Dopravci Železnice

Španělské dráhy Renfe zahájily provoz rychlovlaků mezi Sevillou a Granadou

Vysokorychlostní vlak Avant. Foto: Renfe
Vysokorychlostní vlak Avant. Foto: Renfe

Španělské státní dráhy Renfe zahájily provoz nových rychlovlaků Avant mezi Granadou a Sevillou. Jezdí po nové trati, kterou španělský správce infrastruktury Adif dokončil již loni.

Od 16. února jezdí vlaky každým směrem čtyřikrát denně přímo bez přestupu, cestující mohou ještě využít i spojení s přestupem přes Córdobu.

Přímé spojení ale paradoxně není nejrychlejší: Renfe na trať nasazuje jednotky Avant s maximální rychlostí 250 km/h, kterým cesta trvá 2 hodiny a 22 minut. O dvě minuty rychlejší je jízda rychlovlakem AVE přes Córdobu, tyto soupravy dosahují rychlosti 300 km/h.

Díky novým spojům stoupl počet vlaků na novém vysokorychlostním úseku z Granady do Antequery na 12 denně.

Nový 122 kilometrů dlouhý úsek otevřel Adif loni v červnu, čímž umožnil zkrácení doby jízdy mezi Madridem a Granadou o téměř hodinu na 3 hodiny a dvacet minut.

Síť rychlovlaků ve Španělsku má už 3100 kilometrů, více kolejí pro vlaky nad 250 kilometrů v hodině má jen Francie.

Mapa vysokorychlostních tratí ve Španělsku. Autor: HrAd - Wikimedia Commons
Mapa vysokorychlostních tratí ve Španělsku. Autor: HrAd – Wikimedia Commons
44 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Michal Štěpán

Spojení bez přestupu v Córdobě je možné díky cca 1,7 km dlouhé spojovací trati s názvem „Bypass de Almodóvar del Río. Trať je zaústěna do LAV Madrid-Sevilla v pK 362,3 a do LAV Córdoba-Málaga v pK 5,2. Jejím uvedením do provozu došlo ke zkrácení jízdy cca o 20 min.

Dushan

„Síť rychlovlaků ve Španělsku má už 3100 kilometrů, více kolejí pro vlaky nad 250 kilometrů v hodině má jen Francie.“
Nejdelší síť vysokorychlostní tratí na světě má Čína: 35.388km (leden 2020)
https://uic.org/IMG/pdf/20200127_high_speed_lines_in_the_world.pdf

mgr.pavel

Asi autorovi vypadlo „v Evropě“.

Jak jsem koukal, tak před Evropou je (celkem pochopitelně) jen Čína, i Japonsko má „jen“ cca 2700km šinkanzenů 🙂 (ale nejde jen o délku, žejo)

Spravedlnost

Jak velka je Cina? V Evrope nejaka zeme potrebuje 25.000 km VRT? Kdyztak uz srovnavejte Cinu a celou Evropu a i tak vam to na pocet obyvatel nevyjde a to nemluve o pomeru 6/94 v Cine.

Radek Janata

Pokud bychom měli v ČR tolik VRT, jako má Čína (v přepočtu podle počtu obyvatel), měli bychom zhruba úsek Praha-Brno. Ale nemáme nic.

mgr.pavel

V článku se porovnává délka národní sítě VRT. To (a nic jiného) zde komentuji.

Dushan

Platí přesně to, jak bylo napsáno v komentáři a není pravda, že „více kolejí pro vlaky nad 250 kilometrů v hodině má jen Francie“, jak se tvrdí v článku.

michalspina

jen takové doplnění: španělská výstavba VRT sice vypadá famózně, ale pokud jde o tamní železnici jako celek, není se moc čím chlubit (což asi potvrdí každý, kdo měl tu čest hlavně s regionální dopravou; a samozřejmě bez VRT by na tom byli mnohem hůř). přepravní výkon v roce 2019: 28,4 miliard vlakokilometrů. V Česku to bylo 10,2. Španělsko má ale víc než čtyřnásobek obyvatel, takže průměrný obyvatel ČR ujede vlakem o polovinu víc než obyvatel Španělska (kde jsou navíc mnohem větší vzdálenosti). Také růst přepravního výkonu byl o něco rychlejší v ČR (bez VRT) než ve Španělsku. Což nejsou argumenty… Číst vice »

