Náhodnému přepnutí brání aretace. Za letu se spínačů motorů piloti nedotýkají, říká expert
První snímky havarovaného boeingu Air India v indickém Ahmedabadu. Zdroj: Breaking Aviation News
Manipulace s přepínači paliva je u Dreamlinerů fyzicky zajištěná, vysvětluje pilot.
Proč ty záznamníku nejsou v klaudu. To by tam byly neporušené. A proč má pilot možnost po vzletu vypnout motory. Letadla jak je známe musí skončit, je to holý nesmysl.
Dík za názor.
Čili – pilot může motory vypnout kdy se mu zlíbí. Hezký. To je ta bezpečnost?
Já se ptal Groka – je možná rozšířená sebevražda? Ne, vyšetřovatelé tuto verzi zamítli.
Nevypnul. Vypnul. Nevypnul. FIEA nebo co to maj za skratku – dokavaď se nezjistí příčina, Drealimer bude létat. hezký zážitek přeju.
takže další Lubitz?
Nevím, jak v Evropě, ale v některých asijských zemích je běžné mít ve vozech MHD palubní kamery namířené také na řidiče. Nešlo by doplnit černé skříňky také o videozáznam z kokpitu? Myslím, že by to v tomto případě dost pomohlo v objasnění příčiny neštěstí.
Kamery na záznam z cockpitu se již v některých případech používají (např. vrtulníky létající na těžební plošiny). Pro civilní letadla se tato záležitost již dlouho diskutuje a NTSB nebo britská AAIB s takovým požadavkem, resp. doporučením přišly již před dvaceti lety. EASA k tomu má už i zpracované návrhy předpisů o nahrávání videozáznamů z cockpitu (CS-ESTO Amendment 16/ESTO-2C176a). Moderní černé skříňky dokonce jsou na další záznam připravené, takže technicky to u nových letadel je snadno řešitelné. Trochu problém by to mohl být u starších strojů, ale i to by se dalo asi vyřešit. Problém však je zásadně odmítavý postoj asociací… Číst vice »
Popravdě, když zrovna o tomhle včera vydal Mentour pilot video, tak jeden argument pilotních asociací mě dost zamrazil a celkem jsem se s ním ztotožnil a to že kamery zachytí i (nehezkou) smrt posádky a pro blízké by to při úniku mohlo extrémně traumatizující. A že se úniky opakovaně stávají.
Ale snad už se blíží nějaké řešení, kamery už jsou dost malé, že by zabíraly víceméně jen přístroje a ovladače, ne lidi. Retrofity nevím, tam to asi bude složité a drahé (recertifikace), ale nové typy by to mohly zahrnovat.
Ano, to je nepochybně relevantní důvod a rovněž ho chápu, nicméně k záznamu z černých skříněk se dostane relativně velmi úzký okruh lidí, takže případný únik by měl být snadno dohledatelný. Ale pochopitelně, už fakt, že k takovým únikům vůbec dochází, je varující a rozumím pilotům, že tohle nechtějí riskovat. Na druhou stranu, i jen zvukový záznam obsahuje traumatizující skutečnosti…
Oba motory byly vypnuty a následně zpět zapnuty.
ocenim, kdyz si vyberes jinej nick…
😁 chvilku jsem myslel, že jste to vážně napsal vy.
tak jako jo, obcas ze me vypadne kravina.
ale az tak? 🙂
Takže stále stejné otázky: 1. opravdu to někdo mechanicky vypnul? Předpokládám, že budou pečlivě analyzovat zvukový záznam z kokpitu plus související elektroniku, aby bylo jasné jestli to bylo takhle. Proč? Protože na AVH (beru jako velice kvalitní zdroj informací) uvádí, toto:“On Jul 12th 2025 (UTC) India’s media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. The Service Information Bulletin by the FAA issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches on 737s and inspecting the fuel switch locking feature on… Číst vice »
k bodu (2) – dalsi pohadky? prvni cutoff byl vracen do polohy run 10 sekund po vypnuti, druhy asi 4 sekundy po nem.
Jaké pohádky, vám přijde normální, že v kritické fázi letu to trvá tak dlouho? Navíc vypnutí 1s a zapnutí 4s, když vám jde o krk? Myslíte to skutečně vážně?
Ano. To lze myslet naprosto vážně. Nesedíte v křesle doma, sedíte v kokpitu náhle plném řvoucích a blikajících alarmů v letadle blížícím se pádové rychlosti, které se z naprosto nepochopitelné akce právě ocitlo bez motorů a které je stále potřeba řídit. To je totální šok. Nečekejte snadné a rychlé jednání ve směru který nikdy nebyl uvažován.
