Rozhovory Železnice Železniční průmysl Zprávy

Rozhovor: Požadavky na vlak pro Bavorsko byly na samé hraně současné techniky, říká viceprezident Škody

Innotrans 2018, souprava NIM Express pro DB, zdroj: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Innotrans 2018, souprava NIM Express pro DB, zdroj: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Německý zákazník formuluje své požadavky do větší hloubky než jiní zákazníci, říká manažer.

Senior viceprezident pro techniku a člen představenstva Škody Transportation Zdeněk Sváta komentuje v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vrcholící projekt nového push-pull vlaku pro trať Mnichov – Ingolstadt – Norimberk. „Push-pull určený k provozu na vysokorychlostních tratích patří k vůbec nejsložitějším projektům v železničním průmyslu obecně,“ říká Sváta.

Završujete projekt NIM Express. Je to konec starostí?

Konec starostí to rozhodně není, protože ten projekt ještě není ukončený. Byl zatím zahájen předběžný zkušební provoz s cestujícími na původní trati Mnichov – Ingolstadt – Treuchtlingen, což je první milník, následovat bude „ostrý“ zkušební provoz na nové vysokorychlostní trati Mnichov – Ingolstadt – Norimberk. Je to každopádně důležitý krok k naplnění účelu zakázky, neboť cílem veškerého snažení zákazníka i našeho je samozřejmě přeprava cestujících. Věříme, že cestující budou spokojeni. Dokončení tohoto technicky velice náročného projektu bylo také jednou z hlavních priorit nového představenstva pod novým vlastníkem, kterým je skupina PPF.

Můžete v krátkosti shrnout, v čem spočívaly ty peripetie, které vedly ke čtyřletému skluzu? V čem to u Deutsche Bahn bylo jiné než u ostatních zákazníků?

V krátkosti to snad ani nejde. Ty základní peripetie vyplývaly z neuvěřitelně náročných podmínek zákazníka v kombinaci s celkovou náročností tohoto vozidla. Protože push-pull určený k provozu na vysokorychlostních tratích patří k vůbec nejsložitějším projektům v železničním průmyslu obecně. Požadavky na vývoj a schvalování tohoto typu vysokorychlostních souprav a lokomotiv jsou srovnatelné s požadavky na vývoj a schvalování letadel pro letecký provoz. Vozy musí například garantovat komfort a pohodlí cestujících při míjení ICE jednotek v tunelech, které jezdí rychlostí až 300 kilometrů za hodinu. Musí tedy mít speciální tlakotěsnou skříň, kterou jsme museli vyvinout a vyrobit. Německý zákazník a DB zvlášť své požadavky formuluje mnohem komplikovaněji a do větší hloubky než jiní zákazníci. Požadavky na tento vlak byly na samé hraně současné techniky a technologie, a proto lze konstatovat, že se jedná o jeden z technicky nejvyspělejších vlaků v Evropě.

Je součástí zakázky i údržba?

Údržba není součástí zakázky. Součástí zakázky jsou pouze dodávky náhradních dílů a náhradních celků.

Rýsuje se nějaká podobná zakázka, jako byla tato pro DB Regio?

Obecně trh monitorujeme, ale potenciální zakázky a obchodní strategii nekomentujeme.

Jak ovlivní tenhle projekt další směřování Škody, ať už jde o zkušenosti nebo o ten vlak samotný?

Přínos spočívá ve dvou směrech. Zaprvé, náročnost tohoto projektu a náročnost zákazníka nás ve firmě donutila přizpůsobit procesy, získali jsme nové kompetence, naučili jsme se pracovat novými metodami, získali jsme orientaci v německém právním a administrativním prostředí, mám na mysli především schvalovací proces. To je ta rovina procesní. Z pohledu produktového ten vlak obsahuje celou řadu prvků, které využijeme při realizaci dalších projektů. Jeden z prvních, kde využijeme prvky z německého vlaku, je výroba push-pullů pro Moravskoslezský kraj.

Otevírá se vám teď německý trh?

Německo je jedním z nejnáročnějších trhů na světě, a to hlavně z pohledu tvrdé domácí konkurence a komplikovaného a striktního schvalování nových vozidel. Nám se podařilo zakázku získat, soupravy vyvinout, vyrobit a schválit, brzy budou i oficiálně předány. Není to přitom samozřejmost, že česká firma v Německu uspěje s takto sofistikovaným výrobkem. Německo je stejně jako ostatní zahraniční trhy pro nás velmi důležité a úspěch v této zakázce nám otevřel dveře na západ. V letech následujících po získání tohoto kontraktu pro DB Regio jsme jen v Německu získali několik zakázek na tramvaje. Škoda vloni zvítězila v tendru na dodávku tramvají pro dopravní podnik města Bonn. Potvrzuje se, že naše dlouhodobá strategie zaměřená na upevnění postavení naší společnosti v západní Evropě je úspěšná.

Je možné, že z tohoto projektu vzejde nástupce CityElefantů?

Jedná se sice o vozidlo jiné kategorie, ale jak již bylo zmíněno výše, řadu poznatků a vyvinutých řešení využíváme na typově podobné zakázce push-pull pro České dráhy pro Moravskoslezský kraj.

Jak obecně vidíte perspektivy push-pull vlaků a elektrických jednotek?

Pro určité typy dopravních modelů a kapacit je vhodnější využít soupravy push-pull, pro celou řadu užití je na druhé straně vhodnější elektrická jednotka. Vždy to závisí na počtu přepravovaných osob a konkrétním účelu užití. Obě kategorie mají tedy své přednosti a do budoucna věřím, že mají velkou perspektivu.

Ještě k lokomotivám. Liší se nějak lokomotivy 109E3 dodané do Německa od těch českodrážních?

