Radim Ječný patří mezi výrazné postavy české železniční nákladní dopravy. Jeho firma SBS Cargo se věnuje spedici přes dvacet pět let. Pro deník Zdopravy.cz sepsal svůj pohled na vývoj české nákladní železniční dopravy. Na rozdíl od řady dopravců ho nevnímá tak pesimisticky a dokládá to zkušenostmi z minulosti i novými příležitostmi. 

Stalo se zvykem politicky požadovat masivní přesun přepravovaného zboží ze silnice na železnici (ostatně plány EU dle tzv. Bílé knihy jsou ambiciózně optimistické a předpokládají podíl nesilničních přeprav do roku 2030 30 % a do roku 2050 50 % celkového přepravního trhu), stejně jako naproti tomu slýcháváme a čteme stesky o tom, že to stejně není možné a že do moderní logistiky už železnice stejně nepatří, protože není schopná přepravovat balíčky e-shopů v režimu just in time…

Jaká je však realita konkrétně české nákladní železnice? Dochází k nějakému „přesunu“, anebo naopak jsme svědky postupného úpadku a rozkladu železniční nákladní dopravy (jak nám ochotně odkývá i celá řada manažerů železničních dopravců…)? Zajímá železnice ještě vůbec někoho při plánování logistických řetězců? Dochází poslední dekády naopak k přesunu zboží na silnici?

Jednoduchou odpovědí by mohl být podíl železnice v ČR na celkovém přepravním trhu, kdy pozorujeme stále trvalý pokles její relativní váhy na pouhých necelých 20 % s neustále klesající tendencí. Ale již pohled na absolutní čísla nám ukazuje, že v tom úpadku něco úplně nehraje, vždyť železnice stále přepravuje cca 100 mil. tun zboží jako v polovině 90. let 20. století. Znamená to tedy, že k žádnému přesunu, a to ani jedním směrem, nedochází a že pouze železnice není schopna růst na neustále rostoucím trhu?

Náročná 90. léta

Odpovědí je pohled na strukturu toho, co a pro koho železnice vlastně vozí. Po kolapsu plánovitě řízené ekonomiky, která přepravu plánovala dle energetické náročnosti v prioritě vodní doprava – železnice (v nezbytné a odůvodněné míře) – až silniční doprava na posledním místě, státně a direktivně řízená železnice jen stěží mohla obstát proti desítkám, možná stovkám, nově vznikajících silničních dopravců.

Bývalá síť nákladních aut ČSAD nebyla tou skutečnou konkurencí, tou byly až leasingové společnosti, které dokázaly na trh vrhnou stovky a stovky nových moderních tahačů. Stále fungující základní vojenská služba k nim dodávala stovky a stovky šoférů. ČSD a později ČD mezitím balancovaly na hraně finanční smrti, marně požadující po státu proplacení všech ztrát z provozování osobní dopravy. A do toho ještě konec na železnici zcela závislých přeprav na východ. Ale i v této nelehké době se však ČD podařilo získat nové kontrakty: v Lovosicích se přestalo překládat uhlí na čluny pro chvaletickou elektrárnu a železnice převzala její plné zásobování. Projekt odsíření uhelných elektráren přinesl nové přepravy odsiřovacích vápenců.

Dominantou železnice je přeprava hromadných substrátů (v našem případě především uhlí) a přeprav obecně pro průmysl, a to zvláště ten tzv. těžký. V polovině 90. let se v ČR ještě těží skoro 90 mil. tun uhlí, funguje nejen Třinec a Nová huť, ale i Vítkovice a skoro všechny velké socialistické podniky, s velkými vlečkovými areály generující tisíce tun jen v přepravách mezi sebou.

Nové přepravy místo uhlí

Jeden z těchto velkých podniků za druhým však padal do bankrotu, těžba uhlí se dramaticky snižovala. V loňském roce se u nás vytěžilo již jen necelých 30 mil. tun. Jak se tedy nákladní železnici povedlo vypořádat se s tak velkým propadem produkce u svých klíčových zákazníků?

Není pochyb o tom, že železnice je doplňkový přepravní obor, k dominantní silniční dopravě na kontinentu a námořní v globálním měřítku. Zákazníci železnice jsou ze dvou segmentů: z průmyslu a od poskytovatelů globálních logistických řetězců, kteří se částečně prolínají. Posledních třicet let jsme svědky nebývalého hospodářského rozmachu, a to i v průmyslu. Železnice těžila především z rozvoje „automotive“, nově vzniklé automobilky v Kolíně i Nošovicích již od počátku železnici využívají.

K investicím došlo i v dalších sektorech, namátkou jmenujme např. velkokapacitní pily v Paskově, Ždírci nad Doubravou, Plané u Mariánských Lázní či nejnověji ve Štětí. Neustále rostoucí silniční doprava generuje železniční přepravy petrochemických produktů, pro ČR např. typické importy nafty, kde dlouhodobě nestačí domácí výroba spotřebě – spotřebě především silničních nákladních vozidel. V roce 1993 se u nás spotřebovalo pouhých 1,6 mil. tun motorové nafty a 1,3 mil. tun benzínů, v roce 2023 to bylo přes 5 mil. tun nafty a 1,5 mil. tun benzínů.

Rozvoj terminálů

Nejsilnějším trendem posledních třiceti let je globalizace, nejdůležitějšími se tak staly globální logistické řetězce representované stále většími a většími kontejnerovými loděmi. Kontejnerové vlaky se staly základním módem obsluhy námořních přístavů. V roce 1994 společnost Metrans, pod vedením novodobé největší osobnosti dopravy a logistiky u nás Jiřím Samkem, zakládá terminál Praha Uhříněves a začne se psát historie, přibývají další a další terminály: Želechovice nad Dřevnicí, Nýřany, Ostrava a postupně se objevují i terminály a vlaky dalších operátorů, tzn. vlaky nás spojují se všemi důležitými námořními přístavy, stejně jako je naše území překřižováno tranzitními intermodálními vlaky. Skoro veškeré oblečení, elektrotechnika, tropické ovoce, komponenty pro průmysl, dále téměř vše k naší denní spotřebě přijelo vlakem, náš mimoevropský export by bez železnice nemohl fungovat.

