Tomáš Vlasák je šéfpilot oddělení Letecké služby policie ČR. K letectví přičichl poprvé v aeroklubu v pražských Letňanech a pro policii létá už 18. rokem. Je také leteckým instruktorem a posledních 8 let i vedoucím oddělení pilotů policejní vrtulníkové letky. Ta má v česku základnu v Praze na Ruzyni a stanoviště v Brně na letišti v Tuřanech. Nepracuje ale od stolu, ze svého týmu odlétá nejvíc šichet. Byl tím, kdo nad hořícím Českým Švýcarskem letos v létě koordinoval letecký provoz při hašení požáru. V jeden okamžik na místě zasahovalo i 18 vrtulníků a 5 letadel. Letos na státní svátek 28. října převzal za svůj výkon v Hřensku od prezidenta Medaili Za hrdinství. Potkáváme se v prosincovém zasněženém ránu na pražské Ruzyni, odkud policejní vrtulníky vzlétají.

Jaké úkoly řeší Letecká služba policie?

Děláme toho hrozně moc. Primárně jsme servisní útvar, který zabezpečuje úkoly pro další oddělení Policie České republiky. Když jakýkoliv útvar potřebuje naši asistenci, jsme připraveni. Létáme na požadavek našich kolegů. Kromě toho máme přesah do Integrovaného záchranného systému, v Praze i v Brně s námi slouží denní hotovost dva hasiči. Jsou to hasiči lezci, specializují se na záchranu osob z nepřístupného terénu. V Praze také provozujeme leteckou zdravotnickou záchrannou službu.

Kolik vrtulníků má policie v neustálé pohotovosti?

V Brně, kde máme jen čistě policejní stanoviště, jsou dva. Tam je v hotovosti jeden EC 135, to je menší vrtulník, s kterým létáme nejvíc. Snažíme se co nejvíc úkolů zajistit s vrtulníkem, který je levnější na provoz. Je vybaven termovizí i silným světlometem, má speciální policejní konfiguraci. A pak tam máme Bell 412, který je určený pro přepravu zásahových jednotek a pro záchranu z nepřístupného terénu. Je vybaven jeřábem a také zařízením, kterému se říká fast rope device. Tam připnete lano a můžete dolů slaňovat. Má i podvěs, kam můžeme připojit bambivak pro hašení nebo síť pro těžké předměty. Převážíme tím třeba hasičům čerpadla do nepřístupného terénu.

A jak je vybavené pražské stanoviště?

V Praze máme policejní stanoviště, to je stejné jako v Brně. Jedno EC 135 v policejní verzi a Bell 412. A pak ještě jeden Bell 412, který je v systému Search and Rescue. Jde o pátrání po letounech a jejich záchranu. To je služba, kterou garantuje stát pro civilní letectví a spolupracujeme na ní s armádou. Když někde spadne letadlo, má vysílač, který vysílá nouzový signál o tom, že spadlo. A náš vrtulník má tzv. homing, tedy zařízení, které dokáže vyhledávat tento nouzový signál.

A to je jeho jediný úkol?

Ne, to by bylo hrozně neefektivní. Ten vrtulník je univerzální a dá se využívat i na hašení, záchranu a další úkoly.

A s některým z nich létáte i pro záchrannou službu v Praze?

To je další separátní služba, ta má přidělený ten menší vrtulník. Dříve jsme ji létali Bellem 412, ale co přišlo v roce 2003 první écéčko, létáme záchranku s nimi.

Jak to v praxi vypadá, když vyrazíte s hasiči zachraňovat do terénu?

Vezmu oba hasiče, kteří s námi slouží, a na místo události letím maximální rychlostí. Najdu člověka, který potřebuje pomoc, přiletím nad něj, hasiči se cvaknou na jeřáb, sjedou dolů, připoutají ho k sobě a jeřábem si ho vytáhnou do vrtulníku. Pak ho předáme záchrance.

Kolik lidí slouží každý den na Letecké službě?