Obě lokomotivy mají sice společný základ, německá lokomotiva je evolucí typu 109E, ale zákazník v Německu měl velké množství specifických požadavků, které jsme zde implementovali a zároveň jsme využili vlastní zkušenosti z provozu lokomotiv 109E1. Zásadní rozdíl je ale v tom, že se nejedná se o samostatně provozovanou lokomotivu, jako je například ta českodrážní, ale o jednoúčelové trakční vozidlo pro ucelenou vlakovou soupravu. Zároveň původní lokomotivy 109E1 vznikaly v jiné době, kdy se částečně změnilo legislativní prostředí a německé vozidlo tedy odpovídá i dalším normám, které se objevily později.

177 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Juraj

Pán manažér moc dobre vie, prečo je s vyjadreniami opatrný 🙂 …a rozhodne sa žiadne šampanské ešte neotvára. Teraz sa práve začne ukazovať ako na tom táto súprava je a hlavne loko 109E. Tieto mašiny dostanú neskutočne zabrať. Regionálny expres na rychlotrati s obrovskými sklonmi hlavne medzi Ingolstadtom a Norimbergom, každých 20-30 km zastávka (6/7 zastávok celkom), to je vela zrýchlení s plným výkonom na max 189kmh plus tie ťažké stúpania. Z vlastnej skúsenosti, súčasne pushpully s veľmi osvedčenou loko radu 101 tuto trať jazdia veľmi svižne. Mam obavy ako to dopadne. Škodovka si toto zobrala veľmi ale veľmi veľké… Číst vice »

tuKabel

Tak asi takto, požadavky zákazníka byly standartní pro ty firmy, které se zabývají seriózní výrobou kolejových vozidel. Chápu, že když to dostala na stůl Škoda a Pesa tak na to koukali jako na desatero. Jedna věc je zadání dostat, druhá zadání prostudovat, třetí zadání pochopit a zcela jiná věc potom zadání i splnit. A je jen dobrá vůle DB, že se nakonec rozhodlo tolerovat částečné plnění TS.

Bifidus

Typický manažer. V celém rozhovoru není jediná konkrétní informace :-). A setkání s kompetentním zákazníkem, který je schopen zformulovat technické zadání projektu, to musel být přímo civilizační šok.

Pepa

Zdravím měl bych dotaz ohledně těchto souprav o co je toto uspořádání výhodnější než u souprav které nemají samostatnou lokomotivu ale pohoná jednotka je integrovaná vramci soupravu jako je to u City elefantu

David

Lze vyměnit lokomotivu (pro případ opravy, poruchy, revize, či v případě Moravskoslezského kraje budoucí elektrizace). Jinak ale převažují spíše nevýhody (nerovnoměrná a celkově vyšší hmotnost, málo hnaných náprav a z toho plynoucí vyšší spotřeba (na trase Wien Linz má jednotka Stadler cca 1.6x nižší spotřebu než Railjet tažený lokomotivou)).

Leinad

City Elefant není nejlepší případ – v základní verzi 3 vozy, motorový, vložený, řídící. Tedy „lokomotiva s místem pro cestující + 2 vozy“ 😀 Zadej do vyhledávače slova „motorový vůz“, „motorová jednotka“, „distribuovaný výkon“ atd a uvidíš. Například – Lokomotiva je těžká (na nápravu i celkově). Může ji to prokluzovat. Lokomotiva se snadno mění – RegioPanter má všechny vozy motorové, při poruše se musí odstavit celá jednotka. Na tratě kde se plánuje elektrifikovat se může hodit vagony bez motoru a nezávislá(naftová) lokomotiva která se vymění za elektrickou. Jednotka s motorovými vozy mívá větší zrychlení, při brzdění více rekuperuje a je… Číst vice »

Václav

Teď by mě ještě zajímalo co to je push-pull lokomotiva a proč tento anglický výraz vůbec používají, když jsme v Česku.

Tonda Sehnal

Používáte auto? Telefonujete mobilem? Díváte se na displej? Pokud ano, tak proč je problém s pušpulem?

Leinad

Jezdí samohybem, mluví přes dálkomluv.
Ale vážně, v Českém prostředí se často používá slovo „obrazovka“ a slovní spojení „obousměrná souprava“

Hajnej

Jenže obousměrnou soupravou je třeba i metro se všemi vozy hnacími.

Bob

Díky za ukázku, že v češtině pro pušpul žádný ekvivalent nemáme a nedokážeme to vyjádřit dokonce ani žádným použitelným opisem. „Tlač a táhni“ by bylo chápáno spíš jako výzva adresovaná někomu, kdo nadměrnou dobu blokuje kabinku záchodu.

Michal

tlač a suň

Hajnej

Tak hlavně, že neměl problém, když ho opilého z hospody místo Drink & Drive odvážela služba Pij & Řiď…

Bob

Kolik opilců je schopno rozeznat, že v prvním slově je „i“ ve druhém „ď“?

Hajnej

Push-pull není lokomotiva, ale uspořádání soupravy s lokomotivou stále na jednom konci, která v obratové stanici neobjíždí, takže jedním směrem soupravu tlačí (push) a druhým směrem tahá (pull). Česky se tomu říká vratná souprava, ale to asociuje spíš vratné láhve než to výše popsané.

Bob

Jenže zatímco „vratná souprava“ označuje opravdu jen celou soupravu (bez ohledu na to, je-li zálohovaná), slovy „push-pull“ lze označit i režim provozu či účel té lokomotivy.

Hajnej

Hlavně v angličtině lze tím push-pull označit ledacos, třeba cokoliv dvojčinného. Dovedl bych si představit, že se tak říká i dvojčinné pumpě na rafty…

Michal

Je u nás vubec trat kam by se takové patrové soupravy hodily? Kromě te severni Moravy.

Jarek

Tak nemusí to mít 190 a nemusí to být tlakotěsné, ale takový vlak může nahradit dvoješusy tam, kde se počítá se změnou napájecího systému, případně to může jezdit na výkonech označovaných v ČR jako „rychlík“.

