Spojování vlaků, zpomalení rychlejších, změna legislativy. SŽ představila, jak chce řešit přetíženou dráhu
Stanice Pardubice hlavní nádraží. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Správa železnic chce změnit i pravidla pro přidělování kapacity, poukazuje na velké riziko omezení spojů Praha - Ostrava.
Letiště Praha/ŘLP své kapacitní problémy řeší bez každoročních desítek miliard od státu.
Tak proč železniční obdoba Letiště Praha se neinspiruje od jiné státní firmy Letiště Praha/ŘLP, třebas s aktualizací ceníku za použití infrastruktury, tj. zdražit o tisíce procent?
Změna stejně nastala, protože není z čeho dotovat ekonomické diletanty z partiček nádražních monopolů/SŽ/DÚ
Axelovo třebas
Je to snadné. Infrastruktura je drahá = zaplatí se leda při velmi vysokém počtu pasažérů nebo velmi vysoké ceně jízdenky.
I na to „dojely“ prayidelné linkové lety po evropském kontinentu s Dornier 328, Fokkery 50, Beech Starship si Piaggio Avanti.
Podobně i na železnici s cenovou hladinou jízdenek v ČR, zvýšen ou na 10x se ani po aktualizaci jízdenek IMHO neuživí třívagonové RegioPantery, JVZ a jiný nízkokapacitní „hmyz“
Vážená redakce, tady ho – Axela – máte zpět.
Tomuhle už se hodlám akorát pousmát a raději se nevyjadřovat. Na jedné „mé“ vlečce SŽ softwarově nepřipojila některé počítače náprav díky čemuž je vlečka neobsloužitelná. Chybka, jejíž oprava (softwarové zapojení do zabzař systému) je otázka jednoho dne u počítače a maximálně řádově desítky tisíc (a to jsem hodně velkorysý). Co myslíte? SŽ to hodlá opravit za řádově vyšší statisíce, bude sahat do kolejiště (i pomocné stavědlo bude stěhovat o pár metrů vedle) a samozřejmě výluka. A ještě to chce zaplatit po vlečkaři, který v neznalosti a dobré víře podepsal plány SŽ, čímž nechtěně odsouhlasil i tu chybu a teď to… Číst vice »
Asi, pane, nevíte, že provozovat v dnešní době vlečku je zločin. Jste vymytý zelenou propagandou, máte přejít na posvátné kamiony, kterým svou fanatickou snahou o opravu vlečky tolik ubližujete. Kacířsky nerespektujete jedinou správnou silniční dopravu a to se trestá.
PS. Ironie, co tahle vykašlat se na SŽ a požádat o opravu např. AŽD napřímo? Případně žaloba za sabotáž vlečky.
Nejdřív jsem se bavil s firmou, co to dělala, která se hájila tím, že SŽ to takhle poptalo (už se s 10let nepoužívanou vlečkou nepočítalo, takže to nebyla chyba ale záměr). Nakonec se musí vyvolat výběrové řízení a nikdo jiný než SŽ to nemůže zadat, protože je to zabzař traťové, které vlečku jen kryje, takže vlečkař nemá nárok do kolejí SŽ zasahovat, což chápu. Není principielně možné dovolit, aby si jakýkoli vlečkař dělal na veřejné síti, co chce. Takže vyvstala otázka, proč vůbec investovali do zabezpečení vlečky, se kterou se už nepočítalo. Je to jako byste si doma instalovali u… Číst vice »
Soucítím s vámi, jenže pokud chceme něco změnit, musí se vlečkaři a firmy spojit proti SŽ, která jim sabotuje byznys. Nemůžeme dělat byznys dle výmyslů byrokratů a sabotérů. Nemůžeme k tomu přistupovat, že to tak jednou je, SŽ je božstvo a nejde s tím nic dělat. Prostě si to vydupat, obejít je, v krajním případě koupit staniční kolej, kam je vlečka zaústěna.
Kdyby to bylo tak jednoduché, nejspíš by se to už dělo. Problém toho všeho, co píšete, je v tom, že to musí někdo zaplatit a na tohle dotace nedostanete. V opačném případě to musíte zákazníkovi rozpočíst do ceny přepravy a už dnes se těžko dostanete pod cenu kamionu, který do ničeho takového investovat nemusí.
To že SŽ nezapojuje vlečky, co jsou dlouho bez provozu je celkem normální. Investují desítky milionů, aby kvůli ušetřené stovce tisíc celou investici poslali do kytek. Na jiné vlečce máme jinej bizár. Když opravovali přejezd vedle odbočení na vlečku (širá trať, měnili kříže za závory), tak ten přejezd nezabezpečili z vlečky, takže teď jezdíme do otevřeného přejezdu, ale alespoń se dá na tu vlečku vjet. I když ze začátku, když jsme tam jeli poprvé, dirigující dispečer D3 nás tam nechtěl víckrát pouštět, když se to zjistilo a vůbec nevěděl, co má dělat, s ničím takovým se nikdy nesetkal, že není… Číst vice »
Přece jen něco užitečného, co bych podpořil, je zjištění, že koridorové trati pro dálkovou dopravu by měly sloužit především dálkové dopravě, opravdu jsem rád, že si to někdo uvědomil. Dalším úžasným postřehem je skutečnost, že je nákladní železniční doprava na okraji zájmu při využívání koridorů, to je další posun v myšlení na Správě železnic, doufám, že akceptovatelný na MD. S ohledem na skutečnost, že bychom měli mít převedenou část nákladu ze silnice na železnici, jedná se o významný posun správným směrem. Jenže do roku 2030 se to určitě nestihne, což přiznává i Koncepce nákladní dopravy pro období 2024-2035.
Kup jízdenku na vlak, výstup, kde to zastaví, co nejblíže místu, kam jedeš. Zbytek cesty do stávajícího místa, jed taxíkem, na náklady SZC.
Jen jako cestující máš smluvní vztah s některým z železničních dopravců, po němž ty můžeš požadovat náhradu za vlastní zajištění si náhradní dopravy, ale on snad následné si to sám muže započítat mezi škody vzniklé neprůjezdnosti trati.
Úředníci objevili Ameriku. Spojování vlaků je v Rakousku i Německu dávno běžná věc.
Jojo to bude super. První třetina vlaku bude ČD, druhá třetina Regiojet a poslední Leo. Čí bude mašina si na vylosujou 🙂
Pokud se mi vlaky na koleje nevejdou, není logickým řešením postavit další koleje? Nebylo by to lepší jak vymýšlet další zbytečné dokumenty?
Jenže postavit ty další koleje nejde hned…. územní řízení, stavební povolení, pak spousta protestů, odvolání. Takže úleva přijde u Prahy až s VRT aspoň do Poříčan. Případně tak za 6 let s delšími soupravami. Pak by se krátké osobáky nemusely tlačit za sebou co 10 minut.
Pomohlo by zrušit zastávky a udělat parkoviště u nádraží.
To je trochu jako meme s tím šéfem, 2 přisluhovači a klukem na poradě jak proletí oknem…
SŽ šéfík J. S. : Jak zvýšit propustnost tratí?
Zpomalit rychlé vlaky!
Zrychlit pomalé vlaky!
Kluk, co proletí oknem: A co prostě stavět více tratí?
Nemohl jsem si pomoct, tohle si o to přímo říkalo…
https://postimg.cc/JsFKYwxW
Vystihl jste to naprosto přesně.
Tak máme řešení krátkodobá a dlouhodobá.
Nicméně další koleje na řadě míst přistavět už dávno mohli…
Hezký 🙂
Na SŽ tohle dávno ví, jen na MD jsou jaksi hluchý a slepí. A bez politické a finanční podpory zřizovatele to nepůjde.
A co na to perony,.? Vejde se to vůbec na nástupiště?
Co?
Ty spojené vlaky, jestli se vejdou k nástupišti.
Nástupiště jsou moc dlouhá, proto se při koridorizaci logicky zkracovala.
Někde až moc… na 2×3 elefant
O tomto problému se ví přes 10 let, což je dostatek času na vybudování 4kolejky Praha-ČT. Stat i SŽ se na to z vysoka vykašlali a teď se řeší co s tím.
Ale za to z Poříčan do Kolína udělali krásnou novou dvojkolejku!
Tam se měla přidat 3. kolej do Kolína připojená přes Zálabí s napojením kolejovým trojúhelníkem nejen ke Kolínu, ale i k Oseku, aby umožňovala přímé odklony bez nutnosti úvratě mezi Prahou a Hradcem Králové při neprůjezdnosti Poděbrad a Nymburka případně současně před Čelákovice a Sadskou.
A 4. kolej má být dávno mezi Poříčany a pražskou Libní, kde má taktéž být mimoúrovňový přesmyk napojení Malešic s Libní nad tímto hlavním koridorem, ovšem je proti němu opakovaně/dlouhodobě odpor z okolí.
A to tam ve velké části byla vedle vybudovaná paralelní cesta pro náklaďáky kterou zase odstranili……Kopat vícekrát, inkasovat vícekrát….
Pro 4 koleje v současnych trasách skrz zástavbu není místo, proto se plánuje dálkovou vrstvu vlaku přepravy cestujících vymístit na VRT v nových koridorech!
To že je niekde zástavba neznamená, že sa nedá zdemolovať. Konkrétne pre 3. koľaj Poříčany Kolín by bolo nutné demolovať akurát nejaké garáže na vjazde do Kolína.
Ne, třetí kolej se až do Kolína nevejde, musel byste zrušit celou ulici Rybářskou, která je jedinou přístupovou komunikací pro celou řadu nemovitostí na pobřeží Labe.
Ale až po vlečku Lučební těsně před Kolínem by se dala postavit i čtyřkolejka.
Nešlo by to riešiť prestavnou lávky Rybařská Brankovnická na cestný most, za vlečkou Lučební previesť 2 koľaje mkstom na ostrov, na jeho konci ich previesť naspäť a zbúrať tých 10 či koľko budov od tohoto bodu po stanicu (spolu so zrušením Rybářskej od tohto miesta)? (Rád by som vám to nakreslil na mape, len neviem ako.) Koniec koncov v Trenčíne bolo zbúraných o dosť viac domov kvôli preložke trate, tak snáď by to išlo aj tu.
Umíš vůbec rozeznat rozdíl mezi počtem 3 a 4 koleje a z něj navíc vyplývající potřebnou šířku tratě? V samotném Kolíně v současné trase na Prahu by byl problém umístit už jen 3. kolej, a i proto, ale zejména pro možnost provozní přímé jízdy i k Oseku a od něj prosazují její zaústění do Kolína přes kolejový trojúhelník na Zálabí, ale pro 4. kolej by byly potřeba výraznější demolice než uvádíš, a si naivnější než pověstná představa Hurvínka o válce, pokud si myslíš, že je jednoduché povolit a realizovat demolici čehokoliv vlastněnéhi a navíc i využívaného někým jiným než žadatelem… Číst vice »
Na Slovensku bola zbúraná štvrť kvôli preložke v Trenčíne, takže minimálne na Slovensku je demolácia súkromných budov kvôli železnici riešiteľná (nehovorím že jednoducho, ale jednoduchšie, než stavba chyméry VRT), ak je to neriešiteľné, asi vám treba v Česku upraviť príslušnú legislatívu podľa Slovenského alebo Poľského vzoru.
A musíme vůbec do toho Kolína zajíždět? Nemůžeme si vzít příklad z Rakouska. https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9iA1gxXrEB9i7DgxXjvH&x=15.2029006&y=50.0639014&z=13
U dálnic se zástavba demoluje běžně.
Za 10 let by ani zdaleka nevyvlastnily všechny baráky a zahrady kolem tratí, místní komunikace.
Ale jo, kdyby se chtělo…
V CZ se vždy hledá důvod proč néco nejde
Ono to v tom postižáckém šoutouškém světě asi není poznat, ale lidi opravdu neradí vymění kolej za svůj barák nebo zahradu.
Tak ha nich treba po Poľskom alebo Slovenskom (Trenčín) vzore dupnúť – nepredáš vyvlastníme.
Až se vás to někdy osobně dotkne, budete ten „uvědomělý“ ve prospěch veřejného blaha?
Áno, nemám problém s tým, že moje (tak ako kohoľvek iného) záujmynsú menej, než verejný záujem, nemôže jeden človek blokovať stavbu pre stovky až tisíce ľudí.
Jenže maš nárok na přiměřenou náhradu, a pokud požaduješ v okolí obdobnou nemovitost z majetku státu, tak to má přednost, ale když Ti úředníci či jiní zástupci státu dělají naschvály, jako se roky dělo u mého Hradce Kralové v případě D11 a pro ní potřebných pozemků statkářky Havránkové, tak vyvlastnění je protiústavní!
Na Slogensku máš nárok na buď 1,3 alebo 1,5 (neviem presne, líši sa to podľa typu pozemku) odhadnej ceny pri predaji, ak nepradáš, tak ideš do vyvlastňogacieho konania, a máš nárok na znaleckú cenu, žiadna iná náhrada sa nepripúšťa (aby sa predišlo prieťahom pri vyjednávaniach s majiteľmi), a funguje to (diaľnice, rekonštrukcie trate Bratislava Žilina, pripravené a pripravované úseky ďalej na Košice…).
Nejvíc pikantní je na tom skutečnost, že EU v této době, míněno od nařízení (EU) č. 1315/2013 z prosince 2013 významně podpořila investice do železnic, takže stačilo „jen“ být připraven (mít realizovatelné projekty) a mohli jsme si sáhnout na štědré dotace již v tomto období (2014-2020), jenže z dotací CEF jsme optimalizovali úsek Poříčany – Velim, kde se přemýšlelo i o rychlosti 200 km/h, nakonec jsme zůstali jen u obvyklých 160 km/h. Proč se neuvažovalo o třetí koleji? Dle mého soudu by třetí kolej stačila i jen do Velimi, neboť většina regionální dopravy by mohla končit ve Velimi, pokračovaly by… Číst vice »
Může SŽ sama stavět bez posvěcení od MD a přidělení peněz?
Ježiš tak pokud je hlavní problém kapacita, tak je potřeba podle toho především nastavit poplatek za použití DC (stačí jen v úsecích, kde je to problém).
No nevím, jestli v situaci, kdy mám dvě koleje z Prahy do Budějovic, do Plzně, do Ústí a pak s celým východem republiky kde žije polovina obyvatel, je právě poplatek to nejférovějsi řešení.
Nejde o férovost, ale o problém s kapacitou. Pokud by mělo jít o férovost, tak to abyste cestujícím z Liberece za cestování vlakem platil.
Do Liberce jsou také dvě koleje. Ehm, pardon, chyba, dvě kolejnice.
