Rakouská lekce z Koralmské dráhy. Obří stavba stála tolik, kolik si před 20 lety naplánovali. V Česku nereálné
Testovací provoz na Koralmbahn. Foto: ÖBB
Pro srovnání: náklady na modernizaci uzlu Česká Třebová za deset let narostly na více než trojnásobek.
Aby některé mé příspěvky níže nebyly špatně pochopeny, já si vůbec nemyslím, že je kolem modernizace Třebové a celkově v železničních stavbách všechno v ólrajtu. Třeba že se rovnou nepřechází na 25 kV (až po UO / SY / Krasíkov) je podle mě vysloveně zločin, že nevznikne přístup na peróny bez ztraceného spádu z města rozšířením podchodu k CZ loko je dost škoda), kolejí v odj.sk. asi mohlo být více, když už ne MÚK tak aspoň rychlé spojky na konci čtyřkolejného souběhu atd. Ale xakru je mi zle z příspěvků laděných v duchu, že „protože se nezrychluje (významněji), tak jsou… Číst vice »
Dá se toho namítnout víc – např. vhodnost udělat úplně komplet tunelovou přeložku od Ústí nad Orlicí k Rudolticím = ty (vámi v jiném kontextu též zmíněné) ztracené spády vyřešit úplně jinak i pro nákladní dopravu. Zde je příznačné, jak v relaci Praha – Brno je to o cílové „hodině jízdy za každou cenu“ (přitom při tak údajně vysokém počtu spojů na VRT je to vlastně jedno; systémové jízdní doby má smysl řešit při intervalu 30/60/120 min., teoreticky i při 15min. intervalu v přesném rozmístění 15 – 15 – 15 – 15, ale i tam to s ohledem na rozdíl… Číst vice »
To samozřejmě je myšlenka, pro kterou jsem. Ale to je úplně jiný problém i časový horizont, než „Třebová se rozpadá“. Zčásti právě proto, že je/bylo třeba v tak obrovském rozsahu sanovat dlouholetou neúdržbu prakticky kdekoli se podíváme, tak na podobné projekty (a VRT) začíná dozrávat doba až někdy teď… Nicméně ani tohle podle mě není alternativa k opravě Třebové. Směr Brno tam pořád zůstane, stejně jako končící/výchozí vlaky, střídání personálu, někde je třeba „vyrovnávací odstaviště“ pro tranzit s nějakou trasou na jedné i druhé hranici… Je to ovšem alternativa k nesmyslu jménem čtyřkolejka UO – Parník, stejně jako tomu případnému… Číst vice »
Směr Brno O. K., ale v relaci od Pardubic na Olomouc by byl nesmysl střídat nákladní personál v místě, které znamená jízdu o bezmála 100 výškových metrů nahoru (a pak zase dolů).
Nicméně ta přeložka by nebyla VRT a dá se namítnout, že to naopak měla být logická součást koridoru Praha – Olomouc – Ostrava a měla být řešena dávno.
To byl už socialistický projekt z VUž, pracoval ma něm nevlastní otec a v prvních plánech koridorů je ten 5km tunel pod MuN taky zakreslen.
Kdybychom před 107 lety nebyli hloupí měli bychom společný stát a měli se lépe… ale my raději stavíme vše 4x dražší….
Ten společný stát se tehdy zcela rozpadl.
I rakouská část se z monarchie stala republikou.
https://www.ceskatelevize.cz/porady/10150778447-historie-cs/211452801400036/
Území monarchie se rozpadlo do asi 7 států (či k nim bylo přiřazeno).
Fakt to není o tom, že se trhnout chtěly jen české země.
Jinak: ten problém rozdílů Rakouska vs. naší země bych viděl až po roce 1945. Ne „vinou“ dění z roku 1918.
Vše začalo už dávno před rokem 1918.
Přesně tak.
1945 (fakticky spis 1943) byl ale taky vice méně důsledek 1938-9. Proste za 1. republiky se neměly dít ty různé “odplaty za Rakousko”, pak by třeba i v těch Sudetech zvítězil “klid na práci”. Ale to je samozřejmě lehké říkat zpětně. Ono by se to nejspíš usadilo samo, kdyby nebyla krize 1929 a vše z ní plynoucí, to byla pro vývoj státu prostě smůla. Přijít ty problémy 30. let o 2-3 desetiletí později, myslím že bychom to ustáli.