Michal

no ty soupravy na severní Moravu mají být jen na 160 a netlakostěné, předpokládám.Tak uvidíme zda bude nějaký dopravce takové soupravy poptávat 🙂

Hajnej

Slyšel jsem, že jsou upřednostňovány netla-kovové, protože ty netla-kostěné neprocházejí přes Spolek pro ochranu zvířat. 😉

Matys

No uvidíme, jak to bude, samozřejmě bych si přál, aby jim to fungovalo, ale taky je možné, že jim to po roce nebo dvou vrátí a odkoupí si to ČD, protože němci nebudou chtít držet pár poruchových kusů. Alespoň těch lokotek se chtějí zbavit i ČD, tak s nimi asi moc spokojeni nejsou. kdo ví, třeba to dopadne úplně jinak v našem kocourkově. Jinak já radši jezdím Railjetem od Siemensu, asi zatím to nejlepší u nás v dálkové dopravě. Na lokálkách bych jezdil radši tramvají od Stadleru, než škodovkama. Stačí že jedu občas z PCE do HK a déle bych… Číst vice »

Jarek

A k čemu by ČD byla lokomotiva, se kterou se na našem území dá jezdit jen ve Velimi a vagony, které nesplňují požadavky objednatele na nízkopodlažnost?

Ale šotofantazie pozoruhodná.

Marťas

A co úsek Znojmo – Unterretzbach Gr.?

Matys

Jo jo, to jsem nevěděl, ale asi by to šlo předělat na CZ, otázka za jaké náklady. Však interpanery se taky předělávají po pár letech na dvě soustavy, tedy některé. I když u té lokotky to je asi jinak. Co se týče nížkopodlažnosti, myslel jsem, že to jsou stejné jednotky co budou jezdit v CZ. No uvidíme co přinese čas.

Jarek

Pantery na to měly přípravu, tohle moc ne. Šlo by z toho převinutím trafa a změnou software udělat „laminátku“.

David

Ještě se s ní dá jet ze Znojma do Šatova 😉

Jarek

To zní dobře, jestli to kapacitně stačí, tak by mohla jezdit na znojemském S-Bahnu. 😀

Jarek

Taky považuju Railjet za to nejlepší co tu jezdí.
To co jezdí s Metropolitanem za šunky (vagony) je ale někdy hrůza.

Dusanh

„Německý zákazník a DB zvlášť své požadavky formuluje mnohem komplikovaněji a do větší hloubky než jiní zákazníci.“

JInými slovy jsme nemohli tak ojebávat, jako jindy…

Pražák

Anebo jinak, naši klasičtí zákazníci (ČD) na to kašlou. Což potvrzují mj. i příspěvky insaderů ze Škoda, že „dohlížitele“ z ČD ve výrobě nikdo nikdy neviděl, na rozdíl od jejich kolegů z DB. Stejně tak kompetence těchto lidí z ČD a DB je nesrovnatelná. Zato v kantýně byli pečení vaření. Takže chápu, že odlišný přístup DB byl pro lidi ze ŠT trochu překvapením. Otázka je čí je to chyba, podle mě je ten problém na straně ČD. Přeci jen jsou to jejich peníze. Pro lidi ze ŠT je to lekce k nezaplacení.

Leinad

Zrovna dohled zákazníka nepovažuji za tak podstatný. Jestli výsledek nesplňuje smlouvu, tak to zákazník nepřevezme a následky mají být popsané ve smlouvě.
Daleko horší je, že ČD často nemají jasné zadání a smluvní pokuty.

Michal

Otázkou je zda to není zaměrně. Nejasně nastavené požadavky jsou velkou výhrou pro výrobce a je známé, že politicky to má Škoda hoodne u ČD ošefované.

Leinad

Důvody proč to člověk za ČD podepíše, tu určitě jsou.

Hajnej

Vzhledem k době realizace podobných projektů průběžný dohled docela podstatný je, obzvláště pak v těch případech, kdy se fakturují i dílčí plnění.

Dusanh

„Přeci jen jsou to jejich peníze. “

Tak to samozřejmě nejsou, že…

Dál se to odvíjí od neschopnosti (záměrné?!) definovat požadavky na vozidlo, tzv. Lastenheft. Němci to definují mnohem důkladněji, v případě NIMu to bylo (pokud si to pamatuju dobře) asi 4500 jednotlivých bodů.

Hajnej

Neboj, Dušane, když se pár píárových prohlášení Tvého bývalého(?) chlebodárce přeloží do lidské řeči, tak to vyzní úplně stejně. A mnohdy to úplně stejně funguje, jenom to u „svejch“ nechceš vidět…

Dusanh

Netřeba vyrejvat, stačí si jen pěkně porovnat disponibilitu vozidel mého chlebodárce s naším tzv. národním výrobcem. A zrovna tohle já vidět chci.

Hajnej

Tohle porovnání má ovšem vypovídající hodnotu jen v případě full servisu od výrobce, jinak je ovlivněno (ne)pečlivostí a (ne)předpojatostí provozovatele.

Odpadlik

Škoda že se jich neoptali, jestli, ve světle tohoto úspěchu, stále nepočítají s výrobou loko 109E.

Někdo

To zalezu snad jak ta loko bude jezdit

Lukáš

Už to tu bylo napsáno několikrát, že o výrobě nových lokomotiv neuvažují.
Kdo by je kupoval, když Vectron a TRAXX se vyrábí po desítkách kusů měsíčně.

leviathan

To záleží na cenově zajímavé poptávce.

Marťas

Mně nějak není jasné, v čem byl vývoj těch souprav tak výjimečný. Vysokorychlostních vlaků je spousta, souprav s řídícím vozem jezdí po Německu taky hodně a taky se potkávají s ICE při vysokých rychlostech. Čekal jsem odpověď v článku, ale nevidím ji tam.

