Doprava ve městě Infrastruktura Komentáře Letiště Železnice

Šíp: Koncepce pražské železnice je kukaččí vejce, znemožní napojení VRT na letiště

Metro S na Karlově náměstí. Zatím jen iluze. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Metro S na Karlově náměstí. Zatím jen iluze. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Deník Zdopravy.cz dává prostor názorům odborníků z nejrůznějších dopravních oborů. Předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp vyjadřuje v komentáři nesouhlas s plány města na vedení příměstské železnice v tunelu pod Prahou a vysokorychlostní železnice na povrchu. Dlouhodobě také prosazuje napojení Letiště Praha na síť VRT, s čímž nová metropolitní strategie nepočítá. Šíp označuje schválenou strategii za kukaččí vejce odcházejícího vedení Prahy.

Emanuel Šíp. Pramen: Hospodářská komora
Emanuel Šíp.
Pramen: Hospodářská komora

Počátkem září schválila Rada hl.m. Prahy dokument nazvaný Strategie rozvoje pražské metropolitní železnice. I když mnoho pozitivního bude Strategie nesporně obsahovat, klíčové, a zároveň rizikové pro další desetiletí vývoje nejen dopravní sítě Prahy, ale celé České republiky, je řešení konfliktu budoucích vysokorychlostních a příměstských vlaků v zoufale přetíženém pražském železničním uzlu.

Strategie se vrací zpátky ke konceptu z roku 2003 a umisťuje v Praze vysokorychlostní vlaky (VRV) do starých povrchových tratí Prahy, což je doplněno svérázným projektem Nového spojení 2 alias „metra S“, který má zavést příměstské vlaky do podzemí. Jeho autoři jsou usazeni uvnitř pražského Institutu plánování a rozvoje a tvrdě jej prosazují.

V pasáži věnované řešení vysokorychlostních tratí (VRT) v Praze na str. 21 je sice vyvratitelné jedno tvrzení za druhým, není však důležité to, co Strategie říká, ale to, co neříká. Daná koncepce má znemožnit napojení Letiště Václava Havla na síť VRT, což zabrání příznivé synergii letecké a vysokorychlostní dopravy v zájmu celé naší země. Toto letiště je mimo jiné jediná česká dopravní infrastruktura evropské kvality a evropského dopravního významu. Pro obsluhu většiny leteckých cestujících již nevyhovuje starobylý projekt zastávkového vlaku na Buštěhradské dráze z období kolem roku 2000. Není však nutné jej zavrhovat, jeho hlavní význam tkví v dopravě zaměstnanců rostoucího letištního areálu.

Pokud přispěvatelé do Strategie hodlají umístit VRV na staré tratě a příměstské vlaky do podzemních tunelů, měli by umět zodpovědět některé zásadní otázky. Hodlají dostat do podzemních stanic i čoudící dieselové vlaky? Pokud ne, počítají s předchozí elektrizací zbylých příměstských tratí? Nebo snad chtějí rozhodit příměstské vlaky zčásti do podzemí a zčásti na povrch? A hlavně: jsou si vědomi toho, že v případě vedení VRV na povrchu bude třeba pražský uzel předtím převést na střídavou trakci 25 kV 50 Hz, pro VRT normativní? Jak dlouho potrvá a jak bude schůdné rozkopání podstatné části centra Prahy, poprvé od roku 1985? Bude v tom případě průjezd VRV stále přetíženějšími pražskými tratěmi spolehlivý? A bude město schopno dané obrovské náklady určené pouze Praze aspoň spolufinancovat?

Je zjevné, že výstavba „metra S“ by musela zavedení VRV do těžce přetíženého pražského uzlu předcházet, což znamená zpoždění programu VRT o 10 – 15 let, již mimo dosah aktivního života většiny dnešních Čechů. Opačná koncepce, VRV do pražského podzemí a příměstské vlaky na povrchu tyto problémy nemá. VRV nejsou ničím zdržovány. Budou od počátku vedeny bez kontaktu s obrovským objemem rušících vlaků na povrchu. Náklady na drahý městský tunel pro VRV jsou víc než kompenzovány vypuštěním tunelu Praha – Beroun a podstatně levnějším zkapacitněním povrchových tratí. Převod na střídavou trakci a posílení kapacity pro příměstské vlaky se může uskutečňovat souběžně a podle priorit státu. Navíc je šance, že projekt šetrný k Pražské památkové rezervaci s negativními vlivy výstavby pouze v okolí hlavního nádraží má reálnou šanci na evropské spolufinancování (bude-li ještě možné).

Vedení VRT přes Letiště Praha.
Vedení VRT přes Letiště Praha.

Zvítězí celostátní nebo úzce technokratický pohled?

Nemá smysl vinit z problému končící Radu, která se kvůli pochopitelné předvolební snaze vykázat výsledky nechala uvést v omyl. Nová městská reprezentace, vzniklá z nastávajících komunálních voleb, si však bude muset udělat pořádek v prioritách a podívat se na Strategii kritickým zrakem. Pokud by trvala na dané zastaralé koncepci, nezbylo by než dát dvě hlavní doporučení:

1. Extrémně urychlit přípravu a výstavbu alespoň větve „metra S“ Libeň – Smíchov, která je zatím jen čarou ve výkresech techniků, a to i na úkor metra D. Pak bude možné zpoždění programu VRT o něco zkrátit.

2. Dát plnou podporu projektu letiště Vodochody. Za podmínek Strategie je to totiž jediné české letiště, které by mělo možnost napojení na evropskou vysokorychlostní síť. K tomu ale letiště potřebuje vyšší kapacitu a obchodní zázemí. A to je velmi obtížný problém.

Emanuel Šíp

74 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Alex, Havířov: Kamaráde, o to právě jde, proč navrhujeme umístit VRV, případně další dálkové vlaky v pražském uzlu pod zem. Aby se nedostávaly do skrumáže s ostatními vlaky na povrchu včetně nákladních a jely co nejvíc spolehlivě. V Brně by to mělo být podobné. A není to kvůli pár měšťákům z Prahy, Brna, Ostravy atd., ale v pojetí Hospodářské komory se má jednat o páteř veřejného dopravního systému celé země s přestupy v co největší míře typu hrana – hrana nebo peron – eskalátor/chodba – peron/autobus/MHD s co nejkratšími vzdálenostmi a pokud možno sladěnými časy. Švýcarsko to už má. Tím se zatím koncepce Rychlých spojení vůbec nezabývá. Pak bude možné v zásadně větší míře dodržet jízdní řád VRV a můžeme mluvit o trase Praha hl.n. – Ostrava za 2:20 hod. (těch 15 min. je zastávka na Praze hl.n. + cesta na letiště). A samozřejmě bude velký problém, aby přípoje na VRV jely na čas, protože VRV čekat nebudou.
    Těch problémů k řešení je víc než dost, ale máme-li být moderní země a naše děti se nemusely železnici smát, budeme se s tím muset poprat.
    S tím, že ty časy nejsou časy ze startu do cíle v centrech měst, je jasné, to může + 5 minut tak platit akorát pro trasu peron nádraží v krajských městech – stanice Letiště Václava Havla (těch 5 min. navíc je eskalátor do terminálu) . Ale to nebylo cílem obrázku, na to by měly navázat detailnější studie, a někde možná bude i tak auto (elektrosamořiditelné 🙂 ) rychlejší.

    Martin: Panstvo, nečtete odpovědi na komentáře níže, kde je celá řada věcí již vysvětlena. Takže se v zájmu zachování mého duševního zdraví budu na ně místy odkazovat.
    Ke zpoždění přípravy viz má barvitá odpověď na komentář Marek (jiný) (2. 10. 2018, 7:49). Nejdřív se musí zmodernizovat koncepce z roku 2003, stabilizovat trasy, a pak se může spěchat. A ke zpoždění může dojít i hloupostí úředníků.
    K náhradě tunelu Barrandov viz má odpověď na komentář Karel (1. 10. 2018 , 11:22). Je jasné, že řešení nákladní dopravy se musí pojednat zvlášť a více cestami, ale jsem proti míchání VRV a nákladních vlaků. Vždycky se navrhovatelů ptám: a to chcete pustit do tunelů VRT i naložené těžkotonážní vlaky typu uhlí, kamenivo atd.? Ty přece vadí lidem u tratí nejvíc. A dáte-li je do podzemí, bravo, dočkáte se fantastických nákladů na údržbu a opravy. V tunelu pod Krušnými horami to musíme skousnout kvůli Němcům, snad na to mají zázračnou meducínu. A sám nemám nic proti lehkým kontejnerovým vlakům na VRT v noci, když nic nejede. Ve Francii v rámci projektu EURO CAREX vozí po VRT náklad vysloužilé soupravy TGV.
    K náhradě „metra S“ viz odpověď na komentář X1 (30. 9. 2018, 23:33). Tam je mimochodem návrh segregace provozu v tunelech Nového spojení I. Ještě dodám, že druhá neexistující větev „metra S“ Bubny – Vršovice není takový problém, protože se v centru Prahy z velké části dubluje s předpokládaným prodloužením metra D. Tak se může ve své době postavit místo metra D, a to se z Míráku může odklonit na Žižkov, což stejně chce MČ Praha 3.
    Další neřešený problém „metra S“ je nutnost při výstupu na hl.n., případně při přestupu na dieselové vlaky tamtéž, jak píšete, absolvovat denně při cestě do/z práce několik desítek metrů výškového rozdílu mezi podzemím a povrchem. Velmi nepohodlné pro příměstské cestující. A to není jen kvůli křížení s metry C, A, D, ale taky kvůli velkému sklonu mezi areálem hl.n. a podchodem Vltavy. Aby se nemusely používat silné příměstské soupravy (25 kV 50 Hz!), jejichž síla se navíc ve zbytku sítě těžko uplatní. To u VRV není takový problém nebo není problém vůbec. Tady je vidět, jak je to „metro S“ nedořešené a odbornost se nahrazuje fandovstvím.
    Rychlé vlaky z Plzně by měly jet na letiště bez úvratě přímo spojkou u rozpletu Zličín/Chrášťany a třebas pokračovat ve směru Ústí nad Labem, bude-li poptávka. To je ale až další etapa. Z vlastních VRV by měly jet přes letiště podle mě jen linky Berlín – Praha – Vídeň a (Karlovy Vary – ) Most – Praha – Bratislava (jiné kombinace možné) a později vlaky z Plzně. Pro ostatní směry VRV a ostatní vlaky by měl fungovat přestup na hl.n. na letištní expres. Pro VRV pohodlně přímo v podzemí. Nebudu sice proti tomu, aby rozplet VRT byl až za letištěm, pak to ale znamená delší trasy na Ústí i Plzeň a obtížný průchod té plzeňské kolem CHKO Křivoklátsko. To má ukázat připravovaná ÚTS, o jejíž zadání se teď vede boj.
    Odbočka na letiště z plánovaných VRT je záležitostí roku 2080, a to už je pro dnešní Čechy k ničemu.