Proste jsme tehdy tu Bílou horu měli vyhrát, celá tahle pseudonostalgie by nebyla a ještě bychom neměli v několika generacích emigraci inteligence, což začalo právě tehdy. 🙂
Možná byla chyba už v masakru na Libici.
Zásadním průserem bylo už obsazení karpatské kotliny Maďary…..Od toho se pak ve střední Evropě vše odvíjelo.
Sámo a jeho nástupci to neměli pouštět z opratí. Ti jediní uměli Habsburka držet v mezích…
Ono je to ještě složitější… To by totiž museli čeští stavové už mnohem dříve přistoupit na zrovnoprávnění tzv. vedlejších zemí vůči královským Čechám (ona česká Konfederace). Ne až v době, kdy už byl u moci Ferdinand Štýrský, tvrdý a nesmlouvavý katolík. Což také české straně vyčítal moravský zemský hejtman Karel Starší ze Žerotína. Když byla v roce 1608 ustavena protihabsburská koalice tvořená stavy rakouských zemí, Moravy a Uher, byli do ní přizváni i čeští stavové. Ti to ovšem odmítli s odvoláním se na Rudolfův majestát a ještě Moravanům vyčinili, že dělají politiku mimo českou Korunu. Ovšem právě v té době… Číst vice »
Geograficky a socioekonomicky vzato, ta blízkost Vídně byla pro Moravu výhodou, spádovost na jih do Podunají. A Praha? V jiném evropském rozvodí, kdesi za kopečky. A kde je Morava dnes? Rozsekaná na umělé kraje…..
Krásný příklad tlaku na rozpočet a levnější provedení, je most 18-012, kde kdyby se realizoval dle požadavků a připomínek projektu, tak by vyšel nejméně na dvojnásobek. Takto se sice investor vešel do rozpočtu, ale vyvolal budoucí související náklady z nesplněný současných požadavků na přemostění.
Pro mínusáře. Uvidíme kolik to vyřešení průjezdného profilu pro prostou elektrifikaci vyjde Správu železnic. Snad se nebude muset, právě dokončený most, demolovat a stavět nový.
Jaké požadavky nebyly splněny?
Ta nejdůležitější od Správy železnic (v době tvorby realizační dokumentace SŽDC) „Opět také upozorňujeme, (viz předchozí stupeň žádosti), že v případě výhledové elektrizace trati, nebude možné pod opraveným mostem zřídit trakční vedení z důvodu výšku mostovky
(podjezdné výšky) nad TK, která má být v nevyhnutelném případě minimálně 6300 mm nad TK.“
Další „7. …v případě, že u předmětné železniční trati není budoucí elektrizace dosud zcela vyloučena, tak doporučujeme provést v rámci navrhovaných opravných prací základní ochranná opatření pro omezení vlivu bludných proudů ve 4. stupni podle předpisu MD TP 124! (provedený korozní průzkum nyní pro stavbu doporučuje pouze 3. stupeň ochranných opatření). Dodatečná aplikace vyšších ochranných opatření až na základě případné elektrizace trati by si pak velmi pravděpodobně vyžadovala neúměrné finanční náklady, nebo by byla již dodatečně neproveditelná.“
Oboje najdete v souhrné TZ projektu. Ono je toho v dokumentaci víc, protože projektant nechtěl být za rohaté zvíře a vše jak to probíhalo uvedl v přílohách dokumentace. Vzácný přístup, který lze jen pochválit.
A to ještě nepíšete o celkové změn koncepce mostů. V DUR se jen opravovala NK. V DSP se už dělal celková přestavba, tj. vše dle platných ČSN se všemi důsledky (podjezdné výšky, vyvolané přeložky atd).
A umožňuje most dle DSP elektrizaci trati? Nebo budou nutné úpravy?
Když už se v souvislosti se zdražováním zmiňuje SŽ a Třebová, je potřeba dodat, že jinde to u velkých staveb není o mnoho lepší.
Dostavba D3 se ještě pár let zpátky odhadovala na 38 mld., dnes je to 71,5 mld.