Než vám to vůbec mozek vezme jako skutečnost tak pár s uběhne.
Ty přepínače ani nejsou na očích. Jsou po boku. NIKDY se s nimi nedělají zbrklé akce bez násobné konfirmace, že neděláte nějakou blbost.
Nějak se mi ale nezdá, že by si jeden z pilotů nevšiml, že ten druhý vypíná motory. I když se věnuje jiné činnosti, tak bych řekl, že periferně vnímá co dělá ten druhý.
ano, neprijde mi to tak uplne nenormalni. souvisi to i s tim, jak funguje lidsky mozek, a co ten pilot v tu chvili zpracovaval za informace a co delal za cinnosti. uz jen sok, ze vam kapitan vypnul palivo se bude na reakcni dobe spolupodilet dost zasadne. takze ti mame par sekund. dale to, ze doslo k vypnuti paliva nemusel zaregistrovat hned (kouka na pristroje a ne na ovladani motoru), je klidne mozne, ze vypnuti paliva zaregistroval s az nekolikasekundovym zpozdeni, kdyz se zacalo menit vyvazeni letadla a (takze par sekund v haji uz jenom tomto), navic v tu chcili… Číst vice »
Odkud berete kdo byl kdo, v předběžné zprávě o tom není ani slovo. A dále i pokud by vše bylo jak píšete a klidně s tím budu souhlasit, tak v momentě, kdy mi to dojde, zapnu co nejrychleji oba dva motory a ne jeden a až po dalších čtyřech sekundách druhý.
To si myslíte teď, když už týden víte co se stalo a měl jste dost času si to předsatvit…
Zpráva neuvedla co kdo a proč, nicméně pravděpodonost by nzanačovala spíše PM, protože on má volné ruce, neřídí, zatímco PF je dost zaměstnaný kniplováním a přístroji a nemá důvod šátrat někde po svém boku (proto pro něj ovladače podvozku a klapek přestavuje PM). Máme tu i nezatažený podvozek, úloha PM.
je uplne jedno, kdo byl kdo.
to, co se vam tu snazim vysvetlit (a uz ne jenom ja, ale koukam i par dalsich) je platne univerzalne.
Snažíte se sice hezky, ale já bych spíše ocenil odpovědi na mé otázky, ale asi jako obvykle nebudou.
jake otazky? zadne, krom nesmyslnych spekulaci, nezaznely.
Stopněte si 10s, jak krátká doba to je. Jenom otočení hlavy na správné místo s ovladači ztratíte sekundu, o to víc, když nevíte, v čem přesně je problém a kde ho hledat.
Pokud bych se na to koukal Vaším pohledem, tak nechápu, proč tenkrát Sullenberger nezačal točit okamžitě zpátky na letiště, musel přece okamžitě vědět, že letadlo nasálo hejno kanadských hus a přišel o oba motory.
Jen by mě zajímalo, jestli jste jenom profesionální cestující podle těch desítek tisíc kilometrů v B787 a nebo jste někdo z oboru, protože to by bylo celkem děsivé.
Tak k nalétání vyšších desítek tisíc km v 787 stačí jednou za kvartál letět přes velkou louži, to není nic hrozného. 🙂
Připadne mi úplně normální uvažovat s momentem překvapení, rekačním časem, otázkou, odpovědí, uvědoměním si situace a teprve potom s reakcí na „Dual engine failure“.
Jednak to píše přesně jedno médium a interpoluje to daleko za informace co k tomu jsou. AVH jednoznačně píše „že se v indických novinách obejvilo“ což tomu dává patřičný rámec. Nevím jestli jste četl ten bulletin FAA-2021-027, který se u FAA nedá stáhnout ale u EASA ano a týká se řídicí jednotky motorů GEnx-1B -2B v hromadě variant (asi 15 nebo kolik). Závada může způsobit „uncommanded trust control“ postiženého motoru. O potenciálním „Shutdown“ neuvádí nic. Každopádně je to závada motoru a ne systému letounu. Vyvozovat z toho tedy vysazení obou motorů mi přijde jako interpolace za rámec reality. Oba přepínače… Číst vice »
K bodu 2 – posádka letadla musí fungovat jako tým. To, že spolu piloti nebudou mluvit a budou se přetahovat o páčky nepovede k ničemu dobrému. Takže otázka, proč to druhý pilot vypnul, je naprosto na místě. I v této kritické fázi letu.
Uvědomte si, jak dlouho mohlo trvat, než si toho vypnutí pilot vůbec všiml. Než mu došlo, že opravdu vidí, co vidí. Pak se zeptal, dostal odpověď a začal palivo zase zapínat. Mně připadá, že 10 sekund je na tohle všechno vlastně překvapivě málo času.
