Seriál: Po nejzápadnější lokálce do Hranic v Čechách jezdí jen České dráhy a Správa železnic
Hranice v Čechách. Foto: Ondřej Kubala
Město Hranice by mělo zájem o více vlaků, kraj tu však poptávku obcí po vlakovém spojení necítí.
Kupka dobře dělá, že jim žádný dotace nepřidělil, je vidět, že ani prohra ve volbách ho nezastavila a nadálě dělá vše co je třeba pro západní směřování země. Žádný dotace do kraje, kde většina lidí volila dezoláty a do vedení si navolili velkouzenářovu služku.
Jenže o tomto Kupka a MD nerozhodoval….
Taková trať nemůže mít potenciál. Pokud někdo tvrdí opak, ať se tam odstěhuje a začne tam žít a jezdit jen veřejnou dopravou. Ať zjistí. Doba je jinde.
Ano pokud jezdí jeden vlak denně tak tím samozřejmě jezdit nikdo nebude. Jen pro zajímavost za posledních pět let se pocet obyvatel Hranic zvýšil skoro o 400 obyvatel. Takže bych tak striktní nebyl.
Stránky Hranic uvádějí, že mají 2.266 obyvatel. Jak velké zátěžové proudy tento počet obyvatel může reálně vytvořit? Není to fakt jen na ten autobus? https://www.mestohranice.cz/mesto/zakladni-informace Zajímavostí je, že na všech mapách je uvedený pouze název „Hranice“, zato na webu obce se při každé příležitosti upoceně zdůrazňuje, že se jedná o „Město Hranice“. Pan starosta Mašlár by si měl ujasnit, že statut sídla a oficiálním zeměpisný název jsou dvě naprosto rozdílné věci a tuto skutečnost na jejich webových stránkách reflektovat, minimálně tím, že přídomek „město“ budou psát s malým počátečním písmenem, když už se domnívají, že ta informace může pro někoho… Číst vice »
Vždyť „Město Hranice“ je název právnické osoby, které ten web patří.
Tzn. je to logické, když se tam takto nazývají.
Navíc když pouze „Hranice“ můžou být obecné jméno pro státní hranici, případně pro hranici ve smyslu hořícího ohně.
Konkrétní význam vícevýznamového slova se zpravidla dá definovat pomocí použití malých a velkých písmen na jeho začátku. 🙂
Například „Město Touškov“ je oficiální dvojslovný název.
https://mapy.com/s/babuvoloja
Nikoliv však „Město Hranice“, i když to na jejich webu s oblibou používají, např. ve formě.: „Projekty Města Hranice“
Jasný, hodinový takt do každé vesnici!
No hodinový takt je nejvyšší možný, kdy lze veřejnou dopravu brát jako alternativu k autům. Protože nikdo soudný nebude v dnešní době čekat 2 hodiny na další spoj. Je velký rozdíl přijet z práce v 6 nebo v 8…
A proto má do podobných vesnic jezdit menší autobus místo velkého vlaku. Vlak má jezdit z Prahy do Liberce, z Brna do Znojma…
Na rozdíl od Hranic nevedou z Prahy do Liberce ani z Brna do Znojma odpovídající koleje. Náprava tohoto stavu vyjde na desítky miliard a bude záležitostí asi tak příštích 50 let, a to pouze v případě, že se podaří udržet výdaje na zdravotnictví a důchodový systém v přijatelných mezích a že nebude válka. Zrušením trati do Hranic ušetříte asi tak jednu tisícinu toho, co by bylo potřeba na výstavbu jedné takovéto nové trati.
Prosím o zdroj této informace.
Když ještě Hranice byly Rossbachem, měly okolo 5 tisíc obyvatel pokud vím.
A tolik teď myslím zdaleka nemají
Pardon omlouvám se, četl jsem o 400%
Velice málo známá skutečnost je, že Hranice v Čechách měly své původní koncové nádraží jinde, než je dnešní nádraží. Současné nádraží vzniklo až s prodloužením trati do Adorfu a původní nádraží i s kusem trati zaniklo.