O zahraničních stavbách radši nemluvě (HS2, Stuttgart 21, Stammstrecke 2).
Bravo 👍👍👍
Takže když se u nás plánuje VRT za 1 bilion Kč, tak reálně bude nakonec stát třeba 3 biliony Kč?!? A kdo to pak zaplatí?
Vy!
No ale vy taky.
Vy ještě věříte, že tu bude v dohledné době železniční síť na 320 km/h a vlaky jedoucí 300? A pro minusáře neptám se co chcete, ale co si myslíte, že zde reálně bude.
Myslím, že na Praha – Brno – Ostrava to bude (s dvojstovkou na Brno – Přerov). Není to žádná třeskutá rychlost, a ekonomicky to vychází dobře. Směrem na sever bude přinejmenším Krušnohorský tunel a podstatné rozšíření Balabenky. O ostatních částech už mám větší pochybnosti.
Tam už je to vynásobené pro jistotu předem. 🙂
To je jednoduché, u nás se projektuje z toho nejlevnějšího, aby to náhodou někdo nepovažoval za rozhazování. No a z toho nejlevnějšího, už těžko někdo při realizaci ušetří. Pokud si naplánujete luxusní provedení, je vždy způsob to zlevnit při realizaci. Navíc nevím, že by se někde veřejně radovali politici z inflace. V tom jsme zřejmě jedineční.
Mohl bych poprosit o příklady toho nejlevnějšího na české železnici?
Psal jsem o materiálu. Takže veškerý stavební materiál. Cement, dlažba, kabely, zásuvky, vypínače. Ono když se v rozpočtu počítá zásuvka IP20 a v RDS musíte mít IP54, tak to roste. A bohužel netýká se to jen staveb na železnici.
Dokonce Vám mohu dát příklad toho, že pro osvětlení nástupišť tedy venkovního prostředí, byla v zadávacím projektu uvedena svítidla do vnitřního prostředí. Bylo to na stavbě koridoru do Rokycan. Jak to následně řešila realizační firma nevím, ale já tam upozorňoval na chybu a samozřejmě jsem rozpočtoval správná svítidla. No zřejmě kvůli tomu jsme nevyhráli. Prostě jsou chyby v zadávacích dokumentacích.
Projektanti totiz stavby naschval (nekdy i po dohode s investory) podhodnotí tak, aby byly zadavateli schvaleny a pokracovalo se v jejich priprave. Koukneme na Blanku 2, jeste pred par lety byla odhadovana na 30miliard. Dnes uz to je okolo 120miliard a to stale neni konecna castka…
Přesně tak. Dokonce se stane, že do projektu něco vůbec nezapočte. Například v projektu parkovacího domu v Příbrami, nebylo technické vybavení (dohledové systémy a dopravní signalizace).
V projektu je to, co investor chce. Nic víc, nic míň. Projektant není vůbec pánem nad projektem.
Však to také neříkám, pár projektů mám také na svědomí. To že je špatný projekt, neznamená že je špatný projektant.
Dříve možná, ale už více než 10 let musíte používat ceníky SFDI, takže cena není věcí projektanta.
Protože nejsou. jenom si to namlouváte, protože toto škarohlídství se nosí víc, než si říct, že na tom nejsme tak špatně. Je to stejný psychologický efekt, jako české sebemrskačství ohledně aut škodovky. Kdykoli v Čechách někdo napíše článek o Škodovkách, tak je diskuse plná individuí nadávajících na to, co je to šmejdy – a přitom to kupuje západní evropa jako housky na krámě. A vy tu předvádíte podobnou věc. Tahle stavba Rakušákům vyšla. Což je na obrovské smeknutí. Ale podílvejte, jak se jim prodražila přestavba vídeňského nádraží, jak Němcům úplně nevychází Stuttgart, nebo epic fail s Berlínským letištěm. A to… Číst vice »
Mě je to jedno, já reaguji na článek. Takže článek je sebemrskačský.
Sebemrskačství by to bylo, kdyby takový text napsala Správa železnic.