Jednu posádku policejní hotovosti tvoři první pilot, druhý pilot a palubní technik. Slouží dvanáctky, takže do Brna potřebuji 6 lidí na každý den. V Praze je to stejné jako v Brně, ale mají o jeden vrtulník navíc. Letí s tím, s kterým je potřeba. Ale tým je stejný. A na záchranné službě je velitel vrtulníku, druhý pilot a pak zdravotnická posádka. Doktor a záchranář. Ti jsou speciálně vyškolení právě na práci ve vrtulníku. Hodně úzce spolupracujeme. Pomáháme při nehodě na místě. Prostě vypneme vrtulník, když je to potřeba a jdeme jim jako piloti pomoci. A oni nám naopak při přistávání u nehody pomáhají hlídat okolí vrtulníku. Pobíhá tam hodně lidí, ale třeba i zvířata.

Jak rychle od obdržení tísňové výzvy startujete?

Záchranná služba musí vzletět maximálně do dvou minut. Ale to je maximální čas. Když budu zrovna u vrtulníku, písknou mi to, tak do 60 sekund letím. Po pilotech chci, aby byli vždy připraveni, aby měli přehled o počasí, i když zrovna neletí. Je to hotovost, nesmí být překvapeni. Musí letět okamžitě. Vrtulník je standardně venku, ale teď v zimě je lepší ho nechat v teple v hangáru, kde je připojený na traktor, který ho okamžitě vyveze ven. Neztrácíme tak čas, než se v zimě dostanete na provozní teplotu hlavně reduktoru. Vrtulník záchranky je sanitka, ve které jsou také léky. Asi nechcete dostat do žíly u nehody zmrzlý fýzák (fyziologický roztok, pozn. red.).

V Praze i v Brně sídlíte na mezinárodních letištích. Jak při startu kooperujete s řídícími na věži? Hlavně v Praze je provoz v některých časech velmi silný.

Když nelétáme hotovostní let, chováme se jako jakékoliv civilní letadlo. Když poletím pro záchranku, kde není možné čekat, tak se věži ozvu jako Kryštof 1. To je volací znak pražské záchranky. Řídící v ten okamžik vědí, že jde o let pro záchranu života a když je to provozně možné, tak mi umožní okamžitý vzlet směrem, kterým potřebuji. Samozřejmě reálný život takový není. Takže na krátkém finále máte třeba boeing z Hurghady a řídící má dvě možnosti. Buď dá boeingu go around, což není úplně bezpečné, protože za ním bude v takovém případě turbulence v úplavu. Je tak bezpečnější nechat to letadlo přistát a přeletět přes něj.

Mají lety pro záchranku své priority?

Ano. Dám vám příklad. Dopravní nehoda, kde je člověk při vědomí, ale není tam katapultovaný z auta ve vážném ohrožení života. Můj úkol jako pilota je v co nejkratším čase dopravit zdravotnickou posádku bezpečně na místo. Snažím se to udělat co nejrychleji, ale není to hlavní faktor. Důležitější je bezpečnost. Musíme tam doletět. Je mi jedno, jestli boeing udělá go around, když jde o záchranu života, ale musí to být bezpečné a někdy je lepší 10 sekund počkat. Létat se naučí s vrtulníkem každý, ale tuhle zkušenost musíte postupně získat.

Je těžké najít v terénu místo, kam letíte k zásahu?

Jsem tu 18 let a když jsem začínal sám na záchrance, tak jsem si prostě vzal papírovou mapu, rozložil jsem si jí v kabině, řekli mi nějakou vesnici nebo křižovatku, já se díval na mapu a letěl tam. Dnes už máme systém, kdy vám dispečink záchranné služby pošle souřadnice, ty druhý pilot zadává do našeho navigačního systému a já přesně vidím, kam letím.

Když už mluvíme o záchrance, tu na řadě míst provozují soukromé firmy. Je mezi vámi řevnivost?

Vůbec. V Česku je deset stanovišť letecké záchranné služby. My máme Prahu, armáda Plzeň a zbytek jsou soukromí provozovatelé. Všichni spolu spolupracujeme, děláme stejnou službu. Zastupujeme se i v krajích. Když budou Budějovice plnit jiný úkol, tak já klidně poletím k Jihočechům z Prahy, když to bude naléhavé. A pak třeba Liberec poletí k nám. Když jde o velké neštěstí, tak se tam sletíme dva nebo tři na místě. Pomáháme si s know-how i výcvikem pilotů, sdílíme spolu informace. To funguje skvěle.

