Dopravci Infrastruktura Logistika Nákladní doprava Silniční nákladní doprava Železnice

Šéf ČD Cargo Bednárik: Když jedeme z Ostravy do Prahy 12 hodin, jsme rádi

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Nedostatečná kapacita české železnice pro nákladní vlaky se dnes stala jedním z hlavních diskusních témat na konferenci Doprava 2018+. Rychlé řešení diskutující nenašli.

„Když jedeme Ostrava – Praha dvanáct hodin, tak jsme ještě rádi. Takové doby jsou bohužel běžné,“ uvedl šéf státního nákladního dopravce ČD Cargo Ivan Bednárik. „Musíme dávat přednost v uvozovkách s padesáti kamiony každému autobusu, který jede ve veřejném zájmu,“ doplnil.

Podle něj se nákladní železniční doprava ocitla na pomezí toho, kdy je ještě schopna plnit nároky průmyslu a dalších zákazníků. Jako jednu z příčin „zácpy“ na kolejích vidí zkracování osobních vlaků i nástupišť a používání jednotek.

Náměstek šéfa Správy železniční dopravní cesty Mojmír Nejezchleb spatřuje budoucí řešení v odvedení dálkových osobních vlaků na nové rychlostní tratě. První by se měla začít stavět kolem roku 2025 z Prahy do Drážďan. Řešením naopak není zrychlení některých vlaků na dnešní konvenční síti. „Čím rychleji pojede vybraný segment vlaků, tím bude podvázanější kapacita pro ty pomalejší,“ uvedl Nejezchleb.

Bednárik je k zásadnímu navýšení kapacity po otevření VRT skeptický. „Ano, ale předpokladem je, že někdo zruší část veřejné objednávky na stávajících tratích. Navíc se bavíme o horizontu dvaceti let, takže je velká pravděpodobnost, že si to nikdo z nás neužije,“ dodal Bednárik.

Nedostatečnou kapacitu na kolejích zmínil i šéf sdružení silničních nákladních dopravců Česmad Bohemia Vladimír Starosta. I proto označil politické plány převodu zboží ze silnic na koleje za chiméru. „Kdyby se dnes v Evropě využily na železnici všechny volné kapacity, tak se silniční doprava sníží o pouhá tři procenta,“ uvedl Starosta s poukazem na studii, kterou má k dispozici. Zmínil též, že v dnešní situaci, kdy dopravci s vagony dlouhé hodiny stojí a čekají na volnou trať, je železnice pro řadu zákazníků nepružná.

Poměr přepraveného nákladů po silnicích a kolejích je v tuzemsku zhruba 80:20 ve prospěch silnice.

73 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Hezká diskuze, ale ve skutečnosti i kdyby se chtělo, tak se nepostaví NIC. Protože každý psychopat, když se mu bude chtít, tak do toho hodí vidle. Jen tak, pro pocit, že něco mohl zkomplikovat, zastavit atd. Viz např. situace na dostavbě dálnic, nebo i ta trať Brno – Zastávka, spojka z Brna do Boskovic, blokování rekonstrukce trati u Přerova obcí Dluhonice atd atd. A to jsou muchy oproti něčemu takovému, jako je výstavba VRT, nebo přidávání třetích (vůbec neuvažuji čtvrtých) kolejí k současným tratím. Na jak obrovský odpor to vždy narazí a jaké mají ti odpůrci v rukou silné nástroje, je pro každý záměr likvidační a jak říká známý ze SDŽC, je to zcela neprojednatelné. Vždyť záměru reko trati Praha – Beroun se zuby nehty brání každý chatař a zahrádkář v okolí, a nejde jim ani o to, že už se údajně ani neuvažuje o sebemenší přeložce, ale vůbec dělat tam jakoukoliv stavbu… A to vyzdvihování trati z Kolína přes HB – a z Brna kudy? Po archaické jednokolejné 300 na Přerov? Vždyť tam už se teď křižuje v každé druhé stanici. A záměr přestavby této trati jaksi vyhasíná, do nekonečna se odsouvá a odsouvá… No a obyvatelé podél trasy, ke kterým už ty informace o záměru pronilkly, připravují masivní odpor… Cože, zábory pozeků, tak vysoká rychlost, hluk? Nikdy… Hledání trasy VRT Praha – Brno naráží na stále nové a nové oblasti Natura, vždy vzniknou tan, kam se trasa má přesunout, aby se vyhnula té předešlé. Takže ZAPOMEŇTE….