Jakub

Ne, jiné push-pully se nikde nepotkávají s ICE jedoucích 300 km/h. 250 km/h max a ne v takoých rychlostech v tunelech jako tu.

Anonymní alkoholik

Franken-Thüringen-Express (konkrétně linka RE49 Nürnberg – Coburg – Sonneberg) se na VRT s ICE jedoucími 300 km/h potkává. Jezdí na tom sendvič z dvou vectronů a mezi nimi obyč dostowageny (DBpza a DBpbzfa). 🙂

Hajnej

Sendvič ze dvou Vectronů nemá na žádném čele řídicí vůz, takže odpověď zůstává i nadále „ne“…

Jarek

Vysokorychlostních vlaků je spousta, ale mají distribuovaný pohon. Push-pull má tu nevýhodu, že máte na jednom konci vlaku těžkou lokomotivu (díky tomu to nikdy nijak třeskutě vysokorychlostní nebude).
A „souprav s řídícím vozem“ je spousta, tři oprášená vrakoviště jezdí v třeba v Praze a okolí. Nicméně rozdíl mezi NIM Expresem a Bmto z Parsu asi taky chápeme všichni… 🙂

Marťas

Nějak jste přehlédl slova „po Německu“. Soupravy složené z IC a bývalých IR vozů s max. rychlostí 200 km/h brázdí německé koleje už docela dlouho.

Jarek

A jak to vypadá když se to potká v tunelu s ICE jste taky zažil?

Zdendik

Kdyby to bylo tak jednoduché, tak si Italové a Španělé vyvinuly vlastní soupravy VRT a nekupovali technologie z Francie. Na těch soupravách byl zřejmě nejdražší projekt.

Vašek

Kdo ví, jak to bude jezdit. Třeba si dali více záležet pro Němce, než pro Čechy. Pro srovnání- vlastním dvě jedničkové Octávky, jedna je pro náš trh, druhá přivezená z Německa. Ta z ciziny má najetých min. 400 tis. Km, 2x více, než česká a přesto je daleko tišší v interiéru, o výbavě v základu ani nemluvě.

Jiří Kocurek

Lepší silnice a kvalitní servis udělají hodně. A ne to nějak občurat, aby čidlo neřvalo, což se může stát kdekoliv. Taky rozhoduje charakter provozu. 400 tkm po dálnici není totéž co 400 tkm popojíždění po městě.

Jarek

Jojo, na „exportní série“ bych už dneska moc nevěřil…

Jarek

…a samozřejmě, jestli tu ‚českou‘ nemáte koupenou jako novou, tak bych nevěřil ani těm 200 000 km co má najeto.

Vašek

Věřit nemusíte. Já zase věřím, že co je dobré pro náš trh, nemusí být dobré pro ten západní a nemusí se jednat jen o potraviny, prášky na praní a pod., ale i o strojírenské výrobky. Osobní zkušenost mi nikdo nevezme.

Vašek

Já ano. Osobní zkušenost.

Vašek

Když byla přivezena, neměla 400 tis, ale něco pod 200. A pokud byla stočená, pak jsou to další body pro její kvalitu. A pro červené palcaře- s oběma jsem najel dohromady přes 300 tis a ta dovezená jednoznačně vyhrává.

A. Mikulka

To jsou tak ukrutný kecy…

Vašek

Ž š č ř c j ď ť ň- měkké souhlásky.

czhunter

Škoda Auto v žádném případě různé kvality aut „pro Čechy“ a „pro Němce“ nevyrábí.

Dokonce by to ani nešlo, díky tzv. reexportům totiž výrobce ani neví, ve které zemi to auto skončí.

Georg

rika to hezky. sice to pro skodovku musel byt katastrofalni provar, ale strategicka hodnota zakazky (vcetne internich dopadu) je obrovska.
a to ma mnohem vetsi hodnotu nez donekonecna ojebavat csd s nejakymi kramy, coz byla predchozi „strategie“…
drzim palce!

Luděk S.

To je sice hezký, ale z těch ojebů ČD v podobě 380, Panterů a reko PrasZnova se udělají daleko větší prachy. Ještě jedna taková prestižní zakázka a Kypřani, pardon Nizozemci, jdou do konkurzu.

Jarek

A máte pravdu oba. 🙂 Jenže na druhou zakázku tohoto typu už mají vyvinutý produkt a vědí, jak ho dodat, takže by mohlo i vyjít do černa…

A jedna pozoruhodná věc – pan Sváta o lokomotivě nemluví nijak nadšeně, ale jestli bude fungovat náhodou jí uměli vyrobit a servisovat za stejný/nižší prachy jako Siemens, tak tím Škodovka získala vlastní smartron.

Jakuza

No jednoduše narazily na zákazníka který se nenechá ojebat. Viz problémy Panterů, třepotajicí se podvozky a upadávající okna za jízdy.

Paja

Jenže u Panterů se spousa neduhů, jako třeba chod nebo vzduchotechnika, objevilo až po nějaké době provozu. Čili tomu šlo předejít ve fázi vývoje či výroby, ale ne už u předávky. A podle ohlasů z krajů kde jezdí novější série, tak spousta těch problémů byla eliminována v průběhu výroby.

Hezky česky

Nejezdily spíš po staré trati Mnichov – Augsburg – Treuchtlingen..

M262

Celých šest souprav…..bravo a potlesk

Paja

Že vás to hejtování baví. Jako chápu že jsou zavřený hospody a doma vás nikdo neposlouchá, ale tohle taky není úpně ono. Zkuste zajít do lesa objímat stromy, třeba to dotáhnete na prezidenta.

