Infrastruktura Logistika Rozhovory Silniční nákladní doprava Zprávy

Rozhovor: Ochota jezdit do Anglie po brexitu dál klesne, říká šéf C.S. Cargo

Kamiony Volvo z flotily C.S. Cargo. Autor: C.S. Cargo
Kamiony Volvo z flotily C.S. Cargo. Autor: C.S. Cargo

„Nic se nebuduje, jen se stále něco zakazuje a nakazuje,“ vyjadřuje své pocity ze současné situace na silnicích Aleš Willert, generální ředitel skupiny C.S. CARGO Holding, která je jedním z největších dopravců na českém trhu. Hovoří i o dopadech brexitu, nedostatku lidí, šikovných řidičkách nebo nadějích spojených s autonomní mobilitou.

Aleš Willert, generální ředitel C.S. Cargo Holding. Autor: CS Cargo
Aleš Willert, generální ředitel C.S. Cargo Holding.
Autor: CS Cargo

Doprava je často vnímána jako obor, který na základě poptávky dokáže předpovídat vývoj ekonomiky. Cítíte v blízké budoucnosti nějakou krizi?

Když se podívám na objem poptávky a objednávek zákazníků, tak řeknu, že ne. Trochu odlišná situace je v segmentu automotive, kde určité zamrznutí či stagnaci na čtvrtý kvartál vidíme. A vidíme to ve všech zemích, v České republice, na Slovensku, v Polsku i jinde. Nevidíme propad, ale netrpělivě čekáme na vývoj u našich zákazníků. Právě nyní probíhají jednání.

Dopravci si v poslední době stěžují na roztáčení mzdové spirály a rostoucí ceny nafty. Daří se to promítat do cen?

Jen částečně. Naftu už dnes bereme jako průběžnou položku, protože vývoj její ceny nelze dost dobře předvídat. Existuje institut naftových doložek, protože většina zákazníků pochopila a přijala, že v průběhu roku se cena mění. V tom asi problém není, ten tkví v kvalitě těchto dodatků a jejich přesném nastavení: jaká jsou toleranční pásma, z jaké ceny se vychází, jestli se průměr měří podle ČSÚ nebo podle nějakého zahraničního zdroje, a tak dále. To je třeba se zákazníky trpělivě vyjednávat. Ale obecně bych řekl, že u nafty se růst víceméně daří do cen promítat.

A u platů? Kolik si u vás vydělá řidič kamionu?

Vývoj za poslední tři čtyři roky je z našeho pohledu překotný. Pohybujeme se v meziročních nárůstech osm až 11 procent. Není to otázka podepsané kolektivní smlouvy, je to naše přímá reakce na trh a na vývoj mezd. Řekl bych, že jsme dnes lehce nad průměrem odvětví, pohybujeme se kolem 45 tisíc čistého. To je tedy součet mzdy, diet a dalších příplatků.

Vy jste se zřejmě jako první zaměřili na lákání žen za volant. Osvědčilo se vám to?

Ukázalo se, že to je dobrá cesta. Počet řidiček se zvyšuje, část žen se v této práci v uvozovkách našla. Dnes jich zaměstnáváme kolem padesáti.

Nenutím vás do nějakých nekorektních rozborů, ale přeci jen kabina kamionu byla dlouho vnímána jako doména mužů. Vidíte nějaké rozdíly?

Ženy rozhodně za muži nezaostávají. Naopak se nám ukazuje, že jsou mnohdy pečlivější a důslednější, přemýšlivější, neriskují tolik, třeba problémy s vozidlem řeší přímočařeji, nic netutlají, mají větší pořádek v papírech, což je dnes významná součást naší práce. Nutno ale dodat, že se nehodí na všechny typy provozů. Zejména tam, kde je třeba nakládat a vykládat těžké palety, tedy především ve vnitrostátní dopravě, jde o fyzicky velmi náročnou práci. Naopak v mezinárodní kamionové dopravě se řidič nebo řidička většinou nakládky a vykládky neúčastní.