Když půjdeme k vaší policejní práci, co jsou nejčastější důvody vašich vzletů?

Zrovna včera jsem měl policejní hotovost (neděle 11. prosince, pozn. red.) a pán ročník 1938 se vydal ve čtyři ráno někam za vesnici. Našli jsme ho vyčerpaného v lese, ležel tam, sněžilo na něj. Nejčastější je pátrání po pohřešovaných osobách. Vždy začínáme od posledního místa výskytu hledaného člověka a jak dostáváme zpřesňující informace od policistů ze země, tak operativně měníme oblast pátrání. Představte si kilometr krát kilometr, ta plocha je obrovská. Kdybychom byli nad mořem, tak tam jsou jiné vzorce, jak toho člověka najít, protože může být v proudu a přesouvá se vám. Na zemi je to zas trošku jinak, můžete nad místem létat kružnice, pásy sem tam … těch způsobů je víc. Ale vždy začínáte na místě, kde ho viděli naposledy a postupně ten perimetr zvětšujete. Letíte nízko, pomalu díváte se očima a operátor termovize pátrá termovizí. Toho pána jsme našli za 35 minut. Týden před tím jsme hledali jiného starého pána, který byl myslivec. Našlo se odemčené auto, na posedu kulovnice a chlap nikde. I jeho jsme našli v lese ve sněhu živého.

Dá se říct, že je vaše práce sezónní?

Ano. Třeba v létě hodně hasíme. Když jde do finále sportovní sezona, monitorujeme ze vzduchu často riziková utkání. V takovém případě veliteli zásahu, který je ve štábu, přenášíme obraz a perspektivu seshora a on si může říct, jaké místo nebo skupinku fanoušků chce zrovna sledovat. Je to nejmíň sexy práce, ale je častá a velmi to kolegům na zemi pomáhá. Pak jsou práce, o kterých vám nemůžu nic říct a další velmi častou věcí jsou lety pro potřeby Útvaru rychlého nasazení a zásahových jednotek. A samozřejmě vyprošťování v nepřístupném terénu s hasiči, kteří s námi slouží.

Jsou dny, kdy vůbec nevzlétnete?

Samozřejmě. Třeba když je mlha.

Když dostanete žádost o vzlet k hašení požáru, jaká je příprava?

To je jedna z mála věcí, kdy jsem v klidu, že místo zásahu hned najdu (směje se). Kouř vidíte hodně daleko. Hasiči, kteří s námi slouží, standardně nehasí, jsou to lezci. Ale když hoří, beru si je s sebou kvůli organizaci na místě a koordinaci s hasičským záchranným sborem. Když budu mít v místě rybník a nebo kousek dál pole a na něm dvě cisterny, tak pro mě je vždycky rychlejší, když si zřídím s hasiči plnící stanoviště. To na místě zorganizuje i s dobrovolnými hasiči právě kolega hasič. Nejdřív létám pro vodu k rybníku, než mi zavolá, že máme zřízené plnící stanoviště. Tím se to zefektivní.

Podílel jste na hašení letošní velkého požáru v Českém Švýcarsku a koordinoval jste hasební práce ze vzduchu. Jak na to vzpomínáte?

Na začátku to byl standardní scénář. Okamžitě letěla naše policejní hotovost s Bell 412 a začala hasit. Máme tady drobný limit, o kterém už teď přemýšlím i díky Hřensku. Jsou státy, které mají vybavení, že mohou hasit i v noci. Požár se neptá. My létáme v noci, máme noční vidění, ale s naším technickým vybavením není možné bezpečně za tmy hasit. A zrovna v Hřensku by se to bývalo hodilo.

Na začátku jste tam létali jen s jedním vrtulníkem?