Sú dve, akurát jed na cez Boleslav a Turnkv a druhá cez Ústí a Českú Lípu. :-)))
A jak tím vyřešíte potřebnou kapacitu ve vlacích, když poplatek za použití tratě hradí nejen na délku jízdy, ale i hmotnost/délku vlaku? Zaplatí se stejně za jeden dlouhý vlak jako dva proti němu poloviční? Navíc pro cestující je lepší více spojení v kratších intervalech! Ale zase není moc rozdíl jestli 2 vlaky v různých trasách se společným úsekem v něm jedou krátce po sobě a pak dlouho nic nebo v něm pojedou spojené jako jeden, což pravě zjevně navrhuje Správa železnic, ale dále spravně navrhuje, aby vlaky tzv . komerční nemusela z tratě vyřadit pro zaplnění její kapacity jinými vlaky… Číst vice »
Ano, dlouhý vlak by zaplatil stejně jako Leo tramvaj nebo šukafon. (Nebo klidně míň, protože šukafon na koridoru smrdí dýl.) Jestli není kapacita, tak je potřeba zredukovat počty vlaků (můžete je ale prodloužit). Jasně, že pro kaštany je to na pytel, ale co s tím chcete dělat jinýho? Ostatně to i SŽ navrhuje, ale proč to prostě nemotivovat penězma?
A obloukem se blížíme zpět k totalitnímu pojetí železnice, kdy hlavní byla kapacita, jen s tím rozdílem, že tehdy byl náklad důležitější než lidé. Hlavně se mi líbí „kromě zpomalování Pendolin a RailJetů a RailComfortů“ „zrychlování“ rychlíků a především osobáků (už vidím cestující zabořené v sedadle nebo křečově se držící opěradel při rozjezdech a zastaveních vlaků), zvláště když uvážíme čekací doby na nová kolejová vozidla pro dopravce.
Poplatek by měl mít složky – opotřebení infrastuktury (podle hmotnosti, náprav a dalších parametrů vlaku) všude stejný. A přidělení trasy (místo v gvd) podle poptávky.
Přesně tak! Každej by tady řešil parkování, zácpy, tržně, tedy zdražováním a mýtem. Ale platit za DC, to už se nikomu nechce….
Opravdu necítíte rozdíl v tom, když mýto, dálniční známku nebo parkování mají platit všichni, a když „tržní“ cenu za železniční cestu mají platiti jen obyvatelé Úval, Kolína, Pardubic, Olomouce a Brna pro cestu do Prahy, protože mají tu smůlu, že jsou všichni na jedné trati a stát (respektive prakticky jen několik lidí, žádný trh) totálně selhal v posílení její kapacity?
Mýto (pro osobáky) tady chtějí všichni zavádět na cesty do Prahy
Pro cesty do Prahy z jednoho směru?
Je nesmysl dělat výjimky pro jednu trať. Pravidla mají platit vždy, všude, pro všechny stejně.
Je-li nějakého statku málo, projeví se to v normálně vedeném hospodářství (tj. v hospodářství nedeformovaném selektivním zdaněním a dotacemi) nárůstem ceny daného statku. Rostoucí cena styku motivuje lidí jednak k jeho efektivnějšímu využívání, druhak k navýšení jeho množství, třeťak k hledání vhodných substitutů. Všechny tyto způsoby řešení zlepší efektivitu hospodářství a přiblíží zase nabídku statku jeho poptávce.
Klasicky by se musel dočasně zrušit provoz dálkové dopravy na vlastní riziko, jenže to je politicky neprůchodné, neboť by to ohrozilo trh na železnici, byť úplně první na řadě by byla nákladní doprava. Zřejmě nikdo z politiků nepočítal, že bude zájem o naši hlavní dálkovou trasu. A už nikdo nepočítal, že bude takový zájem o cestování vlakem. Po vzniku nařízení (EU) č. 1315/2013, kde jsme měli ambici mít v roce 2030 mít hotové úseky RS4 Praha – odbočka Lovosice, byla by vyřešena Balabenka o 5 let dříve, než je uvedeno v termínech Správy železnic. Když jsem vystoupil v roce 2014… Číst vice »
Oni si toho konecne vsimli ? Tak to by mohli prestat rusit koleje ve stanicich, vyhybny (Kuks), zkracovat nastupiste. Pripada mi, ze tu drahu nejdriv znicili, aby ted mohli brecet, ze je to spatne a somrovat penize, aby draze obnovili, co uz tu vetsinou bylo (zase Kuks)
To vám nepřipadá, to víme všichni posledních 30 let. Opravy probíhají ve stylu Jihlava město, kdy je zázrak, když tam zůstanou 3 koleje z 10.
Tak se nějak zapomíná na skutečnost, že přes Jihlavu vede trať pro nejvyšší třídu zatížení, tedy D, takže náklady se budou vozit skrz tři koleje s nástupišti, nebo že by se chystal železniční nákladní obchvat Jihlavy?
Do toho jak Spržel nestaví (a vyrábí si alibi, viz Černošice,…) sem ryl v jiných diskusích. 😀 Do toho, že kdyby náhodou chtěla, stejně stavět nemůže (nemá schválený rozpočet x let dopředu) taky.
Ale k věci:
1) Dražit trasy. Na lokálce v noci platit jenom opotřebení(tunokm) na korydoru ve špičce i trasu
2) Dopředu ten kdo technicky umí (etcs vmax, pak barvičkovač 160, pak 100 ostatní), rychlejší (porovnat včetně akcelerace a klopení) a míň zastavující.
To je to, když se místo zvyšování kapacity dráhy jen řeší bourání nádraží a stavba zábradlí.
Viz třeba trať č. 309, kde SŽ záměrně ničila žel. stanice na zastávky, aby nemusely splňovat přísnější požadavky a tím samozřejmě snižovali kapacitu dráhy a je jim to jedno.
Tak Olomouc město byla jen asi 1 km od žst. Olomouc-Nová Ulice.
A Náměšť na Hané coby vícekolejná dopravna není už asi 20 let (ale O. K., už tehdy to bylo za SŽDC).
Nicméně zrovna na té trati je problém spíše pomalost a/nebo nemožnost kloudně vést 30min. interval. Což ale je spíše problém umístění stanic (příp. nějaké dvoukolejné vložky) a také zabezpečení (telefonické dorozumívání Olomouc-Řepčín – Senice, resp. D3 Senice – Kostelec) úseků než počet vícekolejných dopraven.
„Další možností je snížení počtu obsluhovaných stanic a zastávek regionálními vlaky – změna organizace dopravy na území v okolí trati a převedení některých menších obcí na jiné módy dopravy s koncentrací vlakové obsluhy území do menšího počtu stanic.“
Česky řečeno, zastavovat vám tam nebudeme, postarejte se jak chcete… jeďte si autem.. To budou mít i dopravci a kraje radost.
Takový Slovensko 2.0. Nechat rychlíky a vykašlat se na osobáky
Nejen Slovensko. Německo, Rakousko, Itálie… je to normální trend a autobus není sprosté slovo. Takové Tatenice jsou snad nejkřiklavější příklad, když už nemáme to Bezpráví.
V autobuse nepřepravím kolo.
Kdyby se dopravce snažil (dostal krajem přikázáno), může vzadu vozit nosič na kola (flixbus má nosič na 5 kol na zadním „čele“).
tak pojedete na tom kole
Ježišimarjá proč by si měl jezdit v autobusu s kolem?To snad není nezbytně nutná funkce VHD
Nosič na kola ( až 5 kol) je čím dál běžnější záležitost.
V Rakousku, v Alpach, maji autobusy na zadi 6 stojanu na prepravu kol uz minimalne 15 let. Kdyz je vule, je i cesta
Rakousko leda tak na Tauernbahn a Arlbergbahn (kde nádraží jsou vysoko nad obcí). Snad nikde jinde.
Na Slovensku to není ani tak kvůli kapacitě tratí jako kvůli liknavosti ministerského objednatele.
Itálii bych moc za vzor nedával, tam leckde moc nejezdí ani ta dálkovka (zdravím např. na trať z Taranta do Kalábrie).
A jak autobus do Tatenic či Bezpráví vyřeší přeplněnost Praha – Kolín? Nebo pojede autobus místo dvouelefanta S1?
Áno, mali by ste sa inšpirovať Slovenskom v tom, že nejazdia zbytočne často krátke vlaky, ale radšej kapacitnejšie súpravy vo väčších intervaloch (za problémom stojí najmä objednávanie regionálnych vlakov krajmi (v regionálke) a liberalizáicia (v diaľkovke), preto obydvoje na Slovensku odmietame)(prosím vás, neberte si to ako nejaký nacionalizmus, aby sme predišli nedorozumeniu).
Jo, s těmi zbytečně krátkými vlaky, to souhlas. Když vidím, jak za sebou jede x vlaků podobným směrem o pěti vozech pár minut po sobě, tak si taky říkám že je to docela velký luxus. Tady si dokážu to spojování představit, samozřejmě za předpokladu, že se to vejde k perónu
V regionální dopravě je to problém, u dálkové ne, jenže může dojít k takovému prodloužení intervalů, že spojům klesne atraktivita, je třeba si uvědomit, že čím blíže ku Praze, tím se po trati pohybuje více dálkových spojů z různých směrů, které nemusí být až tak časté, vyjma hlavních směrů (Brno, Ostrava).
Myslel som v diaľkovke hlavne trať na Ostravu (najmä leo expres).
On je dost problém v probíhající centralizaci. Rád se Praze vyhnu, ale veřejné peníze tečou hlavně do center a periferie jsou pouze rabovány.
Vlaky mezi Prahou a Brnem/Ostravou stejného dopravce a obdobně kategorie by se měly v délce až 18ti vozů a dvou lokomotiv vlézt k perónu nejen v Praze hl.n., ale i Pardubicích hl.n. a České Třebové a v tomto úseku jezdit spojené, čímž v daném úseku využijí kapacitu drahy jen jednoho z nich a kapacitu dráhy místo druhého můžou využít nákladní dopravci. Obdobně vlaky s více zastávkami (navíc Kolín, Přelouč, Ústí nad Orlicí, Zábřeh, Červenka) mezi Prahou a Vsetínem/Zlínem/Luhačovicemi mající společnou trasu mezi Prahou a Olomoucí, ale v celkové délce max 16ti vozů a dvou lokomotiv. Či rychlíky mezi Prahou a… Číst vice »
…….. resp. asi nejlépe mezi Prahou a Olomoucí by mohli jezdit spojené vlaky jedoucí přes Vsetín a do/z Luhačovic
a rychlíky z/do Prahy přes Českou Třebovou by v tomto úseku měly být spojené z vlaků do/z Brna/Zlína
Tyto dvě dvojce vlaků by měly být mezi s ou tzv. proloženy na půlení intervalu přes okolí Pardubic i Zábřehu na Moravě.
Jdi se podívat např. na zastávku Tatce v polích mezi dvěmi obcemi – opravdu by nebylo pro cestující kvalitnější zrušení takovéto zastávky a obsluha zástavby okolních obci BUS linkami s přestupem s vlaky v jiných zastávkách v okolí nacházejících se v zástavbě?
Cením SŽ, že má vůli problém řešit, je to určitě potřeba. Jen mi přijde, že drtivá většina opatření spíš donutí lidí používat auta než jet vlakem, což je trochu škoda. Na druhou stranu, ty náklady jsou potřeba taky vyřešit. Jak by například dnes byly reálné smíšené vlaky? Je pořád někde reálné spojovat nákladní a osobní vlak?
Technicky jsou smíšené vlaky reálné, prakticky však nikoliv. Mezi problémy jsou:
Omezená délka vlaku – smíšený vlak se musí vejít k nástupišti a pokud by byly nákladní vozy mimo nástupiště, tak blokují zhlaví stanice.
Omezená rychlost – Nákladní vozy jsou stavěné na max. 120 km/h, pro dálkové vlaky na koridoru je potřeba 160 km/h.
Nárůst hmotnosti a spotřeby – Těžší souprava potřebuje víc energie k rozjezdu, rozjede se pomaleji, a zbytečně (ve srovnání s nákladem bez zastávek) při tom propálí víc energie.
Na přetížené části koridoru se stejně dle JŘ už teď jezdí těch 120, tak co…
Pak poněkud nechápu, proč chceme zvyšovat rychlost na 200 km/h (viz Pardubice – Choceň)? Prostě, ať žije „koncepce“.
Tak takhle extrémně to asi nemysleli..
Není reálné spojovat nákladní a osobní vlak.
Spojování vlaků nemusí být zase tak jednoduché. Existuje totiž spousta zastávek (hlavně těch nově zrekonstruovaných), které mají příliš krátká nástupiště a spojené vlaky by se tam nevešly. Ano, je možné otevřít jenom některé dvěře, ale to ten pobyt ve stanici jenom prodlouží, protože lidi budou déle vystupovat, případně ti, co to neznají a čekali u zamčených dveří, se budou prodírat mezi těmi, co už nastupují. Jinak vítám snahu o to, aby cestující věděli odkud to pojede (nástupiště, kolej, sektor) i o oznamování řazení. Bylo by moc hezké, kdyby bylo známo aspoň 10 minut před odjezdem kam přesně si mám stoupnout… Číst vice »
Ano, chce to delší nástupiště. A problém je to už dlouho známý, SŽ měla už nejméně 10 let na prodlužování.
Já pamatuju doby, jdy se z vlaku skákalo do štěrku (pravidelně třeba ze spěšňáku v čerčanech), ale takové parašutistické výkony by dneska už neprošly. Pamatuju také, kdy předchůdce dnešní R17 míval 13 vagónů, vepředu tři „luxusní“ (Bdmeer nebo tak nějak), pak 10 obyčejných (byly v tom kuřácké vozy první a druhé třídy, služební vůz první třída a podobné pro obyčejné cestující nepoužitelné a několik béček). Dneska jezdí R17 i jeho expresní bráška se 4-5 vozy. To samé osobáky jsou kratší, zase jsou tam vložené spoje na hranice Prahy (do Říčan nebo Stránčic), takže možná kapacita je stejná. Prodluživání intervalů je… Číst vice »
Vážně si myslíte, že rychlíky na trati PH – CB měly kdysi 13 vagonů? Pochybuji.
– R 534/535, PH-CB, 1986-88, 9 vozů + 1x Čs. pošta.
Pro srovnání:
– Ex 124/125 Košičan, 10 vagonů + 1x hospoda.
Tak pokud si někdo nevšiml, že za 20 let ve Středočeském kraji přibylo přes 300 tisíc lidí a lze tedy očekávat, že bude vlakem jezdit více lidí a bude třeba delších nástupišť, zvláště pokud jsem zavedl IDS, pak je to fakt těžké s tím něco udělat.
A nástupiště rozhodně neprodlužovala, dokonce se tomu stále brání. Například na trati Praha – Beroun šlo (sice s odřeným uchem) provozovat i devítivozové soupravy, ale tomu se Správa železnic bránila a rekonstruuje nástupiště pouze pro šestivozové soupravy, míněno pro příměstskou dopravu, pro linku S7.