Proč v článku ani v diskuzi nejsou zmíněné informace z předběžné zprávy? Protože málokdo z diskutujících si to bude ochotný hledat, tak tady je ten podstatný kousek o „nemožnosti“ samovolného nebo náhodného přepnutí: The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the… Číst vice »
Nechápu, proč jste dostal tolik mínusů, protože tohle je fakt a proto validní argument, který je nutné prošetřit a určitě to v rámci závěrečné zprávy bude komentováno, jak ho hlediska možné příčiny, tak proč se AI rozhodla ty přepínače nezkontrolovat. Na druhou stranu je nutné si všimnout i jiné skutečnosti, kterou předběžná zpráva zmiňuje, a to, že k vyšetřování byli přizváni i odborníci z oblasti letecké medicíny a psychologie. I to může svědčit o určitých pochybnostech o stavu posádky.
Já tedy předběžnou zprávu četl a žádný zvláštní důraz tam na tento bulletin kladen není, je jen zmíněn, navíc se týká 737 (i když design přepínačů je takřka shodný). Kontorla všech letadel Air India už proběhla a nebyl nalezen jedniný problém. Za 7 let existence buletinu nebyl na celém světě zaznamenán problém a že těch letadel jsou tisíce a denně létají kvana letů. Tahle 787 (VT-ANB) létala už 13 let, tak nevěřím, že by si za tu dobu nikdo nevšiml, že nefunguje bariéra přepnutí palivových spínačů a nehlásil to. Bulletin říká, že někde byly nainstalovány vadné přepínače (takže zřejmě výrobní… Číst vice »
AI na tomto konkrétním letadle ale ty spínače 2x vyměnila, byť to nemělo souvislost s možnou chybnou funkčností přepínačů dle Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33
Dost možné, vždyť to muselo mít možná i dva D-checky, kdy se to rozebere do mrtě.
Obávám se, že zjistit pravou příčinu vypnutí obou přívodů paliva bude dost složité, těžko říci jestli nějakou komlexnější zvukovou analýzou pochytají ještě nějaké detaily ze zvukového záznamu CVR včetně intonace hlasů. Zřejmě se budou dost přehrabovat v životě obou pilotů, jak jim šlapal život, partnerství, peníze. Napadá mě i teoretická možnost, že pravděpodobně kapitán (v roli Pilot monitoring), tedy ten který neřídí a má ovládat podvozek a klapky utrpěl nějakou náhlou závažnou zdravotní indispozici a na „gear up“ pokyn udělal nějakou zcela mimo akci… I to se někdy stane, když mozek začně temnit. Ale z ostatků pilotů po takovéhhle hrůze… Číst vice »
Proč to udělal je další otázka. Ale udělal to vůbec – nemohlo teoreticky v daný okamžik dojít k poruše/studenému spoji?
Došlo někdy dříve u podobného typu k něčemu jako „samovolný reset motorů?“
uz zase ten studeny spoj?
kdyby to bylo timto, tak moznost, ze k tomu dojde u obou motoru s rozestupem 1 sekundy, je prakticky vyloucena.
Oba najednou, sekundu po sobě?
Pořád mi nejdou do hlavy ty argumenty se studeným spojem? Porucha studeného spoje by Vám přece nedokázala mechanicky nepovytáhla ovladač, aby bylo možné ho přestavit do polohy CUTOFF.
to tady v diskusi u minuleho clanku v komentarich siril jeden obyvakovy vysetrovatel leteckych nehod.
nekteri mistni diskutujici totiz nesnasi boeing tak, ze jakykoli argument, ktery by jo z odpovednosti vyvinil automaticky povazuji zanzfalsovany, a proste vinu boeingu je potreba prokazat za kazdou cenu.
no, a nekteri tomu holt uveri.
Otázkou je, jak je to zkonstruované a odkud se bere informace, která se pak zapisuje.
Co jsem tak našel, každý z přepínačů je 14pólový, s nezávislými kontakty ovládajícími dvě nezávislá „palivová“ relé a dalšími dvěma kontakty napojenými do dvou nezávislých datových koncentrátorů.
Díky
Kdyby to byl jeden motor, tak je technická porucha typu studeňák nebo padlý kabel určitě horkým kandidátem.
Dva motory postupně po sobě. To je v podstatě nulová šance (myšleno neuvěřitelně nepravděpodobné). U motorů se dbá na to aby byly striktně oddělené po všech stránkách.
Určitě to zkoumají jako varintu pro všechny případy (základ je nepředjímat), ale nemyslím si, že by tomu po předběžné zprávě něco naznačovalo.