M262

Jo? A vám přijde šest souprav nevalné kvality se zpožděním 4 roky za hodno oslav? Vzhledem k tomu, v jakém tempu a kvalitě jedou ostatní výrobci? A že současné jezdící vzorky od Šádewerke vlastně nechce už ani objednavatel? Pokud ano, raději půjdu místo oslav objímat ty stromy. Díky za tip 🙂

Hajnej

Když bych zprůměroval přístup k řadě 380 za celé ČD, tak je objednavatel de facto nechtěl nikdy – taky podle toho dopadly…

Laik

Ten rozhovor mi přijde nedokončený a vcelku nic neříkající. Čekal jsem to lepší.

Jarek

Já tam čtu „maximálně využít, co jsme se naučili“ a nic lepšího bych tam nečekal.

Jestli jste čekal nějaké bombastické oznámení typu návrat do segmentu lokomotiv, tak to by si asi stejně nechali na InnoTrans a ne pro šotouše na zdopravy.

Oni ještě potřebujou, aby to zákazník převzal a potřebujou, aby to v provozu spolehlivě fungovalo (což dosavadní železniční produkce teda moc neumí). A v tomhle případě se fakt nebude dát vymlouvat na to, že za to může údržba na Bohdalci nebo ještě větší horror v Blavě…

leviathan

Rozhovor v mezích korporátu. Současná ŠT není hlásnou troubou pro šotouše, ale konečně zdrojově vybaveno společností se schopností (světe div se) dát dohromady push-pull světových parametrů. Laici čekají, že se jim dostane fill informační servis. To se načekají. Odborníci vědí.

hloupý rýpal

Je to především špatně vedený rozhovor. Klade otázky, na které nemůže očekávat odpověď, ptá se tak, že si nabíhá na vyhýbavé odpovědi a dává dotazovanému zbytečně velký prostor na sebeprezentaci. I v těchto případech se něco z dotazovaného korporátního poloboha občas dá dostat.

Vrabec na střeše

To mi připomíná vtip. Přijde dělník za stavbyvedoucím a ptá se: „Šéfe ty měděný okapy máme dát na barák nebo rovnou do sběru?“

X 1

Natřeš okna! Jasný?
Rozumím pane mistr. A rámy taky?

Jiří Kocurek

Špatně. „Šéfe ty měděný okapy máme dát na barák nebo odvézt k vám domů?“ … a na stavbu se dodal pozink. Typická normalizační léta.

Sehnat měděné okapy bylo umění. Měď se totiž kupovala za tvrdou měnu a té byl nedostatek i přesto, že socialistický průmysl vyráběl špičkové výrobky. Byly plně srovnatelné se západní kvalitou, ale zápaďáci z nějakého důvodu kupovali Philips a ne Tesla.

Jarek

Taky se divím. Ty tisíce čmeláků. tisíce obšlehnutých PCC tramvají, a na západě to nepochopili. Naštěstí naše kvality pochopili v Bangladéši, to je taky západ, ale hodně hodně dalekej… (A teda doufám, že uhradili aspoň dopravu…).

Martin

jojo, taky se rikalo, vychod, tam jsme spicka,… a co Japonsko?… To je taky na vychode, ale tak daleko, ze uz je to zapad…

Jarek

Japonce nezmiňujte… ti nám ukradli Perpetis!

leviathan

Však se na tom jistí socoalističtí kšeftmani rádi napakovali., ač to mělo sloužit našemu tkalcovství.

Jarek

Myslíte kšeftmana, kterého hrál Štěpnička a který neměl to správné socialistické „srdíčko“, ale dělal to jen pro peníze? 🙂

Vnější pozorovatel

Toto je prosím co za rozhovor? Nebyl čas nebo pan nechtěl odpovídat, případně nevěděl co na říct? …

Peeetr

Nejde o firmu veřejnosti prodávající své akcie, spoluobčany voleného politika ani exhibicionistickou celebritu.
Ale souhlasím, že pokud nejde o soukromou firmu s jedním hlavním majitelem, který se rád pochlubí, tak je lepší podobný „rozhovor“ k novému významnému produktu nafejkovat s PR oddělením, jenom je s tím musíte otravovat víc dní.

NeCargo

Nechám si tu pohádku na večer, na dobrou noc. Předpokládám změnu technických podmínek v průběhu výroby nebo tak něco.

Pe.tr

Tak to budeš asi zklamaný

Jarda

ten rozdíl je hlavně v tom, že v Česku se preferuje často vzpomínkový optimismus spojený s historickým alibismem čímž nám uniká technologická realita

Peeetr

Ne, ten rozdíl je v tom, že se 10 milionové Česko snaží v průmyslu konkurovat mnohonásobně větším státům s volným přístupem k oceánu a téměř celosvětovým obchodem vyrostlým z dřívějšího koloniálního. S přihlédnutím k těmto okolnostem se držíme obdivuhodně.

Jiří Kocurek

Kdě mělo Německo kolonie?

BND 30

Třeba v západní Africe. Namibie, např.

Martin

Ale o ne prislo… nejen, ze jich meli dost malo, ale pak prakticky zadne..

kakov

a taky jim patřily téměř všechny ostrovy mezi Filipínami a Havají (Guam Američanům prodali Němci), dnešní stát Papua-Nová Guinea, v Arice dále (kromě Namibie) Kamerun, Tanzanie, Togo + měli ještě nějaké mini kolonie a pár přístavů „pronajatých“ v Číně,

o vše přišli v 1. světové válce

Tomáš Záruba

U nás, například. 🙁

Ratte

Afrika a v Pacifiku Bismarckovy ostrovy

Paja

Myslím že to nebude o koloniích ale spíš době poválečné, kde někteří Marshallův plán přijali a někteří ne.

Jarek

Ta vaše geopolitika novověku má trochu trhliny a její dopady do 21. století moc valné nejsou. Jen když si vezmete Anglii a Německo, tak asi vidíte kdo je na tom (i bez kolonií) líp.
Souhlas s tím, že ambice je to obrovská a že se tím dá ex post pochopit katastrofální neúspěch projektu 109E. Na druhou stranu jak vidíte v rozhovoru, jsou dneska o hodně dál.