    • Dekuji za vycerpavajici odpoved, metro S je skutecne nedoresene, mj. se zde trochu dotknu planovacu IPR, nebot mi prijde, ze planuji s 50 a vice let starymi plany. Napr. jizni predmesti Prahy, dnes huste osidlene a stale se zde zastavba bude zahustovat, nema zadne kolejove kapacitni spojeni s mestem. Primo se nabizi propojeni odbocka z zeleznicni trate na Kacerove, tunelem pod Lhotkou a povrchove do Jesenice a Popovic ev. na Novou Hospodu a napojit tak oblast S-linkou uz od hl. nadrazi. Misto toho stavime desetileti planovane metro D, jez chce P12 do Modran nikoliv do Pisnice a Jesenicko zvazuje napojeni tramvajovou separatni trati, nebot o prodlouzeni metra za hranice mesta se neuvazuje. Stejne tak se planuje libive prodlouzeni metra C do Cakovic, kde stanice metra bude v niste cakovickeho nadrazi, pricemz cesta metrem i vlakem vyjde casove stejne na soucasne jednokolejne trati, jen neni dostatecne kapacitni, coz lze resit druhou koleji.
      K 25kV, zde si naopak myslim, ze k jejimu prepinani tak jako tak dojde, spise cim drive, tim lepe. Navic v prazskem uzlu mohou VRV jet pod 3kV. S vlaky je to spise o nakladech souvisejicich se zmenou napeti nez o „silnych vlacich“ a urcite nepujde o prepinani kvuli VRT vedene Prahou,…
      Nemusi vsechny dieselove vlaky nutne jezdit az na hlavni nadrazi, presto muze byt v jinych stanicich nemusi byt take jen ciste dieselove, i tak si myslim, ze svedeni vsech regionalnich vlaku do centra neni uplne stastne, ale jsou potreba i tangencialni spoje, celkove je hlavni nadrazi vhodne jen na prestupy mezi vlaky, nikoli s metrem a vlaky v podzemi, pokud stanice nebudou pod sebou.
      Osobne bych rad videl propojeni trati mezi dejvickym nadrazim, Smichovem a Branikem/Krci, ktere by centru ulehcilo a vytvorilo zaklad okruzni linky ve meste.
      S tim, ze VRT ma byt paterni system CR dopravy souhlasim, s taktovym provozem – tedy nejakym pravidelnym intervalem take, povazuji to za samozrejmost.
      Souhlasim i s tim, ze by letiste meli byt napojeny na VRT nejen v Praze, ale i v Brne, Ostrave, atd., kde je to mozne. Otazkou je jak a zda primo, nebo s rychlym prestupem hrana-hrana jako u pripravovane site VRV. Tak jako tak, na Letisti clovek musi byt nejlepe 1h pred odletem a tak prodlouzeni cesty o 10-15min. nebude az tak zasadni – zvlaste bude-li postavena trat na Kladno, but prima stanice je nejlepsi reseni.
      Dokonce si myslim, ze by stanice VRT meli byt kombinovane s obchodnimi centry, hotely, office a Bussines centry, blizko prumyslovych center, apod. Druhou strankou je, ze VRT nemuzeme uvazovat jen jako dalkovou dopravu, se zkracenim jizdnich dob by mela byt i atraktivni i pro kazdodenni dojizdeni za praci, kde je nejlepsi mit stanici na mestskych dopravnich uzlech MHD…
      Jak to budou resit nemci ohledne nakladnich vlaku pod krusnohorim? U dlouhych tunelu neni moc na vyber, mj. v nemecku je takovy provoz mozny mimo jine i na kontroverzni VDE 8, pouzita je pevna jizdni draha Bogl, Rheda a provoz tezkych vlaku umoznuje, jak je to resi s udrzbou nevim,…

      • Ta železniční spojka ve směru Jesenice – Nová Hospoda skutečně chybí, v tom s Vámi souhlasím. Stejně tak by si příměstská trať až do Neratovic zasloužila zdvoukolejnění. To byste ale od městských plánovačů chtěl moc.
        O tom, že bude třeba převést pražský uzel na střídavou trakci, nemůže být sporu. Rozdíl je v tom, že v případě VRV na povrchu bude třeba předem nejen převést na střídavou trakci všechny tratě s provozem VRV (na trase Berlín – Vídeň bude rozhodující většina vlaků přes ČR projíždějících, a lze těžko předpokládat, že si kvůli pražským nápadům dopravci pořídí ještě třetí, stejnosměrnou trakci, to přijde až v souvislosti s propojením s Polskem), ale také mimo jiné zavést na těchto tratích předem ERTMS/ETCS. To spolu s předběžnou výstavbou části „metra S“ znamená komplikace a dlouhé zpoždění projektu VRT. Pokud by byly VRV v Praze v podzemí , vše se může dělat nezávisle na sobě jak v podzemí, tak na povrchu, a zpoždění VRT nevzniká.
        K okružní lince v Praze je třeba vedle modernizace dosud zanedbaných tratí postavit úsek Výstaviště – Holešovice, pak se okruh uzavře. Není to zrovna jednoduchá představa, protože by to muselo překřížit trať Masaryčka – Kralupy a projet areálem Pražské teplárenské, ale pokud vím, nikdo to zatím ani výhledově neplánuje. Negrelliho viadukt by okruh neunesl kapacitně. Tak si o pražském okruhu zatím můžeme nechat zdát.
        Ohledně letišť Brno a Ostrava je to zatím vzhledem k jejich výkonu na systém přestupu na hlavních nádražích.
        Vaši úvahu o obchodních centrech na zastávkách VRV sdílím. Na Letišti VH i v Praze hl.n. to není problém (teď SŽDC oprášila mj. starou myšlenku zastropení hl.n. s byznysem na střeše), a také na odsunutém nádraží v Brně či v Ostravě to půjde.
        Pevná jízdní dráha je záludná mrcha. Dlouhá léta se nic neděje, a pak se to začne drolit a praskat, což znamená výluky v řádu měsíců. Není tedy lhostejné, jak těžké vlaky po ní jedou. V tomhle případě je třeba sbírat zkušenosti ze zahraničí.

    • Údajný odborník pan Šíp asi neumí počitat a ani si uvědomit skutečnost. VRT je na krátkých trasách (např. Praha Centrum – Praha Ruzyně) totální nesmysl již proto, že většinu trasy projede vysoce rychlá jednotka při zrychlování a zpomalování, aniž by dosáhla maximální konstrukční rychlosti. Přestava, že z Drážďan do Ruzyně (letiště-letiště) se pojede přes Prahu 300 km/h, je představa chorého člověka. To do nákladů nepočítám veškeré zabezpečení před nenechavci, teroristy, zvěří, dětmi, bezdomovci a jinou havětí, která může zničit zařízení nebo svůj život ukončit nárazem do vysoce rychle jedoucí jednotky, což je pro ni ve vyské rychlosti fatální. Tunelová varianta jako jediná v tomto smyslu rozumná je drahá a komplikovaná pražskou morfologií a geologií. Konečně, než se pomazané hlavy s mentální nedostatkem dohodnou na trase VRT a utopí miliady za náročné projekty, zjistí se, že mnohem levnější klasické železnice bohatě stačí při Vmax = 200 km/h. Jsme malá země a protkat ji VRT je nejen drahé, ale příliž to připomíná tunelování zvenčí.

