Siemens má první zakázku na Vectron s bateriovým modulem
Lokomotivy Siemens Vectron pro Widmer Rail Services. Foto: Siemens Mobility
Nová lokomotiva má dopravcům ušetřit za vozidla pro posun.
Nová lokomotiva má dopravcům ušetřit za vozidla pro posun.
„nová“ lokomotiva se starou hnusnou maskou
Vtipný jak proti bateriovému pohonu u aut se vede lítý boj, přitom pro železnici je to záchrana. Prostě budoucnost pohonů je v „hybridech“
Jakože když vlak jede na elektřinu nebo na elektřinu z baterie tak je to hybrid?
Hybrid doslova znamená kříženec. Když vlak kombinuje tradiční napájení vnější a napájení bateriové, tak má hybridní napájení. Dávám to do uvozovek, protože jak jste určo pochopil z kontextu, srovnávám to nadneseně s auty, kde se kombinuje tradiční pohon (benzín) a baterie. Podobně jako u Vectronu jeho tradiční napájení a baterie. Tak jste se něco naučil.
To je takový myšlenkový kotrmelec, až by se jednomu hlava zatočila.
Víte vůbec, co to znamená „last mile“ a k čemu ta baterie v tom Vectronu slouží? Dokážete rozlišit mezi posunem po ranžíru a jízdou autem? A máte aspoň přibližné tušení, co se označuje pojmem „hybrid“?
fňuk fňúk
Tento příspěvek už obsahuje o poznání méně absurdit, ale bohužel jen díky tomu, že je kratší.
By se mi asi třeba i líbil nějaký bateriový vagon, který by zvládl odběr i 2-3MW a nějakých 100km… By pak už spalovací lokomotivy zůstaly tak leda na posun.
Neznám detaily, ale v principu konečně logické použití baterek (namísto konkurence k elektrizaci tratí).
To snad nikdy reálná konkurence nebyla.
No, proponenti různých „moderních cool systémů“ to tak do značné míry staví, bohužel.
A to je co přesně? Přijde mi, že baterie je spíš líčena jako alternativa k dieselům.
Tak třeba MD od jisté doby u elektrizací požaduje prověřit, „jestli by nestačily baterky“. a pak vznikají blbé nápady jako elektrizace 194ky jen do Kájova apod.
A kam by se měla taková trať elektrizovat? Do Nového údolí?
V Krumlově je prostě lom frekvence a Kájov je technická stanice Krumlova.
Tak on tam pak následuje kopeček a dál už je to zase náhorní plošina, vyvézt ještě ten kopec pod drátem by za hřích asi stálo.
Končit dráty v místě napáječky je kardinální blbost. A ano, Nové Údolí by bylo logické – konec ramene, navíc čistý provoz právě v národním parku… Ale i třeba “jenom” Nová Pec by se dala chápat s tím, že se holt rozlomí rameno “pro místní popojíždění” a “pro příjezd/odjezd na Lipno” (+ CK atd). Ten konec Kajov by snad byl pochopitelný, pokud by byla snaha ušetřit za novou napajecku a tohle bylo místo, “kam dosáhnou Nemanice”.
A posunovači nebudou mít co žrát 🙂
Vzhledem k tomu, že je kvůli poměrně málo placené práci problém sehnat lidi, tak se to tím vyřeší.
Posunovači mají akcie v naftových dolech?
Proč by nemohli?
Co má druh napájení hnacího vozidla společného s prací posunovače, když ten spojuje železniční vozida a tzv. navádí strojvedoucí při sunutí vozů lokomotivou, která není v čele směru jízdy?
Jako že jim bude vadit hodit za šichtu o dvě kuple (E->T a zpět) méně? 😉
Ještě ti prozradím tajemství: 1.) obyčejní posunovači už postupně roky u mnoha železničních dopravců končí, protože posunovač(i) může/ou pracovat jen pod vedoucím posunu – jeho dozorem, ale vedoucí posunu může pracovat sám – bez podsunovače/ů! 2.) navíc nejeden železniční dopravce roky slučuje funkce vedoucího posunu a vozmistra 3.) povinnsti vedoucího posunu a vozmistra už teď můžou minimálně do značné míry převzít/vykonat i strojvedoucí – technicky nejvíce to jde, když strojvedoucí mají k lokomotivě (s jakýmkoliv typem pohonu) dálkové/radiové ovládání, díky němuž ji mohou ovládat zvenku a tedy vlastně sami jít podél čela vozů sunutých jimi řízenou lokomotivou – resp. se… Číst vice »
Nikde se nepíše, jakou má ta baterka kapacitu, přitom to by bylo na té zprávě to nejzajímavější 🙂
Bych řekl, že tam bude nahrazovat ten 180kw naftak, takže to bude tak leda na zajetí do depa spíš, tam asi bude stačit baterka do 100kWh i s tim se dá ujet desítky kilometrů.
Spekulovat můžeme, ale mě by zajímala realita 🙂
Nakladni vlak plynule jedouci sezere 10 kWh na 1000tun a kilometr. Se 100 kWh si ani neprdnete a je to tak pro prujezd pod stahovackou nebo odstup do depa.
Jelikož je v článku uváděna poslední míle, neelektrifikované vlečky, tak tam třeba není potřeba 1000 tun a mnoho kilometrů, takže pár stovek kWh (to už ostatně má dnes kdejaký elektrobus) by mohlo stačit.
Plus mezi každým „šoupáním“ si lze trochu „nacucat“. 🙂
no otázkou taky je, kolik si může vectron dovolit přirat na váze, asi kdybych to chtěl zjednodušti, tak bych počítal 5kg/kwh kompletní baterky se vším všudy.
