Škoda vyhrála obří zakázku na „megaelektričky“ pro Bratislavu, dodá tramvaje až za 10 miliard
Tramvaj Škoda v Bratislavě. Foto: DPB
Škoda byla jediná, kdo podal do velké soutěže nabídku.
Škoda byla jediná, kdo podal do velké soutěže nabídku.
„Záležet tak bude na tom, jak se dopravnímu podniku podaří sehnat na nové tramvaje dotace.“
Doufám, že budou žádat u sebe v Moskvě, ne v tom zlém Bruselu.
Pressburg je v tom na slovenské poměry možná relativně nevinně.
Stejně jako třeba Budapešť.
Orbán už se pokusil snížit volebním zákonem počet poslanců za Budapešť, takže jeho bratislavský menší brácha nejspíš nezůstane dlouho pozadu…
Slovenský Hranol se od maďarské Koule určitě něčemu novému (ale už osvědčenému) rád naučí :-).
Opravdu Škoda za 60 tramvají nabídla 397,14 milionu eur? Nemá nabízet spíše tramvaje?
Tak třeba si pan Sůra ráno všimne a opraví to 😛
Kazdy tomu rozumi, nas tu spis nez spravny slovosled zajima obsah clanku.
Nákup tramvají není jako nákup auta. Kupuje se celý systém. Ten tvoří kromě samotných vozidel mnoho dalšího. V ideálním případě podíl cen vozidel na celé sumě rychle roste s počtem objednaných vozidel, ale roli v tom hraje mnoho faktorů. Přepočet „ceny na kus“ prostým vydělením ceny zakázky počtem vozidel je totální nesmysl. Přesto takové přepočty média neustále uvádějí. Pak ta hausnumera lidé porovnávají mezi sebou, a vychází z toho totálně dezinformovaná diskuze a veřejné mínění. Nejhorší je to u armádních zakázek, ale i u vozidel MHD jde o dostatečně velké částky, aby tyto klamy ovlivňovaly stabilitu společnosti. Mnoho příspěvků v… Číst vice »
Ne že by to nebyla pravda, ale co je v tom „mnoho dalšího“? Délka záruky, tu si můžu u auta zvolit taky. Náhradní díly, servis na určitou dobu, školení obsluhy… dobře, to už je trochu rozdíl, ale jak moc velký? Co dalšího mimo vozidlo samotné hraje tak podstatnou roli, že to ovliňuje stabilitu společnosti?
Tramvaje jsou vyráběny malosériově s omezenou standardizací. Každá zakázka je nový model vozidla. Každý model vyžaduje koordinovaný design vozidla, výrobního procesu a servisního procesu. Výrobce musí zajistit náhradní díly včetně unikátních, které pro jiný modelu nikdy nepoužije. U zakázky na 60 tramvají dělá cena vozidel samotných klidně jen polovinu celkové ceny. U velkosériové výroby se tyhle všechny náklady ztratí v poměru k množství vyrobených kusů. U malosériové ne. Stabilitu společnosti ovlivňuje to, že média tímto uvádějí zavádějící informace o činnosti veřejného sektoru, což uměle snižuje důvěru populace v instituce a právní řád. Diskuze je plná konspiračních názorů implikujících korupci, založených… Číst vice »
A pak to s full service dopadne jak JSV v BA …
Jak to tam dopadlo?
V Bratislavě už dáno mělo být metro. Kolikrát že byla zahájena stavba bratislavského metra? Škoda, potenciál by v BA na metro byl ….
…ale prostředky na extrémně nákladnou stavbu asi ne.
Aj prevádzku. Bratislava by na prevádzke metra vykrvácala.
Metro sa stavia spravidla vtedy, keď potrebujem v špičkovej hodine prepraviť jedným smero aspoň 20 tisíc ľudí. Takú kapacitu neposkytujú ani všetky linky MHD cez všetky mosty cez Dunaj v rannej špičke.
Metro do každej dediny! Ale, vážne, pri dobrom plánovaní a preferencií električiekj sa najbližších 5 desaťročí BA bez metra bezproblémov obíde.
Aha, magické slůvko POTENCIÁL.
Máte snad vaše dojmy podložené nějakými věrohodnými podklady?
Potenciál by na metro v Bratislavě nebyl a není ani omylem. Nežije tam ani půl milionu obyvatel. To město je na metro prostě malé. Pak tu máme velké neštěstí, že se do sídliště Petržalka podařilo dovést tramvaj asi po padesáti letech od doby, kdy ta potřeba vznikla. A ta tramvajová trať se nerodila lehce. Metro v Bratislavě byl spíš takový plán za éry socialismu, aby se v Bratislavě necítili oproti obyvatelům Prahy tak méněcenní, což by se cítili, i kdyby tam metro bylo na přelomu 80. a 90. let minulého století zprovozněno. Alespoň odněkud z Rače do Petržalky. Stejně by… Číst vice »
podľa nejakej štúdie ma metro opodstatnenie v meste s min. miliónom obyvateľov
a sotva nájdu miluardu eur na výstavbu
Jj, už jako puberťák hltající knížky o dráze, co se daly sehnat za socíků, tak jeden z autorů uváděl nějaký rozbor o vhodností využití té které formy MHD ve vztahu k rozložení aglomerace, dopravním proudům, nákladům na stavbu, pořízení, servis, to také vztaženo ke geologickému profilu dané lokality atd., atd. Prostě si pamatuji jen zjednodušující „mantru“ v závěru kapitoly, že aby tato nelevná „sranda“ byla alespoň akceptovatelná (existuje nějaký rozvoj, i HDP trochu roste, není to delta Mekongu apod.) musí mít aglomerace od 3/4 mil. obyvatel navrch.