  • Za tu hodinu a čtvrt se kolikrát nevymotáš vlakem ani z Prahy ven a ty bys chtěl za tu dobu být v Brně? Naivko. Je fakt, že dnes není problém navázat elektronické spojení ihned s druhým koncem světa, ale fyzicky se tam dostat možné nijak rychle není. Až bude technika tak vyspělá, že se budeme umět pohybovat v časoprostou, tak pak snad.
    Vždyť jen na samotném hlavním nádraží potřebuješ 15 minut k tomu, abys našel správný vlak a do správného nastoupil. A pokud v Brně dojde skutečně k ODSunu nádraží, tak se Ti to ještě výrazně prodlouží. Dnes je módou uvádět časy dle nereálného jízdního řádu, který žádný dopravce není schopen dodržet a navíc je to jen mezi nádražími, ne mezi městy, což je matoucí. Objektivnější by bylo počítat čas z centra do centra měst, takže v Praze přičíst 20-30 min. za metro, ne dobíhat s vyplazeným jazykem, v Brně je to (zatím) docela v pohodě, ale v Ostravě žádné významné nádraží není k centru, tak další půlhodina tramvají. Jinak jsou takové časy typu 3:15 jen oblbování cestujících.

    Do Ostravy za 2:35? Také nesmysl. To nezvládne ani Pendolino, i kdyby nestálo vůbec nikde. Vždyť sám vidíš, že ty současné 3 a půl hodiny jsou doslova na hraně, a to navíc bez zpoždění je skutečně jen výjimečné, takže z Prahy do Ostravy je třeba počítat se 4 a půl hodinama díky tomu, jak vypadají naše železnice.

    Dokud nebude něco jako TGV ve Francii, tj. jen trať pro dálkové vlaky, do níž by se nemotaly náklaďáky a osobáky a všelijaké regionální rychlíky, tak to rychlejší nebude. Nebo aspoň něco jak v Polsku mezi Gdańskem a Gdyní, kde je dálková doprava důsledně oddělena od regionální a v celém úseku je tudíž čtyřkolejka.

  • Omlouvam se za predchozi prispevek, mam totiz obavy, ze se diky navrhum opet cela priprava – a to velmi pomala – opet prodlouzi dily novemu trasovani. Ohledne IPR mam uz svuj nazor, ktery nechci presentovat. K clanku mam par bodu, ktere me trochu zarazili.

    V prve rade je dobre si rici, ze Letiste by melo byt napojeno na dalkovou vnitrostatni zeleznicni dopravu, tedy i pokud mozno VRT.

    1. V clanku je navrh dlouheho tunelu VRT pod mestem a zminuje se, ze nebude treba stavet tunel Barrandov, ale s tim nemuzu uplne souhlasit, pac smerem na Plzen je soucasna trat udolim berounky nevyhovujici i pro nakladni dopravu a take huste osidlena, kde bude nutne i zkratit intervaly regionalnich vlaku. V tomto ohledu tunel Barrandov bude muset tak jako tak vzniknout.
    2. Uvadi se, ze by se „metro S“ nemuselo stavet a ze by provoz regionalnich vlaku zustal na povrchu, to bychom ale museli i vyloucit vetsinu dalkovych vlaku, ktera by musela vyuzivat VRT tunel, nebot prujezdny system regionalnich vlaku (Metro S) bude atraktivnejsi a bude dale vytlacovat ostatni vlaky. Tedy je nutne pocitat i s tim, ze bude pribyvat jak regionalnich, tak dalkovych vlaku ve meste.
    3. Proc by do mestskeho tunelu mely byt svedeny i dieselove vlaky? Vetsina hlavnich tahu, ktere jsou huste osidleny je jiz elektrifikovana a zcela urcite prujezdny system budou vyuzivat pouze elektricke jednotky, trat na Kladno tak jako tak musi vzniknout a pocita se s elektrifikaci, jedine dalsi linky v dieselove trakci jsou uz jen S8/S80, S6, S3/S34, tedy trate Dobris, Beroun pres Rudnou a na Vsetaty, tyto jedine maji jakousi vazbu primo na mesto a lze je ukoncit na prestupnich uzlech u metra nebo provozovat kombinovanymi soupravami a lepe je vhodne je elektrifikovat take. U mestskeho tunelu urcite pujde pouze o nejvytizenejsi linky, propojeni S1, S2, S4, S5, S7, S9.
    4. Co se tyce elektricke soustavy, tak toto je nesmysl, urcite dojde k prepinani soustavy v celem state na 25kV/50Hz, ale bude se to delat postupne. U VRT vlaku to neni problem, jednotky budou vicesystemove, resp. museji byt, aby mohli zajizdet i za hranice. V Praze tedy VRV mohou vyuzivat 3kV trakci.
    5. Jedina zel. trat, ktera je v blizkosti letiste je trat na Kladno. Je tedy logicke, vest cast vlaku pres Letiste, ale neresi prime napojeni na dalkovou dopravu, nebot konci na Masarykove nadrazi.

    Jake tedy jsou varianty pro napojeni na Letiste diskutovany:
    a. Prujezdny system VRV pres Letiste, tunelem pod mestem s tim, ze vlaky z Plzne pujdou uvrati na Letisti, aby mohli pokracovat dal napr. na HK a Pardubice nebo Brno. Vyzada si zmenu trasovani VRT z Usti, usetri se za tunel Prosek, pricemz se postavi dlouhy tunel mestsky pro VRT a IC/EC vlaky.
    b. Navrh soucasny, kdy bude letiste napojeno mestskou linkou s prestupem a to bud z Masarykova nadrazi nebo od Muzea, pricemz si to vyzada stavbu mestskeho tunelu pro regionalni vlaky.

    Dovolil bych si nekolik otazek a navrhu, z meho pohledu je velmi vhodne vytvorit prujezdny system VRV napric republikou propojujici expressne regionalni centra a krajska mesta. Kde prioritou je v soucasnosti VRV Drazdany-Usti-Praha-Jihlava-Brno, Brno-Prerov-Ostrava, pozdeji HK-Praha-Plzen, nezapominal bych i na expresy CB-Tabor-Praha-MB-Liberec…
    Kdyz bych vysel z varianty a), tak Letiste bude na prime trase pouze u vlaku z Usti, tedy stale na RS4, byt z ostatnich trati mohou vlaky na Letiste zajizdet bud uvratove, nebo zde koncit.
    Jak je uvazovano nadrazi na letisti pro VRT z ostatnich smeru CR? Maji vlaky na Letisti koncit nebo pokracovat vetsina z nich na Ustecko a Mostecko?
    Prijde mi tedy realnejsi vest VRV do mesta, kdy cast vlaku z CR bude koncit na letisti, nebo zajizdet. Neni tedy vhodnejsi uvazovat spise o odbocce z planovanych trati na Letiste pro VRT nez trasovat celou VRT pres letiste jako prujezdnou?
    Tato odbocka by mohla vest bud ze Smichova nebo z Holesovic… Pripadne je propojit klasickou trati?

  • Jezismarja, kdo to psal….
    Proc by mela cast vlaku jezdit na povrchu a cast v podzemi, jasne ze se musi elektrifikovat primestske trate – ty dulezite jsou uz ted, v podzemi asi dojde k propojeni jen tech elekrifikovanych, vzdyt jde prevazne o berounskou, pardubickou, kralupskou a benesovskou trat…
    A dalkove osobni vlaky, spesnaky, ty se budou dal tlacit s primestskou dopravou na povrchu? Pretizeny je wilsonak, pac pres nej jde dnes vsechno… to bude i kdyz VRT bude v tunelu, takze bud do tunelu dame i IC/EC a ostatni osobni dopravu spolecne s VRV nebo si nepomuzeme…
    Jasne ze se musi prepnout na 25kW, vzdyt se o tom uz dlouho mluvi a nejen kvuli VRT…
    Jasne ze nemuze byt letiste stranou, musi byt napojeno ma dalkovou zel. dopravu, nejlepe primymi vlaky, ale take to tak byt nemusi a muze byt napojeno zel. linkou k VRT prestupnimu uzlu, tady nemam jednotny nazor, ale abychom pak nestaveli jak primestskou zel. v tunelu, tak i VRT… Zde je jen skoda, ze nevyuzivame blizkost metra a zeleznice, ev. koncovych stanic, pro pohodlny prestup…
    Predevsim postavte uz elektrifikovanku trat na Kladno s napojenim na letiste, metro veleslavin…
    Jinak souhlasim, ze pohodlny prestup z letiste na vlaky je nutny, ale stejne tak jsou nutne zel. tunely smer Beroun a Benesov pro VRT a IC/EC vlaky, zde jsou trate hodne pretizene… V soucasnosti je dobre privest VRT k Praze, a dostavet trat na Kladno, i po teto trati mohou jezdit prime expresy Kladno-Letiste-Masarykovo n.-Praha, Vysocany… s prestupy…
    Otazka reseni prazskeho uzlu je slozita, neblokujme vystavbu VRT…

  • Nikdo neřekl pravdu – EU chce VRT (vozit lidi mezi městy EU ), MD vozit mezi městy v ČR (pardon Czechie – republiky v EU nejsou ), Praha chce svůj S-bahn.

    3 kohouti na jednom dvorku

    Takže pokud si nesednou a neřeknou – chceme společně tohle a tohle – tak jen bude mletí prázdné slámy.

    Inu Kocourkov ……….každý chce „něco“ a nemají nic !

    Jen starý koleje. A na nich vymýšlí místy zrychlení.

