Rozhovor: Požadavky na vlak pro Bavorsko byly na samé hraně současné techniky, říká viceprezident Škody
Německý zákazník formuluje své požadavky do větší hloubky než jiní zákazníci, říká manažer.
Senior viceprezident pro techniku a člen představenstva Škody Transportation Zdeněk Sváta komentuje v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vrcholící projekt nového push-pull vlaku pro trať Mnichov – Ingolstadt – Norimberk. „Push-pull určený k provozu na vysokorychlostních tratích patří k vůbec nejsložitějším projektům v železničním průmyslu obecně,“ říká Sváta.
Završujete projekt NIM Express. Je to konec starostí?
Konec starostí to rozhodně není, protože ten projekt ještě není ukončený. Byl zatím zahájen předběžný zkušební provoz s cestujícími na původní trati Mnichov – Ingolstadt – Treuchtlingen, což je první milník, následovat bude „ostrý“ zkušební provoz na nové vysokorychlostní trati Mnichov – Ingolstadt – Norimberk. Je to každopádně důležitý krok k naplnění účelu zakázky, neboť cílem veškerého snažení zákazníka i našeho je samozřejmě přeprava cestujících. Věříme, že cestující budou spokojeni. Dokončení tohoto technicky velice náročného projektu bylo také jednou z hlavních priorit nového představenstva pod novým vlastníkem, kterým je skupina PPF.
Můžete v krátkosti shrnout, v čem spočívaly ty peripetie, které vedly ke čtyřletému skluzu? V čem to u Deutsche Bahn bylo jiné než u ostatních zákazníků?
V krátkosti to snad ani nejde. Ty základní peripetie vyplývaly z neuvěřitelně náročných podmínek zákazníka v kombinaci s celkovou náročností tohoto vozidla. Protože push-pull určený k provozu na vysokorychlostních tratích patří k vůbec nejsložitějším projektům v železničním průmyslu obecně. Požadavky na vývoj a schvalování tohoto typu vysokorychlostních souprav a lokomotiv jsou srovnatelné s požadavky na vývoj a schvalování letadel pro letecký provoz. Vozy musí například garantovat komfort a pohodlí cestujících při míjení ICE jednotek v tunelech, které jezdí rychlostí až 300 kilometrů za hodinu. Musí tedy mít speciální tlakotěsnou skříň, kterou jsme museli vyvinout a vyrobit. Německý zákazník a DB zvlášť své požadavky formuluje mnohem komplikovaněji a do větší hloubky než jiní zákazníci. Požadavky na tento vlak byly na samé hraně současné techniky a technologie, a proto lze konstatovat, že se jedná o jeden z technicky nejvyspělejších vlaků v Evropě.
Je součástí zakázky i údržba?
Údržba není součástí zakázky. Součástí zakázky jsou pouze dodávky náhradních dílů a náhradních celků.
Rýsuje se nějaká podobná zakázka, jako byla tato pro DB Regio?
Obecně trh monitorujeme, ale potenciální zakázky a obchodní strategii nekomentujeme.
Jak ovlivní tenhle projekt další směřování Škody, ať už jde o zkušenosti nebo o ten vlak samotný?
Přínos spočívá ve dvou směrech. Zaprvé, náročnost tohoto projektu a náročnost zákazníka nás ve firmě donutila přizpůsobit procesy, získali jsme nové kompetence, naučili jsme se pracovat novými metodami, získali jsme orientaci v německém právním a administrativním prostředí, mám na mysli především schvalovací proces. To je ta rovina procesní. Z pohledu produktového ten vlak obsahuje celou řadu prvků, které využijeme při realizaci dalších projektů. Jeden z prvních, kde využijeme prvky z německého vlaku, je výroba push-pullů pro Moravskoslezský kraj.
Otevírá se vám teď německý trh?
Německo je jedním z nejnáročnějších trhů na světě, a to hlavně z pohledu tvrdé domácí konkurence a komplikovaného a striktního schvalování nových vozidel. Nám se podařilo zakázku získat, soupravy vyvinout, vyrobit a schválit, brzy budou i oficiálně předány. Není to přitom samozřejmost, že česká firma v Německu uspěje s takto sofistikovaným výrobkem. Německo je stejně jako ostatní zahraniční trhy pro nás velmi důležité a úspěch v této zakázce nám otevřel dveře na západ. V letech následujících po získání tohoto kontraktu pro DB Regio jsme jen v Německu získali několik zakázek na tramvaje. Škoda vloni zvítězila v tendru na dodávku tramvají pro dopravní podnik města Bonn. Potvrzuje se, že naše dlouhodobá strategie zaměřená na upevnění postavení naší společnosti v západní Evropě je úspěšná.
Je možné, že z tohoto projektu vzejde nástupce CityElefantů?
Jedná se sice o vozidlo jiné kategorie, ale jak již bylo zmíněno výše, řadu poznatků a vyvinutých řešení využíváme na typově podobné zakázce push-pull pro České dráhy pro Moravskoslezský kraj.
Jak obecně vidíte perspektivy push-pull vlaků a elektrických jednotek?
Pro určité typy dopravních modelů a kapacit je vhodnější využít soupravy push-pull, pro celou řadu užití je na druhé straně vhodnější elektrická jednotka. Vždy to závisí na počtu přepravovaných osob a konkrétním účelu užití. Obě kategorie mají tedy své přednosti a do budoucna věřím, že mají velkou perspektivu.
Ještě k lokomotivám. Liší se nějak lokomotivy 109E3 dodané do Německa od těch českodrážních?
Obě lokomotivy mají sice společný základ, německá lokomotiva je evolucí typu 109E, ale zákazník v Německu měl velké množství specifických požadavků, které jsme zde implementovali a zároveň jsme využili vlastní zkušenosti z provozu lokomotiv 109E1. Zásadní rozdíl je ale v tom, že se nejedná se o samostatně provozovanou lokomotivu, jako je například ta českodrážní, ale o jednoúčelové trakční vozidlo pro ucelenou vlakovou soupravu. Zároveň původní lokomotivy 109E1 vznikaly v jiné době, kdy se částečně změnilo legislativní prostředí a německé vozidlo tedy odpovídá i dalším normám, které se objevily později.