici dříve či později vrátit budeme muset. Naše doba frčí na ropě. A ta tu nebude pořád ne z levných zdrojů kde stačilo kopnout a těžit. Tato ropa je dávno pryč. Všimněte si kde se dnes ropa těží a co je okolo toho za problém, války nebo téměř neefektivní těžba písky a břidlice o které ještě před 20 lety by nikdo nezavadil. Fakt je, že nikdo z nás se toho nedožije, ale za 50 let už budeme… Číst vice »

František

Jako by devastace prostředí dopravou byla krokem kupředu. No, tak možná v roce 1969, ať to zprůměrujeme. Rozhodně to není něco, s čím „je potřeba“ se smířit. Spíše naopak – potřeba je hledat cesty šetrnější k tomu, v čem (nejen my) žijeme. Nadto, zdánlivě efektivní „úspora za sklady“ se přenesla do neefektivit a šíleností v dopravě.

Šalinář

Železnice to zajistit dokáže, jen je potřeba trochu upravit filosofii JIT. I v dnešní době montoven existují provozy, které v JIT jedou jen částečně a část zboží (zpravidla velkých celků, jako jsou podvozky a kabiny) skladují na více než 3denní produkci. To je čas, kdy vagony opravdu už přijedou. Bohužel to však vyžaduje investice jak na straně dopravce, tak na straně developera/nájemce haly, kam vagony budou jezdit a vždy se najde rumun, který to kamionem odveze levněji.

Graylag

Jenže problém není v podstatě kolejové dopravy, problém je v její organizaci a myšlení lidí. Co fyzicky brání v realizaci just-in-time dopravy po železnici? Máme technologie které umožňuji sledovat jednotlivé vozy s přesností na centimetry. Máme výpočetní kapacity dovolující řešit téměř libovolný problém. Ale dokud lidé uvažují systémem „Vždy se to tak dělalo“ („Nikdy se to tak nedělalo“) a „Na to je(není) předpis“ s následným „Však ono to tam nějak (a někdy) dojede“, tak to prostě fungovat nebude. Většina lidí si myslí, že trik je v tom, že silniční doprava je z podstaty pružnější a rychlejší. Ale realita je v… Číst vice »

Ivan

V zásadě souhlas, ale nárazi to na kapacitu některých uzlů…
Bohužel SŽDC kanibaluje nákladní dopravu.

lokodepo

Konečně moudrá slova! Hlavní problém je v tom, že tehdejší systém jednotlivých vozových zásilek se nedožil nástupu moderní výpočetní techniky a sdělovacích a datových systémů. A teď je nejen finanční problém to celé znova rozeběhnout, ale je k tomu odpor nejen na odboru strategie Ministerstva dopravy (kde mají uzavřenou ústní dohodu s ČESMADEM o tom, že vlaky budou jezdit jen mezi intermodálními terminály, které budou v podstatě jen v krajských městech, a svoz/rozvoz zásilek zajistí kamióny), ale tak trochu paradoxně i na ŽESNADu. Teorie o efektivitě nákladní železniční dopravy až od 300 km výše je dávno překonaná, stále platí, že… Číst vice »

Oldřich Sládek

Ale? Že o tom nic nevím? Pletete si mantry Bílé knihy EU s převodem silniční zátěže s názory ŽESNAD.CZ. Podporujeme cokoliv, co je ekonomicky obhajitelné, i kdyby to bylo na 10 km. Žádné ústní ani jiné dohody neexistují. Píšete kraviny.

lokodepo

Pane Sládku, Vy jste u toho nebyl, když tohle pan Sedmidubský prohlásil.

a8n

Když zvolíme přirovnání z ICT, železnice je navržena jako ATM a silniční doprava jako IP/Ethernet. A výsledek tržního souboje je stejný, na některé speciálnější záležitosti je lepší ATM, ale většinově vyhrává IP/Ethernet.