Tendr na 60 tramvaji a prihlasi se pouze tragicka Skoda. Na tom neco smrdi…
Tragéd si jedině ty duchem
Chápu dnešní drahou, ale když si vezmu, že je to snes v podstatě sklo a plast, tak taková cena za jednu tramvaj, to je snad ze zlata ne ????
Robíte si srandu? Sklo a plast? Je to hliníková zvarovaná karoséria, elektronika, elektrika, x kilometrov káblov, bezpečnostné systémy, displeje tiež nie sú lacné, klimatizačné jednotky, vykurovanie, sedadlá, podlahy, vnútorné steny, strop, atď atď. Cena je teda viac než opodstatnená…
a ešte podvozky…
a kopec lepidlových hmôt
No, jak moc cena je či není opodstatněná, by se ukázalo, pokud by proběhla opravdová soutěž mezi dodavateli.
(Joudův příspěvek je samozřejmě blábol).
Panebože tady je to samej jantar. Jasně, jouda je mimo mísu, ale Jouda to myslel obrazně a nadneseně. Prostě dát za jednu jednotku tramvaje víc než v současnosti nejmodernější elektrickou lokomotivu, je prostě úlet, který se skládá z cenového uletu všech subdodavatelů a ve finále dodavatele. Když to propocitam na sedadlo této tramvaje a nového autobusu, je to mimo. Jistě že proti autobusu to musí být dražší, ale ne takhle namaštěné. Tečka
Hádam „elektrina“…
Hliníková bude? tak to bude novinka. Takové tramvaje ve Škodě ještě nebyly.
No jasně, to se vezme trocha skla, trocha plastu, vznikne z toho tramvaj a ty miliardy si rozdělí dodavatel a šéf DP. Jouda na to zase kápnul, oni ti Joudové vždycky na všechno hned příjdou. Sdílejte, než to smažou.
Trochu mi to připomělo recept od Dobromily Retigové… 🙂
Opravdu jste Jouda, pardon jouda
Říkám si proč tolik obousměrných, v Petržalce má být po 2. etapě smyčka a na jiných konečných je pokud vím taky. Nebo se někde plánuje dlouhodobě úvraťové zakončení?
Hádám že chtějí vypadat, že mají takové malé metro a ne jenom velkou tramvaj.
Třeba se bratislavský DP nechal inspirovat nově pořizovanými 56 m tramvajemi CAF v nedaleké Budapešti.
https://zdopravy.cz/budapest-nakoupi-dalsich-31-tramvaji-od-spanelskeho-vyrobce-caf-vcetne-sesti-nejdelsich-na-svete-150260/
Jedná sa o strategické rozhodnutie DPB. Do budúcnosti uvažujú s rôznymi dielčimi predĺženiami radiál (doslova po pár sto metroch) bez slučkových obratísk. Takže áno, plánujú sa dlhodobo úvraťové zakončenia tratí. Otázka je, či práve na tie trate chceme nasadzovať tieto „megaelektričky“, ako ich marketingové oddelenie nazýva. Každému je jasné, že budú nasadené na linke č. 3. A tá bude mať už o pár mesiacov na oboch koncoch slučkové obratisko, ktoré bude doslova na konci mesta. V Rači takmer na úrovni dopravnej značky koniec Bratislavy, v Petržalke asi jeden a štvrť kilometra od štátnej hranice s Rakúskom.
A k hranicím s Maďarskem bratislavské elektricky nepojedou?
Zatiaľ to nie je v pláne. Ale obratisko je čo by kameňom dohodil od železničnej trate, ktorá do Maďarska pokračuje.
Úvrať se plánuje v rámci druhé etapy prodložení Ružinovské radiály k nákupnímu centru Avion, ovšem to je ještě vzdálená budoucnost. Kromě toho není také vyloučeno, že se někdy udělají nové kolejové spojky, které budou sloužit pro zkrácené spoje/linky (dnes je taková spojka např. v zastávce Riviéra). Výhodou obousměrnosti je také to, že když se bude dělat rekonstrukce nějakého úseku, může se osadit kaliforňan a na zbytku linky dál jezdit. Vzhledem k tomu, že v Bratislavě je málo tramvajových linek a každá z nich má vysoký počet vypravených vozů, při malém počtu obousměrných tramvají by bylo nutné kompletně reorganizovat linkové vedení… Číst vice »
Jedná sa o model Škoda Fo City Smart z rodiny vozidiel, ktoré Škoda dodala do viacerých miest. Zatiaľ nie je zverejnené číslené označenie (napr. Ostrava 39T, Plzeň 40T, Brno 41T), ani obrázky. Ešte si musíme počkať. Neviem či zverejnenie technických informácií a vizualizácií brzdí Škoda alebo DPB.