  • Velmi často vídám i na trati Pha – OVA nákladní vlak ve složení: lokomotiva, 3 vozy… tento styl dopravy bych také zrušil, zabírá to místo, je to k ničemu a neefektivní (PS: Už jsem viděl na koridoru i rychlíkovou lokomotivu s jedním nákladním vagonem…)

  • On problém je obecně spíš v organizaci nákladní dopravy. Máte lokálky, kde jede vlak á 2 h a stejně náklad z jedné vesnice do druhé trvá půl dne… kolikrát vidíte, jak náklad zastavuje v menším nádraží, přitom trať je volná – je to prostě taková tradice, že náklad musí všude stavět.

  • To je zajímavé jak všichni ví, že nám chybí dostatečná infrastruktura, ale už desítky let se jen mluví a píše. Proč v číně mají za 3 roky hotovou trať, kde se jezdí 350 Km/h a u nás nejsou schopni za tu dobu udělat ani studii? Navíc my jsme v porovnání s čínou relativně rovina a nemusíme řešit tak členitý terén, tunely, hory. A to není jen čína… Možná by to chtělo trochu více než ve státě v centru evropy uvažovat o začátku stavění vysokorchlostích tratí až kolem roku 2035. V poměru k výplatám tu máme strašně draho – je smutné, že se lidem vyplatí jezdit nakupovat do německa – ale kde jsou výsledky? Kde jsou ty peníze? Něco tady smrdí a hodně 🙁

    • Smrdí tu tvoje hloupé kydy. Opravdu je na místě srovnávat práci v Číně, kde mocipáni naženou na stavbu tisíce lidí, kteří tam pracují v otřesných podmínkách a na ztrátách nezáleží, se stavbami ve státě, kde se na takové věci včetně zákonů, berou ohledy.

  • Železniční síť je u nás prostě zaplevelená příliš pomalou zastávkovou dopravou, kterou nelze pořádně nikde předjet a kraje neustále přidávají další a další nesmyslné osobáky, zejména v okolí velkých měst. SŽDC by měla mít možnost odepřít přidělení kapacity příliš krátkým vlakům, byť v závazku, nebo dalšímu vlaku dané kategorie daného dopravce/objednatele na dané trati, eventuálně k dané ceně dát nezanedbatelnou přirážku. Nechť je pak už na dopravci jestli si zvolí 3 expresy přes Třebovou, nebo pojede vrchem, ať je na každém objednateli jestli pošle krátký osobák co 15 minut, nebo jeden dlouhý jednou za hodinu, podle toho co se mu vyplatí víc. To nejde aby ti co platí za kilometr 00 nic vyžírali kapacitu těžkým vlakům, který za každý ujetý kilometr platí těžké peníze.

    Vím, že se tu často nadává na rychlou vrstvu že vyžírá kapacitu, ale prosím stejně tak ji žere pomalý zastávkový vlak, prosím není možné aby se po trati mezi Brnem a Břeclaví plužily osobní vlaky hluboko pod 160km/h, konkrétně se pohybují s průměrnou rychlostí 54.6km/h, zaokrouhleně 3x pomaleji než je maximální traťová rychlost. Vzhledem k tomu že na ní není v mnoha případech kde předjet, je nákladní vlak nucen poskakovat za tímto, kolejových spojek tam také nějak moc není. Situace je tristní a to nejelementárnější co by šlo dělat je osolit poplatek pro 2.-N. vlak daného dopravce/objednatele na daném úseku a v dané kategorii.