Jo tak vy jste jeden z těch, pro které je Schade/Škoda posvátné zlato. Já jsem zase jeden z těch, kteří si neradi kupují předražené věci (čti takové, které se tváří jako bůhví co mají navrch, ale v reálu nemají). I současný gen. ředitel Škodovky vyřkl do médií, že Škodovka už přestane být laciné auto. Podle mého názoru zaspal, protože pro mne je to prostě už dávno před jeho nástupem předražené auto (např. s litrovým benzinovým motorem, plné nesmyslně pojatými displayi a asistenty, kategorie nižší střední třídy a nekombi ,za 400-500 tis. (oproti konkurenci)). Nedělají vyloženě špatná auta, ale pozlacená také… Číst vice »
K fotce z článku – to mě při jízdě po dokončené korutanské části Koralmbahn v létě 2014 zklamalo nejvíc – ta obehnanost protihlukovými zdmi, a to vč. viaduktu přes Drávu (tímto dvoukolejného, předtím byl jen jednokolejný). 🙁
Celkově je ta trať (zčásti zdvoukolejněná, mnohde přeložená) vyzděná hodně.
** Pardon, samozřejmě v létě 2024 (ne 2014, to tam vypadala trať ještě úplně jinak, i když nádraží Grafenstein bylo přebudováno už asi v roce 2008 a Bleiburg s Wolfsbergem 2009/2010).
Tak, otázka je, zda mají tak blbě napsaný nebo prováděný zákon, že si může firma vymyslet různé vícepráce. A že jim to projde. Jako samozřejmě, pokud je to tak schválně, aby se něco vysoutěžilo a pak z toho bylo něco jiného, tak ok.
A jak jste na to přišel, že to tak je? Češi jsou pesimisti a mají tendenci všechno kritizovat. Abyste ale mohl udělat takový závěr, který píšete, musel byste mít nějaké relevantní porovnání se všemi ostatními, což asi nemáte. Takové závěry spíše ukazují na neschopnost objektivně věci vyhodnocovat. To, že je co zlepšovat, nikdo nezpochybňuje, ale není důvod říkat, že jsme ve všem nejhorší.
protože v roce 2015 dorazím projektant na místo a konstatuje, že se vymění pražce, za 5 let se musí sanovat spodek a za dalších 5 let kolejnice, zabzař. mezi tím se zmaní legislativa, připravte to na 25kW a ETCS ….
takže porovnáváte neporovnatelné !!!
Myslíte tím, že v Rakousku se pražce ani kolejnice nemění, že spodek nesanují, že se nevyvíjí legislativa? Nebo v čem je to neporovnatelné?
Kolikrát že bylo zavřené Nové Spojení z důvodů výměny pražců po 5 letech? Ani jedou a jezdí se tam 20 let.
Zato např. okolo Bílovic nad Svitavou komplet výměna 1996, pak si vybavuji průběžné výměny 2012 (možná i jindy) no a celý rok 2022 zase komplet výměna.
Jestliže jsem si „opravil“ či dokonce „modernizoval“ trať, samozřejmě i objektivně kvůli tunelům na 70-85 km/h a osobní vlaky tam pravidelně jezdí „na doraz“, když posloucháte, tak slyšíte to hoblování kolejnic, což se na Novém spojení v Praze pochopitelně neděje, potom ani intenzita opotřebení nebude tak velká, jako kolem Bílovic nad Svitavou, kde ty koleje a vše co je pod dostávají pořádně zabrat. Navíc především vlaky přijíždějící na hlavní nádraží často jedou pomalou jízdou, což ve druhém úseku u Brna je spíše výjimka.
…25 kV…
U nás veřejné investice často řídí političtí podnikatelé. A tím se logicky realizují investice s co nejvyššími maržemi. Pokud je stavba potřebná, ale političtí podnikatelé ji nechtějí pustit k realizaci, tak je třeba zvýšit marži. Proto někde ceny před realizací prudce rostou.
V Německu se to děje taky (viz z hlavy letiště, filharmonie…).
Přestavba nádraží ve Stuttgartu je krásný příklad německého plánování 🙂
Spiš to je krásný projekt na geologicky. nevhodném mistě a agresivni zelenou lúzou bránici kaceni stromů, jako bonus.
Ale uz to bude hotovo.
No, o tom je dokonce tady 🙂
Zpoždění 7 let, téměř třikrát vyšší náklady. Nové nádraží ve Stuttgartu má otevřít příští rok – Zdopravy.cz https://share.google/OLpg3yPFigLMvdgko
Nebyl ten 28. říjen, viděno s odstup, chyba?
