Španělé porovnali ekologický dopad letadel a rychlovlaků. Výsledky nemusí být vždy jednoznačné
Vysokorychlostní jednotka Talgo Avril. Foto: Talgo
Když je poptávka nízká a terén hodně členitý, bod zlomu ve prospěch vlaku nemusí vůbec nastat.
Jediné, co se dá bez debat srovnat je, když vezmeme určité množství lidí na určité trase (když Španělsko, tak třeba Barcelona-Madrid). A tam musí vyjít přesný výsledek. Jak začneme mudrovat nad stavbou letiště, kladením kolejí, výrobou vlaků a letadel, tak tam už se to dá různě naohybat a může vyjít úplně cokoliv. Pro elektromobily máme takových studií, které říkají, ža spelováky jsou šetrnější už celé stohy. Na druhou stranu, jak zvedáme rychlost, zvedá se s její třetí mocninou potřebný výkon, ale zase s první mocninou klesá potřebný čas, takže ve výsledku spotřeba (na daném úseku) stoupá se druhou mocninou rychlosti.… Číst vice »
Spalováky nejsou šetrnější než EV, zdá se že ty studie neumíte číst a data těžíte někde na sociálních sítích. EV je emisně náročnější na výrobu, ale provozně mnohem lepší než spalovák. Podle skladby energetického mixu se to během pár až více desítek tisíc kilometrů vyváží a pak už je to po zbytek života EV menší zátěž. I tady na to téma byl článek.
no jo, ale ke každý nabíječce musíte tahat patřičný dráty – zatím co benzín/naftu dovezete k pumpě v cisterně
a už vidím, jak radostně si necháte rozkopat zahradu jenom proto, aby Vám tam natahli kabel…….
Když už to řeší přes CO2, tak asi nepočítají s tím, že na té zabrané ploše by se dalo něco produkovat a reálně emise snožovat. To by pak ale taky mohlo vyjít tak, že ta železnice nikdy nebude lepší jak letadlo.
A co byste tam chtěl produkovat, aby to snižovalo emise? trvale.
Já hlavně doufám, že pro ČR už odezněly ty neoliberální vize, že CELÝ rychlovlak má být povinně místenkový. Když si jízdu z Prahy do Brna na pátek odpoledne musíte objednávat týden či dva dopředu, tak to hodně cestujících naštve a odradí od použití rychlovlaku. No a pak bude ekonomika, či, chcete-li, ekologičnost provozu na VRT vypadat podle toho. A nemusíte nutně cestovat mezi těmito dvěma městy, ale třeba např. z Chomutova na Slovácko… Zkrátka a dobře, v každém spoji na VRT vyčlenit aspoň 2 vozy nejnižší třídy s možností stání….
Bože, jaká „neoliberální vize“? Místenky jsou už docela starej systém, možná by stačilo sundat ten červenej hadr před očima.
Stání v rychlovlaku s rychlostí až 300 km/h? To fakt není bezpečné. Nemusíte ze všeho dělat dobytčák, ve kterém si pomalu nebude možné dojít na záchod, protože ulička bude plná stojících cestujících. VRT by navíc měly přinést dostatek kapacity, takže ani objednávat byste nemusel 2 týdny předem. Případně pokud jste takový masochista, budou pořád konvenční tratě, kde se třeba bude možnost pořád mačkat.
Ak sa Vám niečo nepáči, správne výrazy sú hlúpy, nezmyselný, chybný a podobne. Hádzať nesúvisiace veci do skupiny „neoliberálny“ len preto, že s tým nesúhlasíte, nezvýši hodnotu textu, ukazuje to len snahu o konflikt.