Vladimír Bílý

Tam může hrát více faktorů. Jednak je to procento lidí, které má k železnici vůbec přístup, čili jestli přes jejich bydliště/zaměstnání atd. železnice vůbec vede. Druhak to může být statistická záležitost, kdy u nás je u dvou největších měst železnice do značné míry nahrazuje neexistující S-bahn. Otázka tedy, jestli oni do toho jejich s-bahn počítají. A největší vliv na to má zřejmě velmi rozdílná cena jízdenek. Poslední faktor může by i tamní kvalitnější silniční infrastruktura jakož i zažitá nabídka leteckého spojení, což tamní cestující zásadně nenutí přesednout do vlaku.

Frantisek

U nás máme také mnohem lepší silnice než železnice. I přesto se zatím ještě dostaneme vlakem i s nákladem na mnohem více míst v zemi, jen si toho nevážíme.

Spravedlnost

Jaka je hustota osidleni v CR a Spanelsku?

Pavel Novák

To si lehce najdete na webu, lenochu.

Michal Štěpán

Problém španělských VRT není technika, ale monopol státní RENFE. Počkejte ale na prosinec 2020, resp. 2021 kdy díky liberalizaci dojde k masivnímu navýšení počtu spojů a to nejen na nejlukrativnější trati Madrid – Barcelona. Dokonce i SNCF ve Francii má mnohem lepší cenovou politiku než RENFE. A co se teprve stane, až nastoupí ve Francii konkurence. Takže ohledně Španělska, dočkejte času a uvidíte. Myslím, že se mnozí nebudou stačit divit, jak čísla brutálně porostou… Navíc zpět k infrastruktuře. Ona i taková malá spojka (jejíž vybudování až tak moc nestojí), díky níž je umožněno přímé spojení mezi městy bez přestupu a… Číst vice »

Frantisek

No, robustní… Osobně bych preferoval zaměření na skutečné přepravní potřeby a rozhodně neopomíjel náklady. Kolony osobních aut jsou sice nepříjemné, leč dají se řešit lépe změnou vnějších příčin (nepodporováním segregace a potřeby dojíždění) než pouhým neustálým přidáváním kapacity (které tu podporu představuje). Průšvihem je přetěžování silnic zbytnělou nákladní dopravou a vůbec nadměrná potřeba této dopravy.

K.S.

Jak si představujte tu „segregaci“? Že nechce někdo bydlet vedle sousedů, kteří dělají, řekněme to slušně, nepořádek? Nebo že nechce bydlet v malém bytě? Víte jaká je třeba teď situace na trhu s byty a nemovitostmi vůbec? Jak jsou na tam velká města? Aby se to nedělo musel byste prvně zrušit nesmyslná omezení, zrušit stavební uzávěry a modlit se aby se stihla rozjet výstavba tak že to ceny pošle dolů. Zároveň byste musel promptně začít budovat systém kapacitní MHD. Když vezmu Brno, tak musíte provést změnu ÚP, uvolnit staré průmyslové zóny pro obytnou/smíšenou zástavbu, musíte umožnit přestavbu starých bloků na… Číst vice »

Michal Štěpán

V oblasti nákladní dopravy problém transkontinentální logistiky není ve Španělské infrastruktuře, ale v neprůjezdné Francii. Důležité španělské přístavy, např. Barcelona a průmyslové podniky a logistická centra v okolí např. Zaragozy jsou napojeny na normálně rozchodnou sít LAV. Ale není jak dostat toto zboží do Německa, střední Evropy a Skandinávie, protože přijatelných tras ve Francii není mnoho. Moc chybí LGV v úseku Perpignan – Montpellier. Dále stačí jedná stávka a řízení provozu se na několik dní sesype jak domeček z karet. No a průjezdnost Německa ve směru ze západu na východ také není žádná sláva. Takže třeba zemědělské produkty musí výhradně… Číst vice »

jkjk

Pro upřesnění, úsek Sevilla – Antequera stále otevřen není, nové „přímé“ spojení jede přes Córdobu.

Ten_z_Bíliny

Jak to to Španělsko dělá, když tam mají takovou nezaměstnanost…

Bemda

Skoro všude to jde, jenom tady v tom třicetiletým bordelu nejde pořádně nic!
To i před 89 se velké stavby zvládaly lépe!

