Doprava ve městě Metro

Siemens ukázal novou podobu metra pro Londýn, nahradí soupravy z roku 1973

Nové soupravy metra pro Londýn. Foto: Siemens Mobility
Nové soupravy metra pro Londýn. Foto: Siemens Mobility
Výrobce slibuje oproti stávajícím soupravám o pětinu nižší spotřebu energie.

Společnosti Transport for London (TfL) a Siemens Mobility představily novou podobu souprav metra pro londýnskou Piccadilly Line. Nahradí soupravy ze 70. let minulého století.

Jde o soupravy nazvané Inspiro, londýnský provozovatel si je objednal za 1,5 miliardy liber v roce 2018. Objednávka počítá s 94 vlaky, opce umožňuje navýšit objednávku na dalších 250 vlaků pro další linky. První vlaky by měly začít vozit cestující v roce 2025.

Na Piccadilly Line jezdí soupravy, které se začaly dodávat v roce 1973. I kvůli stáří vozidel trápí metro časté výpadky a zpoždění. Nové soupravy odvozené od modelu Inspiro budou prostornější, modernější, klimatizované a plně průchozí. Nejstarší soupravy zmizí do konce roku 2027. Podle výrobce dojde s nástupem nových souprav ke snížení spotřeby energie zhruba o dvacet procent.

71 kilometrů dlouhá trasa je druhou nejdelší v síti londýnského metra, zajíždí až na letiště Heathrow na západním okraji Londýna, jedna západní větev končí v Uxbridge, po průjezdu centrem Londýna končí v Cockfosters na severu aglomerace. Se zařazením nových souprav má dojít k navýšení počtu vlaků na Piccadilly Line na interval až 135 sekund ve špičce.

Nové vlaky se mají částečně vyrábět ve Velké Británii, Siemens oznámil stavbu nového závodu ve městě Goole v East Yorkshire, kde vytvoří až 700 míst.

Kompletní technické detaily o nových soupravách jsou na stránkách Siemensu.

Odebírat
Upozornit na
guest
33 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
A. Mikulka

Moc se mi líbí, jak designově navazují na aktuální staré soupravy.

Lektor

Tohle by si měli přečíst i věční čeští stěžovatelé, že v Londýně jezdí 50 let starý vlaky.

klammer

Oni si to možná přečtou, ale dost pochybuji, že by se stížnostmi přestali. Už z principu.

Pražec

Tvar charakteristický pro obě generace vychází z průřezu tamějších tunelů?

mgr.pavel

IMHO ano, protože jejich tunely byly kopány menší / nižší, než klasické. To mi na Londýnském metru přijde nepraktické, mít při stání často hlavu trochu skloněnou. To ale nevyřeší žádná souprava a rozšířit tunely je nereálné..

SaulGoodman

To mě při návštěvě Londýna docela šokovalo, stál jsem u dveří a přišel si jak v nějakém dětském výletním vláčku 😀 Fakt docela nepraktický průřez.

mgr.pavel

Pokud chcete toto zažít na plné grády, doporučuji (tedy až covid pomine) jet ranní špičkou před 9 po Waterloo&City line, kde spousta kancelářských krys pracujících v the City a bydlících na JZ od města přijíždí přes Waterloo train station přes tuto linku do práce – člověk je rád, že se do soupravy z totálně přeplněného nástupiště vmáčkne, a pro ještě lepší klaustrofobický pocit vás zavírající se dveře takto přimáčknou hlavu k hlavě.. 🙂

A. Mikulka

To si zajeďte do Glasgow, tam mají ještě menší průřez.

Jiří Kocurek

Především to tehdy dělali lopatou, rýčem a krumpáčem, vozili to ručním vozíkem po dřevěných trámech, plechem pobitých. Na TBM zapomeňte. Každá ušetřená stopa znamenala soustu ušetřené práce a tím také času a peněz. Navíc lidé byli v tu dobu menší. Za trochu nepohodlí jim to stálo, dostat se trubkou někam za pár minut, s tím se počítalo i při výstavbě. Alternativou byl pěškobus.