Kam vedou vaše mezinárodně nejsilnější směry? Co Rusko?

Transport do Ruska od doby zavedení sankcí zaznamenal velkou proměnu. Zásadně klesl objem hotových výrobků, vozí se spíše různé investiční celky, jde o projektové jednorázové akce, byť s větším objemem, dodávky technologií a podobně. Část přeprav stále proudí do výroby, například automotive v oblastech Nižnyj Novgorod a Kaluga, čehož se také účastníme. Ale v ostatních segmentech je samozřejmě velký propad. Třeba objem potravin klesl na minimum.

Před lety jste měli připravený projekt nákladní železniční linky do Ruska, nikdy jste ji ale nespustili. Pořád máte projekt v šuplíku?

Stále ho máme v šuplíku. Ale ve chvíli, kdy není pravidelný velký objem zboží tekoucího do Ruska, tak železnice nedává smysl.

A obecně, jak vnímáte potenciál železnice? Využíváte ji?

V relativně malé části. Velká část přeprav v automotivu běží v režimu just-in-time, takže dodávky prostřednictvím železnice nejsou úplně nejlepším řešením. Díváme se, počítáme, zkoušíme některé projekty, ale musí to dávat ekonomický smysl.

Režim dodávek přesně na čas dle potřeb výroby je náročný na infrastrukturu. Železnice je kapitolou sama pro sebe, vnímáte ale nějaká zlepšení na silnicích?

Řekl bych, že systém plánování ze strany našich zákazníků je výborný. Nicméně realita a realizace je horší. Není dobudovaná infrastruktura, objem uzavírek a oprav je zásadní komplikace. Problém číslo dvě je aktuální nedostatek pracovních sil. A teď nemyslím jen na straně dopravců, ale na straně zákazníků. Takže mnohdy jste sice v režimu just-in-time, ale čekáte u zákazníka na nakládku, protože není vyrobené zboží, váznou subdodávky. Nebo naopak čekáte na vykládce, protože zase na druhé straně scházejí skladníci, dělníci a další profese. Takže i když jde o režim JIT, tak můj osobní dojem je, že v poslední době dochází k výraznému zpoždění.

Za kým jde pak zodpovědnost, když auto nepřijede včas?

Sleduje se to sofistikovaným systémem, je to otázka detailu a vysledování skutečné příčiny.

Po Rusku se jeví jako problém i Velká Británie. Připravujete se na brexit?

Velká část našich zákazníků exportuje nebo importuje do a z Británie. Bavíme se o nižších stovkách zásilek a objednávek denně v tomto směru. Díváme se na to ze dvou pohledů. První je, že jde o příležitost. Máme celní deklaraci a umíme se s tímto problémem vypořádat. Sledujeme to, děláme semináře pro zákazníky a budeme připraveni. Na druhé straně vyvstane podle mě několik nemalých problémů. Výrazně se prodlouží doba dodávek, někteří naši zákazníci mají scénáře, které počítají se třemi až deseti dny. To je hodně. Netušíme, jak budeme garantovat termín doručení. Další věcí je, jaká bude ochota řidičů a vůbec dopravců do Anglie jezdit. Nikomu se nechce trávit dlouhé dny v kolonách. Do toho se mísí problémy s migranty. Takže ochota jezdit do Anglie je mezi řidiči už dnes velice nízká. Bude to stát naše zákazníky mnohem víc peněz.

Stále častěji se objevují vize dopravy bez řidičů. Věříte na zářnou budoucnost autonomní mobility?

Já tomu věřím. Technologická část je téměř připravená, výrobci jsou připraveni a intenzivně novou technologii testují. A co považuji za stejně důležité, podle mého názoru jsme postoupili v celospolečenském vnímání autonomní mobility od velké počáteční averze a nedůvěry k opatrnému přijímání nových technologií. Představa, že po dálnici jede čtyřicetitunový kamion bez řidiče už není tak nepřijatelná. Jako největší problém se ukazuje právní a etická stránka věci. Až se toto vyřeší, pak může dojít na realizaci. Mě osobně chybí nějaká vize či celková koncepce na úrovni Evropské unie, jak by takovýto způsob provozování vozidel mohl fungovat.