Inu mohlo, ale to se tady nesmí napsat i když ta pravděpodobnost je extrémně malá. Schválně uvedu dva příklady u konkurence, tedy Airbusu, kdy došlo na něco s čím nikdo nepočítal a taky by každý řekl, že to prostě není možné. Nedávno se stalo EasyJet 6074 A319 se ocitli v průběhu letu bez elektřiny (4x zálohovaný systém) až tak, že jim nešlo ani rádio ani odpovídač. Šlo o kombinaci závad. Podobný problém byl tuším s A330, kdy došlo k problému během letu a nikdo nebyl schopen zjistit proč až po extrémně složitých testech přišli na to, že jedna jednotka v… Číst vice »
Napsat se to smí. Ale nedivte se, že dostáváte v odpovědích kartáč, když píšete nesmysly. To, že je pravděpodobnost velmi malá by nevadilo. Ona je velmi malá pravděpodobnost letecké nehody jako takové, takže muselo dojít k něčemu málo pravděpodobnému. Problém je v tom, že takový typ závady prakticky vyloučil záznam zvuku z kokpitu. Kdyby došlo třeba k tomu studenému spoji, přepínače zůstaly nahoře ale signalizovaly by vypnutí, neptal by se jeden pilot druhého „proč jsi to vypnul?“ Když vidíte vypínače zapnuté, nebudete se přece ptát druhého „proč jsi to vypnul“. Fungování té pojistky se určitě bude prověřovat, i když je… Číst vice »
Čistě teoreticky mohlo dojít k poruše až někde za těmi přepínači. Jenže to by se pak pilot neptal „Proč jsi to vypnul?“ Z té otázky je jasné, že ty přepínače viděl vypnuté.
Teoreticky mohla být v kokpitu i další osoba kromě dvoučlenné posádky.
Přesně, terorista
tak ale zase ze by ten clovek v kokpitu byl celou dobu jako myska a nebyl na CVR?
krom toho, neznam sice kokpit 787 fyzicky, ale podle fotek vzdalenost z jumpseatu na konzoli s cutoff switchema neni uplne nejmensi.
Jestli byl v kopkitu nekdo treti tak je mozne ze ty motory vypla ta osoba. V Americe se prihodilo neco podobneho kdy se pilot mimo sluzbu sedici na jump seat pokusil za letu vypmount motory https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/alaska-airlines-let-motory-cestujici-pilot-vypnuti-motory.A231023_220723_zahranicni_jadv
To jistě, ale tam se od začátku vědělo, že tam „dead head“ sedí. Tady nic takového zpráva neuvádí, dost pichybyji, že by vynechaly tak důležitý detail.
Také by ta věta „proč jsi vypnul motory?“ asi zněla poněkud jinak, když by to byl někdo kdo není za řízením. Něco jako „WTF?“
To vyloučit nelze, ale myslím si že by to preliminary report zmínil jako důležitý faktor. A tam třetí osoba v kokpitu není uvedena.
Já bych počkal na jistého AirTraveller. On už bude vědět. Jako vždycky všechno.
tak samozrejme, ze vim vsechno.
nicmene experti na to, ze z obrazku presne vi, co se stalo a pousti se do divokych spekulaci jako pomer cinu a olova (ci co to bylo za blbiny) na plosnem spoji, jsou tu jini.
Spise to na me pusobi jako nejaka dost zvlastni zamena za neco jineho napr podvozek. Ale vzhledem ke stylu ovládání dost zvlastni, jinak si to nedovedu predstavit nez na chybu v hlave pilota.
A jeste ze vzhledem k tomu, ze odpovedel ze je nevypl to vypada, ze si to neuvědomil. Ale tezko rict.
A kdyby si to opravdu neuvědomil, zapnul by to? (Bylo by možné nevědomě udělat chybu a ještě ji napravit?)
Tak on to někdo napravil. V době dopadu byly oba přepínače už tam, kde mají být, oba motory už restartovaly, jednomu se to dokonce povedlo, jen té výšky/rychlosti nebylo dost.
Pokud to byla sebevražda, tak se solidním rozmyslem.
Restartovaly není úplně přesné, jeden „se zapálil“ (relight), zvrátil klesání otáček jádra a začal se zase pomalu rozbíhat, ale byl „někde dole“ daleko k vzletovému výkonu. Rozběh do něj potřebuje dlouhé sekundy (spíše v řádu desítek).
Myslím, že jeden z pilotů mněl nějaký osobní problém…. Prostě jenom.. omylem..? místo zatažení podvozku …. uzavřel přívod paliva…??????