Zdendik

Jenomže u těch vzpomínek, tady byly dlouhé tradice kvalitní výroby, a i když to komanči likvidovali a jeden ekogénius tady prosazoval montovny, něco zůstalo. Německý trh je známý problémy pro každého a o to je to větší úspěch.

Marcel Štancl

Osobacek Dresden Děčín by se tím nemohl vozit?

Apollo17

Nemohl.Od hranic je 3 000 V stejnosměr.

Leinad

A to stodevítce nechutná, byl by velký problém přidělat to, co verze pro ČD umí?

Paja

Tak na nově vyrobený mašině, která navíc má jezdit v jiné spolkové zemi to jistě nikdo přidělávat nebude.
Když si to objednají ČD jako vícesystémové vozidlo tak to asi zase takový problém nebude.

Martin

No, tady me zajima, zda je loko stavena jako stavebnice, tedy proste akorat vymenite nebo pridaje technologii, a svym zpusobem hotovo…
Vektron je stavebnice…

kakov

kdysi dávno 109 tak prezentovali (jako stavebnici), ale to bylo během vývoje a netuším co z toho zbylo reálně a jak je to u DB109

Leinad

Narozdíl od MŠ k tomu nevidím důvod :A Ale chci řict, že SS napájení není problém u Skody požadovat, kdyby nějaký dopravce chtěl.

X 1

Marceli, Marceli.
Ty musíš být z dvojčat. Protože jeden nemůže být tak bl..j.

Ale jinak, všechno v dobrým 🙂

Jarek

Ne, ale dala by se udělat lehátková verze s přechodností na SŽ, HŽ, ŽFBH a ŽRS, aby to unskou prugou po elektrizaci dojelo až k Jadranu.

David

Jednotky tažené lokomotivou jsou v dnešní době na osobní vlaky zcela nevhodné.

Honza D.

Měl jsi to pánům z DB před léty poradit. 😁

Peeetr

Podle mě se snažil říct, že u 109E3 se už definitivně vykašlali na cenovou udržitelnost, a tudíž je to tak drahá lokomotiva, že je nulová šance prodávat ji samostatně.

Leinad

Kdo ví, jak by vypadala cenová nabídka, kdyby někdo chtěl samostatnou lokomotivu. Tohle beru tak, že zákazník bral „jednotku“, jak se to účetně rozdělilo nemusí být totéž jako ceny vozů a mašiny po „fyzickém“ rozpojení.

Jiří Kocurek

Vždyť je to jen rozhovor do novin, tak v tom nehledejte, co tím chtěl básník říci. Too much not enough PCH … to budou určitě nějaké drogy, měla jasno souška učitelka. Přitom je to silnice.

Jarek

Na druhou stranu R&D náklady už stejně vynaložili a to třetina až polovina ceny lokomotivy bude.

Pe.tr

Takový počin a borec odpovídá jako by nechtěl . Jsou v posledním kole závodu tak má asi strach , aby dojel . Jak to v Německu schválily tak se na to snad budou stát fronty .

Petr 78

Docela by mě zajímala zmiňovaná vhodnost pusu/pull soupravy, oproti ucelené jednotce. Jediná výhoda mě napadá v úpravě kapacity, dle přepravních potřeb, nicméně v konceptu NIM, nebo RJ se s tím nepočítá, v čem je tedy ta zmiňovaná vhodnost?

Messer

U NIM těžko říct, ale u tratí jako na Frenštát, kde se počítá s přechodem na závislou trakci to smysl má. Jen se vymění lokomotiva a jezdí se dál.

Apollo17

Další výhoda je možnost rychlé výměny hnacího vozidla při poruše,údržbě.

Petr 78

Další? Snad první zmíněnou, s výměnou loko na Beskydy se snad počítá od začátku, když teda zatím elektrifikujeme pouze hubou.

X 1

RE. Petr 78
Vhodnost patrového Push-pullu spočívá především v kombinaci předpokládaného nasazení, rychlosti +/- 200, kapacitě a od toho odvozených nákladů na sedačku a km. Taky pohodlí cestujících v přetlakových kabinách + vozove přechody stojí za zmínku.
Jediné co na současném trhu může Škováckému NIMu konkurovat je Bombardier Twindexx Swissexpress. Jenomže, ten je cenově mnohem výše. Jelikož je technologicky na vyšší úrovni.
Ovšem u Bombarďáka se rodilo snad ještě hůř než ve Škodovce. A poporodní komplikace Swissexpressu jsou dost divoké a dojmy z novorozence rozporuplné. 🙂

David

Otázka byla na výhodnost push/pull soupravy vůči jednotce. Z toho co jste napsal to vypadá, že jediná výhoda je cena. Jenže Swissexpress je naklápěcí dvoupatrová jednotka, takže ani ta cena není úplně porovnatelná.

Leinad

Když shoří lokomotiva, cestující ve vagónech mají větší šanci, než když sedí v hořícím motoráku. (Neříkám že metro nebo dokonce vlaky do Eurotunelu nesmí mít motoráky.)
Výměna lokomotivy při poruše i v případě potřeby změny trakce.

Jarek

Jako jo, ale ony ty Vectrony nehoří tolik jako 830… 🙂

Jarek

Ptáte se dobře – moc výhod to nemá, pushpull má méně hnaných podvozků, větší nápravové tlaky, víc mrtvé váhy na mašině a tím pádem to víc žere (zato je to línější 🙂 ).

I cesta ÖBB s Taurem je trochu nelogická (možná logická v tom, že chtěli mít velkou a levnější sérii univerzálních lokomotiv a potřebovali řešit trakci dřív než vagony).
K energii pustili zajímavá čísla Rakušáci tady: https://www.pressetext.com/news/20140623003

Václav John

Těší mne, že naši penzisté jsou stále velice aktivní a působí i jako víceprezidenti. Pan Sváta je tomu dobrým příkladem. Přeji Škodovce další podobné úspěchy.