Co vám přesně chybí?

Bylo by dobré, kdyby se jednotlivé členské státy dokázaly domluvit a daly si jako jeden z prioritních cílů budování potřebné infrastruktury. Proč by třeba u každé dálnice nemohl být jeden pruh navíc, kde by tato vozidla jezdila. Mimo jiné by se dál snížila negace ve společnosti vůči autonomní dopravě. Bohužel žádný takový dokument jsem neviděl. Je to škoda.

Není to trochu naivní takto přemýšlet, když nemáme hotovou ani základní síť dálnic?

To máte pravdu, ale na druhou stranu objem přepravovaného nákladu neklesá. Naopak, každoročně roste. Pokud nebudou vytvořeny podmínky pro to, jak zboží dostávat z bodu A do bodu B, tak zůstaneme vězet ve 20. století. Poptávka roste a my na to nejsme připraveni. Evropa na to není připravena.

Evropa, přesněji Evropská unie, má ale plán převrátit poměr zboží silnice/železnice více ve prospěch železnice. Je to reálné?

Dokud se nezmění základní fungování železnice, dokud i tam se výrazně nerozšíří kapacita infrastruktury, tak to nemá šanci. Ve chvíli, kdy bude železnice snadno propustná pro nákladní vlaky, bude mít dostatečnou kapacitu, tak proč ne. Zároveň ale musí platit rovné podmínky, tedy musí vzniknout veřejné překladové terminály, které bude provozovat někdo nezávislý. Infrastrukturu je třeba doplnit celou řadou věcí a služeb, aby to zákazníkům dávalo smysl a bylo to zajímavé i cenově. Klasická silniční doprava dnes vyhrává díky ceně a flexibilitě. Muselo by se proto něco stát v tomto poměru.

Co nejvíc trápí silniční dopravce?

Jsou to neustálé administrativní zásahy ze strany Evropské unie nebo ochranářská opatření jednotlivých států, třeba požadavky na minimální mzdu. Když Evropa dovolí vozit vodu z jedné strany na druhou, tak by také měla vnímat specifika transportu. Nic se nebuduje, jen se stále něco zakazuje a nakazuje. Například zákonná přestávka 45 hodin se nesmí vykonávat ve vozidle, ale když se řidič vzdálí, tak porušuje podmínky pojištění. A takových nových pravidel plných rozporů je víc. Pokud hovoříme o České republice, tak tady ještě dnes chybí zázemí kolem silnic a dálnic, nejsou odpočívky, sprchy. Vezměte si třeba nový pražský okruh. Zároveň by se stejně jako je tomu v jiných evropských zemích u nás měla důsledněji řešit kontrola a vymáhání porušení předpisů ze strany zahraničních dopravců.

3
Diskuze

avatar
2 Komentáře
1 Reakce na komentáře
0 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
3 Autoři komentářů
petr.rnoerfMiloslav Zítka Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
petr.r
Host
petr.r

řidičky nebyly před x lety z důvodu, že při opravách to nezvládaly, ted jsou asistenční služby, dříve byl mechanik-řidič a nevím, jak by ženská otočila dvakrát švédsko v týdnu s liazkou.

Miloslav Zítka
Host

Silniční dopravce potvrzuje, že je na železnici potřeba budovat novou kapacitu pro nákladní dopravu. Proč to nenapadne ministra? Je tu asi něco špatně.

noerf
Host
noerf

Milislav Zitka: Protože by musel mit ministr dopravy nějakou koncepci dopravy a představu o prioritnich stavbách. A bohužel většina ministrů dopravy toto postrádala a současný postrádá.