Druhý den už jsem posílal dva vrtulníky, s tím druhým Bellem jsem tam letěl sám. Nejdříve jsem hasil, ale jak přibývala další pomoc ve vzduchu, bylo potřeba začít provoz koordinovat. Další den jsme na místo poslali už tři vrtulníky z Prahy. Dva hasili a třetí byl vyloženě štábní, abych mohl řídit i mezinárodní leteckou pomoc, která přiletěla. Vrtulníky jsem rozdělil do sektorů, kde pracovaly výkonově stejné stroje. Třeba Black Hawk se Sokolem. Bylo také třeba vyřešit jejich trasy k místům, kde nabíraly vodu, aby nebyly konfliktní. Byla tam i letadla, ta měla také určena své speciální koridory. Když jsme bojovali o Meznou, tak jsem se snažil z kolegů pilotů vymáčknout, co se dalo.

To jste se vracel vždy na základnu do Prahy?

Ano. A vždycky jsem ráno letěl na místo ještě před tím, než přiletěli ostatní piloti. Chtěl jsem vidět, jak vypadá požár na začátku nového dne. Kde je to zakouřené, kde můžeme bezpečně létat a kde ne. Udělal jsem si obrázek, připravil taktiku a tu jsem probral s generálem (Vladimírem) Vlčkem, ředitelem Hasičského záchranného sboru. Pak jsem předal pilotům instrukce pro daný den. A na závěr jsem to pak zase zavíral. Když všichni odletěli domů, obhlédl jsem požár, předal hasičům informace, jak jsem to viděl ze vzduchu, a letěl jsem také zpátky.

Jaká je vlastně životnost vrtulníků, které u vás slouží?

Ty vrtulníky vypadají skvěle, díky našim technikům, ale třeba nejstarší Bell je z roku 1993. Životnost celého stroje není nijak limitovaná, máte ale třeba limitovanou životnost motorů. Nalétáte 4500 hodin a ten motor jde pryč. Většinou do revize. Ale s vrtulníkem jako takovým můžete létat, jak dlouho chcete. Problém u letectví je spíš, že technika morálně zastarává. Hodně se tu dbá na ekonomiku a úspory. Vrtulník má drahý provoz a od určitého okamžiku se vám nevyplatí provozovat starší stroje. Když chci koupit nový vrtulník, tak to dělám ze dvou důvodů. Buď se objeví nějaký nový úkol od policie nebo IZS, a nebo se přestane ekonomicky vyplácet údržba staršího stroje do takové míry, že je výhodnější koupit nový stroj. Většinou je ve světě životnost policejního vrtulníku 20 let.

A chystá se teď policie na nákup nové techniky?

Máme připravenou koncepci rozvoje, kde zohledňujeme i stáří vrtulníků. A ta počítá s tím, že se technika musí obnovit. Důkladně posuzujeme všechna rizika. Dám vám příklad, třeba když letím se zásahovou jednotkou a oni cvičí takzvané fast rope. To je tlusté lano a policista ze zásahové jednotky není nijak jištěný, jen se drží lana a letí. To je v civilním provozu nemyslitelné. Ale pro jejich taktiku je to důležité, nemůže být zajištěn na sedm karabin, aby sjel dolů a teprve se začal odjišťovat. Musí to být mnohem rychlejší. V takovém případě s vrtulníkem musím být velmi nízko třeba nad střechou. Ale když by mi v takové situaci vysadil motor, tak to tam všechno rozbiju. Zpracováváme detailní matice rizik a já v určitém okamžiku musím říct, že takový zásah už není vzhledem ke stáří s konkrétním vrtulníkem bezpečný.

Bude tedy policie nakupovat nové vrtulníky?

Byli bychom rádi, ale jestli k tomu dojde, o tom nerozhoduji. Máme rozfázovanou obnovu našeho vrtulníkového parku na deset let v různých variantách. Dovedu si představit i nový typ vrtulníku. Abych byl konkrétní, mluvili jsme o menším EC 135, který využíváme nejčastěji. Ale existuje i typ H 145, který je trochu větší, technicky je stejný, pro piloty je stejný, ale dokáže sebrat kus práce dražším Bellům a efektivně zastane práci i toho menšího EC. Je přesně mezi nimi. Pokud bych takto sjednotil náš park, tak výrazně klesnou provozní náklady – jedna školení, jedny náhradní díly, které musíme držet na skladě a tak dále. Jako šéfpilota mě zajímá hlavně bezpečnost, ale také přínos do ekonomiky provozu. Ale ať odpovím na vaši konkrétní otázku: ano, jedná se o nákupu nových vrtulníků.