220 m je na šestivozovku?
Tak před pár lety jezdil pravidelně spojený Slovacký+ Valašský expres. A fungovalo to dobře
Otázka je, jestli by se tyhle dva vlaky dnes vešly k nástupištím, já bych to viděl spíš na Baltic Expres.
>>kdyby bylo známo aspoň 10 minut před odjezdem Zažil jsem na Roma Terminni: Mají tam obrazovky, kde se ukáže číslo vozu (poté co vám 7 minut před odjezdem milostivě ukážou nástupiště). Normálně to v Itálii funguje i jinde, stoupnete si k obrazovce s číslem jako na místence a je to v pohodě. No ale vlak do Vídně byl řazený obráceně než podle těch obrazovek, přijel pár minut před odjezdem, a bylo jen vidět, jak se ty masy lidí za zvuku nadávek v různých jazycích přesouvají do míst, kde mají svůj vagón. Ale věřím, že to byl jen exces, že jinak… Číst vice »
Ta Vídeň je problém u ICE. Proč by otáčeli nějakou soupravu jakéhosi DB, když jim to posílají takto blbě v opačném řazení. Railjety si jezdí ÖBB otáčet na Kledering.
Není to jednoduché, ale na druhou stranu není to nic, co vyloženě nejde. Ono by se to spojování týkalo spíše vlaků dálkové dopravy, ty nestaví v každé zastávce, ale mezi Prahou a Třebovou jen v Libni, Kolíně, Přelouči, Pardubicích, Chocni a Ústí. Tam všude by se snad 10 – 11 vozů mělo k nástupišti vejít. A ano, umím si představit, že Regiojet na Ostravu a na Budapešť se rozpojí v Třebové. Nebo Valašský/Slovácký expres v Olomouci. Nebo Baltic express a Slovácký expres v Chocni (Ústí n. O.). I kdyby takhle z koridoru ubyl jeden vlak za hodinu v každém směru,… Číst vice »
Tak měli by konečně opravit Světlá – Brno.
A postavit novostavbu Praha Poříčany Světlá. Vrt či jak tomu budou říkat je jedno.
C) neopravovat to jak .. aby Třeba u Kolína a jinde v nejvytíženějších místech byly zastávky bez výjezdových kolejích.
I na Přerov Brno to zas tak projektují. I na Budějovicích
No, a proč se teda neprojektuje alespoň prosté zečtyřkolejnění úseku Poříčany – Kolín zastávka? Místo tam na to je.
Nektere zastavky jsou take na hlavnich prujezdnych kolejich, kdyby zastavky meli 4-kolejne usporadani (alespon nektere v klicovych mistech), tak by zastavujici vlak mohl uvolnit cestu prijizdejicimu…
Tenhle princip musi byt napr. na VRT aby tam mohli zastavkove soupravy a nesnizovali kapacitu pro rychle spoje…
Důvodem pro 4 koleje na zastávkách VRT je bezpečnost. Průjezd vlaku při rychlosti nad 300 km/h podél nástupiště, obzvláště pokud někdo nerespektuje bezpečnou vzdálenost a stojí těsně u kolejí, je slušně řečeno „o ústa“.
Toto se v zahraničí na VRT řeší bariérami.
4 koleje = není potřeba.
2 koleje = bariéra.
Například v Německu je tenhle způsob jen na vyjímku a to ještě na tratích s Vmax=200 km/h. Na třístovce tenhle systém s bariérami nenajdete.
Někde se zase najdete a provozovat to lze naprosoto bezpečně. Bariéry ale potřeba samozřejmě jsou. https://youtu.be/zRHLcSjFo4U?si=KtpzplTmJTfB91cp
#mynic aneb Naše tratě nestíhají a můžete za to vy.
Koukejte nejezdit a bude to lepší.
Koridor tak vytížený, že po něm jezdí vlaky o ekvivalentu 3-4 velkoprostových vozů druhé třídy…
A které dálkové vlaky to jsou?!?
?!? ?!? 18 spojů za den LeoExpresu, 237 míst k sezení, to je méně než 3 vozy 80 o místech. 5 spojů denně do Wroclavi odpovídá 3-4 velkoprostorovým vozům druhé třídy, Regiojet mezi Brnem a Prahou se těm 320 místům blíží a má pod nimi, když mu pravidelně chyběly vozy, nebo tak roky za začátku jezdil a dařilo se to i jiným vlakům RJ nebo ČD mezi Třebovou a Prahou. ?!? ?!?
No jo, a představte si, že na některých linkách MHD jezdí 12m autobus co 10 minut, místo 24m dvoukloubu jednou za půl hodiny. To je skandál, co?
Koridor není autobusová doprava, skandále.
Áno, toto sú následky lineralizácie, preto sme ju na Slovensku odmietli, v systéme s jediným dopravcom nemajú na takto vyťaženej trati takéto krátke vlaky miesto.
Já si pořád myslím, že SŽ prezentuje jen jakési pohádky, aby to vypadalo, že se něco dělá. VRT Praha + VRT Polabí by měly být naprostou a zásadní prioritou, aby se uvolnil a zrychlil výjezd z uzlu Praha. Místo toho se pořád dělají nějaké nepodstatné věci, které nikomu nepomohou. Na SŽ je potřeba udělat generální personální čistku a vybrat takové lidi, kteří budou schopni a budou mít správně nastavené priority.
Ono je to i prioritách zodpovědných úředních osob na Ministerstvu Dopravy.
I kdybyste celé vedení SŽ vyměnil za Švýcarsko – Japonské božstvo, tak pokud budou na ministerstvu brzdiči s omezenou mentální kapacitou a nulovým rozhledem, tak je Vám to k hov.u.
VRT alespoň se poslední dobou (cca 3 roky) opravdu hodně tlačí dopředu, tady už to naráží na fyzické limity zpracovatelů.
To je právě ten problém, nedostatečná prozíravost politiků a nejde mi o konkrétní stranu a jejich nepochopení, že stát uprostřed Evropy není jen o České republice, která po rozdělení státu nepotřebuje VRT, jsme příliš malí, až v roce 2017, kdy již hrozilo reálné objíždění státu, se konečně probudili a nyní se, co zameškali snaží dohnat legislativou, která vše urychlí, a bohužel na rozmysl a prověřování není dost času, na první musí být vše dobře. A bude? Proto až následně a pozdě (na základě Politiky územního rozvoje se mohla připravovat již od roku 2010, ale nebyla politická vůle; vznikají odlišná řešení… Číst vice »
Jaké objíždění státu? Co to zase blouzníte?
Když je z Prahy do Hradce Králové bezkonkurenčně nejrychlejší spojení s přestupem přes Pardubice, tak bodejť by koridor nebyl přetížený. Podobně z Hradce někam na Moravu je málokdy použitelné přímé spojení aspoň do Chocně (o Hanušovicích nemluvě), takže opět přes Pardubice… přitom modernizace přímé trati Olomouc-Šumperk ukazuje, že i mimo koridory to jde.
Aspoň to nemožné spojení z Poděbrad na Chlumec n.C. (se serpentýnou tuším z r. 1938?) by se mělo nahradit něčím použitelným co nejdříve. Předpokládám, že aktuální výmluva je, že se chystá VRT z Nehvizd, která by nějak obsloužila i HK.
Olomouc-Šumperk jde jen v úseku do Troubelic, kde směrové vedení velmi příznivé, ve zbytku do Šumperka to je stejně na houby jamo před elektrizací.
VRT se chystá z Prahy (ne z Nehvizd, ty budou jen nácestná zastávka) do HK/PCE. Možná to je výmluva, ale jiné koleje v trase koridoru se stejně nechystají.
Je to lepší, než bylo, ale měli udělat dvojkolejku, jak se původně plánovalo, ale nevím proč se na to vykašlali.
Když si přečtete odkaz v článku, kde SŽ popisuje kapacitní problémy, tak na dvě koleje od Velkého Oseku přes Hradec Králové do Chocně (pokud nedojde jako vždy k dalšímu zpoždění) by mělo dojít v letech 2027-2029, jenže i tak pozdě, jenže to neřeší další pokračování Choceň – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová, kde se teprve intenzita snižuje rozdělením tratí na Brno a Ostravu. A Česká Třebová nebude dříve než 2031, pokud se to stihne a je škoda, že zřejmě NEMAŠE bude zřejmě dříve než OuCho, zde se asi projevuje snaha vyhovět všem krajům, známe z dálnic.
To je docela k ničemu, máme na železnici moc lidí, tak je seškrtejme. Místo toho, aby se sakra už přistavěla další kolej aspoň Praha – Pardubice, tak se budou prodlužovat intervaly, zpomalovat vlaky, kam to asi tak povede? K méně cestujícím na železnici přece. Spojovaní nějakých osobáků, případně spěšných vlaků, mi přijde rozumné, ale ne aby se uvolnil slot, ale aby se zvýšila nabídka
Kudy hccete stavet kolej z Prahy do Pardubic? Obzvlášť prosím o řešení Kolína!
A o kolik se to zrychlí oproti VRT? A kolik toho je připraveno oproti VRT?
Kolínu by pomohla aspoň trochu Hlízovská spojka, ale kde je jí konec… Ale VRT to nanahradí, samozřejmě.
Proto me prekvapuje jak se priprava VRT do HK a Pardubic resi jen tak na okraj, pritom resi vyrazneji kapacitu v tomhle smeru…
Problém s VRT do HK, Pardubic a Polska je ten, že má několikanásobně horší ekonomickou návratnost než Praha – Brno. Dokonce je mírně pod čárou, takže se musí zjednodušovat – hlavně severně od Hradce.
…a vime, ze mame koef. ek. navr. nastaveny prisneji, nez ostatni zeme?
Osobně bych VRT směrem za HK na Polsko začal řešit až po postavení VRT do HK/PCE, kdy by se ukázalo, jestli to má smysl. Ale elektrizace na polské hranice a 2 koleje alespoň z HK do České Skalice + Vysokovská spojka by to chtělo.
Nejsem si jist, zda se uživí 4 koleje severně od Hradce Králové, možná do Jaroměře, proto bych doporučoval tento výpad v parametrech VRT.
Myslím si, že 4 koleje na sever od HK jsou zbytečné, pokud bude rychlost z HK do Jaroměře (-Č.Skalice) alespoň 160, a dál by se vidělo..
Ta by nenastala, pokud by bylo pokračování pomocí RS3, tam ale dojde jen k tunelu do Berouna, smysl dává až spojení Warszawa – Lódź – Wroclaw – Praha – Plzeň – München/Nürnberg a zde díky vyšším investicím i do dopravní infrastruktury v Německu by se mohlo blýskat na časy. Dalším problémem je vysoký koeficient rentability, snaha kraje o úhybný manévr RS5 přes Meziměstí a tragédií jsou parametry díky image RS, které nemají s VRT již vůbec nic společného, koridorová trať minimálně od Hradce Králové dál. Tím se rozplývá myšlenka rychlejšího spojení hlavních měst Polska a ČR.
Hlízovská spojka je vhodná i bez VRT, doufám, že se začne v nejbližším možném termínu.
Jakože bez Kolína by ta třetí nebo čtvrtá kolej tam, kde to jednoduše jde, nepomohla?
Pomohla by „jenom předjížtět“ když by vjezd do Kolína zůstal dvoukolejný. 😀 A to by se Sprželi nehodilo, nebyla by záminka prodlužovat jízdní doby a vyplácet si prémie za nezpožďění.
Nebylo by dobré platit vedení také za schopnost tratí převádět veškerou poptávku na tratích s tím, že je třeba rozumně regulovat bezbřehost nabídky komerčních dálkových vlaků. A do budoucna by se mělo nejen mluvit, ale i začít uvažovat, a to především u pražského uzlu o segregaci příměstské, regionální a dálkové osobní dopravy a dopravy nákladní. Možná bych v případě Prahy uvažoval také o částečném železničním okruhu kolem Prahy. Hlavně, že se o tom učí na školách.
Ale ano, některé další zvícekolejnění a odbočky by pomohly. Má k těmto stavbám SŽ politickou )finanční) podporu? Nebo na každou pitomou kolej musí zpracovávat studie proveditelnosti?
Podpora neroste na stromě, o tu si musíte aktivně říct. U ministra, v parlamentu Nikdy jsem neslyšel, že by SŽ sama prisla s nějakým nápadem a snažila se pro něj tu podporu získat. Ale na to samozřejmě nema čas, když musí vymyslet, jak zdůvodnit stovky milionů za opravu vlastovek v Kolíně. Motol v tmavě modrém.
Nejsme již stát technokratický, ale politický, a proto je politické rozhodnutí důležité a politik nemusí naslouchat odborníkům, zvláště pokud si mnohdy protiřečí.
Politik možná naslouchá, ale nerozumí tomu a vůbec mu to nevadí, protože těmi vlaky nejezdí (on kroutí kolečkem), a tím pádem své ignoranství v podpoře železnice nepociťuje na vlastní kůži.
A kolik je toho připreveno PRO VRT??? (Vizualizace a animované figurky prosím vynechat)
Letos se prý mají vykupovat i pozemky, ale to se spíš týká Moravské Brány, kde ta kapacita je taky vyčerpaná.
Jen hledáte výmluvy, proč to nejde. No tak přes Kolín ta kolej navíc nebude, no. Co je na tom tak nepochopitelného?
…vsechno jde, treba tunel se stanici pod Kolinem…
Ale pokud chcete stavet dalsi koleje ve stavajici stope, tak to bude drazsi nez ta VRT…
Což mnozí stále ještě nepochopili…
Je na tom nepochopitelného to, že se to do Kolína pak stejně nevejde.
A musí to nutně jet PŘES Kolín?
Ne. Je to okresní město střední velikosti.
Ne, není, ale pak rovnou můžete stavět VRT.
Ne tak docela, v bobtnajícím Středočeském kraji by se zřejmě sneslo minimálně spojení IV. TŽK – RS1 – Kutná Hora – Čáslav…, otázkou je, jak kapacitní.
Je skutečně otázkou, zda je třeba mít 3 koleje až do Kolína. Pokud bych obracel vlaky již ve Velimi a v Kolíně využíval toho, že zde staví v dostatečné míře Expresy a rychlíky a nechal bych osobáky do Kutné Hory a realizoval Hlízovskou spojku a spolu s výpadem RS1 Praha – Poříčany a 3 koleje do Velimi, přípolož koleje by snad nemusel být takový problém, větší problém vidím v urychlení RS1. A v Praze by určitě pomohl Libeňský přesmyk. Samozřejmě je třeba podle toho upravit nádraží ve Velimi.
Myslím že tento problém začal okamžikem kdy se začalo usilovat o přepravu nákladů hlavně v koridorech kde je nejnižší cena za použití vlakové cesty. Alternativní trasy sice existují, ale díky SŽ je doprava na nich dražší. Řešení by se našlo ale chtělo by to přidat na rychlosti než SŽ zlikviduje všechny stanice v rámci „optimalizace“ .