    Alternativou je elektrizace dalších a dalších tratí, nasazování nejen dvojic lokomotiv, ale i trojic, provoz šestinápravových strojů a pod. což by ale začalo klást dost velké nároky na zbytek sítě a hlavně takovéto stroje nikdo v Evropě nevyrábí. Slyšel jsem něco o jakýchsi elektrických sergejích z Polska, ale nemyslím že by to moc pomohlo.

    • Pokud zrušíte nebo omezíte zejména příměstskou dopravu, ve městech se nehnete už vůbec, páč každej idi** musí jet všude autem. A proč by měl jako zmizet z jízdního řádu zdvojený elefant, který veze 300 – 500 lidí jen z toho důvodu, aby mohl projet nákladní vlak o 5 vozech?

      • Pokud si zaplatí za kapacitu i N-násobek tak ať si jedou, ale nevidím důvod proč by se na koridorech měl prohánět několikrát za hodinu osobní vlak o třech vozech.

          • A kolik se takových denně prohání po koridoru? Osobák se na problematických místech motá každý den X krát za hodinu, tak krátký nákladní vlak tam projede kolikrát? Jaká lokomotiva pojede se třemi jen 60? Kafemlejnek? (nebo ten měl jen v max=40km/h?) Co já jsem u nás na koridoru viděl tak i když se ten vlak táhne diesely, tak většinou po dvou a rozhodně má násobně více vozů než tři.

            To opatření má být namířeno zejména proti zcela nesmyslnému politickému vyžírání kapacity S-bahnem kolem velkých měst kde pak kvůli Os končícím ve 3. zastávce za městem leží ladem další stovky kilometrů tratě. On i ten trojvozvý náklad do Ostravy využije kapacitu líp než osobák končící někde v Českém Brodě.

            Když už jsme pak u toho, tak nechápu proč není 3. kolej dotažena až do Peček, eventuálně až k Cerhenicím, kde tedy vadí nějaké domy.

      • Ty ale nejezdí po tratích o kterých se tady mluví. Na trati 010 určitě Regionovu neuvidíte. Výjmečně kolem Ústí nad Orlicí a Chocně. Ale tam je stejně na větší části trati rychlost kolem 80 km/h.

    • Víc jak dvě činné lokomotivy v čele vlaku v Evropě nejsou možné z prostého důvodu že šroubovka by větší zatížení nevydržela, už u dvou katrových brejlovců máte při rozjezdu omezenou tažnou sílu, bohužel se v Evropě nepoužívá centrální spřáhlo které přenese daleko vyšší zatížení. A od šestinápravových mašin se upustilo pro nadměrné opotřebení kolejí v obloucích.

      • Jenže pak se objevil koncept příčně pohyblivé střední nápravy v podvozku, objevilo se také uspořádání Bo’Bo’Bo‘ (např. u Eurotunnel Class 9) a ten návrat k šestinápravovým lokomotivám klidně může přijít. A to nezmiňuji sice z dnešního pohledu extrémní, leč v zásadě možné varianty jako třeba Co’Co’Co‘.

      • Jak píše …, existují i uspořádání B0 B0 B0, což dělala i škodovka v 80., řada 184, dělaly se „dvojičky“ B0 B0 + B0 B0. Navíc je snad možné na těžký vlak dát dozadu postrk, čímž se dá dosáhnout těžších vlaků aniž by se překročil limit na šroubovce. Nasazování spřáhel je také možné a nedivil bych se kdyby se začala objevovat nějaké vozy jsem už viděl spojené do dvojic tyčí, takže nasazení něčeho únosnějšího na ucelené vlaky v první fázi, navíc kompatibilního se šroubovkou je jenom dalším krokem. Ale k tomu musí být i součinnost místních úřadů. Když na to dojde, pokud vybavíte i nákladní vlaky kabelem, tak se dá nasadit lokomotiva třeba do poloviny vlaku. Známý co byl na Ukrajině mi pár takových vlaků popisoval.