  • Tomáš: Teprve dodatečně mi došlo, že jste možná z kruhů blízkých Letišti Praha, odkud rovněž zaznívají některé kritické hlasy. Prioritou je v tomto případě samozřejmě paralelní VPD, kde se bohužel věci příliš nehýbají dopředu. Ale ani Buštěhradskou dráhu není třeba podceňovat, i když to není zrovna to, čím by se mělo letiště chlubit. Svůj klíčový úkol zaměstnanecké dopravy, na kterou má kvalitu, však splní a dlouholeté téma bude konečně odfajfkováno, tak či onak.
    Jak je to tedy s přínosem napojení na VRT čistě pro letiště? Primárně jde skutečně jen o rozšíření vějíře dostupné nabídky pro letecké cestující. To se může projevit odčerpáním části poptávky leteckých cestujících z Vysočiny, Brna, severních Čech a Saska. Ale máte pravdu, nebude to převratné. Nikdo nelétá jen proto, že letiště je hezké nebo že je tam výborné spojení.
    Sekundární efekt je ovšem významnější, i když se nedostaví okamžitě. Letiště je branou investorů pro letištní areál, Prahu i celé Česko. A tam už hraje roli snadná dostupnost oblastí zájmu i zdrojů pracovních sil (třeba severní Čechy). Teprve toto může letišti přinést významný obchodní efekt. I po VRT se v zahraničí jezdí do práce. A pro rozvoj země je rozdíl, jestli na letišti vznikne nebo nevznikne plnohodnotný přestupní uzel, nebo jestli v tomto směru budou existovat divergentní, nespolupracující dopravní sítě, na což mimo jiné doplácí řada evropských metropolí. Je to šance například pro kongresovou turistiku, která se na letištích běžně odehrává, pokud pro to v letištním areálu budou kapacity.

    Marek (jiný): Pro Vaši informaci, návrh Hospodářské komory pro trasu Praha – Drážďany je koncipován tak, že už od rozpletu na úrovni Zličína směřuje přes letiště severním směrem na Ústí nad Labem a na dnešní představu se napojuje mezi Kralupy a Roudnicí n.L. Takže žádné Karlovy Vary, Lovosice a podobně. To byste také mohl obviňovat stávající představu trasy z toho, že při výjezdu od Vysočan míří na Mladou Boleslav :-).
    Jděte mi k šípku s Vašimi spikleneckými teoriemi. Nejbližší dva tři roky v projektu Rychlých spojení nejsou etapou spěchu, nýbrž vyhodnocování územně technických studií a studií proveditelnosti a následné stabilizace tras. Že dojde ke korekcím vůči původním plánům z roku 2003, je víc než jasné. Chcete-li spěchat, podívejte se na Buštěhradskou dráhu na letiště. Tam se spěchá už skoro dvacet let a ve jménu spěchu se šmahem zamítaly všechny návrhy na zlepšení. Důsledkem je, že tento projekt zcela ztratil kontakt s evropským i světovým vývojem letištní vlakové dopravy. Podobný přístup v případě stamiliardového programu VRT může skončit jedině obrovskou a nenapravitelnou blamáží.

    František: souhlas. Z železničních kruhů často pronikají představy, že je možné nacpat všechny typy vlaků do jednoho tunelu pro VRT. I když to nejde úplně zavrhnout, dostanete se do problémů s trakcí, technologií a rychlostí, tedy s kapacitou, podélnými a příčnými sklony trati, na což obvykle doplatí vysokorychlostní doprava, která zpomalí. A ještě horší je to při smíšení s nákladní dopravou.

    • citace: Z železničních kruhů často pronikají představy, že je možné nacpat všechny typy vlaků do jednoho tunelu pro VRT.

      Vzhledem ke vzdálenosti mezi hlavním nádražím a letištěm to opravdu není problém. Dynamicky to žádná vysokorychlostní doprava na úseku cca 15km nebude a namixování s jinými osobními vlaky VRV nezpomalí. Nebo předpokládáte, že některé VRV z východu nebudou na hl.n. stavět?
      Nákladní doprava na tomto úseku je špatně (to ale z železničních kruhů snad neproniká?), na tom se shodnem.

      • Rychlost nad 200 km/h by v pražském městském tunelu VRT byla skutečně zbytečná, jde také o optimalizaci nákladů dopravců z rozjezdu a brždění. Ale proč ne vlaky nižší kategorie, je především otázkou kapacity dvoukolejné trati. Má -li se tam vejít (ve špičce, jiné kombinace možné):
        1. nejméně 2x za hodinu VRV Berlín/Most – Vídeň/Bratislava
        2. 1 – 2x za hodinu rychlíky směr Plzeň, později VRV asi Ostrava – Plzeň – Mnichov
        3. 4 x za hodinu letištní expres Praha hl.n. – letiště (pro přestupující na hl.n. a pražskou klientelu, doba jízdy 10 minut)
        4. nějaké odbočováky – blouzní se o přímých expresech Praha – Roudnice – Děčín, Praha – Česká Lípa apod.
        5. pro případ potřeby i posilové vlaky,
        je kapacita dost na hraně a nějaký slušný interval osobních vlaků se tam už nevejde, koneckonců VRV musí být super švýcarsky spolehlivé. Je to i otázka výkonu osobních souprav, například na úseku Praha hl.n. – podchod Vltavy.
        Když se tak vychvaluje „rychlodráha“ na Buštěhradce, nechme osobní vlaky tam. Co je ale důležité, je zaokruhování na Jeneček s průjezdem do Kladna a podle potřeby i s přímými vlaky z Berouna a Rakovníka.

        • Dík za odpověď.
          Vlaky, které uvádíte v bodě 3 bych už považoval za příměstskou dopravu, a vámi uvedená četnost opravdu „žere“ kapacitu.
          Se zaokruhováním „rychlodráhy“ s vámi souhlasím.

  • Konečně někdo rozumný! VRT na Plzeň i Ústí jedním tunelem z centra Prahy přes letiště. Do něj samozřejmě i příměstské vlaky na Kladno. Tři mouchy jednou ranou. Stačí na rychlost 120. I tak by byla jízdní doba do centra pod 10 minut.

    • Příměstské vlaky do Kladna tunelem VRT? To poněkud popírá jak sdělení z článku, tak úkol příměstských vlaků. Vybrané rychlíky snad, ale zase je tu ten diesel…

  • Dobrý den, pane Šíp.

    Řeknu to neomaleně, ale připadáte mi s prominutím jako sabotér VRT v České republice. A hned si to odůvodním.

    Politik to nahlas neřekne, ale každý normální člověk (co aspoň trochu poslouchal v zeměpise a občas vytáhne paty z domu) vidí, že si všechny části našeho státu nejsou rovny.

    Letiště Ruzyně leží směrem na Vary a Žatecko-Chomutovsko. A tahle oblast naší země je z hlediska dálkové dopravy ta nejméně důležitá. Politik to neřekne, ale takhle to je. Je to ta největší periferie republiky. Vary jsou malé, kraj je slabě osídlen a Žatecko-Chomutovsko také není zrovna Brno nebo Ostrava a po cestě k nim neleží Jihlava ani Hradubice a Olomouc.

    Prostě je to periferie a letiště leží v periférním směru a plyne z toho to, že VRT nemá kam za letištěm pokračovat. Nedává to žádný smysl. Ani v sousedním Německu se tím směrem nic nenechází (neboť směrem na Norimberk a Paříz je výhodnější to vést přes Plzeň). Obsluha letiště pomocí VRT je komplikovaná a drahá. To je fakt a nikdo to nezmění.

    To, co potřebuje ČR, je postavit VRT ve směrech, které jsou nejsilnější vnitrostátně a také napojit na zahraničí. A to vše s rozumným poměrem cena-výkon. Primárně tedy tratě Praha-Brno a Praha-Ústí nad Labem-Drážďany. A zde by měla být priorita a to klidně za cenu jejich napojení do konvenčních tratí na povrchu.

    To je totiž nejrychlejší. Neřešit koncové uzly a postavit primárně „to“ mezi nimi. Jakékoli podzemní zaústění v Praze je zdržující a komplikující a odkládající celou stavbu VRT.

    Vaše trvání na tom, že aby se mohla u nás VRT stavět, musí být vyřešeno napojení letiště (tj. tunel pod celou Prahou, jinak by VRT minula Prahu), povedou jen k tomu, že nebude nakonec postavena ani VRT Praha-Brno, natož VRT Praha-Drážďany (které váš návrh škodí nejvíc – přesouváte ji trasováním až po Lovosice úplně jinam, což by znamenalo obří zdržení).

    Čehož si vy jistě musíte být vědom, takže se nedivte, ale musím vás považovat za člověka, jehož skutečným cílem není VRT na letiště, nýbrž nestavět VRT vůbec. Vy jste to celé postavil stylem „VRT na letiště nebo nic“. Ale váš návrh s letištěm bude budit odpor a nová trasa z Prahy do Lovosic bude budit ještě větší odpor. Takže nejreálnějším výsledkem vašeho návrhu bude nic.

    Nevím, zda fandíte ve skutečnosti hyperloopu či vám jen vadí „vyhodit“ veřejné peníze za VRT a máte to za zbytečný luxus pro ČR, ale musíte si být dle mě vědom, že s vaším nápadem nemůžete uspět a že jediné, co tím získáte, je že zdržíte stavbu VRT o dalších třeba deset let.