MPE

Ano. V Londyne existuji dva prumery tunelu metra: sub-surface a deep-level. Zatimco sub-surface ma prakticky stejny prujezdny profil jako normalni vlaky (koneckoncu nadpolovicni vetsina site londynskeho metra vede po povrchu), tak deep-level je zalozen hloubeji a tunely maji prumer jen 12ft (nektere nejstarsi i mene, jen 11,8ft). Tomu musi byt i prizpusobena i velikost vozidel. Z vlastni zkusenosti muzu rict, ze interier zejmena starsich pusobi dost klaustrofobicky a lide vyssiho vzrustu (cca nad 195 cm) uz maji v plnych soupravach kvuli zaoblenemu stropu problem stat vzprimene.

Martin

Tak, to je presne, a to v Glasgow je to jeste horsi, tam ty vlaky jsou vyrazne mensi…

dejf

tak v době kdy se tohle kopalo se na lidi opravdu pohlíželo jako na substrát. první linka deep level byla zprovozněna 1890. ne, opravdu je druhý číslo v letopočtu osmička, neklame vás zrak. průměrný brit tehdy byl jistě menšího vzrůstu a teď se to s nima trochu táhne no. i podzemní prostory pro cestující sou dost stísněný, ale na druhou stranu na to že je to zhruba o 100 let starší než pražský metro to vypadá celkem k světu.

Martin

No prvni vlaky metra v londyne byly parni…

Pavel Q

Možná naopak, že se tehdy nepočátalo se stojícími pasažery.

Martin

Neni moc na vyber, ty tunely jsou uzke a vlaky se prizpusobily co to jde, aby co nejvice kopirovali tvar tunelu. Jeste mensi provoz je v Glasgow, tam jsou vlaky jeste mensi…

https://www.youtube.com/watch?v=V3XS65Tjo6Q&t=1s

MPE

V Glasgow jsou ty tunely skutecne jeste vyrazne mensi: 3,4 m=11,3ft. Osobne jsem tam nebyl, ale podle videi a v porovnani s londynskym (o nejakych 12 cm mene…) uz to musi byt masakr…

ABC

Jak se do toho vlastně leze? Jako za kulomet paní, přikrčit a mírně zaklonit. 🙂

TPal.

Osobně mi stačilo vyzkoušet vstoupit do vlaku na Innotrans. Ačkoliv cením snahu o design, tak jezdit metrem v Glasgow ve špičkách musí být vážně adrenalin. Za mě zlaté londýnské linky. 🙂

Martin

https://www.youtube.com/watch?v=AJOMi4J8PoI

Jj., docela masakr, ale ve dverich je varovani, …
Jinak i sirka ostrovnich nastupist je celkem uzka, kdyz se podivate na bezpecnostni pruhy, tak sirka meziu nimi je tak fakt hodne mala…

Kalanis

Je to masakr. Mít 180cm znamená trable; pokud nestojíte opravdu uprostřed profilu. Vyšší se mlasknou o světla ve voze. Protože cca 1/4 jsou jen podvozky. A stanice s originálními nástupišti jsou na tom také bídně – ten střední ostrůvek nemá zhusta ani šířku 81-71. Bez bezpečnostních pásů. A nacpěte tam oba směry. (Cowcaddens) Modernizované stanice zpravidla dostaly ještě jedno nástupiště na boku a oddělení pomocí plexi (Hillhead). Tam to sice není tolik o spadnutí do kolejí, ale stačí trochu nával a o tělesné teplo z okolí nebývá nouze.

Honza

A na lince Bakerloo budou i nadále minimálně do roku 2030 jezdit soupravy z roku 1972, takže milovníci nostalgie si i nadále přijdou na své. To hlavně pro ty co nadávají zde na 810, že i na tom západě jezdí mnohdy velmi staré soupravy.