Na trať přes Brod je sleva a minimálně ČD Cargo tuhle trasu Brno-Brod-Kolín intenzivně využívá.
Jaká alternativa je z Třebové do Prahy (nebo už z Olomouce)? Tahat to vrchem přes Letohrad? Z Třebové to znamená 2 úvrati plus nutnost dieselu a postrku, z Olomouce by se sice šlo uhnout v Zábřehu bez úvrati, ale opět potřeba dieselu a postrku, v obou případech po pomalejší trati. Jistě ještě se můžeme v Chocni uhnout na HK – Osek – NBK, což se kolikrát děje, ale opět narážíme na kapacitu, kdy defakto nemáte šanci projet HK – Týniště mezi cca půl dvanáctou a druhou nebo třetí odpoledne, kvůli silné osobní dopravě, a opět proč se s vlakem co… Číst vice »
To je SŽ řešení pro nákladní dopravce, postaví dvoukolejku přes Hradec, tím i ušetří kapacitu v uzlu Pardubice a Kolín.
po koridech se to rozhodně netahá, že by tam byla levnější dopr. cesta, ba naopak je tam dražší. Tahá se to tam, protože ušetříte za hnací vozidla a personál ať už z důvodu traťových podmínek sklonu a elektrifikace, kdy vám místo 4 dieselů stačí jedna mašina a taky je to rychlejší.
Unie a stát tlačí pro osobní dopravu železnici a tady se dočtu, že není kapacita. Kde se soudruzi stala chyba?
Hlavně poruchové etcs
V krátkých vlacích desítek dopravců.
Daň za konkurenci na železnici a také zájmu veřejnosti jezdit i na velké vzdálenosti v intervalech odpovídajících vytíženým linkám MHD.
Ona to bude podobná analogie jako čím více pruhů a silnic tím více aut na nich. Evidentně se často cestuje a výletuje jen tak pro zábavu. Je jasně, že to bude čím dál více narážet na limity krajiny, ekonomiky atd. Dokud se neubavíme k smrti.
Rozdíl mezi teorií a praxí Znáte ten vtip“ Teoretiky máme doma dva miliony, ale prakticky jen dvě běhny.“?
Aneb teoreticky je to možné, ale v praxi se to nepoužívá.
Největším původcem těchto problémů je „absolutní zákaz předjíždění“ na železnici (technologicky) a možnost strojvůdce rychlejšího vlaku odfrknout si ono na silnicích běžné „uhni…pi…“
Co by stálo v některých stanicích dobudovat „manipulační kolej“, aby se tam ty osobáky odbočily ?? Určitě méně, než zkapacitňování tratí po celé mezistaniční délce….
Většina koridorových stanic už dnes umožňuje „uklidit“ zastávkové osobáky do boku a kolej do rovna nechat volnou pro předjíždějící náklad nebo expres.
Obrněná drezína Tatra si sebou vezla dvě kolejnice a hever s točnou, aby v případě potřeby mohla „odbočit“ z trati a udělat místo projíždějícímu vlaku. Nebyl by tohle zajímavý zdoj inspirace?
Už v době, kdy byl za pardubický kraj ve funkci radního pan Jaroslav Dušek, který si stěžoval na to, že osovák mezi Kolínem a Třebovou musí věčně uhýbat několika vlakům v několika stanicích, čímž se stává pro cestující nepoužitelným.
A z čeho vyplývá, že lidé v rychlíku mají přednost před místními v osobáku? Tam přeci žádný obecný princip neexistuje, že výletníci cestující do ZOO mají přednost před lidmi jedoucími z práce!?
Těch lidí v rychlících je řádově víc než v osobácích.
Obecný princip je, že rychlíky mají přednost před osobákem, je to historicky dané, jen nám to začíná přerůstat přes hlavu.
To předjíždění, jsem laik a když jsem to poprvé zažil na Břeclav Gr. – Wien, tak jsem z toho byl vyjevenej , jaké je to Meisterstück.
Tohle je dobrá věta.
Konkrétně se jedná o úrovňový výstup a nástup cestujících, krátkou dobu na otevírání a uzavírání dveří.
Než se u panteru otevřou dveře s příšerným pískáním tak mi ujede tramvaj.😁
Rozumím tomu správně? Tedy tak, že SŽ naprosto rezignuje na stavbu nových tratí, přeložek, přesmyků a všeho dalšího, co by výrazně zlepšilo stav a posílilo kapacitu železnice, protože TO TRVÁ DLOUHO a je s tím moc práce? To jako fakt? Již dlouhou dobu si nemyslím o SŽ kdovíco, ale s tímto přístupem se bude – nejen mé – nahlížení na tuto organizaci velmi rychle a rapidně zhoršovat. Něco ve smyslu „stálo to sice za hov*o, ale buďme v klidu, zhoršuje se to“.
Nikoliv. Správa železnic sděluje, že vedle investičních aktivit, které objektivně trvají delší dobu, je potřeba při řešení kapacity drah – vzhledem k aktuálnímu vývoji i vzhledem k platné legislativě – hledat i způsoby řešení, které leží v rovině dopravní technologie a organizačních opatření. Zdůrazňuji spojku „i“. Tedy ne výlučně. Nelze jedno dělat bez druhého. Zároveň nelze říct, že do doby, než bude nějaká nová stavba, nechá SŽ stav zakonzervovaný bez snahy s ním něco dělat. Takový postup je i u zahraničních IM zcela normální (vezměme za příklad třeba SBB nebo DB, vhodným příkladem může být i Nizozemí). Je zcela běžné,… Číst vice »
Promiňte, ale syn vesnického idiota a televizní rosničky opravdu nejsem. Chápu smysl toho, co nyní SŽ představila. To, co nechápu, je stav, kdy SŽ o stavbách na železnici desítky let jen žvaní, ale reálně se nic neděje. A nepodsouvejte mi zažitá klišé typu Uničovka, 4.koridor nebo tunel před Plzní, protože to je za desítky let zatraceně a neobhajitelně málo.
Tak se běžte inspirovat třeba na Slovensko, jak se staví jinde.
Žvaníte Vy, realizuje se veliký počet staveb, vyjmenoval jste tak 5 procent.
Problémem je, že chybí celková koncepce rozvoje železnice, kde jinde, než na SŽ s požehnáním MD by měla vzniknout, pak by možná řešení, která se začala projevovat již před covidem, nechala bez reakce dojít až do stavu omezení (viz optimalizace úseku Poříčany – Velim) a nucení dopravců do nákupu nejdražších vozidel, aby zvládly tu infrastrukturní všehochuť, nejlépe jedním vozidlem pro všechno.
S výjimkou lidí „u kolejí“ (zdůrazňuji U kolejí, ne v kanceláři u kolejí) je SŽ přehlídka té nejstrašnější chamradi, kterou svět železnice vyplodil. Produktivita témeř záporná, intenzivní koncetrace úsilí na vnitřní procesy a události organizace, témeř naprostá ignorance vnějšího světa (míněni ti, kdo na síti SŽ provozují dopravu, o cestujících či zákaznících v Dlážděné jaktěživo ani neslyšeli) naprostá podřízenost dodavatelům, zpanštělé manýry managementu a nekonečné množství penězovodů z kapes daňových soumarů do kapes soukromých.
Zapomněl jste na totální technologický konzervativismus typu “co byste chtěli, doteď to fungovalo takhle a vlaky jezdí”. 😉
Můžete být konkrétní, alespoň pár příkladů ke každému tématu? :-)
Čtu dobře???
1. Přeneseme veškerou odpovědnost na dopravce.
2. Když to nebude stačit, snížíme rychlost, případně spojíme všechny vlaky do jednoho pomalého.
Safra, taková studie musela dát práci!
Skáza Železnic přece nebude hledat řešení, ktere by pro ně znamenalo práci.
Hodně námahy dá Správě železnic, no spíše MD přesvědčit dopravce zrychlit pomalé vlaky, zvláště u osobních vlaků snad jedině zastávkami na znamení, zde si nejsem jist, zda to na trati se stovkami vlaků v určitém časovém rámci skutečně pomůže. Ale Správu železnic by mohlo zachránit nasazení umělé inteligence!
Postavil si trať, ale jezdily mu na ní vlaky 🙂
Postavili předci, on pouze sdělil:)
a ještě občas oprašoval.
Úvahy o rychlosti na 200 km na rameni Kolín-Č. třebová bez rozšíření na 4 koleje přestávají dávat smysl.
Ony budou 4 koleje od Prahy až po Ústí nad Orlicí v momentě, kdy bude VOChoc a tunely Oucmanice a Hemže. Ale na to si ještě počkáme a od Ústí až po Parník budou stále jen dvě koleje.
4 koleje muzou byt v celem useku, ale to by chtelo trochu odvahy a nastavit si priority
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9lll4xX0fk9lBj4xXT5S&x=16.2192676&y=49.9648945&z=12
a tohle pokud by to myslel nekdo opravdu velkoryse se skutecnou perspektivou konkurenceschopne zeleznice
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9lBd4xXTqg9ll14xX05O9mGQ4xWrcO&x=16.3524768&y=49.9716298&z=11
Je otázkou, zda by nebyla lepší paralelní trať, než další tunel Praha – Beroun, jenže zde je, byť vytížený, ale jen venkov a ne příměstská oblast Prahy.
Ze Šumperka přes Červenou Vodu Do H.K., vše dvoukolejně a elektricky.,a v Lichkově bez úvratě z/do Polska,
To nedávaly nikdy.
Tak dávaly, ale jen při předchozím dokončení zdvojkolejnění VOCHOCu.
Bez zásadních směrových úprav (přeložek) těch 200 km/h nepojedete, například v úseku Přelouč – Opočínek.
A tam kde směrové podmínky jsou, jako Choceň-Pardubice, tou rychlostí pojedete minutu nebo tři.
To zase trochu více, je to přes 30 km.
A taky je otázka, jestli by se tenhle úsek dal prodloužit až do Ústí n.O. Protože jsou zprávy, že v Chocni bude propad na 160-180 km/h.
V Chocni nikdy 160-180km/h nebude, ty tunely jsou chiméra, z Pardubic do Chocně je 15 minut, Pendolíno zrychluje z 0 na 230 za 462 sekund.
Až budou dvě koleje do Chocně i z Týniště budou tunely velmi vhodné, zkrátí se tím hrdlo jen na úsek Ústí – Parník.
Zde se v budoucnu využije RS5 s odbočkou do Pardubic, proto zrychlení v úseku Kolín – Pardubice není nezbytné. Snad při řešení přesmyku najde Správa železnic a MD dostatek odvahy také k napojení letiště v Pardubicích. Otázkou je, zda obrat 200 tisíc cestujících/rok je dostatečnou motivací. Navíc Pardubice jsou nově podle TEN-T tzv. uzlovým městem, kde je multimodální propojení doporučeno.
Souhlas, když musím zpomalovat rychlé vlaky, k čemu by byla rychlejší trať, ledaže by se enormně zrychlovaly vlaky pomalé.
A co takhle, jeho Jasnosti, prodat zámek…?
Jak veřejně prezentovat svou neschopnost.
#mynic
To samo o sobě takový problém není. Problém je, že to ministrovi nevadí.
To sice není úplně jisté, ale nepochybné je, že prioritou je dostavba dálnic do roku 2033, proto jde zatím více peněz do silnic, jenže tím přicházíme o více peněz z EU, které jdou do železnice, která je u nás zcela evidentně v mnohem horším stavu. Skutečnost dále prohloubí propast mezi silnicí a železnicí. Navíc dochází finance a akce se kvůli PPP projektům dále prodlužují. Možná i kvůli novému požadavku zbrojení se zdá, že si někdo vzpomněl na schopnosti železnice přepravovat náklad, a to ve velkém, byť v současnosti hodně omezené díky preferenci osobní dotované dopravy před nákladní. Navíc vše, co… Číst vice »
Správce dopravní infrastruktury prostě nesmí mít možnost omezovat počty vozidel co po ní pojedou protože ho pak nic nenutí zvyšovat kapacitu podle potřeby. Jak by asi fungovala společnost kdyby se správci silnic chovali jako SŽ a říkali „dnes nepojedete do práce, nemáme kapacitu“ nebo „dnes vám do obchodu nedovezou jídlo protože nemáme kapacitu“?
Myslím, že vaše nářky by měly směřovat o jedno patro výš.
Správce dopravní infrastruktury spravuje, nebo buduje to, co po něm jeho nadřízený, MD požaduje.
Pokud by MD, jako nadřízený SŽ nebyl s prací SŽ spokojen, tak by měl konat. Nekoná, takže to znamená, že s prací SŽ spokojen je.
Přidat další kolej, není jako přidat další vagón.
Když není kapacita na silnici tak si postojite v zácpě. To se děje na různých místech každý den. Všichni kdo tím místem projedou mají zpoždění. SŽ mino jiné navrhuje něco podobného – všichni pojedou pomaleji aby se vešli. Akorát to chce systematizovat, aby se to zpomalení dalo zahrnout do JŘ, a nebyly nahodile zpožděné všechny vlaky z a do Prahy (a následně pak v celé síti).
Promiňte ale Vaše přirovnání kulhá. SŽ totiž odpovídá i za detailní organizaci provozu (to je IMO významný rozdíl oproti zmiňované zácpě na silnici) a fakticky na drzo přiznává, že selhává ve svém základním úkolu, což je poskytnout na železnici kapacitu odpovídající poptávce a drze se pokouší z problému obvinit ty, co kapacitu využívat potřebují (podprahově je tam i sdělení, že neumí nakreslit grafikon;) Ale vina je výš – vláda se hlásí ke green dealu (za mne fuj) ale minimálně v tomto případě pro něj nic nedělá
Zmiňovat v této souvislosti právě green deal mi přijde nepochopitelné, neboť je to právě on, který se snaží zvýšit význam železnice vůči silnici a především nákladní kamionové dopravě, v tom se moc nedaří ani v EU. Dalším problémem je snaha vše z hlediska kapacity řešit technickým řešením, tedy právě grafikonem, jenže ten začíná být krátký na rostoucí počet linek a spojů.
Aneb princip: já si chci koupit něco za tisíc, tak ty máš povinnost mi k tomu zařídit něco za milion. Bezva.
V tomhle případě je to ale spíš takto:
– Tady máš milióny (miliardy) a postav nám něco, po čem můžeme jezdit těmi věcmi, co si chceme koupit
– Prosím? My přece nestavíme, to nás nebaví. My raději plánujeme a pak posouváme plány, víc od nás nečekejte. A ty peníze nám dejte jenom na odměny, za nic víc utrácet nebudeme.