Dushan

Nákladní auto není zárukou přesnosti. Rušení vleček spíš souvisí s úpadkem průmyslu (kromě automobilového) a výroby po roce 89 v ČR a přeorientování na služby. Velká část průmyslových podniků zkrachovala, průmyslové areály se v lepším případě pronajímají firmičkám, na jejichž produkci stačí malé dodávky. Vlečky tak celkem logicky houfně zanikají. Po železnici se teď přepravuje hlavně uhlí, suroviny a stavební hmoty, nová auta a případně kontejnery s výrobky z Číny.

libor

taky to je o možnostech a nyní nejsou jen mega podniky, ale i menší firmy, kterým stačí dodat sem tam kamion materiálu. tam vlečka nemá smysl budovat. Modelový příklad: část areálu starého JZD (3km od kolejí) předělám na kovovýrobu, mám několik dodavatelů na materiál z CZ, PL, DE, mám mnoho zákazníku v DE,CZ,SK,AT,PL. jde to vyřešit vlakem? spíš nejde nebo blbě! když má přijet kamion (25tun) tyčového materiálu (délka 6m) z Polska, nejlepší způsob dopravy je kamion. + Flexibilita, rychlost, dodání až do areálu, cena. Nevím jaké výhody má vlak? (možná, že to nejede po silnici a když jedu autem… Číst vice »

Kamui

Přesně tak. Doba obřích továren už více-méně skončila.

Co mně by se líbilo mnohem více, by bylo třeba vození jídla po železnici. Typicky: ve Španělsku naloží vlak (chladící vozy) pomeranči, a za 24 – 36 hodin už by ten vlak mohl být na nákladovém nádraží Žižkov ( 🙂 ), odkud by pomeranče do obchodů rozvezly dodávky.

Jiří Kocurek

Jo a s Francózema to projednali? Mám totiž obavu, že stávka by tomu velice rychle zabránila. A kdyby to měl vozit nefrancóz, tak z toho bude stávka automaticky.

xyz

Dalším provozním úskalím by mohl být i odlišný rozchod kolejí na Pyrenejském poloostrově oproti převážné části Evropy.

lokodepo

Obří továrny – ucelené vlaky! Ten obrovský dopravní koláč je právě od těch malých firmiček. Váš styl uvažování je přesně takový, jak uvažuje většina lidí a výsledkem jsem přeplněné silnice a dálnice a silně poškozované životní prostředí. Přitom právě moderní železnice umí i tyto segment ekonomicky zajistit. Ale není vůle společnosti toto změnit, protože blbost a lenost má v Čechách navrch.

František

Ale i ten „sem tam kamion“ se dá dodat jako „sem tam vůz“, kdyby na to byl systém. Jelikož není, máme ustavičně na silnicích „vlaky kamionů“, potřebu stále opravovat silnice a stavět nové (u železnice by ovšem také nějaká kapacita pro toto potřeba byla), poškozované prostředí a zdraví, války o nadužívané energetické zdroje a podobně.

Jiří Kocurek

Jo, je to obrovská škoda, že firmy vyrábějí hend několik typů a pro různé zákazníky. Jo, to už jenom bejvávalo, že se vyráběl jeden typ motorky, jeden typ osobního auta, jeden typ televize a jeden typ záchodového papíru. Když pak na firmě vyrábějící jeden typ došlo k poruše, nebylo si čím vytírat zadek. Ale zase se to z harmance mohlo do Prahy vozit vlakem. Ikdyž to teda trvalo několik týdnů.

KarelF

Tak takový příklad škodovka vyrábí několik různých typů aut a to, že jezdí vlakem tomu nevadí. Matonni vyrábí různé druhy minerálek a taky to jezdí vlakem. Takže třebas pivovary by to klidně mohli vozit mezi svými distribučními sklady nebo velkoobchodním skladům. Taky si uvědomte možnosti logistiky v 80 letech a dnes. Navíc dnes mají některé nákladní vlaky vyšší prioritu než některá osobní doprava. Navíc logistika od 80 let přešla do jiného modelu. Ještě v 90 letech jezdili pekárny, mlékárny a další na přímo do každého jednoho obchodu. Dnes to mlékárna, pekárna a další dovezou na centrální sklad. Takže zde je… Číst vice »

KarelF

Tak zrovna skladování bych nebral v potaz. Vagony v takovém případě obvykle patří tomu kdo přepravuje. Vezmu-li v potaz, že toto celé, aby se rozeběhlo musí začít u větších firem které budou přepravovat. A nemusí to být firmy velikosti Škoda. Stačí i firma typu Matonni kde konkrétně přišli na to, že než jezdit kamiony přes celou republiku se z hlediska času i nákladů na přepravu vyplatí to odvézt vlakem. Opravili vlečku a ne zrovna krátkou koupili vagony a funguje to. Vlak čeká v skladu vlečky než se naloží v předem stanovené dny se pak odveze jestli jede jako ucelený z… Číst vice »

Glo

Šlo by na vlak naložit celý kamion? Byl by železnici přepraven třeba z Ostravy do Prahy a pak jel po svych na kraj Prahy nebo do vesnice u prahy do nějaký haly. Jen příklad

Oldřich Sládek

Technicky teoreticky šlo, obchodně, finančně a provozně nešlo. Rola je nesmysl.