Já bych u drážního provedení počítal cca 12 – 15 kg / kWh. I TESLA dosahuje 8 kg na kWh…
Těch 8kg/kwh bych asi počítal u lfp standart range, jinak by baterka u 110kwh modelu S měla skoro tunu, nmc chemie baterek tak těžká není.
Můžete rozvést, proč u drážního provedení počítáte s tak velkým poměrem hmotnosti vs. výkon?
Hmotnost vs. kapacita? Jednoduše. Vše drážní je velké a těžké. Bohužel to není tak, že koupíte u Tesly tři baterie a někam je na lokomotivě pod střechu naskládáte.
Navíc, pokud nechcete baterie zničit, nemůžete s nich sosat extra veliký výkon, ideálem je 1C. A pokud pro posun v nízké rychlosti potřebuji cca 300 kW, pak potřebuji baterii 300 kWh, pak musím najít 5 tun hmotnosti a jsme u toho, že to nacpu pouze do Vectrona AC, nikoliv MS, který je již nyní na limitu hmotnosti.
Za tu nepřesnost ráno se omlouvám. Byl jsem 15minut vzhůru..ano, myslel jsem gravimetrickou energ. hustotu. Ale nedá mi to se nezeptat. To chcete říct, že když Zeekr má nyní v prodeji aku LFP o kapacitě 75,6kWh/589kg/610V, umí 5,5C od 0-100%, 6000+cyklů, je odolný otřesům, vniknutí vody, zahoření, proražení cizího tělesa, rozměrově cca 0,11*2,3*1,3m.. a to tedy x4 znamená, že dostaneme pack o 300kWh/2356kg/2,44kV, bude při úpravě do Lv muset výrobce dodat ještě ,,komponenty“ o váze 2644kg? Proboha proč? A druhá otázka..v jiné odpovědi jste uvedl, že nákladní vlak má ,,spotřebu“ 40kWh/1kt/km. Takže tento vlak z Břeclavi do Děčína spotřebuje PLYNULOU… Číst vice »
Na tu druhou otázku zapomeňte..,muselo by to být /4.. Nevím kde jsem vzal těch 40kWh..🤔.
První otázka: například proto, že i kdyby to bylo ideální, tak Vám tam chybí měnič, který přizpůsobí napětí baterie napětí stejnosměrného meziobvodu.
Druhá otázka mi docvakla…
Ten (měnič) ale neváží přes 2,5 tuny..
Apropos, jaké je napětí na AC(DC?) vstupu k trakčnímu měniči Lv? Akku se dá naškálovat na jakoukoliv hodnotu VA. Omlouvám se za případné hloupé dotazy.. Věnuji si měničům o řádové nižších hladinách.
Pro upřesnění..přišel jsem domů a v PC byl nick s tímto názvem. A tak nějak ,,utekl“ i do diskuze.
Pak ještě otázka, zda-li mohu? Nebyla by ideální cesta u Co’Co‘ Lv, když přechodnost ,,3″ je(minimálně) u nás zrušena, tyto Lv mají již mnohem lepší chování podvozků vůči příčnému zrychlení (Newag Dragon E6DCF , Stadler EURO9000.. a i nyní ten využívá akku k ,,vylepšení“ rozjezdových tažných sil v diesel režimu.. a to až 500kN) u těchto typů? Nemělo by to poté mnohem vyšší přidanou hodnotu s akku o kapacitě třeba 5MWh? A snížením výkonu(hmotnosti) trafa někam k 1,5KVA? To opravdu Lv jede na plný výkon třeba 2hodiny v kuse? Aby ani tato kombinace nebyla možná? Poté by dle vašich výše… Číst vice »
Rozumné je začít přes peníze…
Ne, že by to technicky nešlo. Šlo. Jenže když si představím lokomotivu o výkonu z troleje 2 MW a z baterie 5 MW, pak budu cyklovat při každém rozjezdu. To jsou desítky až stovky cyklů denně. Ta baterie mi moc nevydrží.
Standardní spotřeba elektrických lokomotiv je 14 kWh na 1000 hrtkm. S vlakem 2000 tun těžkým (taková klasika) ujedu na baterii 5 MWh (4 MWh využitelných) .
To je 142 km. Většinově to jde, ale třeba Norimberk – Cheb je na hraně, Zvolen – Haniska už nedáte.
Když otázku peněz nechám(e) nakonec.. Čistě technicky, využitelná el.energie u LFP je 90% s menším(téměř neměřitelným) snížením SOH v životnosti akku. Čili z 5MWh to je 4,5MWh. To pro upřesnění. Ale to se bavíme o situaci kdy Lv odebírá stále 7MW na tr.motorech. To se opravdu děje? Že vyrazíte z Břeclavi a skoro hodinu jede Lv s 2kt vlakem stále naplno? Jízdní doba je tak do 50 minut…cca. To by pak byla ale spotřeba jen v tomto úseku 4,15MWh z akku a 1,66MWh z troleje. Celkem 5,81MWh v úseku Břeclav přednádraží-Brno dolní. Jde mi o to, že mi není jasné,… Číst vice »
Omlouvám se předem za překlepy.. píšu to v rychlosti. Budu se samo snažit psát co nejlépe.
Jinak k odběru z akku má např. Bison řady 181…od CRRC odběr trvale 1,5C. Z 200kWh akku 350kW.
Povzdechnutí nad nutným počtem sběračů, zabezpečovačů a systémů za 3-2-1-…
Efektivně využitelná kapacita baterie je asi 175 kWh.
Cca 1 hodina těžkého posunu…
Vectron s baterií (i bez) není na těžký posun…
Zajetí na vlečku s původním vlaku je posun a podle hmotnosti posunových dílů může jít o posun lehký i těžký, ostatně záleží i na sklonových poměrech.
Kde jste to našel? Nikde to nepsali…
Zelená bude ještě zelenější.