Stanovování priorit, co stavět s přidělenými prostředky, a efektivita přípravy staveb našich železnic se mi také nelíbí, to máte pravdu. Ale i kdyby vše fungovalo jako na drátkách, tak ta opatření na využití omezené kapacity by stejně byla potřeba. Na vyřešení všech problémů s omezenou kapacitou by bylo potřeba hodně velkých a drahých staveb s těžkou projednatelností, jejichž příprava a výstavba bude trvat desítky let i v optimálním případě.
Dobře říkáte, tak proč už se sakra mnoho let nezkouší projednat? Nemá ta organizace náhodou taky něco dělat?
Správce dopravní infrastruktury Vám sděluje, že v některých úsecích je průchodnost trati vyčerpána. Takže vyšší počet vozidel už prostě bez přidání dalších kolejí nepřijme. A o tom rozhoduje někdo jiný, jak tu napsal již Karl vB. Takže to, co píšete: „…protože ho pak nic nenutí zvyšovat kapacitu podle potřeby.“ je totální blábol.
S jednou výjimkou, to by měl Správce vědět již delší dobu, požadoval dostatečné navýšení prostředků vůči MD, požadoval alokaci vyšších prostředků z EU, jde přece o trať TEN-T v hlavní síti, která má prioritu dle nařízení (EU) č. 1315/2013 do léta loňského roku a nově dle na řízení (EU) 2024/1679, pokud by byly projekty připraveny, schváleny na MD a alokovány v EU, měly by vyšší prioritu než stavby jinde (bohužel IV. TŽK, Praha – Liberec a další zanedbané směry nižšího významu).
Tak řešení pak je vypnout zabezpečení a ať všichni jezdí na rozhled, jako tramvaje (kde ta kapacita v zásadě neomezená je)?
Ano a při 160 km/h s dalekohledem u očí a zakázal bych na trati oblouky, když nemohu zrušit nebo nahradit přejezdy.
Ale silnice taky nemají kapacitu – proto na nich vznikají zácpy. A třeba Blanka se taky uzavírá, když je tam moc aut.
Ano, v tom je diametrální rozdíl mezi Správou železnic a Ředitelstvím silnic a dálnic, které připravuje již další aktualizaci dálnic po roce 2050, zatímco Správa železnic nemá jasno, co se jí podaří zprovoznit do roku 2050, o nejméně krok pozadu.
A proto ROPID zavádí kolem Prahy další vlaky vedené třívozovou jednotkou. Místo toho, aby se navyšovala kapacita a počet jednotlivých vlaků, vedených patrovou jednotkou typu Elefant, tak se zavádí soupravy Panterů a podobných, které akorát zabírají kapacitu tratí a nenavyšují celkovou kapacitu.
Když cestující chcou jezdit když se to hodí jim a ne když se to hodí železničářům…
Aneb princip silnice „protože chci“, a kolem uzlu pak všichni stojí. Ona ta krajina také není nekonečná, a zamrskávat ji příliš stavbami pro konzum je v důsledku pro všechny zničující. Také jsme si měli rozmyslet, zda chceme tu pozemní kapacitu v silnicích nebo na kolejích, zatím stále přidáváme silnice; přičemž v hospodářství se tváříme, že nás doprava nic nestojí.
Dokonce naopak generuje zisk a posouvá společnost vpřed, dalo by se říct „ke světlým zítřkům“.
U nich bych s tím spojováním začal:)
A práve preto na Slovensku objednáva regionálku MD a nie kraje (okolo BA jazdia os vlaky max. raz za hodinu kvôli kapacite tratí).
V příměstské dopravě fakt vysoká atraktivita, vzhůru do auta. Ale ano, je otázkou, zda musí jet příměstská ve 4-5 spojích do hodiny, jenže méně znamená potřebu vyšší kapacity, pro zdvojení nejsou připraveny zastávky, nákup kapacitnějších patrových jednotek taky trvá, dodací lhůty jsou dlouhé, tedy začarovaný kruh, nejsnáz vypadá prodloužení zastávek, ale je jich moc. Jedna z mála věcí, co je dobrá, je decentralizace a přesun kompetencí z MD na organizátora kapacity. Má ale dost pravomocí?
Autom do upchatej Bratislavy pôjde dobrovoľne iba poloblázon. Na Slovensku je cenrálne objednávanie reginálnych vlakov z MD práve kvôli tomu, aby mohlo MD regulovať objednávku podľa kapacity trate a nestalo sa tak, že kraje úplne upchajú prímestské trate osobákmi a neprejde náklad. Dĺžku nástupíšť treba samozrejme prispôsobiť týmto dlhším súpravám (na Slovensku na ne nástupištia vhodne dlhé sú), čo ide podstatne jednoduhšie, než pridávať koľaje.
No štěstí že touto logfikou neplánovali příměstskou v Berlíně, Zurichu, Vídni či Paříži. Asi jim nějaký Čech zapomněl poradit, že příměstské vlaky prostě nemůžou jezdit každých pět minut.
Vše pro Prahu (jak se píše jinde – zvládnout 250 tisíc dojíždějících, to dá zabrat) chápu, ale co udělala Praha pro řešení svého problému, nemá ani připravené peróny o patřičné délce nemluvě ani pro připravované spoje. Je sice právně správné vyhovět, ale morálně bohužel ne, jenže morálkou se neřídíme, legislativou ano.
Nepsalo se nedávno že vlaky z Prahy do Ostravy nebo možná z Prahy do Brna jezdí dnes déle než dřív jezdily parní?
Nepsalo.
Z Prahy do Ostravy tedy určitě ne.
Psalo. Asi tak před třiceti a více lety.
Ne, to bylo na jine trati a “nedavno” je 2019: https://zdopravy.cz/rychliky-liberec-pardubice-jezdi-pomaleji-nez-na-stejne-trase-pred-80-lety-parni-vlaky-27845/
I tak timto tempem, kdy se po nakladnych rekonstrukcich provoz kontinualne nekolik ket v kuse zpomaluje, se to mozna casem i na nasich spockovych koridorech.
Již 20 let, není to dost dlouhá doba s tím něco dělat? Zapomněl jsem, jednou budou RS, otázkou je kdy.
Jízdní doba Praha Brno v roce 1937 – 2hod 49 min
Ano, ale dlužno dodat, že to bylo malokapacitním (a tedy často vyprodaným) motorákem, který po trase skoro nezastavoval.
A taky měl jako express skutečně prioritu a zastavení si mohl někdo odskákat. Ne jako dneska, kdy se při navýšení zpoždění maximálně v systému má zaškrtnout důvod a nikdo to nečte.
Jenže téměř před 90 lety!
… jednoho motorového vozu a jenom jednou denně.
Nepsalo, protože je to nesmysl. V GVD 1981/1982 jezdily elektrické vlaky z Prahy do Ostravy běžně pět až šest hodin – viz zde:http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-1982_strana_540-551.pdf
Za páry to lepší opravdu nebylo, protože výše uvedené jízdní doby z GVD 1981/1982 pro tehdejší elektrické lokomotivy (E499.0 a E499.1) byla schopna zajet jen jedna řada parních lokomotiv, což byla 498.1, tedy jedničkový albatros. A těch bylo pouze patnáct kousků…
V době uváděného jízdního řádu už pára nejezdila.
Československé páry se na něco takového nikdy nezmohly. Jestli narážíte na někdejší Slovenskou strelu (Praha – Brno – Bratislava), tak srovnání s ní dobře sloužilo jako ilustrace mizerného pokroku na socialistické železnici a fungovalo ještě kolem přelomu tisíciletí. Koridorizace to celé změnila. I dnešní přibržděné expresy jsou už rychlejší, ale především mají 100-200× větší denní kapacitu. Slovenská strela mohla jezdit tak rychle především proto, že to byl jen malý luxusní motorák, co jezdil jednou nebo max. dvakrát denně, a tak nevadilo, kolik moc kapacity trati vyžere, a jak moc (z dnešního pohledu nepřípustně) opotřebuje koleje. A co se týče pohodlí… Číst vice »
To vytřásání duše z cestujících je hezky vidět na filmových záběrech z interiéru jedoucí Slovenské strely. Nerad to píšu, ale tehdy byl na tratích bežný typ svršku ten, který se dodnes dochoval na části trati Velké Březno – Zubrnice. Kdo si chce zažít pohodlí tehdejší doby, ať se sveze linkou T3. Jen se nepojede 120 km/h, ale jen 20 km/h. Ale i tak to tam na krátkých a hlavně lehkých kolejnicích tvaru Xa v části trati trochu hopsá :-).
A i po tom přelomu tisíciletí to kulhalo. Pendolino na Slovensko zastavovalo v každém krajském městě, Slovenská Strela jenom Praha – Brno – Bratislava.
Jestlipak tam taky najdeme řazení vlaků do sledu (v rámci operativního řízení) čistě podle technických charakteristik (rychlost, výkon, rozjezd/prujezd, zastavení v dalším úseku apod) namísto nesmyslů typu “zbytková kapacita”. Nebo třeba konec zpravováni tranzitních vlaků rozkazy v Nymburce a Olomouci (popr. v jiných nevhodných místech)? Omezení až vyhubení jakýchkoli stahovaček při výlukách? Konec zbytečného omezování nejvyšší rychlosti (pod Vmax vozidel) pod ETCS zejména u nákladních vlaků? A pokud jde o to zrychlování osobáku, tak ty bych naopak zpomalil (vatou v JR, ne omezením rychlosti 🙂 ) a současně povolil jejich operativní předjetí nákladem v jakékoli stanici s toleranci vyvolaného zpoždění… Číst vice »
Nenajdeme. Sled vlaků v operativním řízení řeší §22 Dopravního řádu drah. Navíc, zde se bavíme o plánu a o schopnosti jízdní řád podle požadavků dopravců a objednatelů vůbec sestavit (a projednat).
Návrh na toleranci zpoždění (jakéhokoliv) je pro plynulost provozu zřejmě velmi pádným argumentem. Pohříchu momentálně v rozporu s přáním zákonodárců. Zde je z pohledu technologie jasný prostor pro zlepšení.
Mj. aktuální stav preference zpožděných vlaků před vlaky, které jedou včas je minimálně v rámci Evropy relativně unikát, jehož efektem je mj. velmi zdařilá distribuce zpoždění po celé síti.
Kdo by chtěl zkoumat operativu jinde, RNE na to zpracovalo přehledový dokument, který je veřejně k dispozici:
https://rne.eu/wp-content/uploads/RNE_OverviewOfthePriorityRulesInOperation.pdf
No nějak jsem doufal, ze když už mají být součástí ty legislativní změny, ze se to nemusí omezit jen na úvahy typu “osobku omezit”. S tím (ne)upřednostňováním zpožděných vlaku je to myslím otázka míry, zejména nějaké rozumné hodnoty “odkdy to fakt již nemá cenu”. Ale pokusit se srovnat třeba +10 za situace, kdy daný vlak i všechno kolem má dost vaty (v tom smyslu, že systém i přes mírné “nakopnutí”, například dvěma minutami, je již v příštím takovém cyklu včas, nebo svým přípojům dále předá maximálně “na navazujících úsecích vstřebatelnou hodnotu” nebo něco vtom smyslu), považuju za správné. Určitě povede… Číst vice »
Jistě. Souhlas. To, jaká má být tolerance, lze vyhodnotit (ono také záleží na tom, na jaké se pohybujeme trati a jaký je na ní provoz). V diskuzi si zřejmě většina představuje 501, ale máme třeba také jednokolejky s dálkovkou. Nyní jsme každopádně v pozici, že tolerance je ze zákona nula (čest drobným výjimkám). Pokud připustíme, že bude nějaká tolerance, lze s tím dál pracovat a optimalizovat to třeba na minimalizaci sumy zpoždění (nebo nějaké vážené sumy). Samozřejmě cítím rozdíl mezi tím, kdy nechám rychlík hopsat za osobákem, abych mu náhodou nedal minutu (čímž tomu rychlíku dám minut něurekom) a situací,… Číst vice »
Pokračujme třeba obnovením povolených alternativních tras podle potřeby skrz uzly (nebo dokonce odklonove trate) a tak dále. V rámci nikoli již čisté administrativních věcí pak třeba rychlejší zavedení benefitů ETCS (hlavně cest. n. těsně před záhlavím pro vjezd i odjezd), k tomu rovnou znovu povolit najetí Lv na soupravu z tratě na PN (třeba po zpravení vysílačkou) namísto nesmyslného posunu. Konečně něco udělat s brzdnými křivkami ETCS alespoň v případech, kdy se nebrzdi ke Stuj či Op (ne, opravdu není třeba hlídat dosazení rychlostníku již 300 metru předem, ne opravdu není průšvih připustit třeba +5 km/h v rámci postupného povolování… Číst vice »
Pro najetí Lv přímo na soupravu se na nově zřizovaných JOP a i na starších při aktualizaci SW dává možnost návěstit Jízdu podle rozhledu. Třeba nově je to v Běchovicích a bylo to tam přidáno v rámci ETCS. Jak to je v ostatních stanicích 1. koridoru nevím, ale předpokládám, že to bude podobné.
Super. A těch 90% ostatních stanic?
„nasazování kapacitnějších souprav v DELŠÍCH intervalech“
„snižování rychlosti RYCHLEJŠÍCH vlaků“
Jak tohle někdo může vypustit z huby. Máme 21. století, jestli si neráčili všimnout. Společnost právem má nějaké nároky na moderní dálkovou i regionální taktovou dopravu. Manažerské selhání nikdo nepřizná, nebo na něj nikdo nepoukáže?
Jistě, nároky… Ono to ale také něco stojí, nejen v penězích. Každý má nároky, ale už nezvažuje důsledky. Vážně někoho zabije, když vlaky pojedou po 15 minutách místo 10 (s dostatečnou kapacitou), a nově tak třeba budou i lépe navazovat na ostatní spoje? Fakt nelze nadřadit dopravu úplně všemu. Bohužel u silnic jsme s tím začali…
Peněz z kapes daňových soumarů dostává chamraď v Dlážděné víc než dost – jen ten slaměný panák, co si tam hraje na šéfa, stojí pěkných pár milionů ročně. Že ty peníze dílem rozdají kamarádům z České Třebové, Žiliny, Pardubic a golfu za nic a dílem utratí za „speciální železniční“ komponenty, které se ve stejné kvalitě dají v železářství na rohu koupit za čtvrtinu ceny, to už jaksi není vina nás, občanů, ale jen a jen té verbeže.
Když vláda/MD přestane stavět dálnice, skoro si tím prohraje volby. Což u železnice neplatí. Evidentně to tedy zas tolik z nás nepálí…
Jo, masírka „auta vyřeší vše“ zafungovala náramně. Otázkou do budoucna je, zda chceme železnicí už jen kopírovat neustálý růst (kam až), nebo jsme ještě schopni se vrátit k optimalizaci přeprav a sloučení jejich proudů tak, aby významnější než 15% část putovala energeticky i prostorově úsporněji po kolejích.
Asi tak.