Dushan

Před lety systém RoLa prakticky fungoval pro dopravu kamiónů mezi Lovosicemi a Německem.

AAA

A padl hned se (resp tedy velmi krátce po) vstupem do EU. Hádejte proč.

KarelF

Tak proč funguje LKW Walter a to celkem dlouho.

KarelF

Taky, ale smysl to ztratilo s dostavbou dálnic a obchvatů.

František

Které se dostavují namísto kolejí.

KarelF

Tak o tom se dá polemizovat. pokud mám pár desítek kamionů a vozím cokoliv relaci třebas Dráždany-Vídeň/Budapešť. Tak to dle mne smysl má. na vlak naložím 30 návěsů. Nepotřebuji tedy 30 tahačů = úspora na platech řidičů, nafta, mýtné, servis,opravy při nehodě a hlavně čas. Pokud si svoje klienty naučím, že jim přistavím návěs nebo kontejner ten svezu do překladiště na krátkou vzdálenost například 100 km. Pak jej provezu šíleným dalničním českem vlakem kde je jistota+/-zpoždění menší na vlaku než na dálnici. Tak i po zaplacení poplatků sždc a dopravci čdcargo v případě lkw walter – ucelené vlaky kamionů musím… Číst vice »

Jaroslav Novotný

Proč celý kamion, to se řeší kontejnerem. Ten se přeloží. Kontejner na autě, pak kontejner na žel. vagoně a pak opět kontejner na autě. Jen v ČR je vzdálenost malá. A tak v ČR vzdálenost kdy je kontejner na autě je mnohdy jen nepatrně menší než vzdálenost ujetá kontejnerem po železnici. A v ČR je přeprava s využítím železnice (směr jízdy k překladišti a směr jízdy od překladiště) celkově delší než když by to jelo přímo (nesměřovalo k překladišti).

Bespi

Stacilo by kdyby vznikly mini prekladiste … treba v arealu logistickych firem, ty by pak zajistily dodavku na cilove misto. Kdyby se chtelo jde veci. Ale ono se nechce. Chtelo by si to vzit priklad z pristavu. Dnes je mozne vylozit/prelozit automatizovane cele lode. Proc by to nemelo jit i na zeleznici.

Kwisatz Haderach

Překladiště taktéž nejsou úplně nutná – za pozornost stojí systém firmy Steelbro, který se používá již od 70. let (u nás byl zachycen v jednom výukovém filmu již cca na začátku let osmdesátých) a který u nás používá např. armáda. Systém je umístěn přímo na nákladním automobilu a umožňuje tomuto automobilu nakládku a vykládku kontejneru na takřka libovolném místě, překládku kontejneru z/na železniční vůz či jiný automobil a umístění kontejneru na jiný kontejner. Systém by měl být použitelný takřka na libovolném nákladišti – stačí, aby jeho plocha byla ve stejné úrovni jako nakládková kolej, aby nebyla bažinou a aby automobil… Číst vice »

Ušatá

Toto jsem měl na mysli u těch místních tratí pro dovoz z míst okolo na trať

KarelF

Určitě by to šlo. Kamiony přesně jen návěsy, ale jako ucelené vlaky jezdí od LKW Walter. V Německu naloží na vlak v Maďarsku vyloží. Ale jistě si vzpomenete na ROLU ještě než byla dálnice z Litoměřic do Německa jezdil vlak který vozil jednotlivé kamiony. Nakládalo se v Lovosicích vykládka byla v Dráždanech a naopak. Fungovalo to od roku 1994 do roku 2004. Účel byl snížit tranzit z hraničního přechodu Klínovec a snížit obecně přepravu na této trase. Navíc dopravci získali úsporu času.