Ano, byl. Měl to dříve vzít císař Karel, udělat z toho federaci a dějiny by se psaly jinak.
No jako ani si nedokážu představit, jaký by to mělo působení na události předcházející druhé světové válce… Blbý by bylo, že by anšlus rakouska zasahl i nás, takže by čeští občané (slováci by asi skončili pod maďarskem) museli rukovat do wermachtu…
To co by kdyby musíte začít mnohem dřív. Bez rozpadu Rakouska-Uherska by češi platili reparace ale Rakousko-Uhersko by je pravděpodobně líp sneslo než malé poválečné rakousko, sudetští němci by se necítili utlačovaní, anšlus Rakouska-Uherska by se těžko zdůvodňoval…Prostě by bylo všechno jinak.
Postihl by nás osud Rakouska i po druhé světové válce? Tedy byli bychom neutrální, ale s orientací na Západ? Nebo by nás Jalta také odsoudila do sféry vlivu SSSR?
Toto rozhodnutí v alternativních dějínách by bylo pro náš vývoj důležitější. Protože před WWII jsme na tom byli hospodářsky snad i lépe než Rakousko. Až poté nám to komunismus podělal.. Přestože jsme byli mezi vítěznými mocnostmi, narozdíl od „poraženého Rakouska“.
Pozor Rakousko mohlo klidně dopadnout jako Německo, tedy rozdělené dle okupačních zón. Ostatně ve Vídni kvůli rozdělení do zón se stavěla speciální železniční spojka. Je otázka, zda by tedy byly rozdělené i Čechy, pokud by byly ve federaci s Rakouskem.
To už jsou hodně velká „kdyby“. Mj. by si Hitler musel najít jinou záminku než „utlačování českých Němců“, když hlavním městem by v té době byla pořád německojazyčná Vídeň a ne (převážně českojazyčná) Praha.
Nemusel, provedl by jen Anšlus.
Na přelomu století mel astoupit František Ferdinand d´Este. Ten by z toho udelal federaci.
Jo, hlavně na Slovensku (resp. spíš „Slováci v Uhrách“) by měli vyloženě radost.
Byla, to vám potvrdi každý ekonom. pro i dnes vy odchod z EU byla chyba. Je třeba tlačit na reformu EU, snížovat byrokracii
Jaká byla nominální cena v roce 2005?
Z článku vyplývá, že celkem přesně predikovali vývoj cen na tak dlouhou dobu a dodrželi harmonogram prací a plateb, aby tak nedošlo k žádnému překvapení pro rozpočet. To je chvályhodné, zvlášť při vývoji posledních 5 let.
Ale vůbec nic to nevypovídá o tom, jak se změnila nominální cena. Proto je dost zavádějící srovnávat to s trojnasobným růstem nominálních (!) cen v ČR.
V případě ČR srovnávám s lety 2015 – 2025. Jistě chápete, že za tu dobu nebyla v ČR kumulovaná výše inflace 300 %:)
Ale rozsah prací se změnil, změnila se legislativa. To přeci nejde porovnávat, to musíte analyzovat!
Jasně, a v Rakousku se tedy nemění legislativa? Pravda, možná si na rozdíl od našeho investora dokážou předem rozsah prací lépe domluvit. Ale i to je součástí porovnání.
V čem se změnila legislativa u České Třebové? Proč rovnou nedělám studii proveditelnosti na rozsah prací, jaký je potřeba? Proč dělám poloviční paskvily, které je potřeba předělat? Proč se pak s tvůrci těchto paskvilů ještě fotím a pořádám s nimi konferenci? Proč jsou pak tvůrci těchto paskvilů u soudu kvůli ciknutným zakázkám?