Brno je 45T
Áno, 41T je Bonn. Pomýlil som sa.
To je skvělé vítězství….
Já jsem takhle jednou vyhrál v sólovém běhu na 10km. Ale radost jsem měl, to zase jó… :o)
„Záležet tak bude na tom, jak se dopravnímu podniku podaří sehnat na nové tramvaje dotace.“
Takže pokud ta zlá EU bude opravdu zlá a žádné peníze nepošle, tak nebude žádný kšeft?
To se nedivím, že se do toho tendru nikdo zrovna nehrnul.
Zajímavé výběrko, když se na tak velkou zakázku přihlásil jeden jediný dodavatel.
Kdo by to čekal že vyhraje škoda…
Vôbec to nie je prekvapivé. Skôr ma zaráža, že Škoda súťažila sama. Čakal som, že sa aspoň niekto iný prihlási. Asi po skúenosti so súťažou pre Košice už žiaden iný výrobca nechce míňať čas a peniaze.
Hlásit se do soutěže se zaručeným odběrm nula kusů jako křoví „osvědčenému výrobci“? To je dost riskantní podnik.
Možná, že by třeba napomohla odpověď na otázku, jak dlouho se v dnešní Evropě čeká na dodávku tramvají od podepsání smlouvy a kolik času a práce výrobců/ dodavatelů tomu nejistému výsledku předchází.
Navíc se nehodnotí pouze jednosměrně od zákazníků směrem k výrobcům, ale i v opačném směru, kdy si výrobci prověřují bonitu potenciálních zákazníků.
A zatím v Praze budeme pokračovat ve zkracování zastávek na 32 metrů.
Jednotka v metru má 100 metrů, slon jezdící na s linkách skoro 200, nic z toho Bratislava nemá… Navíc bude tato linka náhrada za nikdy nerealizované metro, takže vlastně nic moc výsledek pro obyvatele města.
Jen bych upřesnil, že délka 200 m odpovídá někdejšímu zdvojenému žabotlamu. Zdvojené EMU 400 má mít nějakých 212 m, takže se k nástupišti o 200 m v zásadě nevejde. (Zdvojený elefant má 160 m, nepoužívaný ztrojený 240 m.)
Při výlukách na Beroun trojitý jezdil
To se dá brát spíš jako pokus, v reálu se chystá (už staví či se bude muset prodloužit) 220 m, tedy na 2×4 vozy. Ono i těch 20 m bude někde problém, prodloužení na cca 250 se už často nevejde ani mezi výhybky a při spojování 2 souprav je nástupiště pro lichý počet vozů poněkud nepraktické. A když srovnáme 3×3 elefant nebo 2×4 nová soupravy, tak v tom výrazný rozdíl nebude, část toho rozdílu padne na dvě kabiny.
Slony nemáme, ale máme Jánošíkov, čo je vlastne striedavý Slon s vákuovým WC. Vzhľadom na sieť železnice je však ich zapojenie do mestskej dopravy minimálne.
Veľká väčšina 471 ČD vakuové WC má – všetky od 471.018.
Na ty pražské T3, to stačí, ne?
Zase máte 52T za poloviční cenu, než za megaelektričku…
No že je v Praze naprostá většina zastávek z pohledu délky upravená na +- buď 2x T3 nebo 4x T3 je řekl bych poměrně dlouhodobá realita.
Zastávka je jen část problému, na tu délku 30-32 m jsou stavěná i depa, někde na 3, někde na 4 vozy… . V některých obratištích (Podbaba, Výstaviště, Vozovna Žižkov,…) jsou předjízdné koleje pouze na jedno 15T + metr rezerva k námezníkům. Zastávky 65 m nemají lidi rádi, když jim ta jejich zastaví jako druhá, tak musí dobíhat až od sloupku. Že by mohli stát někde víc uprostřed zastávky je většinou ani nenapadne. Pro velkou část existuje tramvaj tak 10 m za řidičem, ten zadek by mohl jet jinam. V provozu častý jev, že 15T je v prvním článku narvaná a… Číst vice »
Čas od času se dělá rekonstrukce depa, třeba teď Hloubětín, počítá se tam s rezervou pro delší tramvaje?
Nejspíš násobek vozu 32 m, celková kapacita vozoven stejně už nestačí ani na aktuální počet vozů a část zůstává venku. V centru by takový kolos 49m přinesl i další problémy, když se třeba nevejde ani mezi dvě křižovatky. Mnohem delší průjezd přes místa s nízkou rychlostí / malé poloměry oblouků, křižovatky. A v okrajových částech je to zase nadbytečná kapacita. Největší nápor je ranní špička, odpolední už je roztažená do delší doby. V té době se přidávají spoje. Ale půl dne by taková velkokapacitní tramvaj jezdila spíš poloprázdná. Např. v poslední době jsem měl třeba hodně narváno ráno z Podbaby… Číst vice »