Napraveno bylo, 10 s po vypnutí u jednoho motoru a 14 s u druhého. To je moc dlouho, obě jádra už zpomalila pod chodvý režim. Oba motroy se na to zvládly restartovat (zažehnout), jádro jednoho přestalo zpomalovat a pomalu začalo zase nabíhat, druhý byl ještě nezvládl zvrátit deceleraci jádra, řidocí jednotka makala na tom motor automaticky zkusit restartovat (točil se jen na prázdno, ne startérem). 12 s po zapnutí přívodu paliva u prvního motoru a 8 s od druhého došlo k nárazu. Předpokládám, že to pro „toho druhého pilota“ byl totální šok, navíc jsou přepínače mimo zorné pole, takže to… Číst vice »
Nejsem odborník na létání, ale čistě z amatérského pohledu se mi to (na základě doposud zveřejněných indicií) jeví přesně tak, jak říkáte. Záměna páček zatažení podvozku a přívodu paliva. Měl udělat jedno, sáhl ale jinam. Pohyb, který už předtím provedl stokrát, proto ho provedl „profesionálně“ v rozmezí jedné vteřiny. Mohl v tu chvíli utrpět krátkou mozkovou příhodu, mohlo ho něco rozptýlit, to nikdo neví. Ale sáhl na jiné ovladače s přesvědčením, že zatahuje podvozek, tedy že dělá správný úkon. Proto pak také odpověděl, že žádné palivo nevypl. Pak se podíval a s hrůzou zjistil, že opravdu vypl a ovladače vrátil… Číst vice »
Kdyžtak takto teoretizujete, berete v úvahu, že páka na podvozek je jen jedna, zatímco switche na palivo jsou dva?
A hlavně, páka podvozku je umístěná úplně někde jinde. Záměna zde není možná
Záměna ovladačů je nepravděpodobná. Pravděpodobnější je záměna úkonů, v okamžiku mezi vědomým rozhodnutím a skutečným provedením toho úkonu.
Mně ta záměna připadá relativně pravděpodobná. To vědomé rozhodnutí není „zmáčknou tenhle knoflík“, ale (třeba v autě) „zapnout levý blinkr“. Samotný úkon už pak dělá člověk na autopilota, zejména když třeba něco rozptýlí jeho pozornost. Dovedu si představit, že bude někdo chtít v autě zapnout blinkr, v okamžiku, když pustí rukou volant ho něco rozptýlí – a on automaticky dokončí pohyb, který začal puštěním volantu, ovšem nebude to zapnutí blinkru, ale rozsvícení světel. Ne že by se to dělo často a piloti by měli být trénovaní, aby celý ten úkon udělali vědomě, ale podle mne je to jedna z možných… Číst vice »
V životě se mi nestalo, abych chtěl pustit blinkry a otevřel nádrž…
No vidíte, a teď jste si popletl rozsvícení světel a otevření nádrže.
to snad vypadá na nějakou „inovativní“ rozšířenou sebevraždu…
Tohle asi na základě zjištění uvedených v předběžné zprávě není možné vyloučit, ale vždy si v těchto případech vzpomenu na slova jednoho pilota ČSA, který létal původně na sovětských IL 62 a TU 154 a na začátku 90 let se přeškolil na Boeing a ten říkal, že naprosto chápe zavádění dvoučlenných posádek, ale kdykoliv musí odejít z cockpitu, tak je nervózní, protože se nikdy nedá vyloučit, že nebude možné se vrátit. A to bylo před 9/11, kdy byl cockpit volně přístupný, neuzamčený. Jakkoliv ekonomicky dvoučlenná posádka je dnes nutnost, případy MI185, MS990 (asi), 4U9525 ukazují, že pokud se dotyčný rozhodne… Číst vice »
No, sami se ty přepínače asi nepřepnuli, ne? Nebo byl v kokpitu nějaký skřítek?
Zajímalo by mne, jak si to „samovolné“ přepnutí představují mínusovači.
I skřítka (studený spoj, závadu ve vyhodnocení polohy přepínače, vypnutí něčím jiným) budou muset vyšetřovatelé vyloučit.
V článku se vyloženě píše o poloze přepínače, nikoli o špatném vyhodnocení jeho polohy. Studený spoj nepohne přepínačem.
Těch přepínačů je navíc několik (pro každý motor) a jak se dočtete v článku, i doba manipulace odpovídá ručnímu přepnutí.
Navíc si polohy CUT všiml i druhý pilot/kapitán, což je patrné z hlasové nahrávky.
Kdyby přepínač poloho nezměnil, těžko by si toho všiml.
Co se nám tu tedy snažíte namluvit?