Stáli jsme takhle (asi před 3 lety) na nádraží Bologna Centrale, kde nás vyhodil vlak z Vídně, že dál nejede (měl už 4 hodiny zpoždění (použitím rychlovlaku se to zpoždění stáhlo na 2 hodiny)), ať si na šestnáctém nástupišti (ve skutečnosti bylo sedmnácté, šestnáctka byla pro opačný směr) chytíme libovolný vlak společnosti Trenitalia do Říma. A to jsem čuměl. 9:25, právě nám jeden ujel, ale nevadí, další jede 9:35 a kdyby jsme nestihli ani ten (přestup z prvního na šestnácté nástupiště je dost dlouhý), tak jede ještě v 9:45. Dyť to má intervaly jako metro. A přitom je to povinně… Číst vice »
Dopad na zivotni prostredi a mnozstvi vyprodukovanych emisi (CO2) neni totez.
To ano, ale CO2 je teď v módě.
Tady hrozně záleží na časovém horizontu. Vzhledem k tomu, že počítali pouze 1% na údržbu, tak asi příliš dlouhý nezvolili. V delším horizontu fixní náklady relativně klesají a naopak stoupají ty provozní a údržba. Takže by tu studii pro objektivitu chtělo podrobněji rozebrat .
Tam se asi počítá jen běžná údržba a pak rovnou nová stavba.
Letiště jsou velký, ale lokální zásah do krajiny a zdroj znečištění zatímco železnice je liniový zásah do krajiny a zdroj znečištění. Takže záleží kudy vede.
mno, to neni az tak prekvapive tvrzeni, nejmene ekologicky je beton, a tezba resp. razba… nicmene stejne jako u letist, tak u zel. to postavite jednou a pak uz jen zalezi na navratnosti v nejakem casovem horizontu… provoz totez, jen opacne, nejvice znecisteni jde z paliv, opet tezba a spotreba ci emise,…
Ten vlak ve vysledku vyjde levneji a ekologicteji, jen je otazkou zda za 10, 20, 50, atp. let..,
No, horizont je omezený minimálně životností materiálů.
U staaveb je to vice nez 100 let…
Za předpokladu, že byly poctivě postavené, což není vždycky pravda.
Dálniční most Ponte Morandi v Janově zkolaboval 51 let po svém uvedení do provozu. Carolabrücke v Drážďanech po 53 letech.
U dopravních staveb určitě ne, na které trati jezdíte po 100 let starých kolejních, se 100 starými pražci? To samé mosty, kolikrát potřebují výraznou sanaci po desítkách let používání.
Taky záleží na podmínkách. V deštných pralesech brazílie erodují dálnice tak rychle, že je létání ekologičtější.
Nevím, jaké zatížení podnebím mají železnice ve španělsku. V přímořských oblastech např v galicii určitě větší, než v česku, alespoň pokud mohu soudit podle životnsoti automobilů (nemá cenu kupovat nové, za 5-6 let je kvůli soli na odpis)
Ano, ale ten dopad je pak uz minimalni, mosty se stavi urcite na vice nez 100 let, to, ze se to postavi tak spatne, ze po 50 letech zkolabuje, nemuzete pocitat,…. a destneho praleds tu mame jen maly kousek… Muzeme se podivat do Japonska, kde jsou povetrnostni podminky velmi drsne a trate se neprestavovali i kdyz z velke casti jsou betonove a na viaduktech… Nedovedu si predstavit, ze dnes nekdo umyslne stavi mosty a trate na 50 let a mene… sterkove loze se jen precisti a opravi, kolejnice jsou recyklovatelny material, a mosty se vazne stavi na cca 100 letou… Číst vice »
což bývá cca 50 let, pak velká modernizace a emise se zásadně přepočítají.
Tak to uplne pravdou neni, porad mluvime o zkusenostech u nas, kdy se na udrzbu kaslalo, tak modernizace je pak otazkou, v jakem stavu ten most po 50 letech zanechate…
Treba dalnicni Smejkalka, urcite jej nestrhnete a emise neprepocitate jako na novy, nebo druhy extrem Vyton, kdy po 100 letech je to na totalni rekonstrukci nebo novy most prakticky od zacatku…
Vzdy jde o kvalitu a udrzbu, ktera to ovlivnuje… a ta udrzba vam usetri emise…
Je to jako zbourat stary dum, a postavit novy s betonovym skeletem, nebo stary upravit. Co pak zpusobi vetsi dopad emisi…?