K.S.

Pár možná ano, ale zbytek infrastruktury byl takový že se to dodnes musí opravovat. Jenom modernizovaných stanic chybí desítky, možná stovky, to nemluvím o nutnosti zrychlení úseků aby se dala železnice používat pořádně a všude kde je. Nemodernizované stanice a úseky stojí zbytečně peněz za zaměstnance nebo omezují výkonnost tratě. Pomalé tratě zvyšují potřebu vozidel a personálu, také zvyšují náklady na údržbu právě nutnosti udržovat mnohem větší vozidlový park… když se to sečte, tak minulý režim nám svou liknavostí v mnoha oblastech dodnes páchá značné ekonomické škody. Že nám tu pokřivil dost lidí a národní povahu je další problém.

Frantisek

Bohužel, po jeho pádu se to ještě pod různými ideologickými zástěrkami doprasilo. Výsledkem je, že přetrvává trend dalšího omezování kapacity kolejí a přidávání té silniční, což je nebezpečná spirála (podobně ovšem, jako pouhé přidávání dopravních kapacit a ubírání těch tvůrčích, vylidňování krajů a přelidňování velkoměst).

K.S.

Za nastartování a udržení toho trendu si ale železnice může trochu sama, kdy není schopná se vyhrabat ze zbytečné přeregulovanosti a myšlení že je jedno jestli vagon dojede zítra, nebo za týden. V tento moment potřebuje dráha, podle mne, dvě věci, být schopná garantovat prvně alespoň den dodání, řekněme v 90% případů, a zkrátit přepravní doby. A pak legislativní změny, které umožní snadné zřizování vleček sníží nároky na personál. Pak také změny, které povedou ke vzniku dvou nových typů vozidel, nového roadraileru, který bude velmi jednoduchý na používání a pak konceptu vozu který bude mít přechodnost i na tratě S-bahnu… Číst vice »

Jen tak

tohle jsou strašné kecy. před 89 se zvládaly velké stavby … protoze se nebralo ohled na nic (strana zavelela, stavelo se, a to zcela bez ohedlů na cokoli)… vše bylo podřízeno ekonomice státu, čili těžkému průmyslu. vše ostatní bylo podřadné. ono to jde i u nás… dokonce i docela dobře … jen doháníme to, co jsme 40 let ztráceli . i němci či rakušáci, dávání za velký příklad, velké stavby nejdřív 30 let diskutovali … a pak začli stavět (oni dřív taky neměli tolik překážek .. ono na tu ekologii se v 70 a 80 nehledělo ani u nich). u… Číst vice »

Japak

No ty jsi velikej odborník!

Jen tak

no .. a pak ještě.. to , co se u nás v 80 letech postavilo … pak dalších 40 let chátralo, protože se na to .. nesáhlo. a to je nyní také velká brzda dalších investic.

místo toho, abychom stavěli a rozvíjeli, spravujeme to, na co se kašlalo.

Jiří Kocurek

Nejen to postavené v 80. letech. Sotva mi namluvíte, že až do roku 1989 procházelo nádraží ve Zlíně perfektní údržbou a průběžnou modernizací, stejně jako zbytek železniční sítě vč. Hlavního nádraží v Praze a příjezdu na něj. Takže v roce 1989 již byla jedokolejná spojka z roku 1872 přestavěna, aby na ní Vidobona nemusela zpomalovat na 30 km/h podobně jako před Válkou.

Frantisek

Ono by také mnohde stačilo pořádně udržovat (případně po dožití řádně nahrazovat), netřeba pořád jen něco dalšího stavět na úkor jiných funkcí krajiny.

Marian Kechlibar

Vnitrozemí Španělska je dost řídce osídlené a není tam moc lidí a spolků, kterým by vadilo, že jim železnice půjde kolem baráku.

Radek Janata

Kterou železniční stavbu u nás zdržují „spolky“? Málokterou. Zdržení mají jiné příčiny.

Marian Kechlibar

Tak si počkejme, až se začne stavět něco s traťovou rychlostí 250-300 km/h.

Marian Kechlibar

PS Mínusy za co? Podívejte se, jak těžké problémy s NIMBY mají projekty britské vysokorychlostní železnice HS2 v hustě osídlené Anglii.

johny

Voda z Tetčic nebo jak se to jmenujou?