Původní Pražák

Doufám, že ty vlaky jsou lepší než tento rozhovor, ze kterého jsem se prakticky nic nového nedozvěděl…

Ondros

Lépe bych to nenapsal! Těšil jsem se na neděli, až bude k dispozici rozhovor a je to jen PR bláto. Ostatní rozhovory s lidmi ze Škody byly rozhodně lepší a dotazovaní odpovídali kompetentněji. Inu manažer promluvil.

IGCT

No jo, amatérský výrobce skřípe zubama, když má uspokojit náročného zákazníka.

Pe.tr

Oni to nejen vymyslely a vyrobily , ale prošlo jím to i schválením v Německu. To je profi výrobce a kdyby tam neprodali už ani kolo tak pro střední a východní evropu , při dobré ceně , technologická špička . Několik desetiletí na západ (snad kromě itálie) neprodali ani nárazník .

Karl vB.

Oni to nejen vymysleli a vyrobili, nebo OnY to nejen vymyslely a vyrobily… Česká jazyk, 4. třída ZŠ.

Pitrys

Co když na tom makaly jen ženy?

Halamus

Teoreticky na tom mohly pracovat jen ženy, ale chlapů je ve ŠT většina.

Jarek

Jo, ale Pe.tr má gramatice navzdory naprostou pravdu.

Martin

Nelibi se mi to srovnavani, ve stylu, tak i kdyby nam to na zapade uz nevzali, tak pro vychod dobry… ono se taky muze stat, ze ten vychod dospeje a bude mit take pozadavky narocnejsi, a nebo se zapadni stane cenove priblizi a bude to pro Skodu horsi…
Tomu rikam obchodni strategie…

Jarek
Jarek

Jestli pushpully DB převezmou a bude to fungovat, tak je to historický úspěch!

S výjimkou bastarda (což je zprasenost první kategorie) pro dederony je to první železniční vozidlo dodané z Plzně do Německa za celou tu dlouhou historii, včetně totáče kdy „jsme vyráběli stovky lokomotiv ročně“, ale na Západě by to nikdo v životě nekoupil…

Pe.tr

V Itálii koupily pár peršinků a s těmi zde RJ začínal . Ale nic víc si nevybavuji .

Jarek

To byla série (nevím, jestli celá), kterou kvůli nedostatku peněz nepřevzaly ČSD… Prodali to FNM za neodolatelnou cenu, aby jim to nestálo další roky na dvoře.

ČD4ever

Dobré P.R. Člověk si mezi řádky ty odpovědi najde.
Zeptal bych se kde mají ty kompetence, když se u nich ve vývoji docela střídají lidé (ale asi ne o moc víc, než jinde).

Peeetr

Vysoké kompetence mají ti psychopatičtí manažeři, že dokážou vývojáře tak vystresovat, že ti podávají několik let neuvěřitelné výkony, pak se zhroutí, a jiný čerství chvíli levnější to po nich převezmou bez vědomí některých klíčových problémů. Ale při čtvrtletních prezentacích to vypadá opravdu výborněk, to zas jo.

Jarek

Takže sami vidíte, že spoustu věcí Škodovka neumí a musí se je naučit. A je možné, že k tomu konečně vyřešením všech záseků na NIMu i došlo.
(Pálení lidí je u mizerných firem v krizovém období naprosto typické – samozřejmě tím škodí samy sobě.)

Martin

Kazda firma, ktera si nevazi svych zamestnancu a toci je pres pracovni trh ve stylu prijde nekdo novy, si koleduje,… nejen, ze kazdeho noveho to musi naucit, musi se v tom zorientovat, ale take to stoji strasny prachy, cas a nervy…
Spousta firem to uz snad pochopila, ale vetsinou maji ve vedeni nemce, francouze, americany, rakusaky, atp… cesti manazeri fakt moc ne, cest vyjimkam…

Hasler

Nechybí další část? Člověk čeká po zdejších zkušenostech rozhovor skoro na půl hodiny a tady jsou 4 otázky. Skoro to zní jako delší PR…

Jan Sůra

4 otázky? Nezaseklo se vám připojení?

Pe.tr

Hlavní otázky byli tři . Zbytek doplňující podotázky . Univerzální odpovědi . Tak tři měsíce po konečném předání by chtěl rozhovor opakovat s někým jiným ze ŠT

Jan Sůra

K rozhovoru musí být vždy dva. Ale samozřejmě si rádi přečteme rozhovor se Škodou v jiných médiích. Pokud se Škoda rozhodla komunikovat takto úsporně, je to její volba. Je to soukromá společnost.

Laik

Tak na to jděte z druhé strany – po pár měsících provozu vyražte do Německa a ptejte se lidí z provozu jak se jim to líbí nebo nelíbí, jaká je spolehlivost, jak to hodnotí cestující. Oficiální vyjádření z velkých korporací budou vždycky politicky korektní, neutrální a o ničem, lidi co s tím jsou každý den v kontaktu řeknou víc.
Názor ať si udělá každý čtenář sám.

Jan Sůra

Určitě se této problematice budeme ještě věnovat. Jezdí od čtvrtka.

Paja

Super, a budou tam odpovídat koloťuci, uklízeči a pomocník vrátnýho v depu 🙂 To bude kvalita informací, kam se hrabe Káčko 🙂

Martin

No to byste se nekdy divil… naopak je to dobry zdroj informaci od lidi, co s tim pracuji (az na tu uklizecku a vratnyho :-D),…

Pe.tr

Vrátný a uklízečka . Ti naopak mají nejlepší přehled o fungování firmy i dnes . Oni ví i na co manažer myslí .

Pavel Q

Zkusil jste se zeptat, jak tento projekt dopadl pro Škodu finančně?

BND 30

Škodovka dopadla finančně uspokojivě. Jen ke konečné zprávě jsou dvě drobné výtky. Ve spojení „v prdeli“ se píše měkké i a „zu Grund“ jsou dvě slova.