        Fakt je ale ten že díky naší krajině by bylo třeba mít spíše lokomotivy pro horské dráhy než pro rovinky.

  • Nějak stále nechápu, jak může být nákladní železniční doprava tak přetížená. Vždyť všude vidím jen prázdná nádraží, zarostlé, nebo vytrhané koleje. Spíše je to také tím, že dráhu dnes zajímají především celovozové zakázky, než kusovka. Což do značné míry chápu.

  • No,nechci nikoho urazit,ale musím se v duchu smát,co je zde nápadů..,i když je mi z toho všeho brajglu zde v ČR spíše do pláče.Situaci zachrání jedině „Hnutí pětistovkařů“ nebo „Těžkotonážníků“ jako v 50-tých letech.Neřekl bych,že „koridory“ jsou tak přeplněné,rezervy jsou,jen je umět využít.Jako kluk pamatuji svištění NEx s poštovními nebo chladírenskými vozy,navíc s párou.Je fakt,že se nejezdilo 160 km/h,nejezdilo tolik EC,IC,Railjetů,Pendolin,ale i obyč.R,Sp a různých „soukromníků“.

    • Pavel Hronek: Hlavně SZDC nemá žádnou koncepci rozvoje koridorovych a rychlikovych tratí. U trati Praha – Česká Třebové jsou variantou buď čtyři tratove koleje nebo vyznamne narovnani zrychleni trati přes Havlíčkův Brod (Jihlavu) do Brno, což by umožnilo vedeni vlaků z Brno touto cestou a uvolnilo trať do Ostravy. Stejně jako by ulevilo trati z Prahy na Ústí nad Labem a Děčín propejeni Plzně s Mnichovem, aby vznikla alternativni trasa do Německa. Bohužel obě stavby jsou stále spíše zbožné přání, stejně jako dokonceni 4. koridoru v jižních Čechách.

      • A proč by „koncepci rozvoje koridorovych a rychlikovych tratí“ měla mít SŽDC, která je fakticky jen „výkonnou“ institucí MD ČR? Tu koncepci by mělo přece mít především ministerstvo, a pak snad ještě dopravci, jimž by mělo jít o „kšeft“ – SŽDC je pouze tím, kdo má zajišťovat řádné fungování toho, co jí „stát“ zadá – a protože od ní „stát“ požaduje jen to co požaduje, tak naopak „s péčí řádného hospodáře“ likviduje to, o co není třeba se starat, protože by to stejně nebylo adekvátně využíváno.

        • Protože SŽDC řídí provoz a má správu kolejí a měla by mít data o vytížennosti jednotlivých tratí a o jejich stavu, a také zda je nebo není volná kapacita. Na základě těchto dat by se mělo řešit případné zkapacitnění tratí nebo jejich alternativu.

          • O „minulosti“ SŽDC jistě podklady má, ale o „budoucnosti“ ne – ty musejí mít především MD ČR a dopravci, ale pokud je včas v předstihu u SŽDC neuplatňují (a MD ČR na ně nezajistí finance), tak SŽDC nemá důvod výhledovou situaci sama řešit.

      • Poslední zmíněná trasa Plzeň Mnichov tak na té se už pracuje. Konečně pochopili že 3 tranzitní koridor do Chebu je špatná volba.. Tak začala letos rekonstrukce. A zrovna na téhle trati to je zapotřebí. V Nýřanyech je velké kontejnerové prekladiste. Za den vypraví 26 nákladních vlaku. K tomu 10 expresu z Mnichova a zpět. A osobní vlaky. A tato trať je jednokolejka. Tak že opravdu přetížené.

