Deník Zdopravy.cz dává prostor názorům odborníků z nejrůznějších dopravních oborů. Předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp vyjadřuje v komentáři nesouhlas s plány města na vedení příměstské železnice v tunelu pod Prahou a vysokorychlostní železnice na povrchu. Dlouhodobě také prosazuje napojení Letiště Praha na síť VRT, s čímž nová metropolitní strategie nepočítá. Šíp označuje schválenou strategii za kukaččí vejce odcházejícího vedení Prahy.

Počátkem září schválila Rada hl.m. Prahy dokument nazvaný Strategie rozvoje pražské metropolitní železnice. I když mnoho pozitivního bude Strategie nesporně obsahovat, klíčové, a zároveň rizikové pro další desetiletí vývoje nejen dopravní sítě Prahy, ale celé České republiky, je řešení konfliktu budoucích vysokorychlostních a příměstských vlaků v zoufale přetíženém pražském železničním uzlu.

Strategie se vrací zpátky ke konceptu z roku 2003 a umisťuje v Praze vysokorychlostní vlaky (VRV) do starých povrchových tratí Prahy, což je doplněno svérázným projektem Nového spojení 2 alias „metra S“, který má zavést příměstské vlaky do podzemí. Jeho autoři jsou usazeni uvnitř pražského Institutu plánování a rozvoje a tvrdě jej prosazují.

V pasáži věnované řešení vysokorychlostních tratí (VRT) v Praze na str. 21 je sice vyvratitelné jedno tvrzení za druhým, není však důležité to, co Strategie říká, ale to, co neříká. Daná koncepce má znemožnit napojení Letiště Václava Havla na síť VRT, což zabrání příznivé synergii letecké a vysokorychlostní dopravy v zájmu celé naší země. Toto letiště je mimo jiné jediná česká dopravní infrastruktura evropské kvality a evropského dopravního významu. Pro obsluhu většiny leteckých cestujících již nevyhovuje starobylý projekt zastávkového vlaku na Buštěhradské dráze z období kolem roku 2000. Není však nutné jej zavrhovat, jeho hlavní význam tkví v dopravě zaměstnanců rostoucího letištního areálu.

Pokud přispěvatelé do Strategie hodlají umístit VRV na staré tratě a příměstské vlaky do podzemních tunelů, měli by umět zodpovědět některé zásadní otázky. Hodlají dostat do podzemních stanic i čoudící dieselové vlaky? Pokud ne, počítají s předchozí elektrizací zbylých příměstských tratí? Nebo snad chtějí rozhodit příměstské vlaky zčásti do podzemí a zčásti na povrch? A hlavně: jsou si vědomi toho, že v případě vedení VRV na povrchu bude třeba pražský uzel předtím převést na střídavou trakci 25 kV 50 Hz, pro VRT normativní? Jak dlouho potrvá a jak bude schůdné rozkopání podstatné části centra Prahy, poprvé od roku 1985? Bude v tom případě průjezd VRV stále přetíženějšími pražskými tratěmi spolehlivý? A bude město schopno dané obrovské náklady určené pouze Praze aspoň spolufinancovat?

Je zjevné, že výstavba „metra S“ by musela zavedení VRV do těžce přetíženého pražského uzlu předcházet, což znamená zpoždění programu VRT o 10 – 15 let, již mimo dosah aktivního života většiny dnešních Čechů. Opačná koncepce, VRV do pražského podzemí a příměstské vlaky na povrchu tyto problémy nemá. VRV nejsou ničím zdržovány. Budou od počátku vedeny bez kontaktu s obrovským objemem rušících vlaků na povrchu. Náklady na drahý městský tunel pro VRV jsou víc než kompenzovány vypuštěním tunelu Praha – Beroun a podstatně levnějším zkapacitněním povrchových tratí. Převod na střídavou trakci a posílení kapacity pro příměstské vlaky se může uskutečňovat souběžně a podle priorit státu. Navíc je šance, že projekt šetrný k Pražské památkové rezervaci s negativními vlivy výstavby pouze v okolí hlavního nádraží má reálnou šanci na evropské spolufinancování (bude-li ještě možné).

Zvítězí celostátní nebo úzce technokratický pohled?

Nemá smysl vinit z problému končící Radu, která se kvůli pochopitelné předvolební snaze vykázat výsledky nechala uvést v omyl. Nová městská reprezentace, vzniklá z nastávajících komunálních voleb, si však bude muset udělat pořádek v prioritách a podívat se na Strategii kritickým zrakem. Pokud by trvala na dané zastaralé koncepci, nezbylo by než dát dvě hlavní doporučení:

1. Extrémně urychlit přípravu a výstavbu alespoň větve „metra S“ Libeň – Smíchov, která je zatím jen čarou ve výkresech techniků, a to i na úkor metra D. Pak bude možné zpoždění programu VRT o něco zkrátit.

2. Dát plnou podporu projektu letiště Vodochody. Za podmínek Strategie je to totiž jediné české letiště, které by mělo možnost napojení na evropskou vysokorychlostní síť. K tomu ale letiště potřebuje vyšší kapacitu a obchodní zázemí. A to je velmi obtížný problém.

Emanuel Šíp

Tagy praha Šíp Strategie VRT

74 komentářů