Jaké specifické vybavení mají policejní vrtulníky?

Základním parametrem je, že vrtulník musí být minimálně dvoumotorový. A potřebujeme typy, do kterých je možné vestavět termovizi, ale třeba i zmíněný fast rope device pro rychlý výstup zásahovky a další zařízení. To ne všechny vrtulníky umožňují.

Je to drahá legrace, koupit si policejní vrtulník?

Výrobce vám dá cenu basic aircraft. Tam se pohybujeme kolem pěti milionů eur, ale to je holátko. Vy potřebujete jeřáb, termovizi a řadu dalšího taktického vybavení, které často není volně dostupné na trhu. A to samozřejmě něco stojí. Když jako pilot vzlétnu, mám jediný cíl. Splnit úkol, který mám. Třeba najít ztraceného člověka. A je mnohem efektivnější investovat do kvalitnější termovize, než třeba do klimatizace. Takže naše vrtulníky nemají ani klimatizaci, i když je v létě v kabině vedro jako blázen. Ne že bychom pilotům klimatizaci nechtěli dopřát, ale je to až na druhém místě a také je to váha navíc. Když tam budu mít klimatizaci, musím mít lehčí, a tedy i horší termovizi. Co potřebuji pro splnění úkolu? Je to přeci jasné. Vrtulník s policejní výbavou tak může stát kolem sedmi milionů eur. Ale když teď zaplatím vrtulník, dodají mi ho za tři roky. A i to má vliv na financování v dnešní době velmi rychlého zdražování.

Když u vás budu jako pilot začínat, jaké budu mít na začátku úkoly?

Policejní pilot musí být univerzální, musí létat se všemi typy vrtulníků. Jako nový pilot ve výcviku začínáte na menších EC 135, tedy nejdříve létáte na záchrance. Pak s vámi postupně začneme létat ve výcviku na Bellech.

Podle čeho si vybíráte piloty do týmu?

Musíte být hotový pilot vrtulníku. Nejlépe když máte nalétáno tisíce hodin a jste extrémně zkušený. Ale takoví lidé se shání špatně. Takže formální minimum je soukromý pilot vrtulníku. Což ovšem nestačí na to, abyste přes mě přešel. Aspektů je mnohem víc, je potřeba, aby vaše vědomosti byly adekvátní k vaší kvalifikaci. Mě nezajímají řeči a vaše průkazky. Přijdou třeba zájemci, kteří mi řeknou: ‚Já jsem létal v Americe, tady mám průkaz‘. Zeptám se ho na dvě elementární věci, on je neví, tak na shledanou. První otázka je, proč chcete k nám. A to byste se divil, jaké někdy dostanu odpovědi. Piloti jsou specifická skupina lidí, vyrostl jsem mezi nimi, na letiště chodím od 14 let a poznám člověka z letectví, který to myslí vážně. Když za mnou někdo přijde, že chce létat pro policii, protože je to adroš, je to špatně. Jakmile má pilot adrenalin, tak to dělá úplně blbě. Je jako pilot nezralý. Jestli máte rádi adrenalinové sporty, tak jděte dělat instruktora bungee jumpingu, ale my tady nehrajeme ruletu.

Jak často přijímáte nové piloty?

Naposledy jsme přijímaly dva piloty, holku a kluka, před půl rokem. Nejdříve je zařadíme do výcviku, který je schválený Úřadem pro civilní letectví, naši instruktoři je vyškolí na vrtulník prakticky i teoreticky a začneme s nimi postupně létat. Po ukončeném výcviku je čeká přezkoušení a Úřad pro civilní letectví jim pak zapíše kvalifikaci. Něco jako když vám registr vozidel zapíše nově C do řidičáku. Po výcviku začínáte jako druhý pilot a budeme vás učit, jak funguje kooperace v kabině, co dělá kapitán, co dělá kopilot a jak se chovat při nouzových postupech. Když třeba hoří motor, tak jsou to kritické fáze. Kopilot vás může zabít, když bude moc zbrklý. Nejhorší jsou v letectví moc rychlé ruce. Jsou v této branži situace, kdy se spletete jen jednou za život. A to nemůžeme připustit. Mladí lidé po výcviku jsou natěšení, horliví, jdou do toho na plné pecky, takže je cvičíme na spolupráci. Pak vás čeká práce na záchrance s instruktory a když budete dost zaběhlý, tak vám zamáváme a pustíme vás do regulérního provozu.