    Na což máte právo, ale můj dojem pak je, že vy jste ve skutečnosti odpůrce VRT a v podstatě vymýšlíte jen jak mu hodit klacky pod nohy a co nejvíc ho odsunout. A aby vás nikdo nemohl označit za odpůrce, tak navenek hájíte rádobyušlechtilou (ale finančně nereálnou) myšlenku „napojení letiště“. Kde ale bohatě stačí rychlodráha či metro A (obojí bude luxus vedle dneška), protože smyslem VRT má být zrychlit dopravu po republice. Ne řešit zrychlení dopravy na letiště a turistům z letiště.

    Takže tak.

    • >A zde by měla být priorita a to klidně za cenu jejich napojení do konvenčních tratí na povrchu.
      Ta cena by byla, že po nich provezete tak jeden pár za hodinu, protože víc už se do uzlu nevleze. Rázem z nich je sakra drahá hračka.

  • Tomáš: Tahle argumentace mě vrací zpátky do roku 2016, kdy jsem ten projekt poprvé probíral s ředitelem Sosnou a dalšími úředníky ministerstva dopravy, a také mi argumentovali, že naši lidé to nepotřebují, a že budou létat z Berlína, Drážďan, Mnichova, Vídně, Katovic… Tak jsem se musel zeptat, jestli jsem si nespletl adresu a nemluvím se zástupci německého, polského či rakouského ministerstva dopravy. Od té doby se diskuse přece jenom trochu změnila.
    Rezignace na konkurenci v rámci EU a pocit, že jsme malí, se uskutečňují samy od sebe – malí a nezajímaví se skutečně staneme. Když to půjde takhle dál, ještě nějakou dobu se budeme chlubit památkami těžce vydobytými minulými generacemi, než spadnou, protože na ně nebudou peníze. To platí i o železnici. Není lhostejné, zda budou nebo nebudou letečtí cestující v Praze, jichž bylo v roce 2017 již zhruba 42 000 průměrně denně (2/3 Vídně a podstatně víc než ve Varšavě), mít přístup k budoucí vysokorychlostní železniční síti a zda získají či nezískají rychlé spojení do řady míst České republiky. Koupili si letenky, tak se nějak na/z letiště dostanou, a když nebude kvalitní drážní spojení, tak jinak. A jestli někdo poletí z Varšavy a Berlína, jeho věc. Nikomu se to nedá předepisovat, je však důležité, aby v tom výběru byla i Praha. Ruzyně nebo třeba Vodochody…

    • Řekl bych, že jste mě nepochopil a trochu to otočil. Tak jinak: Letiště Praha si nevede úplně špatně i BEZ existence napojení na VRT. I když napojení na VRT bude, žádné zajímavé počty cestujících z Mnichova, Berlína či Vídně nemá šanci přetáhnout respektive v případě jižní Moravy a možná Drážďan je otázka, jestli by to za ty dlouhé peníze vyhozená za napojení na VRT stálo. Naopak Pražákům a obyvatelům Čech letiště Praha zjevně může dobře sloužit i bez VRT, protože stejně ty vysněné VRT asi nepovedou do všech směrů a i bez toho napojení na VRT bude pro ně Praha dostupnější než ty konkurenční letiště v zahraničí. Takže znovu musím uzavřít, že napojení na VRT je z hlediska pražského letiště naprosto nepodstatná věc.

      • Letiště Praha těžko přiláká větší množství cestujících z Mnichova nebo z Vídně, z Drážďan a třeba Lipska už ale ano. Také jsem dostal zprávu, že nové záměry s napojením Ruzyně na VRT nutí Sasíky přemýšlet, že bude možná třeba napojit na VRT drážďanské letiště Klotzsche. Z toho je vidět, jaký význam to má z hlediska konkurence. Jenom nevím, o jakých penězích vyhozených za napojení na VRT mluvíte (pravděpodobně to vyjde celkově levněji, nebude třeba stavět tunel Praha – Beroun a vyhneme se i „metru S“, o výnosech nemluvě), a nějak z Vašich výroků nevyplývá, odkud se bere Vaše nechuť k tomu propojení.

        • Docela mě překvapuje informace, že by Němci chtěli upravit trasu Berlín – Drážďany blíže k drážďanskému letišti. Sotva dokončili rekonstrukci staré tratě na 200 km /h. (ale ještě do roku 2020 se po ní bude jezdit jen 160 km/h.) a neslyšel jsem nic o tom, že by chtěli do právě dokončené tratě zasahovat. Zvláště když z hlavního nádraží v Drážďanech jezdí přímo na letiště několik spojů za hodinu. Na druhou stranu se jak z Berlína tak z Drážďan létá do atraktivních destinací cenově atraktivněji, takže cílit na německou klientelu pro letiště Ruzyň nebude příliš perspektivní.
          https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-dresden

          • To je skutečně novinka a může to být nedorozumění nebo blábol. Ale že se na Klotzschi bojí, že jim to ještě víc odčerpá poptávku do Prahy, je jednoznačná věc.

          • DB Netz nic k letišti nechystá !
            Svaz dopravy okololo Drážďan chystá spoje z Letiště do Čech resp. do Ústeckého kraje. Tedy v Saskejch novinách vyšel článek o tom, že by nové spoje měly jezdit z letiště Dresden-Klotzsche přes Bad Schandau, Děčín, Ústí n/L. a dál na střídačku do Teplic a na druhou stranu přes Lovosice do Litoměřic-horní n.
            Toto vyšlo už asi před rokem. Že Litoměřice horní n. Sždc a Sudop zprasili, tak jak je. Tak asi s toho druhého nebude nic. Úvrať rychloobrátkové vlaky dělat nebudou. To už není ekonomické.
            Ad. Ausbau Dresden – Berlin
            Celé je to termínově posunuté.
            2020. Začne velká přestavba uzlu Blankenfelde.
            2021 – 2023. Aus -und Neubaustrecke Blankenfelde – Berlin Südkreuz.
            A samozřejmě ještě přestavba uzlu Elsterwerda a stanic Zossen a Wunsdorf/Waldstadt a tratě z Elsterwerdy do Großenhein.
            Po dobu této stavby budou vlaky IC/EC a Cargo jezdit odklonem přes Falkenberg.
            O čem se zatím jen potichu hovoří?
            Hovoří se o prodloužení Krušnohorského tunelu. Tedy, že by kromě napojení do uzlu Drážďany, pokročoval jako nákladní okolo Drážďan, téměř pod horní nádrží Niederwartha, s mimoúrovňovým napojením u Abzweig Kottewitz.
            Ale to je zatím jen ve stádiu úvah.
            Další neméně důležitou věcí je stavba samotného Krušnohorského tunelu. DB Netz má totiž prostředky na jeho výstavbu alokovánu do ro roku 2030. Ve zkratce řečeno, tunel má být do roku 2030 dokončen, zaplacen a v provozu. Tuto zásadní informaci jsem však v našich médiích nezaznamenal. Všude se jen hovoří o roku 2030, jako o termínu zahájení prací.

            • To můžu všechno klidně vzít a byl bych rád, abychom byli schopni parírovat Němcům v rychlosti rozhodování a plánování. Jenom dodám, že případné napojení letiště Klotzsche na VRT se nebude rozhodovat na úrovni DB Netz. Ale zatím je to v rovině spekulací a není třeba to brát vážně.

      • Dovolím si s Vámi nesouhlasit. Osobně si myslím, že pokud letiště Praha bude napojeno na VRT (nebo minimálně na trať s rychlostí cca 150 – 200 km/hod, tak to rozhodně obyvatelům České republiky pomůže. Čas od šasu pracovně létám do zahraničí a pokud se toho dožiju, tak pro mě bude rozhodně velký časový rozdíl být na letišti např. z HK za cca 3 hodiny jako dnes nebo za cca 90 minut a méně. A o tom to celé je. Podle mého laického názoru letiště potřebuje jakékoliv RYCHLÉ napojení na Prahu a železniční síť jako prase drbání. Dokonce by se dalo říci, že už je skoro 5 minut po 12-cté.

  • Představa Prahy jako evropsky významného letiště je mírně řečeno naivní, byť jako dítě odchované komunistickou propagandou jsem tomu taky kdysi dávno věřil. Realita je taková, že Berlín, Mnichov, Vídeň a dnes už i Varšava jsou a nejspíš navždy budou mnohem větší a Moravu zvládne obsloužit lépe zmíněná Vídeň na straně jedné a možná Katovice na straně druhé. Letiště v Praze, a je jedno kde, bude vždycky sloužit primárně Praze a Čechám. Pak je tedy otázka, kdo vlastně VRT na pražské letiště, a je jedno, jestli Ruzyně nebo Vodochody, potřebuje. Já se obávám, že vlastně nikdo. Ne, že by to nebylo fajn, kdyby to šlo nějak levně zařídit, ale v prioritách tohoto státu, kterými se autor ohání, má pořadí asi tak 1 596.