Je to tak, dodnes je v místě ulice „U starého nádraží“.
Vím, že jsem totéž napsal před pár dny k tomu cestovatelskému článku, nicméně:
za systémově vysvětlitelná považuji jen dvě řešení:
– buď: 2h takt vlaků Aš – Aš město – Hranice
– nebo: tento oběh vozidla zcela zrušit; od žst. Aš mít bus přes centrum Aše až do Hranic
Pendl 2 km tam a 2 km zpět během 2h periody je z principu neefektivní.
V clanku to psali a i pohledem do mapy a mistnim pozorovanim to skutecne dava smysl, ze by vlaky mohly jezdit v relaci Cheb – As mesto a As – Hof, protoze pres hranici tolik lidi nejezdi a ten prestup ve stanici As na konci mesta lidi bezpochyby odrazuje.
Vlak i autobus ve stejnou dobu je zvláštní specifikum mnoha míst naší země, nad kterým vcelku zůstává rozum stát. V podstatě je to redukce nabídky, protože v jiných časech prostě nejede nic.
Relikt socialismu. Je to zbytečné, drahé, ubíra to kapacitu, nemá to smysl, ale nikdo vlastně neví proc to tak je a tedy za to nikdo nemůže.
To je skoro, jako by to byl nějaký přírodní úkaz, o kterém se nás někdo snaží přesvědčit, že ho máme pouze vzít na vědomí.
Trochu mi to připomíná diskuzi nad tématem 1. třídy v osobácích na příměstě 🙂 taky v dnešní době přežitek
Vcelku to odpovídá jednomu z dávných dopravních axiomů: vždycky to tak bylo.
Nebo: #nikdysetojinaknedělalo
Tak kdyz rikate, ze to je castejsi specifikum, to bych si tak jisty nebyl. Kraje to povazuji za nezadouci a rekl bych, ze ten soubeh je casto jen zdanlivy. Treba u nas je to spojeni Lysa n/L – Milovice. Autobus i vlak jedou temer ve stejny cas, ale kdyz se podivate podrobne na trasu, tak kazdy jede jinudy a dokonce se navzajem dobre doplnuji.
Tak vzhledem k tomu ze s Aše do Hranic vede jedna silnice, podél železnice, těžko tam nebude souběh. Rozdíl by měl být především co obsluhuje. Autobusy by měl sloužit k obsluze mistni a spojení měst s vesnicemi, vlak by mel spojovat větší vzdálenosti např. Hranic a Aše s Chebem/Vary/Plzní.
.
Minuly rok jsme jeli s kolama do teto stanice. Jelo nas ve vlaku 7, bez nas 3. Je to fakt konec sveta.
Nebyl by, kdyby se odtamtuď nevystěhovalo německé obyvatelstvo a kraj těžil z blízkosti bohatého Německa. Ale k tomu je třeba investovat a propojit to s Německem.
Jenže to německé obyvatelstvo vystěhováno bylo a nic nenasvědčuje tomu, že by se stav před více než 80 lety měl vrátit. Není k tomu vůle ani na jedné straně. Češi si návrat sudetských Němců ani dnes většinově nepřejí a sudetské Němce (či spíše jejich potomky) to dnes už ani nenapadne. Musíme tedy vycházet ze stavu, jaký je tam nyní, a to je: konec světa. Ovšem i konce světa mají právo na svůj život a uspokojování svých dopravních i jiných potřeb. Německo bohaté je a jeho blízkost tomuto kraji docela svědčí, a to i s českojazyčným obyvatelstvem. Nebýt práce v Německu… Číst vice »
Objednávat souběžný vlak a bus je neobhajitelné. Je to mrhání penězi, protože jeden ze dvou prostředků pojede prázdný. V době nedostatku řidičů budů je to nehorázné plýtvání. Ale jinak nechápu, že 35let po revoluci je mezi Německem a Rakouskem stále pro vlaky zakázané pásmo, češi nejezdí do Deutschlandu za prací?