To je zas výpočet pro výpočet, aby se „vědecky přesně“ vyčíslily nepodstatné triviality, které jsou v principu jasné každému. Čím delší dobu provozu započítáme, tím lépe to vyjde. Objev století.
Ale ok, někdo prostě potřeboval grant a v podmínkách byla veřejná prezentace, buďme shovívaví. 🙂
Jo to vídáme v diskusích (amatérských i politických) často, jak mají lidé jasno v tom co kolik znečištění či skleníkových plynů produkuje ve vztahu k ostatním a zejména ve vztahu k ifrastruktuře. Tvrdá data se vždycky hodí do takovéto diskuse.
Já bych se třeba rád na přesná čísla podíval, z čeho vycházeli, atd. Ale nedaří se mi odkaz na žádnou novou studii najít, jen na starší.
Mít čísla podložená daty je asi víc, než jen váš pocit. Samozřejmě lze se bavit, jak moc jsou vstupní data přesná, ale vám je to jasné 🙂
Presnost zalezi na pouzitem plotu, nebo jaky mel dotycny vyhled z okna 😀 .
Talgo Avlo již brzy u nás……
… nikdo nesliboval.
Ale jooo sliboval
Odkaz?
Jsem
Takže ‚eco‘ effect žádný zázrak, podle UK studie ekonomický přínos taky nic moc … k tomu u nás rekordní nárůst zadlužení, nutnost investic do zbraní, boj se suchem, stabilizace el. sítě… když k tomu přidáme ještě přípravu tak max na úrovni vizualizací, kartel kolem zakázek.
Jo, ty český VRT budou super.
Tady se ale nemá stavět VRT za britskou cenu nebo se španělskou hustotou provozu.
Ceskej železniční kartel by určitě zvládl i britskou cenu… a v tom Španělsku to tak jezdi, že není poptávka a nebo, že není možný mít víc vlaků?
Protože ve Španělsku je spousta odlehlých a rozlehlých míst s minimem osídlení a nějakým středním městem třeba na pobřeží daleko z vysokými horami. Není to typická VRT, ale jsou tratě do takových míst. A Španělsko si dalo závazek dostupnosti hlavního města tuším do 4 h (místo třeba cesty nočním vlakem). Je země s velikou rozlohou. Ty cestovní doby jsou zásadní pro ty odlehlé regiony jak z hlediska turismu tak jejich fyzické propojenosti se Španělskem.
V ČR nic takového neexistuje, ani z hlediska terénu ani typu osídlení.
Tak britanie je odstrasujici priklad jak se to nema delat…
Co pro ČR navrhujete?
Jak chcete navýšit kapacitu železnic, které nestíhají? Letiště do každého většího města? Víc dálnic, které jsou zjevně méně ekologické a prostorově náročnější?
Jak chcete zrychlit dopravu v rámci ČR, třeba tak by se člověk z centra Brna dostal do centra Prahy za cca hodinu?
A proč vlastně? Hodinová jízdní doba odsaje pracovní síly z Brna do Prahy (a jiný vlak z Prahy do Německa).
To je v Brně tak vysoká nezaměstnanost?
Opravdu výstavba VRTky propálila 24x tolik emisí než provoz na ni za celou její životnost? To se mi nějak nezdá. Jediný VR vlak s pár stovkami cestujících spotřebovává řádově megawatty po docela souvislou dobu, to je přeci nějakého plynu a uhlí, když budeme počítat 15%, resp. 10% v mixu.
Je to vše jen odhad ve španělských reáliích a provoz VRT pouze do 2024. Španělé se tváří, že mají elektřinu s nulovými emisemi.