M262

A ještě pár takových projektů a máme po Šádewerke. Go Škoda Go!!!!!!

jan

Díky za rozhovor. Trochu jsem doufal, že se dotknete i toho, zda-li bude jednotka pro moravskoslezký kraj po přechodu na elektřinu vyžadovat novou lokomotivu, nebo bude komaktibilní s českým Zátopkem (či jinými loko v majetku drah) a také jsem doufal, že se zeptáte, zda-li Škoda neuvažuje po změně vlastníka a *předpokládám vysokých* nákladech na modernizaci modelu 109 E přehodnocení své strategie v oblasti lokomotiv. V každém případě díky, a do budoucna Vám přeji výřečnější partnery do rozhovorů.

Graylag

Kompatibilita PushPullu MSK bude záležet pouze na zákazníkovi, tedy na ČD. Ten vlak bude napájený definovaným napájecím napětím a komunikovat bude po standardní WTB sběrnici. Jakákoliv ČD lokomotiva schopná napájet definovaným napětím a komunikovat po WTB v definovaném formátu si s tím vlakem poradí.
Když budeme realističtí, minimálně z počátku to budou určitě 163/363. Později to co budou mít ČD k dispozici. Třeba i 380. Nebo třeba jednou Vectron Dual Mode.

Pitrys

Údajně tu má být od počátku 25 kV takže spíše 363 než 163.

Václav

Já vím, že vést rozhovor s některými lidmi je dost těžké, asi na to musí mít jeden trochu vlohy. Když vidím, jak někteří novináři dokáží dotazovaného doslova rozebrat. Ale to jsou většinou specialisté na rozhovory.

Paja

A nepletete si třeba živou debatu s politikem v televizi vůči rozhovoru přes email s někým ze soukromé firmy?

Václav

To je druhá strana věci. V živém rozhovoru se dotyčný snáz vyzpovídá.

Jenda-71

Mám tomu rozumět tak, že to nedokáže jezdit s ničím jiným než s ucelenou soupravou? s klasickým rychlíkem by to neumělo jezdit?

Honza D.

Pochopil bych to tak, že přednostní určení 109E3 je přednostně určena pro NIM a k tomu byla i upravena (nevím ovšem jak). Vzhledem k tomu, že to má nárazníky, šroubovku s topnou spojku bych očekával, že by si to poradilo i s normálním osobním vlakem a případně i nákladním.
Mě by docela zajímalo jak se od 109E1 liší po mechanické stránce, například pojezdu.

Jenda-71

Osobně si myslím, že to bude softwarová záležitost.

Peeetr

Ne, z 99% to bude ekonomická záležitost, při předělávání na nejnovější normy (s vědomím nulové šance výjimky v Německu na rozdíl od místních) už definitivně při vlekoucím se vývoji vzdali stejně nepovedené cenové optimalizace. Takže 109E3 by si na rozdíl od hraniční 109E1 už na samostaný provoz nekoupil ani blázen.

Radek

Nebude to o tom, že je to jako celek schváleno na 189 km/hod, kdežto klasická loko by měla 200?

Pitrys

Celé to umí 200, DB to ale z úsporných důvodů provozovat do 189 km/h.

Mat

Spíš si myslim, že ta mašinka bude upravená na styl jednotky. Tzn že se bude moc ze stanoviště ovládat světla, dveře, rozhlas, teplota, bude to mít hlášení požárních ochran v celým vlaku atd. Prostě se to bude umět zapojit a chovat jako celek jednotky. Myslím aspoň. Ale podle mě, kdyby se za to zatáhli klasický vozy, tak by to jelo úplně stejně.

noerf

To je celý rozhovor, nebo bude zveřejněna ještě část?
Očekával bych dotaz k potencionálnimu novému vývoji techniky (DMU, samostatná výroba nových vagónů, či možnost vyrábět elektrické lokomotivy, když jich ČD budou poptávat desítky kusů během pěti až deseti let).

ČD4ever

Řekl přece, že jednotlivé obch. příležitosti nekomentuje

noerf

Několik dopravců uvažuje o pořízení díslových nebo vodíkových jednotek, takže může říct, zda-li uvažují o vývoji nebo vyvýjejí takový segment jednotek, nebo je tento segment nezajímá.

noerf

dieslových*

Jan Sůra

Opakovaně Škoda v minulosti deklarovala, že diesel ji nezajímá.

noerf

Děkuj za informaci.

X 1

Je škoda, že Škodovku diesel nezajímá.
Taková souprava jako byl například Talent 1 se vyráběl (do změny norem) jako diesel i elektrika. A takový by se na trhu jistě uplatnil. Potažmo jej v prototypu zkombinovat s baterkou. To aby ukázaly, že to umí.
Je také dost možné, že převzetím továrny Alstomu v Reichshoffenu, jim takováto souprava spadne do klína sama (Alstom Coradia Regiolis Liner/Polyvalent).

Jiří Kocurek

Na diesel nedostanou provozovatelé dotace. Když na něj nedostanou dotace, tak proč by ho kupovali. Z téhož důvodu se Němci zbavují Desir. Ne, že by to byl nespolehlivý šrot. Není to dostatečně zelený stroj.
Zelení politici raději baterie, ty jsou bezemisní. Uhelná elektrárna je samořejmě špatně, ale to jsou emise z energetiky, nikoliv z dopravy. No a to je jiná škatulka – myslete politicky. Poptávka po elektřině nezapříčiňuje emise.

Martin

Diesel take neni zrovna moc atraktivni na trhu, to spise hybridy, kdyz uz…

Tady na Moravě

Nic vam nebrani se p. Svaty zeptat osobne.

Ketchup1970

Ptát se opakovaně má něco , kde je předem známa odpověď na 99,999% ? Proč?

Partneři


Czechtoll

pst
podcast