        • Jirka: Jenže ty expressy platí Česká vláda (MD), neboť Němci mezinárodní dopravu nedotují a DB raději na této trase provouje IC busy, neboť jsou rychlejší, neboť jedou prakticky celou cestu po dálnici.

        • „Konečně pochopili že 3 tranzitní koridor do Chebu je špatná volba.“
          Češi i Bavoři to věděli už před 25 roky a chtěli zmodernizovat trasu přes Českou Kubici jako prioritní, ale tehdy to nechtěl (a znemožnil) Berlín – a i Čechům se nakonec upřednostnění Chebu hodilo, protože „chebská“ se po 30 a více letech silného provozu už rozpadala (hlavně zabezpečovací zařízení), a dělat dvě takové stavby v jednom regionu najednou by stejně možné nebylo. Chybou ovšem samozřejmě je, že po dokončení modernizace „chebské“ se aspoň s něčím podobným nezačalo i na „domažlické“ dřív, ačkoli pro úsek Plzeň – Domažlice by už ani názor Němců nebyl rozhodující.

  • Pokud budou nákladní dopravci jezdit s moderními výkonnými lokomotivami a vagony pro odpovádající rychlost, tak aby nebrzdili provoz, tak budou na trať připuštěni. Když ale po koridoru jezdí třeba firma AWT s čoudícími brejlovci 60km/h, je pochopitelné, že přes den po koridoru neprojedou.
    Jinak, hlavním problémem nákladní dopravy není kapacita tratí, ale spíš menší poptávka pro přepravu mnohatunových nákladů. Prostě kromě surovin, stavebních materiálů a strojů (aut) zbývá málo, co vozit. Dočasnou spásou je teď kůrovcová kalamita a odvoz vytěženého dřeva. Špatné pro budoucnost je rušení vleček a nákladišť, tím železnice ztrácí flexibilitu.

    • Souhlasím, není to jen o vícekolejnosti tratí a rychlosti, ale také o těch nákladištích, což mi přijde, že vůbec nikdo neřeší. Nechápu, proč SŽDC plánuje modernizace tratí, kde s nákladišti nepočítá – zbytečně to ořezává použitelnost železnice pro vozové zásilky.
      Viz třeba nádraží Suchdol nad Lužnicí, který má podle technicko-ekonomické studie po „modernizaci“ o odstavnou kolej přijít – přitom tam zcela běžně na ní stojí přes deset vagonů (uhlí, dřevo). Hlavně že na vozové zásilky dávají slevu za dopravní cestu, a pak by je zrušili, jaké to pokrytectví.

  • Petr Šimral… Přesně tak! V blízké době NIC, NIC, NIC
    Ani podpora jednoho z největších exportérů Škoda auto vybudováním tratě s napojením bez úvratí…
    Koncepce projektu Vltava Dunaj (železniční spojení Prahy s Regensburgem) hnije 20 let…

  • Trať Plzeň – České Budějovice je v návrhu na koridor v jihočeské části bez zdvojkolejnění… Proč?
    Vytipovat úseky mezi Prahou a Ostravou na ztrojkolejnění, i kdyby to byl jeden mezistaniční na 100km, kde to půjde vybudovat relativně levně a bez průtahů.
    Zrekonstruovat pravobřežku, bypass tratě podél Orlice, zkapacitnit jižní koridor na západ Brno – Jihlava – Budějovice – Plzeň – Furth im Wald (v podstatě vybudovat nově).
    Koncepce jsou pořád jen v úvahách dekády, naštěstí se tratě opravují, některé i modernizují. Smutný je bohužel pohled na pomalu zarůstající koridor Přerov Ostrava…

    • Úsek Brno – Jihlava především konečně elektrifikovat. Ale ne současným tempem, kdy i pár kilometrů do z Brna do Zastávky je projekt na desetiletí. Stát by měl důrazně prosadit stavby ve veřejném zájmu.