Točvolanti vládnou…
Jak se řeší přetíženost v zahraničí – postaví se nové tratě. Jak se řeší v Česku – zpomalíme vlaky…..
V zahraničí se to řeší úplně stejně
Možná by bylo zajímavé se podívat za kopečky, kolik autobusových linek v regionální dopravě provozují např. DB a proč asi.
DB provozují autobusy na méně vytížených tratí rozhodně ne na koridorových tratích v aglomeraci velkých měst. Srovnáváte jablka a hrušky
DB také v posledních desetiletích ještě ořezávaly síť…
To jsou spojené nádoby, nedávají se peníze do trati, kde železnice je neefektivní. Na druhou stranu, situace na železnici v Německu je děsná, dálková doprava je extrémně nespolehlivá co se týká dodržování jízdních řádů
No, pojďme se podívat na intervaly příměstských vlaků v Berlíně, Vídni, či Zurichu… I výhledově plány ROPIDu jsou vůči tomu jak z minulého století.
Problém u nás je ten, že přestože o problému víme, problém neřešíme a začneme ho řešit, až je situace opravdu neúnosná. V případě koridorů se o nedostatečné kapacitě ví roky, ale pořádné řešení (nové tratě) jsou přesto v nedohlednu.
U dálnic je to stejné, teprve až začne doprava kolem velkých aglomerací neúnosně kolabovat, teprve pak se začne opatrně mluvit o tom, že by se příslušné dálnice měly asi rozšířit
Ona samotná pramyšlenka koridorů, tj. zmodernizujeme stávající tratě pro vyšší traťovou třídu a naklápěčky, v sobě obsahuje přetížení koridoru jaksi inherentně 😉
Nejspíš kolem toho roku 2000 nikdo nepředpokládal, že takový koridor pak přitáhne i víc vlaků 🙂 A tak se rušily stanice a výhybny, které se teď některé znovu obnovují, dodělává se peronizace která přece pro ten provoz také nebyla potřeba…
Ta dopravní indukce je sviňa 🙂 Přijde když ji nikdo nečeká.. (aspoň tady v Česku)
Leckdo ji naopak stále popírá. 😉 Další věc je ale i organizace provozu.
Navíc postupuje plíživě a proti očekávání, neustává. Bohužel pro plánovače.
Nikdo to nepředpokládal v roce 1995. Kolem r. 2000 se to předpokládat docela dobře mohlo – ale koridorizace se prováděla podle zastaralých pitomých projektů..
Hlavně jsme se jí drželi i po roce 2010, kdy už bylo jasné, že vývoj předstihne očekávání. To je bolest dopravních staveb obecně, k výstavbě většinou dojde až po půlstoletí, někdy i déle, kdy je situace výrazně odlišná od původně plánovaných záměrů. Kdyby byli politici skutečně prozíraví, tak by pochopili, že vstupem do EU v roce 2004 a následnému přijetí volného pohybu lidí a zboží je nevyhnutelné změnit přístup k tezi, že ČR je příliš malá na vysokorychlostní železnici a po roce 2010 se nesnažila za každou cenu jít proti tezi ekologické nákladní železnice (tehdy se uvažovalo, že stále je… Číst vice »
Ano, dohání MD a Správu železnic neochota si připustit, že modernizací zvýšená atraktivita koridorových tratí přiláká cestující, neboť výkon roste především růstem průměrné délky cest, tedy růstem popularity dálkové osobní dopravy, kterou je třeba za tuto „nehoráznost“ potrestat. Současně to ukazuje, že spolu s řešením příměstské a regionální dopravy by neměly být jen tunely pod Prahou, ale také alespoň částečná či dokonce úplná segregace tohoto segmentu osobní dopravy především u přetížených koridorových tratí, i dle materiálu Správy železnic jich nejsou stovky, jsou to především vztahy mezi metropolitními oblastmi ČR a k tomu některé zanedbané vztahy v dalších aglomeracích (Hradecko). Bylo… Číst vice »
No, některé dálnice naopak stavíme i tam, kde „jednička“ stačí. A s tím neustálým přidáváním kapacit bych byl také opatrný. Už teď se často „vyplácí“ (s druhotnými náklady, jež ovšem nezahrnujeme do ceny) vozit věci i lidi z větších dálek, než by bylo nutné a vhodné.
Ať se zavede slot Praha – Ostrava max 3 vlaky za hodinu a mezi dopravce se to (třeba nějakou soutěži ) rozdělí
Nejde ani tolik o přímé vlaky z Prahy do Ostravy, těch víc než 3 za hodinu nejede, ale pak je tam mnohonásobně víc dalších linek, co tu trať využívají jen v některém úseku. To by ta soutěž musela řešit všechno najednou.
a ja myslel, ze lidi chceme dostat do vlaků, nikoli z vlaků.
Ještě by zasedli místa režijkářům…
Tak ten byl dobrej. Ani dnes nejsou v téhle relaci využívané celé 3 sloty po celý den.
Navrhoval bych ulevit přetížené železnici pomocí rozšíření a nových jízdních pruhů. Zatímco přetížené D0 a D1 by vyřešilo snížení rychlosti, omezení počtu kamionů, které mohou místem projet.
Do jisté míry bych to tak také udělal – jednokolejným hlavním tratím přidal druhou kolej, a dálnice naopak už donekonečna nerozšiřoval. Ono jde také o výhodnost toho kterého druhu a jeho podíl na celku.
Motoristé přestoupí do jednoho auta, aby byla obsazenost vozu alespoň 4 lidi, dále se zavede jednotná rychlost 80km/h, a to především na přetížené D1. Camrání na odpočívkách se nedoporučuje, u pisoárů se střídáme po 90s.
Meleš nesmysly – porovnáváš neporovnatelně, protože auta jezdí tzv. samovolnė, ale vlak se nesmí rozjet bez zajištěné volné tzv. vlakové případně posunové cesty! A prostě z toho důvodu je smysluplné, aby mezi Prahou a Českou Třebovou jely jako jeden vlak spoje jedoucí východně do/z Ostravy a přes Brno do/z Bratislavy až Budapešti/Vídně až Grazu. Uvědom si, že nakladní vlaky jezdí v ČR až 700m dlouhé, ale osobní i jen o jednom motorovém voze, ale kapacitu dráhy zabírají stejně!
Možná je to narážka na stálé rozšiřování kapacit silnic. Kdyby jezdili lidi po čtyřech (sdílení je přeci moderní 🙂 ), taky by se nemusely před velkými městi rozšiřovat silnice.
Jestli to chápete jako narážku na rozšiřování silnic, tak zajímavý výklad, ale mně to vyznívá jako zesměšnění návrhu a reálného technicky organizačního řešení co nejmaximálnějšího využití existující kapacity železničních drah. Tak jako tak je za mě chyba v pisateli, že se vyjádřil zjevně dvojsmyslně – nejasně až protichůdně.
Ano, tak to chápu.
Největší kapacita dálnice je taky při rychlosti 60- 80 km/h a při plné obsazenosti automobilů.
Jenže v tom je ten problém, místo aby MD a Správa železnic přidala v úsilí o rozvoj a vyšší kapacitu železnic, případně rozvoj alternativních koridorů/tras, zabývá se tím, jak provoz na stávajících kapacitách omezit, a tím „přitáhnout“ další zájemce o cestování či převoz nákladů po železnici. Protože „dočasně“ bude aspoň 5 let, možná i 10 a právě to je doba, kterou politici promeškali.
Úsilí končí na centrální komici na MD.
Vážený pisateli,prosím,opravte si značně podhodnocený časový údaj „dočasnosti“ viz dočasný pobyt Sovětských vojsk na našem území po r. 1968.
A skutečně technicky nelze nebo se nechce? 😀 Co kdyby se na autobloku skutečně jezdilo „tramvajově“ a ne jen občas dojíždělo.
Nechápu co podle vás nedá se či jen nechce se udělat.
Teď jsem to pochopil – Vy jste se totálně zbláznil a chcete další a možná ještě větší smrťák než byl před několika roky u Českého brodu – na železnici se od určitých rychlostí spravně nejezdí na rozhled, jak jezdí tramvaje maximálně pravně povolenych 80km/h a uvědomujete si, že na přetížených hlavních železničních tratích je povoleno dvojnásobných 160km/h, a vlak je mnohem těžší, protože je nejen širší a vyšší než tramvaj, ale zejména kvůli dosahované rychlosti a možnosti tzv. potkat nákladní vozy, které neojediněle na délku 20m mají ložené hmotnost 100tun musí být pevnější, a tedy těžší konstrukce, a protože většinou… Číst vice »
Samozřejmě že by se muselo pár drobností změnit. Není důvod, aby šukafon z 80 km/h brzdil delší vzdálenost, než těžší 15T ze 100km/h. Něco by taky ušetřil klouzavý oddíl.
Kolik šukafonů jezdí po přetížených koridorech pro dálkovou dopravu? 🙂 🙂 neleze nesmysly!
No, již jsem psal s dalekohledem na očích a modlit se, aby v oblouku bylo vidět.
Pro vlaky na Slovensko by byla dobrá trať 280. Je to kratší cesta než přes Ostravu. Po trati jezdí jenom Valašský expres
Kratší možná, ale rychlejší o mnoho ne (bereme-li úsek Hranice na Moravě – Žilina), a ještě se tím objede Ostrava, Karviná, Těšín, Třinec a Čadca. Je dobře, že linky EC jezdí obě trasy, vyjma aktuální situace u Hustopečí, samozřejmě.
A v Hranicích by se spojovaly a rozpojovaly dva kapacitní šestivozové Kissy pro obě EC větve. To by bylo sedadel. To by možná na Pobřeží zjistili, že tolik Vectronů nepotřebují a skončily by u Carga.
Ťažko sa budú spájať, keď jazdia v preklade.
O to právě jde, že by se místo prokladu spojovaly. Jiná možnost je přestup. Vyberte si.
Ano a cestující do Pardubic, Kolína či Olomouce budou skákat metr vysoko, že místo vlaku po hodině pojede po dvou, sice bude mít královskou kapacitu ale pojede po dvou hodinách. To je revoluční nápad jak ty lidi z vlaku vyhnat definitivně.
Konkrétně z Pardubic na Prahu mezi 15:00 a 16:00 jede 7 vlaků dálkové dopravy. Opravdu by jejich spojení do např. 4 spojů za hodinu tolik vadilo? Chápu, že hodina či více mezi spoji lidi nepřiláká, ale ani druhý extrém není řešení. Chce to „něco mezi“, kdy je zajištěna potřebná kapacita a zároveň zůstává rozumný počet spojů.
Tím paradoxně popíráme linky na vlastní riziko, které právě hledají časy, které nejsou dostatečně využity (velké mezery mezi spoji, ale zřejmě se zjištěnou existující poptávkou).
To by také chtělo automatická spřáhla, aby byla taková akce co nejrychlejší.
A ty vlaky na Slovensko přes Vsetín jezdí méně často než přes Ostravu a ty přes ní jsou vytížené víc mezi ní a Slovenském či naopak Prahou, když jsou zjevně dle Vás přes Ostravu nevytížené? 🙂 🙂
Bohužel v TEN-T je nadřazena nákladní doprava, ještě štěstí, že po nehodě u Hustopečí nad Bečvou máme alespoň tuto trať (přes Ostravu, samozřejmě je škoda, že zatím teprve řešíme důstojnější napojení Zlína, kdyby bylo propojení z Vizovic na zmíněnou trať byla by další možnost objezdu této nebezpečné havárie.
Skáza železnic tentokrát uhodila hřebíček na hlavičku. Po síti ji jezdí vlaky a ty jezdi různě rychle a po cestě některé navíc zastavují. Vlaků je moc a premií pro management málo. Železniční infrastruktura narozdíl od bankovních účtů není nafukovací.
No nicméně se asi shodneme, že jedna studie na toto téma je málo, takže ideální by bylo momentální stav nechat trošku vyhnít, hlavně nic nedělat a po nějakém tom čase udělat další studii. #mynic
Člověk by Vás pochválil za pěknou ironii. Ale k pláči je, že takhle z venku přesně SŽ vypadá…
Já bych se v tomto SŽ zastal. Očekával bych totiž, že to, co nyní předložila k diskusi SŽ, by mělo už dávno být výstupem Odboru drážní dopravy na Ministerstvu dopravy ČR. Stejně tak bych naivně očekával, že toto ministerstvo bude mít nějakou, projednanou a vládou odsouhlasenou, dlouhodobou, nebo alespoň střednědobou Strategii rozvoje železniční dopravy. Kolik jich od roku 1990 (tedy za posledních 35) asi tak vzniklo??? Panáci na ministerstvu se mění, jak apoštolové na orloji, takže to, co SŽ teď v pudu sebezáchovy předložila, aby se aspoň někdo probudil, mělo podle mého názoru Ministerstvo dopravy mít už dávno zpracované, vyjasněné,… Číst vice »
Trochu vstoupím, odbor drážní dopravy na MD není, jsou tam dva soupeřící – Odbor drah a kombi dopravy a Veřejné dopravy. Tyto spolu nekomunikují. Strategii vedl na MD ing Čoček, ten je pro velký úspěch nyní na SŽ. (podílel se i v jižních Čechách na jednom občas se tu vyskytnu-vším projektu) Strategie jsou tak dvě do roka typu : Železnice do každé vísky kontra vše budou cyklostezky.
Nejsem znalec organizační struktury MDČR a tak jsem si kliknul na:
https://md.gov.cz/Ministerstvo/Vedeni-ministerstva
Tam na mně vykouklo:
130 Odbor drážní dopravy, Ing. Jindřich Kušnír
Ok , tak to je pro mne informace , odbor se přejmenoval. personálně stejně
Pokud, jak jste uvedl, tam spolu dva odbory (ať se jmenují jakkoliv), nekomunikují, je věcí ministra, aby si zjednal pořádek, pokud tedy má zájem, nebo sílu. Nekomunikace plodí nefunkčnost a přináší to zmíněné výsledky.
Podřízený subjekt supluje práci někoho jiného, aby alespoň avizoval, co hrozí, protože už to nabírá velký rozměr.
Osobní dopravu prezentuje KONCEPCE VEŘEJNÉ DOPRAVY 2020-2025 s výhledem do roku 2030 řešící především osobní dálkovou dopravu, nákladní pak Koncepce nákladní dopravy pro období 2024-2035, které ale řeší veškerou nákladní dopravu, jak jsem již psal výše, mnoho koncepcí, které usneseními schválila vláda ČR, ale jaká je míra jejich provázanosti a vazbu na Dopravní sektorové strategie III. fáze řešící veškerou dopravní infrastrukturu s výjimkou letišť je skutečně vážnou otázkou.
Jj a Odbor strategie Ing. Luděk Sosna PhD.
Podle výstupů z MD tam odbor strategie pro železnici neexistuje…
Odbor strategie se jmenuje Sosna a odbor drah Kušnír.