    • A já si myslím, že při určitém příznivém vývoji se klidně Praha může stát stejně významnou jako Vídeň, ale to by právě chtělo mimojiné i pořádné napojení na dopravní infrastrukturu…

  • Opět co nejstručněji:

    Karel: děkuji. Náhrada tunelu Praha – Beroun v našem pojetí vypadá následovně:
    Pražský městský tunel VRT povede zhruba v trase Libeň/Malešice (podle výstupu VRT z Brna) – Zličín/Chrášťany. Ještě v podzemí dojde k rozpletu ve směru Ústí nad Labem a Plzeň (se spojkou pro případné vlaky Plzeň – letiště). Vedení trasy ve směru na Plzeň má dvě etapy související s tím, že VRT na Plzeň je zatím v nedohlednu.
    První etapa: z tunelu napojit trasu vhodnou spojkou na tzv. Rudenskou u Loděnice. Tu aspoň v úseku do Berouna elektrizovat a zdvoukolejnit. Spojka zůstane natrvalo pro případ výluk.
    Druhá, trvalá etapa v souvislosti s trasou VRT Beroun – Plzeň: navázat na hotovou trať krátkými tunely a mosty k Berounce a překročit ji na jediném možném místě bez konfliktu s hustým osídlením a s CHKO Český kras a Křivoklátsko, a to severně od Berouna mezi místní průmyslovou zónou a bývalou panelárnou Hýskov. Tam je jen pár chat. Vést dále tunely a někde u Králova Dvora či Zdic vyvést na povrch.
    Složité? Příliš nákladné? Nemyslím.

    Jiří Tyr: Možná jsem komentáři neporozuměl, ale 1:15 Brno – Letiště VH je brutto cestovní doba včetně zastávek na Praze hl.n. a někde u Jihlavy/Havl.Brodu. Čili čistá jízdní doba Praha hl.n. – Brno je pod hodinu. Jinak to nemá smysl.
    Ostrava podle Vás by znamenala překopat celou koncepci Rychlých spojení tak, že spojení Praha – Ostrava je přímé. Pak je ovšem spojení na Brno odbočkou někde východně Pardubic a není možné tam být za hodinu.

  • Lepší exhibici českého zápecnictví těžko najít… Bravo. České zápecnictví je nevyplevitelné.
    I když přímo pod nosem (v okolních zemích) máme řadu fungujících příkladů, my v Praze budeme řešit, jak najímat studenty na tahání kufrů cestujících na letiště na Veleslavíně, protože tam chyběly jezdící schody (to už je naštěstí minulost). Teď budeme studenty potřebovat na tahání kufrů z Masaryčky na hlavní.
    A doporučení na přečtení diskuze pod? Kvalita sama… Když nevím, co říct, tak ukřičet jiného vulgaritami… „profesně zhrzený“, „bláboly“, „ať radí albánským železnicím“, …

    Doporučuji podívat se na plánek letiště FRA. Jsou tam vedle sebe 2 (slovy DVĚ) nádraží. Jedno regionální a jedno dálkové. https://en.mapy.cz/zakladni?x=8.5724621&y=50.0529718&z=16&source=osm&id=1608&q=frankfurt
    Nezískal jsem dojem, že pan Šíp horuje pro to, aby se v Ruzyni začaly stavět obě nádraží IHNED. Které dřív a které později je otázka další diskuze. Jde o to, nelít miliony pro projektů a miliardy do výstavby něčeho, co konzervuje dopravní logiku c. k. Monarchie. Že vysokorychlostní tratě nemůou z Berouna do Prahy vést údolím Berounky a ze severu údolím Vltavy přes Roztoky ví každé dítě. Bez tunelů to nepůjde (do pražského kotlíku). Český Honza si dokáže představit tunel pod Karlštejnem na Smíchov a tunel pod Prosekem. Ale 1 tunel z hlavního do Košíř a dál po povrchu do Ruzyně ne. VRT zcela odděleně od regio tunelů pod Karlákem. A tratě VRT z Lovosic a Berouna napojit na Ruzyni.
    A zamíchat do toho ještě metro D???
    Úkolem dneška je nevyhazovat miliony za naprosto nesmyslné projekty tunelů VRT pod Karlštejnem a pod Prosekem.

    • Ono to je asi počítaný z Havliště.
      Třeba Pardubice za 1:25 se jezdilo před koridorizací a z hlaváku/Masaričky.
      Ale i tak se mi ti zdá na plánování divný mít taktový uzel právě na tom Havlišti a mimo Brno.

  • Musím říci, že mě velmi potěšila diskuse k mému polemickému článku ohledně vnucovaného projektu tzv. „metra S“. Svědčí to o obrovském zájmu o téma, díky! Reakce jen heslovitě:

    Daniel Mach: nejsem žádným přívržencem míchání vysokorychlostních a konvenčních vlaků v městských uzlech. Ti, co absolvují neformální zastávku v tunelech Nového spojení I vědí, o čem mluvím.

    X1: Podzemní VRT odstraní z povrchu jen vlaky IC/EC a SC, a to ještě ne všechny. Kapacitu na povrchu je možné zvýšit především dostavbou uzlu Balabenka tak, aby se mohlo ze všech směrů do tunelů Nového spojení I. Pak je možné jeden tunel rezervovat jen pro příměstské vlaky. Druhým tunelem mohou jezdit vlaky typu „z Hradca do Plzně“ či „z Chebu do Zlína“ s více zastávkami ve městech. Dále je třeba lépe využít vinohradské tunely a nejméně ztříkolejnit trať hl.n. – Smíchov. Vše o mnoho levnější než „metro S“ a stejně funkční.
    Letiště VH by samozřejmě bylo zásadním přestupním uzlem na VRT a terminálem zaměstnanecké dopravy pro letiště z široké oblasti od Berouna přes Kladno až po Ústí nad Labem.

    sladlu: celkově souhlas. Buštěhradská dráha by měla plnit následující funkce:
    – doprava zaměstnanců areálu letiště a klientů P+R + Šestky na Dlouhé míli (proto rychlé zaokruhování na Kladno)
    – alternativa expresu pro nenáročné letecké cestující – kdo chce nepohodlí a jet za dnešních 32 Kč či na tramvajenku, prosím
    – doprava pro letecké cestující z nácestných zastávek – z Dejvic či Liboce nikdo nepojede na hlavák, aby odtud jel na letiště expresem
    – ¨návštěvníci letiště – typicky s dětmi se podívat na letadýlka apod.

    K.S,: ano hl.n. – Letiště vychází na 14 %o, nicméně to se dá zvládnout, na Brno bude místy přes 25 %o. Stanice na letišti může být tak hluboko, jak bude zapotřebí, a je to rozhodně lepší, než cpát do hlubokého podzemí každodenní cestující do pražského centra.

    Martin: Ve Vídni se samozřejmě kresliči z IPR zhlédli, ale ta má velmi kapacitní povrchové tratě z doby monarchie, zatímco Praha byla upozaďována jako provinční město.

    • citace: A hlavně: jsou si vědomi toho, že v případě vedení VRV na povrchu bude třeba pražský uzel předtím převést na střídavou trakci 25 kV 50 Hz, pro VRT normativní?

      Ale v Praze žádná VRT nebude (nad 200km/h), takže není proč přepínat hned. Koleje budou zaústěny do uzlu neutrálním polem a na ty rychlosti a výkony uvnitř Prahy 3kV ss stačí. A u VRV se se třemi systémami zajisté počítá, jinak by tyhle VRV nesměly jezdit do Polska – to s žádným přepínáním (zatím) nepočítá.

      citace: Hodlají dostat do podzemních stanic i čoudící dieselové vlaky? Pokud ne, počítají s předchozí elektrizací zbylých příměstských tratí?

      Když se podíváte na vámi odkazovaný soubor „Strategie rozvoje…“, tak odpověď na otázky je (s největší pravděpodobností) NE a ANO.

      • S kombinovanými bateriovými vlaky může být i druhá odpověď ne (při vhodném průjezdném modelu).

        • To je taky řešení, jen si myslím, že takovéto vlaky nejsou vhodné pro silnou příměstskou dopravu.
          Nějak nemám představu, které ze zbývajících tratí co vycházejí z Prahy, jsou vhodné ponechat v motorové trakci?

  • Pan Šíp vymýšlí další, dražší a složitější řešení, které asi nic nevyřeší, jen zbrzdí přípravu VRT směrem na Ústí nad Labem. Pokud budou rychlovlaky zastavovat na každém rohu, nebo se do centra potáhnou společným tunelem s jinými vlaky, dojde k situaci, která existuje již dnes. Vlaky zpožďují pomalé průjezdy městy. Na Ústí by třeba ani nebyla potřebná VRT, ale mohla by se na vyšší rychlost přetavět pravobřežní trať. Když by se vyřešil rychlý výjezd z Prahy např. bez křížení vlaků z hlavního nádraží do Holešovic a do Vysočan, tak by se možná jelo ve stejném čase po levnějších kolejích a o několik desetiletí dříve.

  • Šíp mi přijde jako takový profesně zhrzený chlápek, co má nutkání všechno na železnici komentovat. Ty jeho komentáře jsou ale takové… k ničemu. Popravdě to ani nejde dočíst do konce, jaké jsou to bláboly… Co navrhuje je neuchopitelné, nepoužitelné, nereálné. Je to na úrovni toho, když bude někdo albánským železnicím radit, ať si opraví koleje, že pak budou mít víc cestujících. Aneb ať žijí hraběcí rady.