V loňském roce se na české železnici přepravilo přes 1 mil. kontejnerů, které přepravily skoro 12 mil. tun zboží. Až úsměvně vypadá statistika z roku 1994, která eviduje 54 tis. přepravených kontejnerů a 1,2 mil. tun zboží v těchto kontejnerech přepraveného.

Ale nejen kontejnery představují na naší železnici globalizaci – přes celé kontinenty se v nich dopravuje obilí, ocel, automobily, energetické suroviny jako uhlí a plyn. Nadnárodní obchodní firmy uzavírají kontrakty, které počítají s železnicí jako se základním dopravním prostředkem.

Výhody liberalizace

Další úspěšnou kapitolou byla liberalizace a vstup dalších dopravců na náš trh, ať už soukromých, anebo ve vlastnictví ostatních států. Podíl ČD Cargo na českém trhu se dnes pohybuje již lehce pod 50 %, což je jistě výsledek, na který můžeme být pyšni. Podíly ostatních dopravců narůstají a v čase mění. Úpadek přepravy uhlí je vidět i na postavení bývalé OKD Dopravy, dnes PKP International, která z dlouhodobě druhého místa propadá stále níž a níž. Čeští dopravci však dokázali využít možností liberalizovaného evropského trhu, jako první a dosud nejúspěšněji Metrans v kontejnerových přepravách, následován mezinárodní expanzí ČD Cargo. Státní dopravce sice ztrácí na domácím trhu (ostatně to bylo i záměrem státu), získává však v zahraničí, a to vše při vlastní finanční stabilitě.

Podívejme se také na techniku, s kterou jezdíme. Od nesmělých modernizací starších dieselových strojů po dnešní pořizování nových elektrických lokomotiv. V ČR registrovaní dopravci mají již k dispozici flotilu více jak dvou set nejmodernějších více systémových lokomotiv (zpravidla Vectron a Traxx).

A mění se i vagóny, dnes již nepotkáte staré vozy řady Gags na kusové zboží a obiloviny, jsou nahrazeny vozy „Ha“ pro kusové a paletizované zboží a speciály „Ta“ pro obilí. Stále více a více vozů je schopno využít zatížení na traťovou třídu D, tj. nakládat až 65 tun zboží, cisternové vozy pro pohonné hmoty nabízí ložnou kapacitu 85 cbm, pro stlačené plyny až 100 cbm. Nové na kontejnerech postavené technologie jako systémy firmy Innofreight posouvají železniční nákladní dopravu k efektivitě ještě před pár lety nemyslitelné.

Chybí odvaha pro podporu jednotlivých vozových zásilek

Není pochyb o tom, že se železnice mění. Pokračuje další koncentrace výroby a logistiky, dřívější plošná obsluha území se dnes koncentruje do několika málo uzlů a tratí, udržovat systém jednotlivých vozových zásilek pro celou síť je ekonomicky velmi náročné, zvlášť když chybí politická odvaha ke skutečné podpoře toho segmentu dopravy např. zápornou cenou dopravní cesty.

Ale jednotlivé vozové zásilky nejsou jediným problémem železnice, tím zásadním, mimo strukturální změny v ekonomice, je stále rostoucí státní regulace vyvolávající skokové zvýšení nákladů pro dopravce, ze všech jmenujme alespoň dva: nařízení o tichých vozech, které na již schválené staré vozy nařizuje použití tzv. tichých brzdových špalků, které degradují železniční dvojkolí. Dalším obrovským problémem je zavádění traťového zabezpečovače ETCS, jehož cena pro stát i dopravce je natolik přemrštěná, že autor tohoto textu obdivuje morální odvahu manažerů infrastruktury. Absurdita ETCS v prostředí české železnice je o to vyšší, že k podobnému kroku masivního výhradního zavádění se většina ostatních evropských železnic v dohledné době nechystá.

Nové příležitosti pro železnici

Kam dál se bude ubírat nákladní železniční doprava nevíme, je však více než pravděpodobné, že z pokračující globalizace a koncentrace výroby a obchodu bude profitovat. V dohledné době zmizí energetické uhlí, ale plánované objemy alternativní biomasy půjde bez železnice zvládnout jen těžko. Požadavky na výpočet uhlíkové stopy a její snižování dá železnici marketingový náskok nad silniční konkurencí. Posledních třicet let nám dává naději, že se se všemi výzvami železnice opět dobře vypořádá, zvláště pokud bude založena na vzájemné konkurenci dopravců, kteří budou schopni nabízet své služby napříč celou Evropou.

V úvahách, zda má anebo nemá stát investovat i do infrastruktury pro nákladní železniční dopravu, by se nemělo zapomínat na poslední roky, kdy nám železnice pomohla: kůrovcová kalamita s sebou přinesla potřebu odvést více jak 60 mil. cbm smrkového dřeva a železnice při zvládnutí této katastrofy hrála klíčovou roli. S válkou na Ukrajině stála evropská logistika před dvěma úkoly a oba byly zvládnuté i díky železnici: přepravy energetického uhlí ze zámoří v zimě 2021/2022 zachránily Evropu před zmrznutím a tranzity ukrajinského obilí mimo přístav Oděsa zase svět před hladem…

Radim Ječný

Tagy přesun zboží na železnici SBS Cargo

197 komentářů