Radek Janata

To je právě asi jediná. Nějaké protesty byly proti NeMaše, ale zdržení to nezpůsibilo.

Jiří Kocurek

Ano, třeba těch nádraží přestavěných podle normy z roku 195x, která požadovala peron 500 mm nad kolejí . Takových stanic byly před rokem 89 STOVKY, zatímco v bordelu po 89. roce ani JEDINÁ!

A kdo tomu nevěří, to je kapitalistický zrádce, voliž Babiše a Klause. (ironie)

Chytrý za 2

Totiž tam se asi místo kecání a hledání variantních řešení raději staví.

Frantisek

A co je špatného na alespoň přiměřené oponentuře? Podle mě lepší, než postavit sice zářný, ale nefunkční paskvil – například trať pro několik málo osobních vlaků denně, a to ještě pomalejších než ty dosavadní. Hlavně, že utrácejí společné evropské peníze a řeší jim to úpadek. 🙂 Samozřejmě obecně nic proti funkční dálkové železnici, ale…

Lemmy

Se mi zdá, že největší železniční novostavbou za totáče byla Tišnovka a pak pražská spojka Libeň-Holešovice, která se stavěla 14 let. Tunel Bílá Skála se podle wiki razil 9 roků, a to má 330 metrů. Takže tyhle stavby se zvládly a zbytek se usilovně rozpadal na různé prvorepublikové technologii…

jkjk

Právě proto. Spousta z těch nových tratí nedává žádný ekonomický smysl, ale pro zaměstnanost/popularitu jsou dobré.

jkjk

Pro porovnání, těch 3100 km tratí ve Španělsku přepravilo v roce 2018 21 mil. cestujících. Jediná 350 km dlouhá trať na Taiwanu přepravila ve stejném roce 64 mil. cestujících.

mgr.pavel

Naštěstí se toto změní k lepšímu, až se nyní pustí konkurence na španělské VRT.

Frantisek

On by stačil dopravní smysl. Ale to by nám někteří lidé přestali jezdit po dálnicích, případně létat. Tady mi to přijde opravdu spíše pro popularitu. Možná tak pro pouhé množení zbytné dopravy, bohužel.

Jiří Kocurek

Zlí jazykové tvrdí, že rozfofrovali peníze z EU a teprve teď se snaží z toho získat maximum, aby se to alespoň nějak začalo splácet, prootže je státní kasa plajte. Jinak hrozí, že to celé zkrachuje. I se státní kasou. Ostatně Katalánsko se jim snaží odtrhnout. Rozhodně to tam není ideální, jak by se z čísel o VRT mohlo zdát. A kromě VRT také obnovují trati na 80 až 100 km/h pro zastávkové vlaky − TRAM Metropolitano de Alicante. Kdysi to byla jednokolejná železnice úzkého rozchodu z Alicante až do Valencie vedená kolem pobřeží. To pro ty, co tvrdí, že v… Číst vice »

Marian Kechlibar

Do Španělska jezdíme se ženou, je to velká hispanofilka, bez problémů mluví s místními. Stavba husté sítě VRT ve Španělsku se „svezla“ s jinými stavebními bublinami, na rozdíl od opuštěných bytových domů je ale aspoň používaná. Počtem obyvatel, vzdáleností velkých aglomerací a tím, že ve vnitrozemí se tratě nemusejí vyhýbat větším sídlům (skoro žádná tam totiž nejsou), je Španělsko na použití vysokorychlostních vlaků ideální. Na druhou stranu, platy jsou ve Španělsku mizerné, hodně lidí dělá dvě práce a škudlí, kde se dá, takže raději jezdí třeba 3x déle autobusem než AVE, protože lístek stojí třetinu. Ze sociálního hlediska se to… Číst vice »

Via Rhetica

Nízká hustota osídlení,u nás máte každé 2-3 km nějakou vesnici,tudíž narážíte na odpor veřejnosti,ve Španělsku stejně jako např. v Polsku je osídlení řidší,tudíž tam stavby nenarazi na odpor veřejnosti a staví rychleji
Španělé navíc dokázali na VRT čerpat evropské peníze a to až 85% z ceny staveb
Navíc nové tratě nevyšly o mnoho dráž než naše koridory na 160km/h

Partneři

Škoda transportation