  • No já Vám nevím lidi. Ale ať návrhy tohoto pána obracím jak chcu, tož selským rozumem tam nevidím téměř žádný přínos v uvolnění kapacity na povrchu.
    Když budu počítat, kolik vlaků rychlého segmentu odvede z povrchu, tedy z Hlaváku, tož ať nežeru 25%. Počítám vlaky směr západ našeho území a dál. Samozřejmě aj Ústecko a dál.
    Osobní příměsto stouplo o pár let snad o padesát procent. Nákladní není včil už nic moc, ale je a má stoupající tendecu taky. Hlavně ucelené dlouhé vlaky kontejnerů nebo autovozů.

    Takže abych temu rozuměl. Teda do budoucna.
    Odstraníme z povrchu cca 25% dopravy (rychlíkový seģment Rx,IC/EC, SC, a hlavně VRT) a šoupneme ju pod zem.
    Příměstská železnice zůstane na povrchu. ( asi určitě bude růst).
    Nákladní doprava ( neřeší vůbec, taky bude nepatrný růst, ustálení délky vlaků min. 680m)
    Furt mě to palica nebere.

    Varianta tamta druhá.
    Chtějí dát pod zem příměstskou železnici. Kolik odstraní regionální dopravy z povrchu zemského? 50? 60?
    Je to otázka zabezpečovače? Lzb dokáže pustit vlaky 4 minuty po sobě, jedoucí 100 km/h. Japonci to pre pouští po dvoch minutách. Etcs? Bůh ví.
    Nikde není napsáno, že ve variantě s částí s-bahnu zakopanym, tam nemože projet Rx z Hradca do Plzně. Nebo IC z Chebu do Zlína. Bude toto možny aj ve variantě pana Šípa?

    Zastávka Opera. Jak si ju představit aby měla dostatečnou kapacitu na odvedení min. 50-ti procent dopravy a hlavně cestující veřejnosti z hlaváku? Keine ahnung. Asi jak u sousedů? Nebo Japonců. Hluboké podzemí -2 štoky=vestibul, služby jak na běžnym nádraží, nákupní centrum. -3 etáž= kolejiště s perónama. -4 =technika.
    Jenže ve variantě pana Šípa je přestupním uzlem navíc letiště U Vaška. Stane se stejným přestupním uzlem jako Opera? Nebo bude jakž takž vytížené, asi jako stanica na letišti ve Frankfurtu? Nebo, nedaj boha nádražím duchů jako Saint Exupéry v Lyonu? Nebo bude spojená se stanicí na odbočce z regionální Buštěhradky. ( Kladno – Letiště – Praha Masna)
    Potom by však musela vypadat jako stanice Opera. Nebo ne?
    Ne ! Aby nekolidovaly dva druhy dopravy, musí mít o jeden mínus štok více.
    A je to v pr…. .
    Kolik lidí potřebuje denně z celé republiky (resp. i ze zahraničí) a předměstí do centra Prahe a kolik na aeroport? Turisti, byznys klientela vs. denně, týdně dojíždějící a taky turisti.
    Navíc ta varianta teho nějakyho úřadu a pracedopu alespoň trochu řeší nákladní dopravu.
    Jestlivá Bavorákům ropne v kebule a nějakym způsobem dají do kupy svoji trať od Mnichova/Norimberka do Domažlic a u nás se též spraví ten kosek od Plzně do Domažlic, tož potem jak se v Praze při transitu vměstnají tyto dlouhy vlaky?

    Jako balík love by stály obě varianty.
    Dokáže mě někdo povědět co je lepší? Teda v kontextu všech segmentů dopravy?

    No a letiště Vodochody. Tož to je taky síla. Letiště, ktery kromě zainteresovaných byznysmenů nikdo nechce. Samotná byznysová klientela lítá privátníma tryskáčama z Ruzyně nebo first class, tamtéž.
    Než Vodochody, to už by stálo za to zauvažovat o letišťu Milovice. Ale rychlo dokud to patří státu a městu.

    • Ale VRT maji podobnou funkci jako primestka doprava. Je urcena caste ci az denni dojezdy cestujici do metropoli. Za schuzky a za i za praci a do skol. Ale obsluhuje oblast az 80-200km od centra. Ale malo lidi pojede vrt do Berlina ci Vidne.

      Jsem zvedavej kolik procent lidi doveze vrt na Hlavak. Jake budou vypocty ve studii a kolik ve skutecnosti

  • Pokud se nemylim tak soucasti VRT studie Praha-Brno je zauzleni trate do Prahy a vypocet cestujicich.

    Nechapu ze se SZDC a prazsky radni neboji ze to Hlavni nadrazi a infrastruktura zeleznice nezvladne…

    naprikladat jen 4 koleje pod Vitkovem rozhodne nestaci

  • Zauzleni metro-S a VRT v centru Prahy sjednocuje jeden bod. A to kapacita Hlavniho nadrazi. Technicky neni mozne uz nyni pojmout vice vlaku a i pasazeru. A cisla nadele cestujicich v primestke vlaky PID astronomicky rostou.

    Pokud vznikne metro-S musi stanice pod Hlavnim nadrazi pojmout co nejvice vlaku. Nejlepe kydyby na povrchu nezbyly zadne primestke vlaky. Ale tato koncepce jen do prostoru nadrazi nazene dalsi desitky tisic lidi denne. To hala Hlavniho nadrazi neunese :/

    Koncepce VRT uzlu i v Ruzyni odlehci pocet lidi z haly Hlavniho nadrazi. A existence uzlu je si vyzadana ceskymi podnikateli. Odstranuji tzv pragocentrismus ze zeleznice. Podiv me se na dalnice, ktere vedou vsechy do Prahy a kazdej vi ze budou vznikat kolapsy na D0 a zadny politik to neresi. Naposledy Baťa kresli mapy dalnice mimo Prahu.

    Zamyslete se lidi… 99% mest maji VRT v podzemi a maji ci buduji VRt vetve na sva letiste. Nebude to nahoda ze napriklad Londyn potom co postavil vrt spojeni do centra se hned chytil zahlavu a dal dalsi miliardy do vrt vedouci pres letiste. Nebude to hloupost kdyz to delaji vsichni.

    Draha pres vystaviste je ale nutna. Ta obslouzi cestujicj kteri maji za cil Prahu 😉 vrt uzel Ruzyne obslouzi cestujici chteji do Plzne do Usti a do Brna a Budejovic

    • Konecne nekdo nemysli kratozrace… pocet cestuji poroste a VRT je doprava ktera ma potencial denne premistit desitky tisic lidi. Bojim se hadat kolik.

      Hlavni nadrazi nyni denne pojme cca 80000-100000 cestujich. Takze vrt vlaky do haly Hlavniho nadrazi privezou 2x vice lidi nez ted. A co treba moderni bezpecnosti technologie u vrt doprave? To nadrazi konstrukce na to pripravene ni. A co sluzby ktere jsou standartem v zahranici podobajici se letecke doprave ….cekarny atd.

      Uzel Ruzyne pomuzu Hlavnimu nadrazi a uzme mu cast funkce hlavni uzle CR… proc vozit cestuji do centra Prahy kdyz tam nechteji

      • Nemyslí krátkozrace, myslí celostátně. Jenže pražské politiky „celostátní“ voliči nezajímají. A mají v podstatě pravdu…

    • Ruzyne nebude uzel jen s prestupem do letadla ale muze to byt i uzel kde se bude prestupovat do jineho vrt na jinou svetovou stranu… ale to zatim chybi v koncepci pana Sipa. A take mu chybi vyjadreni jaci cestujici budou jezdit v zeleznici na dejvice a na Masarykovo nadrazi. Nebudou to jen zamestnanci ale i lidi kteri maji za cil Prahu a nebo lidi jedouci na nejaky uzel s dalsi primestskou ci regionalni dopravou

    • A jaká extra bezpečnostní opatření pro VRT si představujete? Orwellovská? Tím tu VRT tak akorát zabijete, protože to bude vyžadovat stejná opatření na celé trase, ve všech stanicích, na něco takového dojel spoj Berlín-Londýn. Pokud myslíte japonské zábrany, které ale nejsou všude, tak to by snad šlo.

      Na letiště by možná mohla vést nějaké větev, ale sklonově to bude potřebovat minimálně 15-20 promile a nevím jestli to projde přes normy pro tunely, zvlášť k jejich délce, stanice na letišti by pak vycházela dost hluboko pod zemí.

  • V clanku zaznelo nekolik rozumnych bodu, s nekterymi sice nesouhlasim, ale zduraznil bych:
    – Ceska zeleznice se bohuzel dlouhodobe orientuje hodne na prelozky stavajicich trati. Dle meho neprihodne.
    – Dlouhodoby rozvoj rychlych tratovych spojeni zustava v CR bohuzel na papire. Jaky to ma duvod krome toho, ze novou trat je treba oduvodnit v ramci EIA? Vysokorychlostni zeleznice je POVINNE oduvodnit v ramci EIA i ve Spanelsku, Francii, Nemecku a cele EU! A mnoho statu EU ma i tak VRT.
    – Je otazka, proc v CR zustava tolik zcela pomalych trati s mensi moznosti rozsireni.
    – VRT na letiste bych povazoval za verejny zajem.
    – Pan Sip zcela spravne ohodnotil uzly prepravniho grafu zeleznice v CR casy nejrychlejsich vlakovych spojeni, to jsem dosud na oficialnich materialech SZDC nevidel. Doporucuji co nejrychleji zacit pouzivat v komunikaci s verejnosti a verejne diskuzi, at je hned patrne, o cem vlastne mluvime.
    – Podzemni VRT jsou ve Varsave, Berline, Kodani, Malmo, …. Z hlediska rozvoje rychle dopravy mi prijde nadzemni VRT spise vyjimka napr. ve Vidni.