Pokud ji zrovna mají 😀
ono tohle málo lidí ví, ale vnitřní spalování je podstatně méně efektivní než elektrický pohon i ze 100% neobnovitelných zdrojů. Je to způsobeno tím, že při vnitřním spalování (v letadle, v ICE autě, v dieselovém vlaku…) je většina vytvořené energie proměněna v teplo a světlo, nikoliv pohyb. Tohle problém pro VR vlaky není. Navíc ADIF poptávává co jsem si dohledala jen obnovitelnou energii. Taky mě to zaskočilo, ale holt, SŽ je prostě velmi nízká laťka.
To bych asi vynechal protože účinnost energie z paliva letadla je daleko komplexnější problém, viz pístový x proudový x by pass motor x vrtule x různé výšky
A ta uhelná elektrárna s 40% účinností spaluje nějak jinak, že většina energie není ztracena jako teplo? Nemluvě o následné transformaci, přenosu a přeměně ele na pohyb?
Tak ve Španělsku úhelné elektrárny v podstatě ani nejsou! Statistika za posledních 12 měsíců je:
Slunce 29%
Plyn 23%
Jádro 19%
Vítr 14%
Voda 10%
Biomasa 2%
Uhlí 0,6%
V tvrzení „vnitřní spalování je podstatně méně efektivní než elektrický pohon i ze 100% neobnovitelných zdrojů“ žádné Španělsko nevidím.
Spaluje stejně, ale ve stacionární elektrárně můžete např. použít odpadní teplo k vytápění sídlišť nebo průmyslových podniků. Z auta to teplo těžko někde využijete.
Vy si v zimě v autě netopíte?
to je blbost – stále je to přeměna jednoho druhu energie na jinou a to generuje ztráty – elektrárna převádí chemickou energii uloženou v palivu na energii tepelnou (kotel), kterou následně převádí z tepelné na mechanickou (turbína) a mechanickou na elektrickou (generátor) – následují rozvody elektřiny a regulace, a opět se musí převést elektrická energie na energii mechanickou (motor), zatím co ve spalovacím motoru převedete chemickou energii uloženou v palivu na tepelnou a tu pak na mechanickou – žádný mezistupeň, v podobě převodu mechanické energie na elektrickou a zpět, tam není
Dlouhodobě ekologické prostředky často potřebují nějaký čas, než se počáteční „CO2 investice“ amortizují. Když si koupí někdo elektromobil a bude mu stát většinu času na dvorku, taky by do určitých najetých kilometrů udělal menší ekologickou stopu, když by si koupil spalovák. Studii jsem prošel a emisní podíly v rámci životního cyklu jsou docela zajímavé, ale konkrétní výpočty bodů zvratu ve mně důvěru teda nevzbudily. Z použitých grafů to vypadá, že celé porovnání VRT a letadel staví na průměrných emisích letadel v dnešní době a zcela opomíjí, že v 90. letech, od kterých se v grafech měří emisní stopa na relaci… Číst vice »
Souhlas s hliníkem; co vím tak kdysi se na dráze taky používal a nakonec se od něho upustilo a vrátilo se ke mědi. Hliník je sice dobře vodivý, ale měď je ještě vodivější. Hlavní rodzíl je ale v pevnosti: aby se hliníkový drát při napnutí lidově řečeno neroztrhnul, musí mít ocelové jádro, které má lepší modul pružnosti (tj. lana AlFe).
Hliník se už z elektrikařiny naštěstí odstěhoval do Humpolce.
Hehe odkdy? Na některé aplikace naprosto běžný, třeba připojení domů.
Taky v automobilovém průmyslu by hliník s chutí začali používat, jenom je potřeba překonat úskalí, která teda nejsou malá. Ale lákadlo v podobě nižší hmotnosti a ceny je velmi silné, tak se s tím stále špekuluje…
Ani náhodou. Z elektrárny (je jedno, jaké) přes 400 kV – 220 kV – 110 kV – 35/22 kV – 0,4 kV až k HDS (hlavní domovní skříň) je všechno v hliníku. Měď se používá jen na vnitřní rozvody.