Protože to „je potřeba“ se v resortu u železnice historicky nevnímá jako dané. Ne že by se mi ty postupy líbily, ale už koridory musely být brutálně finančně podceněny, aby se tehdy schválilo aspoň něco. A pak se vždy s novou vládou tahaly na světlo postupně různé dodělky… a i tak se to celé raději formálně řešilo bez uzlů, s těmi se začalo postupně přicházet (a i to dost vykradeně aspoň zpočátku, viz třeba „Sanační průjezd uzlem Kolín“) až když to vypadalo, že by možná mohla být vůle. Nebo z jiného soudku odepsání celé koutecké lokálky, jen aby se nemusel… Číst vice »
Přičemž naprostá většina z těch projektů z roku 2013 „k dočerpání OPD do konce roku 2015“ se stejně do konce roku 2015 realizovat/dokončit nestihly a spadly tak do OPD2. 😀
Jasně, ale jako záminka k proražení protiželezniční bariéry na MD to posloužilo dobře, ne? 😉
Dám jeden příklad k tématu, který se teprve chystá a to Železniční uzel Brno. Ve studii proveditelnosti byla vymyšlena varianta Řeka a vyšla nejlépe. Na papíře to vycházelo kapacitně tak akorát, s minimalizovaným rozsahem infrastruktury. Jenže pak přišel střet s realitou a problémy, co byly evidentní už ve studii, se musely začít řešit. Najednou přibyl podsmyk v Židenicích aby šlo rozumně odjet z Maloměřic na jih. Potom přibyla další traťová kolej od Dolního nádraží, přes Černovice až do Slatiny, protože se „překvapivě“ příměsto a VRT na 3 koleje nevešly. Násep na levém břehu Svitavy měl být skoro celý zrušen, ale… Číst vice »
Tak zrovna ŽUBem bych neargumentoval. Tam se snoubí mafiánské zájmy na pozemky v centru (skutečném), debilní premisy o železnici coby něčem „centra nehodného“ na magistrátu, s údržbářským uvažováním „berem nový za cizí prachy a na to starý už můžem kašlat“ na straně rozhodujících zástupců železnice. Tam vůbec nejde o nějaké cestující nebo vlaky.
Ten ŽUB je zajímavý právě tím, že ve studii vyšla Řeka levněji, ale s probíhajícími změnami cena rychle roste. Nabízí se tedy otázka, jestli by stejným způsobem rostla cena i u alternativy (Petrov), nebo bylo cílem prosadit konkrétní variantu – a na potenciální motivaci sám poukazujete.
Následky problematické studie přitom ponesou cestující a daňoví poplatníci, nikoliv lidé zodpovědní za studii a rozhodnutí. Pokud jsou spekulace o pozemcích pravdivé, tak na tom naopak pořádně zbohatnou. Jaká je tu tedy motivace, aby studie daly reálná čísla, místo „služby kamarádům“? Dokud se tohle nezmění, tak se budou podobné situace opakovat.
I když jsem pro variantu Petrov, tak přinejmenším od chvíle, kdy se přišlo s VRTkami, by bylo jasné, že i varianta Petrov se prodraží.
Trvání na Petrovu byla hrubá chyba zastánců nádraží v centru. Ale nechtěli to slyšet, že nemůžou mít alternativu podobně drahou jako odsun…
V Brně je třeba přednostně postavit diametr (a do něj dostat komplet regio snad mimo Blansko), současně hlavní nechat jak je a ono se zjistí, že problém zanikl. Až by byla komplet VRT, tak přistavět několik sturcu od jihu na východní straně. Ať už místo Prioru (kde je mu konec, ze), nebo holt o 150 m jižněji.
Za období 2015 – 2025 byla v ČR kumulovaná výše inflace 205 %. Měřeno podle definice inflace, tj. nárustu množství peněz v oběhu, indikátory M2 a M3 dle statistických údajů ČNB.
Pokud bychom se řídili cenou zlata, tak se v ročních průměrech dostaneme na 248 %. Při porování září 2015 / září 2025 dokonce na 280 %.
Tudíš Váš odkad 300% není vůbec mimo.
Pokud máte potřebu do toho motat ještě cenu zlata, tak gratuluji:-)
Zkuste si spočítat i vývoj cen na silnicích.
Ale samozřejmě naprosto chápu, že stávající stav v cenách SŽ sice většinu lidí irituje, ale stále někomu maximálně vyhovuje.