      • Elektrizace Brno – Jihlava nákladce nepomůže vůbec nijak, vzhledem ke sklonům. V hodně divokých snech si umím představit pro tranzit z Rakouska modernizaci původní ÖNWB nebo KFJB, ovšem tam leží zásadní špunt na rakouské straně a je naše problémy nepálí.

        • Brno-Jihlava-Havlíčkův Brod má menší převýšení než trať Brno-Žďár-Havlíčkův Brod, která se běžně pro nákladní dopravu používá.
          Kromě toho je Brno – Jihlava poslední neelektrifikovaný úsek na rychlíkové trati Brno-ČB-Plzeň

          • Na trati z Jihlavy do Brna je jeden úsek za Rosicemi přes který nákladní expres tahat nebudete neprojede nic moc těžkého, na jednoho brejlovce jen 400t. Prostě je problém jak se prokousat přes vysočinu. Kdyby existovala jednokolejka mezi Tišnovem a Vlkovem, ale takový aby tam byl sklon cca 10 promile, ne 17, tak by to bylo veselejší.

          • Převýšení není ani pro nákladní dopravu rozhodující – pro ni jsou podstatné především sklonové poměry a „hrbatost“, a tyto parametry jsou na trati přes Třebíč naprosto nevyhovující.

    • Jednokolejný bude, protože v době projektu Budějovice pořádně neprojevili zájem o větší počet osobáků, při studii se dotazovali všech podniků po cestě, zda by měli zájem vozit vlakem, neměli, ani nevím, co by se tam pořádně odkud kam vozilo, není to žádný hlavní směr..

    • Také mi tam druhá kolej chybí, ale jestli se nepletu, tak tam aktuálně jezdí max 3 páry nákladních vlaků denně. To není žádná sláva a moc to nevypovídá o nějaké poptávce. Leda by Rakušáci udělali pořádnou trať z Velenic do Vídně…

  • Pro diskutující: já myslím, že článek je napsán naprosto jasně:
    a) v dohledné době se NIC, opravdu NIC, co by pomohlo kapacitě železniční nákladní dopravy nepostaví.
    b) za 12 hodin se často nedostanete nejen z Ostravy do Prahy, ale ani z České Třebové do Děčína
    c) tento stát by měl naprosto jasně říci, zda chce mít na železnici násobky 50 – 70 kamiónů nebo násobky několika autobusů.
    d) zásadní problém kapacity na železnici sepětí osobních zastávkových vlaků a rychlých nezastavujících vlaků. S ohledem na to, že se pravidelně sjíždějí a opět rozjíždějí v uzlech, nejdou předjet (na protisměrné koleji probíhá podobný provoz). Při výlukách nastává totální pohřeb nákladní dopravy. A tím pak dojdou lokomotivy, soupravy, lidi (protože to stojí, nic se nehýbe), ale zboží k přepravě plynule přibývá. A přibývá a přibývá. A není čím, není čím, není čím. Silnice nemá řidiče, železnice nemá kapacitu a bez změny zákonů mít nebude…

    • Trať přes Brod bude do pár let komplet hotová, pak bude následovat státní postrk a ten nezanedbatelný počet nákladů mezi Kolínem a Brnem pojede místem, kde nejezdí skoro nic.

      • Do pár let? Pokud to bude pokračovat stávajícím tempem, tak je to ještě běh min na 20 let. Hotovo je minimum a pouze krátké úseky.

    • Mimo jiné zavést dostatečně vysokou složku PDC za obsluhu dráhy pro každý vlak. A klidně třeba čím vycerpanejší úsek, tím vyšší. Voní by ty vlaky pak začaly jezdit řádně dlouhé a těžké. Toto lze aplikovat během pár let a skoro bez nákladů.