Oba dva tam už nejméně 10 let nemají co dělat.
Ano existuje a striktně se drží strategie, pokud něco ekonomicky nevychází, to se neřeší, případně se hledá ze strany Správy železnic iniciativně způsob, jak Strategie proveditelnosti očesat, aby CBA vyšlo (viz RS5). Strategii rozvoje železnic nepotřebujeme, neboť máme Program rozvoje rychlých železničních spojení, Koncepci nákladní dopravy, Koncepci konverze trakčních soustav, Koncepci elektrizace železnic, Koncepci zavádění ETCS, Dopravní sektorové strategie III. fáze a to jsem určitě ještě mnohé další koncepce týkající se železnice opomněl, za to se omlouvám (některé názvy nejsou přesné), jen jsem chtěl ilustrovat, že koncepčnost na železnici je významně roztříštěna, a proto se domnívám, že jsou výsledky takové,… Číst vice »
Když jsem si přečetl Ostravu zaujalo mě předpokládané stavby ke zvýšení propustnosti: (Ostrava-Svinov) „zvýšení rychlosti ve výhybkách, příprava pro zaústění třetí a čtvrté traťové koleje od Ostravy hl. n.“. O přesmyku vím, že se bude stavět a tím se postaví třetí kolej, ale nikde jinde jsem nic o čtvrté neslyšel a ani na žádných vizualizacích neviděl. Neví o tom někdo něco?
Snad myslí kolej od Opavy 😀
Na vizualizačním videu je vidět na severu Svinova ve směru na Ostrava hlavní (za odbočkou na Opavu) jedna kolej vedoucí dále na přesmyk, pak je tam dvojice traťových kolejí a potom jedna slepá končící kousek za svinovskými mosty. Dále je trať jenom tříkolejná. Neznám označení kolejí v projektovaném Svinovu, jestli to není myšleno ne jako počet, ale jako pořadové čísla? Že ze zhlaví vybíhající dvojice kolejí jdoucích na Opavu (které se pak před Třebovicemi sbíhají do jedné) jsou označeny jako 1. a 2. traťová kolej (a z 2. odbočuje směr Ostrava hlavní kolej na přesmyk). Potom by ty další dvě… Číst vice »
Jelikož tam je přímo zmíněno od Ostravy hl. n. tak bych vůbec nepočítal nic na Opavu. Jinak ta kolej co končí kousek za mostem je do rozvodny a ta zůstane kusá i nadále.
Že kusá kolej zůstane kusá je z vizualizace vidět.
Jiné vysvětlení, proč se píše o třetí a čtvrté traťové koleji od hlaváku, než že jsou to pořadová čísla v severním zhlaví Svinova mě nenapadá.
Z logiky věci, pokud od jihu do Svinova kromě stávající trati II. a III. TŽK přibydou ještě 2 koleje z RS1 a za hlavním nádražím opět stejné tratě Ostravu opustí, očekával bych, že stejná kapacita, pokud ne větší bude mezi nádražími Ostrava-Svinov – Ostrava hl.n.
Logicky to smysl dává, ale odkdy uvažuje SŽ logicky? 🙂 4 koleje z jihu a tři na sever to přece musí stačit…
„zpomalení rychlejších“ = další hřebíček do rakve železnice.
A nemožnost jízdy nákladního vlaku není hřebíčkem do rakve?
Jenze to plyne z naprosto nulove zodpovednosti panaku na SZ. Obecne SZ jako instituce vubec nenese zadnou zodpovednost. Ekonomicke dusledku diletantismu SZ dopadaji totiz predevsim na samotne dopravce, nikoliv na SZ. Vzal bych puvodni plan, ktery v roce 1995 tvrdil, ze jizdni doba Praha-Brno po prvnim koridoru bude 2:15 min. Vse co je navic by musela SZ jako sankci vyplatit kazdemu dopravci za kazdy vlak. To by byly priority najednou jasne. SZ je stat ve state, ktery navic zamrznul myslenkove jeste v hodne tuhem bolsevismu.
Žádný plán s 2:15 po prvním koridoru nemohl existovat, protože by to vyžadovalo dost úseků na 200 km/h.
Takže buďto ně úplně rozumíte významu slova „plán“, nebo jste senilní a nepamatujete si co to bylo.
ale jo, predrecnik ma pravdu.
ty propgacacni materialy, ktere szdc pouzivala v souvislosti s reko praha – brno, opravdu praha – brno za 2:14 obsahovaly.
Tahle hodnota předpokládala naklápěcí soupravu, které by všechno šlo z cesty. Jenže takhle hezky to vypadalo ještě v roce 2000, ale pak začaly přibývat vlaky, nejprve vlaky krajských objednatelů, později se přidalo Ministerstvo dopravy a v roce 2011 tu byly najednou vlaky Regiojetu a Leoexpresu. A dráha se stále tvářila, že se jí to netýká a když jí bylo důrazně připomenuto, že se jí to týká, tak začaly vylézat na světlo boží nápady typu zřeďování vlaků. K tomu se aktivovaly dopravci v nákladní dopravě, kterým bylo jasné, že nákladní vlak nesmí postávat ve stanicích, ale musí jet, jinak si na… Číst vice »
Edit: Dopravci se aktivovali.
Pane, moc dobre si pamatuji co se prezentovalo a pokud bych doma trochu zahrabal, tak bych ty materialy urcite i nasel.
No nevím, SC Pendolino jezdilo zpočátku z Prahy (Holešovic) do Brna za 2:23 podle jízdního řádu, a to tehdy byla z Libně do Běchovic stará dvoukolejka a nebyly modernizované stanice Úvaly, Kolín, Ústí nad Orlicí a možná ještě něco (Třebová není dosud). Takže těch 2:15 mohl asi klidně někdo plánovat i bez 200 km/h.
A nemáme to písemně, a pokud jo, tak to není směroplatný!
Budu hádat – pracoviště v Dlážděné…???
No vidíte, ani nemáte přehled, co všechno ve vaší chalupě vzniká. 🙂
2:15 nepotřebuje žádný úsek na 200km/h, to by Pendolino zajelo i dnes, nejspíš i klasika bez zastavení.
Tehdy nemohlo jít o úseky na 200 km/h, neboť tranzitní koridory měly návrhovou rychlost do 160 km/h (bohužel někde viz tunely Brno – Blansko i jen 70 km/h), zátěžovou třídu D a prostorová průchodnost UIC GC. Projekt jsem sice neviděl, ale ze zkušenosti, že byl I. TŽK řešen jako první ještě ve druhé polovině 90-tých let a dokončen údajně v roce 2004 (bez železničních uzlů a dalších dodělávek, a to v již dokončeném úseku Choceň – Ústí nad Orlicí, ale především je dle mého soudu rezerva v ne zcela hotovém úseku Česká Třebová – Brno, kde rychlost v žádném úseku… Číst vice »
Přesně, rychlost potrestáme. Přitom právě kritici kolejoví s radostí poukazují na to, že auta jsou rychlejší než vlaky. Teď po zdražení vlaků ve středních čechách bude železnice ještě pomalejší. Likvidace české železnice jde podle plánu.
No ja bych cekal, ze SZ napne usili a pokud z VRT snu ma neco realneho zakladu, tak jsou to predevsim rychle vyjezdy z Prahy. Celym problemem ceske zelezenice je, ze se nestavi podle priorit, ale podle toho kde je nejsazsi udelat papiry a ta nejkritictejsi mista zustavaji i dekady netknuta. Nemluve o tom, ze kazdy kdo trochu myslel, uz pred 20 lety videl, jak neuveritelne poddimenzovane byly plany kapacit koridoru okolo Prahy a Brna a po 20 letech se Poricany-Kolin opet zabastlilo jako dvojkolejka. Proste zeleznicni kocourkov.
Naprosto přesně pojmenováno. Nebýt politických tlaků měla být priorita na VRT Praha-Pardubice/HK dál pak dvě větve po Choceň (Modernizace HK – Choceň) a Choceň – ÚnO nová trať plus stará a z ÚnO do ČT tři koleje. To by skutečně pomohlo celé republice místo hovadin.
Tedy že bychom, spolu s modernizací Velký Osek – Choceň měli tři dvojkolky z Prahy do Chocně? To se mi zdá trochu jako přestřel, a docela i rizikové z hlediska mimořádností v Chocni.
Cela Chocen jde 1. koridorem uplne minout. Mnohkrat to tu bylo malovano. Jenze to by se muselo investovat do staveb, ktere by mely zasani vyznam jak v rychlosti tak spolehlivosti dopravy.
Jo, a pak se bude zase vracet buď k Ostravě nebo Brnu, s divokým větvením v krajině před Chocní.
To je tím, že se VRT přesunula od Benešova ke Kolínu. Jinak by byly dvě dvoukolejky k Chocni a dál do Ústí (odkud by se čtyři koleje dále také těsně vešly) a drážní alternativa k D1 přes Vysočinu, čímž by část zátěže na Moravu mohla úplně minout přetížený pražský uzel (ideálně spolu s výrazným zlepšením tratě od Veselí nad Lužnicí do Jihlavy – zkrácení a přiblížení velkým sídlům).
Bohužel viz Program rychlých spojení od MD vycházela jižní varianta především provozně dráž.
Nesouhlas, Česká republika, Německo, Rakousko uzavřely mezistátní memorandum, že Berlín – Vídeň se pojede za 4:05 h, což bez času Praha – Brno do hodiny není realizovatelné.
Ano, správnou reakcí by bylo urychlení staveb VRT. Od diletantů Sabotáže Železnic se však takového logického kroku nedočkáme #mynic.
Tak jednoduche to neni, o VRT jako celkove siti mam sve zasadni pochybnosti, nicmene jako nova kapacita pri vyjezdech z Prahy prakticky vsemi smery, tyto useku rozhodne maji. Jak tu nekdo psal-prioritou by melo byt Praha-HK+Pce a samozrejme usek z Brna na Ostravu, ktery po Prerov nahrazuje stavajici naprosto nevyhovujici jednokolejku. Tam bych upnul veskere usili a dalsi useky dle aktualni stavu a potreb.
Brno – Přerov se děje, letos se zahájí první dva úseky, u dalších tří úseků nastane skluz kvůli řešení PPP projektů, ale je deklarováno, že bude celá trať Brno – Přerov dokončena do roku 2033 (snad se i s PPP stihne). Spíše mě děsí, že se tento úsek v rámci TEN-T začal řešit již v přístupových smlouvách do EU, tedy připravoval se „pouhých“ 30 let. Doufám, že RS budou rychlejší.
Doufejme, že jde o snahu zvýraznit význam RS1 či VRT. Zase ty vlny, odliv cestujících a za dekádu zase jejich návrat.
To je jako řešení, že místo současných 35-38 minut z Kolína do Prahy to bude jezdit třeba 40-45 min., když před 20 lety byly doby jízdy i 31-33 minut? Tak tohle si milá
SŽ strčte za klobouk. Děláte vše proto, aby se lidi na železnici vykašlali. Za těch 20 let již měla být vyprojektována a realizována technická řešení pro zvýšení kapacity koridorů. A výsledek neschopnosti všichni vidíme. Ještě že jsou silnice a dálnice 🙂
Třeba zrovna tímto směrem (Praha – Kolín) je taky podpora železnice jen hubou a reálně se bude stavět silnice R12.
„Ještě že jsou…“ Bodejť by ne, když dostaly shora přednost. Ovšem, to množství různě rychlých krátkých vlaků tomu také nepřidává. I na dálnici dnes mimochodem často jedete déle, než po otevření…
Chybí dostatečně kapacitní alternativní trasy, spojky, část republiky je stále neelektrifikovaná…
A budou chybět dále řadu let. Co uděláte pro zlepšení dnes a zítra?
Zahájím urychlenou výstavbu těchto tratí.
I kdyby jste začal dneska makat na povolovacím procesu na 100%, nekopnete do země dřív jak za 5 let. Problémem není v našich zeměpisných šířkách až tak nedostatek ,,peněz“, ale šílená byrokracie a nekonečnej schvalovací proces.
Ono se nepracuje na povolovacím procesu do Hradce Králové? Na trati přes Brod se nedělají přeložky a nemaká?
A ta byrokracie je povinnost? Nebo si ji tvoříme sami.
Vždyť byl několikrát novelizován zákon č. 416/2009 Sb., ono to snad nestačí?
Jenže bez politické podpory (hlavně přidělením peněz) se nezačne nic. A politici tomu nerozumí na rozdíl od točení kolečkem.
To zní tak socialisticky…
To stavba a provoz železnice je, když by to byly soukromé koridory, tak by teprve nepracovali na zvýšení propustnosti, protože velká část současné ho provozu by za sebe nebyla ochotna platit plné náklady lol.
Socani moc železnic nepostavili. Komanči také ne, většina se postavila v 19. století.
Jenže „celá kráva do polívky je moc“. Je nezbytné udělat důkladnou analýzu celé sítě (alespoň té rychlíkové a hlavní nákladní) a skutečně stanovit, kde začít, aby byl efekt maximální a dle toho chystat projekty a finance. Případně hledat řešení, co se zádrhely typu Libeňský přesmyk pro nákladní dopravu.
Tak když 22 km Hradec Králové – Pardubice přidáváme kolej přes 20 let, kilometr za rok je působivý výsledek.
Není v úseku Kolín – ČT prozatím jedno z řešení osekání OS ve prospěch dálkovky?
A co zrušení Leo expresu se třemi vagonky?
Jenže ten Leo express odveze násobně až spíš mnohonásobně více lidí.
Ano lidí, kteří mají jiné alternativní spoje. A co lidi, kde staví pouze osobáky nebo max pár jednotek rychlíku za den. Věřte tomu, že do Leo expresu nenastoupí v žádné stanici vyjma Ostravy a Prahy tolik lidí jako do osobáku v Přelouči.
„Připojit“ 3 – 4 vagony k 7 vozovému jinému vlaku jedoucím cca 10 minut před, nebo po Leoexpresu, a hned je jedna tras ušetřená.
Než 8 vozový rychlík/EC ?
Častá jízda soukromníků na trase Praha – Ostrava převedla spoustu lidí z auta na vlak. A stát to nic nestojí. Nebylo by lepší spojovat vlaky placené státem/krajem? Kdysi jsem se bavil s firou, že rozpojení dvojitého Elefanta, (oživení té druhé půlky) trvá docela dlouho, a tak je časově výhodnější aby jely dva vlaky za sebou. To bude IMHO taky žrout kapacity. Stejně tak mě překvapilo, že k otočení el. jednotky je potřeba tolik času. Proč tam není čudlík „jdu na druhou stranu“? Jednotka by zabrzdila, prepla stanoviště, smetáky, co já vím co ještě, fíra si mezitím skočí na wc, prejde… Číst vice »
Že to nic nestojí není pravda, jako že převedli lidi z aut, ta šílená alternativa po D1 přes Brno nebo přes horské silnice někde u Šumperka nebyla nikdy atraktivnější.
jenže dálnice budou hotové v roce 2033, kdy se snad svezeme po prvních VRT na Moravě (VRT Moravská brána, VRT Jižní Morava a konvenční propojení RS1 Brno – Přerov), Praha – Brno ještě rozestavěné v celé délce a snad dokončený 6 pruh kolem Brna, tedy to hlavní na dálnici v plném lesku a železnice teprve v „plenkách“.