Máte jako šéf spíš víc administrativy, nebo jste hodně ve vzduchu?

Jsem dlouhodobě pilot, který má vždy nejvíc šichet na letce. Je to tím, že jsem také instruktor a snažím se lidem věnovat. Chci toho po svých lidech hodně, občas jim sahám i do osobního života. A to mě netěší. Ale třeba zmíněné Hřensko … vím že má pilot volno a chce jet někam s rodinou, ale prostě sorry, hoří Hřensko. Ale když se opravdu něco vážného děje, tak mi kolegové sami volají, že přijdou, i když mají volno. I já to udělal, zrušil jsem volno a letěl jsem hasit a pomáhat do Albánie, i když mi to manželka doteď vyčítá. V Hřensku to bylo stejné. Ale mí lidé to vědí a pak mi také neřeknou jako šéfovi, že nepoletí pomoc. A když pak oni potřebují volno, snažím se vždy vyjít vstříc. Naši lidé jsou zlatí.

Kdy naposledy jste si po návratu říkal, že máte radost, že tohle se povedlo?

Naposledy? No včera, když jsme našli toho pána. Nechcete, aby člověk ročník 1938 v tomhle počasí byl v lese sám. Klečel tam ve sněhu, protože už byl vyčerpaný. Bohužel občas se to také nepodaří, i to k tomu patří, musíte umět přijímat i nezdar.

A kdy jste se nejvíc zapotil v policejním vrtulníku?

Naší práci uděláte dobře, když letíte způsobem, abyste se nezapotil a bylo to v klidu. Samozřejmě některé dlouhé lety jsou náročné fyzicky. Někdy se dostanete do špatného počasí, také se zapotíte. To je asi nejčastější, že se dostanete do špatných podmínek. Jsme ale přístrojově vybavení jako dopravní letadlo, nastoupáme do mraků a letíme podle přístrojů. Náročné je také dlouhé hašení. Jste pořád u země, nad tím požárem je strašné vedro, prolétáváte kouřem, musíte se soustředit.

Začínal jste také v aeroklubu jako většina pilotů, které to baví od dětství?

No jasně, v Letňanech v Praze. Ve 14 letech jsem začal chodit do teorie, v 15 letech jsem pak začal létat na Blaníku na kluzáku výcvik. Bavilo mě to, tak jsem tam trávil veškerý čas. Chvíli jsem tam i pracoval a pak jsem šel na VUT v Brně na obor profesionální pilot. Byli jsme úplně první ročník dopravních pilotů z vysoké školy. Chvíli jsem vozil při škole i turisty s lodičkou po Vltavě. Po škole jsem létal výsadky parašutistů v Kolíně a jelikož jsem chtěl létat s dopravním letadlem, tak jsem tehdy nastoupil k Fischer Air jako asistent šéfpilota. Ale než jsem poslal žádosti k leteckým dopravcům, tak mě jeden z kolegů parašutistů přesvědčoval, ať se přihlásím k policii na letku. Jsem si říkal, ty jo, jako policajti, no já nevím. Ale když jsem si zjistil víc, přišlo mi to hrozně zajímavé. Přihlásil jsem se, nic se nedělo, nastoupil jsem k Fischerovi, už jsem i zapomněl, že jsem policii posílal životopis. Ale pak se mi ozvali z letky a od té doby jsem tady.

Jde tahle práce dohromady s rodinným životem?

Blbě. Je to nepravidelné, je to výjimečné, vy si naplánujete výlet s dětmi, ale začne hořet a všechno je jinak. Ale moje současná manželka je lékařka, dělá na ARO v Motole, a má pochopení. Létala tu s námi na letecké jako lékařka.

Počkejte, vy jste se seznámili tady na letecké záchrance?

Je to tak.

Tagy Doporučeno Letecká služba policie ČR policie rozhovory na konec roku Tomáš Vlasák vrtulníky

14 komentářů