      • ad Qěcy: poposedni si. Mluvíš kraviny. Kromě stavařů a JVZ (musí jezdit na čas) krátké nákladní vlaky nevidíš…

        • Nemluví kraviny. Co já vídám (úsek Holešovice – Bubeneč), tak opravdu dlouhé vlaky vozíte akorát vy. Ještě tak nová auta a tím to končí. Uhlí, obilí, dřevní štěpka, kotle s naftou, směsky… – to všechno je obvykle na jednu mašinu, takže mnohem kratší než staniční koleje. Vozí na jiných tratích někdo třeba 650 metrů uhlí? To by bylo nějakých 4500 tun.

          • A čím to chceš vozit? 400m uhlí váží 2500t, a vícenásobná trakce moderních lokomotiv není povolená. Za druhé, běž spočítat, kolik je po republice stanic, kde jde vyhnout vlak s délkou 700m. Melete kraviny oba.

            • A čí je vina, že modernizované stanice mají krátké koleje? A čí je vina, že trakční soustava i po modernizaci je na draka?

              Vždyť na ministerstvu dopravy, sždc i v projekci sudopu, sedí ty největší odborníci.
              Jak to, že v jiných zemích tahají uhelné nebo rudné expresy o 5500 tunách i na dvaceti promilích a trakční soustava a trať samotná je v pohodě?
              Chcete snad naznačit, že u nás to ODBORNÍCI na zmíněných úřadech nezvládají? Nebo chcete dokonce říci, že dopravě jako takové nerozumí?

              • Co jsem někde slyšel/četl (káčko?) tak je problém v tom že o nedávají transformátory mezi oddíly na elektrizovaných tratích. Také asi nechceme vlaky jedoucí 40km/h, na druhou stranu takový bude projíždět kilometrový oddíl jen 1.5 minuty, Celkem by mne ty vlaky o 5kt na 20 promile zajímaly, máte odkaz? Představa že se na starou tišnovku vrhne toto (sklon na draka, ale pomalá tak by to nevadilo, kdyby byla na 22.5t/náprava) je zajímavá.

                Bylo by zajímavé, přinejmenším myšlenkové cvičení, zkusit podumat jestli se náhodou nedá problém nákladní dopravy u nás řešit jinými stroji a využitím tratí s horšími sklonovými poměry. Nebo jestli ve světě existují stroje, které by se daly nasadit i u nás, které by měly na 20 promile normu kolem 1500-2000t. Pokud by takové existovaly, pak by dost omezení u nás zmizelo.

                • Zkuste zapřemýšlet, kdo to zaplatí…
                  Vyrobit jde cokoliv.

                  Moderní lokomotiva Co´Co´vezme na Tišnov – Vlkov 2000 tun.

                  Ale kdo zaplatí její využitelnost na pár kilometrech z celé trasy?

  • A prostě, kdyby se postavily nové koleje na Kolín, Pardubice, českou třebovou o pro cargo a osobní. Určitě by se to zlepšilo. A cargo by mohlo jezdit aspoň 140 a mimo obce.

  • Tak asi, kdyby se pořádně využilo gsmr, s etcs a začalo se to řídit trochu rozumně a cargo by zrychlilo na 100, 120, tak by nemělo přece problém být za osobákem i ec čkem, Jejich rychlostní průměry nejsou vysoké. Bohužel level 3 se zatím nepoužívá.

    • Někde jsem četl, že použití ETCS na jisté trati ve Švýcarsku vedlo ke snížení propustnosti v průměru o cca 17 %. Fór je v tom, že ETCS nutí na „výstrahu“ jezdit velmi pomalu o proti „ručnímu řízení“.