Opravdu je potřeba pro spojení dvou jednotek úplně restartovat ovládání připojené jednotky? Člověk by tak nějak čekal, že po najetí zadní jednotky na tu přední se propojí spřáhla, hadice a konektor kabeláže a o to vše se postará automatické spřáhlo. Fíra zadní jednotky přepne režim ze sólo na slave, fíra přední jednotky přepne ze sólo na master a je připraven k odjezdu. Možná ještě nějaká ta zkouška brzdy. A podobně při rozpojování, ta zadní jednotka přece nejede jako mrtvá zátěž tažená přední jednotkou, ale je pod proudem a hnací podvozky přispívají k trakci. Fíra nastoupí do zadní jednotky, přepne režim… Číst vice »
To se musí ukecat Pardubický kraj, aby místo osobáků objednal nějaké spěšňáky a vynechané zastávky obsloužil busama.
Už objednal, rychlejší Pantery.
Jsem zvědavý, jestli to pomůže. Chápu, že budou trochu svižnější než sysel se syslicí.
No hlavně se ma budovat infrastruktura. Dálnice se otevírají v každém koute republiky a železnice prešlapuje na místě.
Infrastruktura se nevybuduje za rok. Ani dálnice se nepostaví za rok. Železnice nepřešlapuje. Bohužel buduje tam kde to až zase tak moc potřeba není.
Dálnice se nevybuduje za rok. Ale železnice se nevybuduje ani za dlouhá desetiletí!
Jak dlouho už SŽ slibuje „už brzy“ následující projekty?
– vlakem na letiště, evergreen
– přesmyk v Libni
– Výtoňský most
– ŽUB
– VRT, kdekoliv, jakkoliv
– Berounský tunel
– Brno-Přerov (ok, konečně se koplo, na 2 nejmíň potřebných částech z 5, jinde se zdržuje co to dá)
– elektrifikace do Kvasin (slíbeno Škodě auto že to bude před 15(?) lety
Kolegové diskutující jistě doplní další „již brzy“ projekty.
Jak dlouho už SŽ slibuje „už brzy“ následující projekty? – vlakem na letiště: po 20 letech keců a hromad křídových papírů se konečně staví – přesmyk v Libni: odpor místních, kteří jaksi nezaznamenali, že bydlí v hlavním městě a ne v národním parku – Výtoňský most: by už byl také dál, nebýt spolků přátel zastaralé Prahy a rezavých konstrukcí – ŽUB: nevím – VRT, kdekoliv, jakkoliv: na poměry v ČR běží příprava celkem svižně (celková koncepce VRT byla schválena teprve pár let zpět) – Berounský tunel: když jsme se nemohli dohodnout, zda ho chcem, nebo nechcem, tak se to táhne…… Číst vice »
Ne, žádná nová trať na letiště se opravdu zatím nestaví, staví se jen pár km někde u Vltavské bez jakékoli návaznosti někam dál.
Odpor místních je evergreen jakékoli stavby v Česku, od přechodu, přes bytovku, větrník až po dálnici či železnici. Přesto se dalnice staví a železnice ne.
Situace se lepší, jenže zpoždění všeho je velmi značné.
Zlín
Frýdek-Místek
Ale zato je tady dvoukolejná trať do ČB s jedním expresem, jedním rychlíkem, možná jedním osobákem a 0-1 nákladním vlakem za hodinu v jednom směru. Obdobné to bude i na vznikající Nezamyslice-Přerov. Jeden rychlík, jeden osobák. A to se vyplatí. Proč si komplikovat život nějakým VOCHOCem nebo VRT Běchovice-Světlá, kde se zatím neobjevil ani plán konverze na 25kV Praha-Kolín?
Prioritizace, prioritizace, prioritizace vs. voliči a kraje.
Tohle není zrovna nejpovedenější výběr. Výtoňský most se začal skutečně řešit až nedávno, do té doby jen občas proběhlo, že by s ním chtělo něco udělat, ale bez konkrétních slibů. ŽUB až někdy do předloňska slibovali maximálně brněnští konšelé. VRT před rokem 2020 nesliboval nikdo. Berounský tunel se po Bártově stopce oživil až po protestech obcí proti zvýšení provozu po opravě stávající trati.
Naopak by tam patřila 171, pravobřežka, VoChoc, FM, zlínka.
Stačí dokončení TŽK do roku 2010!
Bohuzel neni markantnejsiho ukazatele nez srovnani mezi rozvojem dalnicni site a „investicemi“ do zeleznice, ktere za vysoke miliardy vedou ke zpomalovani a omezovani provozu.
„je nutná změna legislativy“, s tím jak má MD celou železnici na ocase (jinak by manekýna dávno vyměnila za někoho jako Mátl) si nedělám iluze že se něco změní.
Jsem v tom laik, kolik musí za hodinu projet vlaků koridorem, aby byl označen jako přetížený?
V této situaci nejde o konkrétní nominální hodnotu. Dráha se ze zákona stane přetíženou právě v okamžiku, kdy se nepodaří vyhovět všem požadavkům na přidělení kapacity dráhy dle §34a, odst. 4 zákona o dráhách. Odst. 5. téhož paragrafu říká, že v takovém případě přídělce prohlásí dráhu za přetíženou a v přídělu bude postupovat tak, jak je naznačeno ve zveřejněných dokumentech, které z tohoto paragrafu mj. vychází.
O nominál v této diskuzi nejde mj. proto, protože homogenizací jízdních dob se kapacita zvyšuje („jen“ se tím zpomaluje dálkovka).
Říšo, to je marný… 😁
Není též otázkou, že dálkové tratě by měly sloužit především dálkové dopravě, ostatní je doplňková? Nemělo by se začít uvažovat o nových příměstských, případně regionálních tratích, ale je na ně místo při neustálém zahušťování a růstu obcí hlavně kolem Prahy, kličkující příměstské trasy nic neřeší.
To nelze takto říct. V podstatě k vyhlášení přetížené dráhy může dojít v okamžiku, kdy některý dopravce neakceptuje, jak mu byla zkonstruována jeho trasa.
A spíš než kapacita samotné dvoukolejné trati je limitující kapacita zhlaví stanic. Například kde hodně vlaků odbočuje z koridoru a kříží kolej v opačném směru. Typicky třeba Libeň směr Malešice nebo Kolín (nákladní vlaky od Nymburka na Pardubice, rychlíky z Prahy na HavlBrod). Nebo kde hodně vlaků začíná/končí.
Ano. Přesně tak. Situace, kdy alespoň jeden žadatel neakceptuje to, jaká mu byla navržena trasa je stavem, kdy se nepodařilo vyhovět všem požadavkům.
Ten paragraf, co píši výše, to popisuje poměrně srozumitelně (nechci ho tu celý opisovat).
Hezké, místo přidávání kolejí tu máme další dokument, analýzu nebo dokumentaci. V tom jsme mistři. Už by to chtělo dát šéfa SŽ od válu. Už tu máme liniový zákon, DESU, při stavbě silnic to jde. Při stavbě železnic nikoliv.
Houby tomu rozumíte, ale hlavně že děláte závěry… 🤦♂️
Však má pravdu, tyto dokumenty už měly být dávno „na stole“, dnes už se měly přidávat ty koleje….
A kam chcete přidat koleje?
A jak tím zrychlíte dopravu?
Řešením je VRT.
Bylo by krásné, kdyby se naučilo spojovat vlaky takové Cargo. Je dost komické potkat 3 vlaky Carga za sebou, každý po 5-10 vozech a se společnou trasou minimálně od Třebové do Ostravy…
A tyto informace střílíte od boku, nebo je víte?
Nákladní vlaky manipulují v různých stanicích, jiné vůbec, mají různé kategorie a různé jízdní řády. O stanici dál už to třeba nespojíte kvůli délce nebo hmotnosti…
Pokud nevidíte do systému, těžko budete hodnotit.
U relacnich vlaku Carga v usecich Ostrava-Trebova, Ostrava-Brno, Ostrava-Viden, Ostrava-Decin, Ostrava-Melnik atd. by urcite zasednuti nejake optimalizacni komise nezaskodilo, protoze zrovna v tomto vyjmenovanem pripade se v useku Ostrava-Prerov trasy prekryvaji. Problem ale vidim ten, ze zatimco ano, jeden den jede serie kratkych vlaku, tak druhy jsou vsechny vytizeny na normu a CDC je v tu chvili predpokladam rado, ze ma tras objednanych dostatek. Takze jakekoliv odrikani a spojovani relaci alespon pro cast trasy by se muselo resit velmi operativne, protoze se neda pausalne rici, ze by Cargu stacily o dve trasy mene. V nektere dny nestacily.
Z diskuze vyplynulo, že ať se snažíme, jak se snažíme, stejně skončíme opět u zkapacitňování tratí a železničních stanic, není úniku, grafikon tyto bolest nevyřeší a ostatní opatření jsou jen velmi krátkodobá a velmi nekoncepční řešení. Prostě bychom měli pochopit, že železniční infrastruktura nemůže být budována na „doraz“. Zvláště nyní, když bude třeba zajišťovat dopravní infrastrukturou ještě rostoucí armádní potřeby. Ruku v ruce se zkapacitňováním bude muset probíhat elektrizace, zřejmě i nad jeho rámec kvůli rychlému zvyšování jeho podílu.
Však já neříkám, že se to má udělat paušálně, ale v momentě, kdy jedou tři vlaky o pěti vozech za sebou a nemají žádnou manipulaci od Olomouce/Přerova až po Ostravu, tak nejpozději v Lipníku by na sebe měly najet a teprve pak pokračovat dál, protože je fakt na kopnutí do zadku, když pak čeká vlak úplně zbytečně před výlukou na Jezernici a z opačného směru jedou tři Carga s pár vozy, protože potřebují vyjezdit pravidelné trasy…
Již několik let je známo, že některé úseky tratí jsou přetížené, přesto se o zkapacitnění stávajících tras neuvažuje. Naopak se zaobíráme přípravou VRT se zastávkami po 50 km typu Světlá nad Sázavou, jejíž přínos pro cestující bude minimální. Radši upravme koridory, aby mohli jezdit dálkové vlaky nepřerušovaně 160 km/hod v celé trase a začněme budovat infrastrukturu pro příměstské vlaky, která nebudou zabírat kapacitu koridorů pro nákladní dopravu a zpomalovat dálkové vlaky. Ten systém, který má být nastaven na koridorech je nedotovaná osobní doprava, nákladní doprava a nakonec osobní doprava v objednávce. Tento systém by donutil i objednatele začít uvažovat o… Číst vice »
Ona stavba VRT je u nás těžke scifi.
Tak v tom případě byla stavba Soběslav – Doubí (nová trať na 160-200 v nové stopě, postavená s estakádami zcela bez problémů za 2,5 roku) alespoň lehké scifi 🙂
To je právě to. Staví se tam, kde jezdí prdlajz a tam, kde je to potřeba, se plká.
A co je na VRT sci-fi?
To, ze se toho nikdo z nas nedozije.
A proč nikdo? Tady jsou všichni nad hrobem?
Já předpokládám, že se dožiju.
Není to scifi, jen „bohužel“ může výstavba trvat déle, než bychom si přáli, což může ale vyvíjet tlak na stávající koridory a potřebě jejich zkapacitňování, ne vždy to musí být na závadu.
Výstavba koridoru na nepřerušovaných 160 Třebová- Brno rovná se novostavba VRT v délce poloviny nové trati Praha-Brno a furt to neřeší přetížený úsek Praha-Třebová.
Plynulá 160 km/h Choceň – Kolín je sice hezká věc, ale jakmile se jeden vlak zpozdí už se to trochu sype…
Stejně se bude muset využívat trať přes Vyšočinu, Brzo se bude stavět Hlízovská spojka, trochu to uleví kolínu a po dokončení modernizace 230/250 budou jízdní časy jako přes třebavou +- 5 minut stejné.
A iluzi, že tomu rozumíš, jsi nabral přesně kde?
Tak tohle může dávat různý smysl v různých směrech. Nepřerušovaných 160 by mnohde znamenalo přibližně totéž co novostavba VRT, v případě použitelnosti i pro náklady by to mohlo být i dražší než VRT kvůli sklonům. Co směr z Prahy na sever? Koridor na 160, tedy trať v nové stopě mimo kaňon Vltavy, dobře. A co pak ta infrastruktura pro příměsto? To by se nechala stávající trať, a nebo by se postavila další nová trať, přes jiné obce? Tak bychom pak měli dvě až tři tratě zapojené do pražského uzlu ze stejné strany, ale všechny jen do 160? To mi přijde… Číst vice »
Světlá nad Sázavou bude normální stanice na konvenční trati, kde budou zastavovat vlaky co z VRT sjedou. Místo cca 2 hodin cesty do Prahy tam pojedete cca 1 hodinu. Dále vynecháním takovýchto stanic snížíte obsluhu území. Tomu říkáte minimální přínos?
Na to, aby byl koridor celý bez propadů na 160 není prostor, tratě jsou obestavěné, takže by musely být na spoustu místech novostavby tak jako VRT.
Jenže u té infrastruktury pro příměstské vlaky potřebujete, aby trať vedla co nejblíž zástavbě, což je přesně dnešní trať a jinak to u zástavby ani neprosadíte.
Čili musíme pryč s dálkovými vlaky a stávající nechat Os, a jsme zpátky u rychlých výjezdů…
Jenže tuto zkušenost již máme za sebou a nefungovala, koridory prochází často hustě zastaveným územím, kde prostorové změny budou činit problém (jako ukázka je průjezd Kolínem, určitě nebude jediným případem), dalším problémem jsou přejezdy, na koridorových tratích je jich asi 100, což není málo, ETCS sice zajistí bezpečnost, ale jistě uznáte, že zpomalování vlaků na přejezdech při uváznutí vozidel na přejezdu zrovna železniční dopravu neurychlí. Prostě vylepšování koridorů bude černá díra pro finance s malým efektem. Také by se mělo uvažovat na více než na pár let dopředu.
Navíc bych řekl, že ETCS moc bezpečnosti na přejezdech nezajistí/nezvýší. Ten slouží primárně k bezpečnosti mezi vlaky. Sice tam je jakási vazba k přejezdovému ZZ, ale pokud vlak se bude k přejezdu už blížit, tak bude ve své podstatě jen zpomalen po signálu poruchy z přejezdu.