    • Ve Varšavě, v Berlíně, v Kodani a Malme nejsou podzemní VRT, tam jsou akorát podzemní nádraží, do kterých zajíždějí VRV. A ani ve Vídni není VRT nádraží, tam jen udělali nové průjezdné nádraží a nazvali ho hlavním. Westbahn(VRT) na Linz začíná až za Medlingem.
      Podzemní VRT je v Paříži na letišti CHdG, Lille-Europe, když už se jedná o umístění ve městě nebo nově budované průjezdné nádraží pod Štutgartem.
      Obecně bych to zhrnul, že je umístění nádraží (pod/nadzemí) je případ od případu, to by jste pak mohl tvrdit, že třeva v Lausane mají VRT, protože tam zajíždí TGV.

  • Pokud z hlavniho nádraží pujde elektrifikovana trat na Kladno s odbočkou na letiště a bude postavena na rychlost 120 – 160 km/h, tak to bude stačit. Hlavně musí byt celá trasa včetně odbočky dvojkolejna.

    • Otázka je, komu to bude stačit. Pražákům určitě, ale lidem z daleka by více vyhovovala VRT přes letiště. Proč cestou z Ostravy nebo z Brna na letiště přestupovat v Praze? VRT mimo letiště, to nejsou příliš dobře investované peníze.

  • Tento komentář dává smysl za předpokladu že by někdo ty VRT myslel vážně. Pak by měli jít na letiště. Pokud je to ale nereálné a politici to berou jenom jako předvolební téma, tak je možná správné se tím nezabývat příliš vážně a řešit něco co jsme schopni dokončit  — jako třeba ty S-kové tunely.

  • „Je zjevné, že výstavba „metra S“ by musela zavedení VRV do těžce přetíženého pražského uzlu předcházet.“

    Právě naopak. VRV na povrchu by mohly fungovat dočasně i bez metra S, byť s kapacitními problémy. Výstavba podzemní železnice by musela naopak předcházet VRV při jejím vedení v podzemí.

  • Některé argumenty pana Šípa mi přijdou úsměvné, stejně jako připojená mapka; nevím, zda by byl nejlepší hlavní železniční uzel u Ruzyně, v oblasti současného Hlavního a Masarykova nádraží, v Libni, odkud momentálně je spojení (více koleje než vlaky) na všechny strany, nebo ještě někde jinde … aby železnice přebírala nevýhodu letecké dopravy v podobě hlavního nádraží mimo město je blbé, ale čím víc v centru, tím obtížnější budování kloudného vysokorychlostního nádraží a propojení „konvenční“ a vysokorychlostní železnice, a současné hlavní nádraží má k tomu obzvlášť nešikovnou polohu … ale má pravdu v tom, že vysokorychlostní trati patří v Praze pod zem: mají-li být skutečně vysokorychlostní, a ne jako na té mapce, jinak to vzhledem k terénu a zastavěnosti v Praze nelze. Naopak co se týká místní dopravy, pro tu je výhodou, když je na povrchu, nebo aspoň kterýmkoli směrem blízko k povrchu, tam jde více o dostupnost z povrchu a méně o kdovíjakou přímost a rychlost; navíc ta konvenční železnice už tu prostě je, a je logické při jejím zachování stavět vysokorychlostní, nikoli tu konvenční předělávat v parodii vysokorychlostní železnice.

    • Možná by zajímavým tipem pro hlavní železniční uzel mohla být i oblast bývalého vršovického seřaďovacího nádraží.

    • A také má pan Šíp pravdu v tom, že by k letišti měla vést i slušná přímá trať, nejen to chystané příšerné napůl historické esíčko.

  • Komický kontrapunkt ke zveřejněnému článku resp. jeho autorovi zde tvoří už obligátní redakční úvod „prostor názorům odborníků…“. Ách jo.
    Pan Šíp žije už léta svým jediným pomýleným tématem a to VRT na pražské letiště.
    Je spíš smutné, že Hospodářská komora ještě dává své jméno na vizitku takovým…

    • Sepište svůj názor, podepište se a my Vám ho rádi zveřejníme. Nejen tento příspěvek berte jako důkaz, že zde nezveřejňujeme pouze texty lidí, s kterými máme podobný názor.

        • Zatím mi od Vás žádný názor ke zveřejnění nepřišel.

          • Hmm… proč hned jdete do tak laciného osobního útoku pane Sůra? Slovo „jouda“ nebylo namířeno proti diskutujícímu pod nickem „Tral“, ani proti Vám, jen jsem ho použil jako všeobecnou nadsázku navíc s humorným podtextem z důvodu, že se jen podivuji nad tím, že byste zveřejnili názor někoho, o kom vůbec nevíte, kdo to je.
            Mimochodem ode mě určitě žádný názor k zveřejnění nedostanete, protože jsem jen jedním z mnoha joudů, co se tu sice v diskuzích vyjadřují, ale jinak s dopravou profesně ani odborně nemají nic společného, takže by mi přišlo nenormální, aby tu můj názor vyšel ve formě článku 😉

            • Určitě bychom nezveřejnili názor někoho, kdo nevíme, kdo je:) A asi jsem to špatně pochopil, myslel jsem, že narážíte na autora celého příspěvku. I tak bych byl rád, kdybychom se drželi slušnější debaty, i když uznávám, že slovo jouda je spíše na hraně:-)

  • Myslím že pán tu předně hledá problémy kde nejsou, například jednotky se dají pohodlně dělat vícesystémové, takže zajíždění do Prahy, kde se stejně bude jezdit do 140, vyžaduje všeho všudy jedno stykové místo. Stejně tak se dají odvětrávat tunely a stanice, jak se asi řeší takové problémy v silničních tunelech. I jen při vedení tratě na letiště jak je to plánováno nyní se bude dát přes den tam dostat minimálně 6 vlaků za hodinu v jednom směru. Možná více, to by musel říct někdo kdo zná limity ZZ a je schopný to odhadnout z návrhu revitalizace, do toho se snad pár rychlých vlaků když tak vleze, ale pořád je otázka proč tu VRT mermomocí a to letiště tahat.

  • Proč by to nemohlo vést na letiště.
    Od roku 2002 je v Číně v provozu jediná komerční vysokorychlostní trať typu maglev na světě. 30 km dlouhá trať vede z letiště Pudong do centra Šanghaje a vlak ji ujede za 8 minut průměrnou cestovní rychlostí přes 220 km/h.

    • Akorat ma maglev nekolik nevyhod:
      1) nevede do centra
      2) je mnohem drazsi nez metro, jenz vede do centra a da se presednout na jine linky
      3) jezdi mene casto nez metro
      4) casovy rozdil neni az tak velky
      To jsou duvody proc je maglev prazdny a metro plne. Jsou to me osobni zkusenosti.

  • Klasická Šípova posedlost VRT na letiště, nic jiného bych za tím nehledal.

  • Ve Vídni se to taky řeší S-Bahnem / protaženými rj a jak to krásně funguje. Nesmysl.

  • Přijde mi, že stavět severočeskou větev VRT přes letiště je zbytečná zajížďka, v ČR z toho budou mít užitek víceméně akorát lidé z Ústecka. Přesednout na hlavnim nádraží na vlak na letiště je dostačující.
    Kdyby se to spojilo ještě s trati do Berouna tak asi ok.

    • zangief: Podle me nemate pravdu. Pokud bude rychle vlakove spojeni na Letiste Vaclava Havla z Drazdan, Usti nL a okoli vlakem, napomuze to narustu leteckych pasazeru letiste z Nemecka, ktery i tak je diky dokonceni D8! A byl by jeste vetsi,
      kdyby se dokoncila severni cast D0. Cili ti, co by si jinak vybrali nejake nemecke letiste, si vyberou LVH.

      • A to chceme? Nechceme raději větší podíl přeprav po železnici než po silnici a ve vzduchu?

  • V jiných zemí přebírá železnice lidi od letadlů a my tady je jako budeme učit lítat? Nestačí tam to metro nebo vlak co je třeba v Mošnově. To VRT by mělo jaký takt a kolik by stála jízdenka?

    • A ony už nějaké koleje na letiště vedou? Ty, co jsou v plánu (loudák z Masaryčky) cestujícím ze zbytku republiky moc nepomohou. Takový Frankfurt nebo Kodaň je zjevně na čecháčkovské uvažování trochu moc. Pana Šípa moc nemusím, ale tenhle nápad má aspoň hlavu a patu.

      • Nevedou, ale jsou v plánu a pro pár vyvolených co budou mět peníze na VRT nebudeme stavět. Stačí jak je to v mošnově. Ten nápad nemá ani hlavu natož patu.

      • A právě o to jde. Proč je vozit na letiště, když je můžeme alespoň po Evropě vozit rychlým vlakem?

Newsletter

Partneři


Výběr editora