Seriál: Po nejzápadnější lokálce do Hranic v Čechách jezdí jen České dráhy a Správa železnic
Hranice v Čechách. Foto: Ondřej Kubala
Město Hranice by mělo zájem o více vlaků, kraj tu však poptávku obcí po vlakovém spojení necítí.
Taková trať nemůže mít potenciál. Pokud někdo tvrdí opak, ať se tam odstěhuje a začne tam žít a jezdit jen veřejnou dopravou. Ať zjistí. Doba je jinde.
Velice málo známá skutečnost je, že Hranice v Čechách měly své původní koncové nádraží jinde, než je dnešní nádraží. Současné nádraží vzniklo až s prodloužením trati do Adorfu a původní nádraží i s kusem trati zaniklo.
Vím, že jsem totéž napsal před pár dny k tomu cestovatelskému článku, nicméně:
za systémově vysvětlitelná považuji jen dvě řešení:
– buď: 2h takt vlaků Aš – Aš město – Hranice
– nebo: tento oběh vozidla zcela zrušit; od žst. Aš mít bus přes centrum Aše až do Hranic
Pendl 2 km tam a 2 km zpět během 2h periody je z principu neefektivní.
Vlak i autobus ve stejnou dobu je zvláštní specifikum mnoha míst naší země, nad kterým vcelku zůstává rozum stát. V podstatě je to redukce nabídky, protože v jiných časech prostě nejede nic.
Relikt socialismu. Je to zbytečné, drahé, ubíra to kapacitu, nemá to smysl, ale nikdo vlastně neví proc to tak je a tedy za to nikdo nemůže.
To je skoro, jako by to byl nějaký přírodní úkaz, o kterém se nás někdo snaží přesvědčit, že ho máme pouze vzít na vědomí.
Trochu mi to připomíná diskuzi nad tématem 1. třídy v osobácích na příměstě 🙂 taky v dnešní době přežitek
Vcelku to odpovídá jednomu z dávných dopravních axiomů: vždycky to tak bylo.
Minuly rok jsme jeli s kolama do teto stanice. Jelo nas ve vlaku 7, bez nas 3. Je to fakt konec sveta.
Objednávat souběžný vlak a bus je neobhajitelné. Je to mrhání penězi, protože jeden ze dvou prostředků pojede prázdný. V době nedostatku řidičů budů je to nehorázné plýtvání. Ale jinak nechápu, že 35let po revoluci je mezi Německem a Rakouskem stále pro vlaky zakázané pásmo, češi nejezdí do Deutschlandu za prací?
Tím zakázáným pásmem myslíte zkušenou trať do Adorfu? Nebo?
Ano, a další železnice kteté jsou na hranicích přerušeny, aby to náhodou nikdo nemohl použít. #Dyť těmi slepými lokálkami nikdo nejezdí a proto rušit.
Kolik z nich je jen přerušeno a dalo by se obnovit, a v kolika případech byla ta část na jednom území nevratně zrušena bez perspektivy obnovy? Například od Haidmühle dále do Bavorska je to bez šance, jak se v původní trase změnilo vlastnictví a využití pozemků.
Třeba Hrušovany -Hevlín -Laa tam o to byl zájem i ze strany Rakouska
…a z české strany je také zájem?
…nebo je ten náš zájem větší, než v pouze verbální rovině?
A česká strana chce funkční zelezniční dopravu? Nebo mají přednost silnice?
Česká strana kreslí VRTky, které nebudou, pak ETCS no a pak sem tam nějaké přístaviště
Reálně by tam jezdilo minimum lidí.
To je vidět na lince 104, kdy po Hevlín je dobré az výborné využití a za Hevlínem nejede přes čáru nikdo.
Dost napovídá i mnohem větší Znojmo, kde jeli víc lidí jen na zápas hokejistů v Rakousku.
Tam se za ta léta bez železničního provozu namnožili motýle a jiné chráněné přírodniny, takže by se trať musela o kus posunout a to je nový násep atd.
Takže si to zrekapitulujme:
Jezdilo se před 1989 i nyní: Pomezí, Vojtanov, Dolní Žleb, Varnsdorf, Hrádek nad Nisou přes PL (celkem 5)
Dá se jezdit, ale jezdí se jen občas: Jiříkov
Obnoveno po 1989: Železná Ruda, Aš, Kraslice, Potůčky, Vejprty, Dolní Poustevna, Varnsdorf-Kocour (celkem 7)
Přerušené, aby to nešlo obnovit: Nové Údolí (na německé straně), Hranice (na německé straně), Moldava (na německé straně). U které z těch Vašich tří „slepých lokálek“ se uvažuje o zrušení?
I trať z Nového Údolí do Waldkirchenu by se dala obnovit, ovšem v Haidmuehle by se musela postavit přeložka, neb plocha bývalého kolejiště stanice je zastavěna obytnými domy.
Nějak si si nevšiml, ze by strojvedoucích byl výrazný přebytek.
A bylo by rozumné nejdříve prověřit kolok cestujicich jezdi ve vlaku a kolik v autobuse. Až pak začít řešit co je plýtvání.