  • Navíc strojvedoucí ČD Cargo dost často jsou tzv. „kochálisti“ a hlavně když mají krátce po nástupu směny, tak se jízdou „kochají“ a nikam „nespěchají“. A když se jim pak blíží konec šichty a jedou směrem „k domovu“ tak to pak dokáží rozjet ….(-: -Odposlechnuto z vysílačky, když se domlouvá strojvedoucí vlakové Lv a postrku . „Hele, pojedem tak 70 – 80 „. Přitom vlak má rychlost 100 Km/h a mašiny na tu rychlost také. (-: Zajímavé, že soukromník s ELv řady 121 jede bez postrku a ČD Cargo i když má o 150 tun méně tak s Lv 122, nebo 123 čeká klidně 5 hodin na postrk. …. Nejsou tedy všichni tací. Je i hodně dobrých fírů, kteří dokážou za to vzít. Ale těch „kochálistů“ je dost.

  • No jo, když se každých 50 – 100 km střídá strojvedoucí a přepřahá mašina, tak se nemůžou divit, že to trvá tak dlouho. Navíc ČD Cargo často nasazuje na nákladní vlaky, které mají max rychlost 80 – 90 km/h tzv. rychlé lokomotivy. A na NEx, které mohou jet 100 km/h dávají staré ELv řady 122 a 123, které mají max 90 Km/h a tak se většinou plouží sotva 80 Km/h. S takovými vlaky se osobní dopravě na koridoru těžko ujíždí ……. (-:

  • Zajímalo by mne, jak se podílí používání jednotek na zácpách. Nebo je to špatná interpretace slov pana Bednárika?

    • Snadno protože například v okolí Prahy a Kolína jezdí os vlaky po pár minutách za sebou…jezdí tak často ,protože kraje tak objednali ,přitom kapacita těchto jednotek je nízká. Zvýšit kapacitu a snížit častost by pomohlo…

  • A proto bude po uvedení Ejpovických tunelů do provozu zrušena bez adekvátní náhrady i trať v úseku Chrást u Plzně – Plzeň …

        • jo, takže by se mělo vyhodit pár miliard za váš pocit, že „v podstatě“ je všude problém…

          U Plzně žádný problém není, je mezi Plzní a Schwandorfem + Prahou a Berounem. Tam zaměřte svůj ostrovtip.

          • Možná by Vám prospělo, kdybyste – než začnete tak hloupě kritizovat – zkusil raději svůj vlastní „ostrovtip“ zaměřit trochu do (asi i dost nepříliš vzdáleného) budoucna …

    • Ano. Bohužel. Naposled jsem se pokusil o nemožné minulou zimu, ale v březnu jsem to vzdal. Protože vysoutezene práce za evropské peníze, léta schválený projekt, vyměněné pozemky mezi SŽDC a městem Plzeň atd. Naposled to šlo změnit v roce 2013, ale tehdejšímu vedení Plzeňského kraje to bylo sumak.

    • Myslíte si, že by ponecháním tohoto kousku zásadně ovlivnilo kapacitu Rokycany – Plzeň.
      Nemyslel jste v některých plánech uvažované bezúvraťové propojení z této trati do Plzně seřaďovacího?

      • Plzeňský „ranžír“ je (a asi už i vždycky bude) z tohoto pohledu dost nevýznamný: podstatná bude možnost snadného průjezdu „uzlem“. A debata o vhodnosti a užitečnosti mít „netunelovou“ paralelu trasy Ejpovickými tunely minimálně jako „nouzovou“ (ale ve skutečnosti běžně využívanou) tady proběhla debata už dříve.

  • No a SŽDC koleje na koridoru nepřidá ani při investiční obnově, takže to tak zůstane. Dokonce se ponechání dvou kolejí do Velimi při investiční obnově dá prodat jako „odstranění úzkého hrdla“ 😀 😀

    • Tak ne všude je to přidávání koleji něco jednoduchého, zrovna do Kolíny od Prahy stojí třetí koleje „jen“ pár domů a nadjezdů, ale to je zrovna úsek, který náklady tolik netrápí, až se bude jezdit přes Hradec dvoukolejně, tak stejně budou náklady do Prahy přijíždět jiným směrem.

Newsletter

Partneři


Výběr editora