Tím zakázáným pásmem myslíte zkušenou trať do Adorfu? Nebo?
Ano, a další železnice kteté jsou na hranicích přerušeny, aby to náhodou nikdo nemohl použít. #Dyť těmi slepými lokálkami nikdo nejezdí a proto rušit.
Kolik z nich je jen přerušeno a dalo by se obnovit, a v kolika případech byla ta část na jednom území nevratně zrušena bez perspektivy obnovy? Například od Haidmühle dále do Bavorska je to bez šance, jak se v původní trase změnilo vlastnictví a využití pozemků.
Třeba Hrušovany -Hevlín -Laa tam o to byl zájem i ze strany Rakouska
…a z české strany je také zájem?
…nebo je ten náš zájem větší, než v pouze verbální rovině?
A česká strana chce funkční zelezniční dopravu? Nebo mají přednost silnice?
Česká strana kreslí VRTky, které nebudou, pak ETCS no a pak sem tam nějaké přístaviště
Reálně by tam jezdilo minimum lidí.
To je vidět na lince 104, kdy po Hevlín je dobré az výborné využití a za Hevlínem nejede přes čáru nikdo.
Dost napovídá i mnohem větší Znojmo, kde jeli víc lidí jen na zápas hokejistů v Rakousku.
Tam se za ta léta bez železničního provozu namnožili motýle a jiné chráněné přírodniny, takže by se trať musela o kus posunout a to je nový násep atd.
A kdy se změnilo? Nebylo to náhodou až poté, kdy myšlenka na obnovu po otevření hranic vyvstala? Podle dostupných informací byla do té doby většina tratě zachována, až pak přišlo cosi ve smyslu „jezdily by nám tam vlaky, ale my už přece máme auta“. Něco jako z Frýdlantu do Heřmanic, kde ale zareagoval trháním sám správce kolejí (a kde byl především problémem hnědouhlený lom Turów dále na cestě k Žitavě)…
Takže si to zrekapitulujme:
Jezdilo se před 1989 i nyní: Pomezí, Vojtanov, Dolní Žleb, Varnsdorf, Hrádek nad Nisou přes PL (celkem 5)
Dá se jezdit, ale jezdí se jen občas: Jiříkov
Obnoveno po 1989: Železná Ruda, Aš, Kraslice, Potůčky, Vejprty, Dolní Poustevna, Varnsdorf-Kocour (celkem 7)
Přerušené, aby to nešlo obnovit: Nové Údolí (na německé straně), Hranice (na německé straně), Moldava (na německé straně). U které z těch Vašich tří „slepých lokálek“ se uvažuje o zrušení?
I trať z Nového Údolí do Waldkirchenu by se dala obnovit, ovšem v Haidmuehle by se musela postavit přeložka, neb plocha bývalého kolejiště stanice je zastavěna obytnými domy.
Ještě před pár lety chtěli „odstřelit“ Moldavu i Vejprty, dosud se o to snažili u Hranic. Nové Údolí přežívá z podstaty. No a pak jsou tam ty rakouské a pruské (slezské) přechody. Není kolem nás jen Německo.
Nějak si si nevšiml, ze by strojvedoucích byl výrazný přebytek.
A bylo by rozumné nejdříve prověřit kolok cestujicich jezdi ve vlaku a kolik v autobuse. Až pak začít řešit co je plýtvání.
To je špatný postup. Nemůžete brát využití současného stavu jako výchozí, protože byste jej jen dále prohluboval (bohužel, tak se to celkem přesně v širším měřítku děje). Přebytek strojvedoucích není, leč pro vlaky hovoří samostatná jízdní dráha (možnost automatizace, pokud se nevyplatí lidská obsluha), v základu i úspora energie (pokud nebudeme na vedlejších tratích provozovat naddimenzované „tanky“, nýbrž je lépe zabezpečíme), pohodlnější jízda. K řešení jsou návaznosti – zastávky u sídel (i s návaznou dopravou), protažení koncových úseků blíže zástavbě, případně další propojení v rámci sítě.