SaulGoodman

Nicméně metro a vlak jsou trochu dvě odlišné věci. Resp. především 810 a metro jsou dvě odlišené věci.
Pražské 81-71M taky nejsou uplně nejnovější, ale z hlediska cestujícího jsou zcela v pohodě. Ve všech ohledech dostačují současnému provozu, možná spotřeba je asi vyšší, než by byla u novějších. Ale 810 je už prostě uplně přežitá koncepce, je to nevýkonné, vysokopodlažní, neklimatizované, nulová pasivní bezpečnost atd.

Greta

Za mě tedy ty sovětské dlabané ingoty na lince B v pohodě nejsou, jsou hlučné, nepruchozi, nevetrane a neodpovídající novým bezpečnostním standardům.

XXXD

Tak je otázka, co přesně myslíte tou hlučností. Osobně tam nevidím nějak zásadní problém. Asi nehlučnější je EDB. Novější soupravy už by byly tišší, ale nějaké zvuky to furt vydávat bude. Když už, tak z pohledu hluku se mi zdá horší dobrzďování M1 (osobně ani s tím nemám nějak zásadní problém). Co se týče průchodnosti, tak ta je sice fajn, ale opět to nevidím jako zásadní problém. Dále si nejsem úplně jistý jestli má smysl dávat do metra v Praze klimatizaci, vzhledem k tomu že je z naprosté většiny pod povrchem. Z pohledu bezpečnosti taky nevidím problém (i když tedy… Číst vice »

Y.K.

No já teda nevím, ale hlučnost je stejná jako u M1. V čem neodpovídají novým bezpečnostním standardům? Z původního ingotu tam, co se týče výstroje kromě pneumatické brzdové výzbroje není vůbec nic. Elektro je nové do posledního drátku. Neprůchodnost je něco co razil DPP a hasiči a muselo to tak být, ale snad už je to konečně přešlo. Větrané jsou jako kráva náporovým systémem, mnohem lépe než M1, kde jsou na to často stížnosti a muselo se to i na začátku předělávat. Některé prvky mají morálně zastaralé, třeba komutátorové ss motory, ale to cestujcíímu může být jedno. Jinak IGBT, rekuperace,… Číst vice »

O.K.

8171M je určitě o něco hlučnější než třeba ty novější série M1, ale oproti 8171 je to nebe a dudy. Mně se to vždycky docela líbilo, ale je fakt, že každodenní dojíždění na delší trase bylo trochu za trest. Už jsem se vždy těšil ven, až si uši trochu odpočinou. Na rozdíl od jiných smyslů, uši si na hluk nezvyknou. Nebo alespoň ne nevratně.

Y.K.

Mě přišlo, že je vevnitř „větší“ hluk jen když se otevřou okna, což dělají lidi tak maximálně v největších vedrech a to tam kravál je opravdu velký, ale s tím těžko co dělat při otevřených oknech. 🙂 Na dB to změřené nemám. Bylo by pěkné, kdyby nástupce řešil i hluk v interiéru.

Martin Zezula

Na wikipedii NTFL (New Tube for London) se teda píše, že by měly soupravy nahradit vlaky 1973, 1992 i 1972 (tzn. Piccadilly line, Central Line, Waterloo & City Line, Bakerloo line), takže pamětníkům tam o moc déle nevydrží.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/New_Tube_for_London

Mat

Ta mini okna vypadají příšerně, jak v ponorce. Současné vlaky mají dvě okna, proč se to musí měnit k horšímu?

Jiří Kocurek

Protože chtějí cestujícím ztížit výhled ze soupravy na ostění tunelu.

kubi

Tipuji, že je to pevnostní požadavek. S ohledem na organizaci dopravy a, předpokládám, obdobně prehistorické zabezpečení, myslím že se srážka nebere za nemožnou…

Mat

Metro má i stanice. A hlavně opravdu velká část Picadilly vede po povrchu…

Twix

To je určitě pravda, akorát z toho okna vidí ven vlastně jen sedící, a to spíš jen ti kteří k němu nededí zády, a zároveň nemají před sebou hradbu stojících…