Dvě poznámky:
A/ inflace cen tunelovych staveb, která zavisí na podilu konkretni stavby v dane zemi. Napr. Kdyz se stavěla Blanka, tak samotná stavba určovala výši inflační doložky tunelů pro celou čr, protoze jiný tunel se tu nestavěl. Což v rakousku, s jejich mnoha tunely a dlouho stavbou tuto inflaci neovlivní.
Ostatni typy inflace jako je růst ceny práce nemají na tunel velký vliv vzhledem k podilu těch výdajů na stavbě.
B/ podstatný je ten multiplikátor 1,44. Pokud ho převezmeme k nám, tak se jasně vyplatí stavět VRT. Čím dřive tím lépe.
Ten se nedá převzít, ten se musí spočítat a pro každou ekonomiku bude jiný.
Vidíte číslo svaté a vůbec neřešíte, co je vlastně za ním. Investované € je jasné, ale za jakou dobu jsou ty přínosy? Za rok, za deset let nebo za předpokládanou dobu životnosti? A jsou jen sečtené nebo jsou budoucí výnosy odúročené? A pokud jsou odúročené, tak s jakou úrokovou sazbou? Bez znalosti odpovědí na tyto otázky nelze k číslu 1,44 seriózně říci vůbec nic. A odvozovat od efektivnosti Koralmbahnu efektivnost našich VRT je úplný nesmysl, protože na Koralambahnu jde o smíšený provoz a náklady tam představují podstatnou část (nejspíše většinu) provozu, zatímco na naší VRT kromě úseku skrz Středohorský tunel… Číst vice »
Nevím jak v Rakousku, ale u nás hodně klesla cena staveb při ekonomické krizi 2009. Tzn. co bylo plánováno např. v roce 2007, tak při realizaci v roce 2010 mohlo být levnější. https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn „Flughafen Graz vorerst nur geplant“ – stanice u grazského letiště „zprvu jen plánována“ A „Der Termin zur gesamtheitlichen Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals verschoben: von ursprünglich 2016 auf 2018 usw.“ Tzn. O. K., jen mírně překročili rozpočet z roku 2005, ale předpoklad z toho roku 2005 uváděl poněkud jiný rok dokončení než 2025. P. S. V tomto kontextu jsem zvědav na to, jak se u nás vybuduje… Číst vice »
Nebo také tunel ze Smíchova do Berouna. U něj jsou Správou železnic uváděny naprosto nereálné termíny jak v případě zahájení, tak především případě dokončení. Holt chceme Rakousku, které má se stavbou dlouhých železničních tunelů mnohem větší zkušenosti než my, ukázat, jak to umíme rychleji :-).
Já zvědav nejsem, alébrž se toho nedožiju. Nejdelší tunel na Koralmbahnu má 32,9 km a od zahájení stavby v prosinci 2008 do uvedení do provozu (snad) v prosinci 2025 to bude 17 let, takže v průměru 1,94 km/rok, což je rakouský rekord. Dosud to byl Wienerwaldtunel (13,4 km) s 1,76 km/rok. Ale u Lainzertunelu (9,4 km) to bylo jen 0,59 km/rok a u Semmeringbasistunelu (27,3 km) raženého z 5 míst, pokud ho dokončí podle posledních plánů, to bude 1,5 km/rok. Nejrychleji dokážou stavět tunely Švýcaři. Gotthardbasistunel (57,1 km) stavěli od dubna 1996 do prosince 2016, tzn. 2,76 km/rok, ale razili… Číst vice »
Naprostý souhlas.
neříkejte basistunel, nebo vás bude jeden místní krasoduch poučovat a kacéřovat
Jasně, ale já na podobné krasoduchy zvysoka..
Není to náhodou tak, že ta jednotkově rychlejší stavba plyne právě z větší délky, tj. že se „přípravné práce více rozpustí“?
Co jsou pro Vás přípravné práce? Já uvádím dobu stavby od zahájení přípravných STAVEBNÍCH prací, tj. přeložky sítí a komunikací, pomocné štoly, přístupové cesty k portálům, do uvedení do provozu. Jiné přípravné práce, tedy projektování a schvalování, v tom nejsou.
A nejsmutnější je, že celá rekonstrukce reálně nezkrátí jízdní doby a tudíž ani nepřinese nové zákazníky železnici.
Proč? Spojení do Itálie z Vídně to hodně pomůže
Jet z Vídně do Itálie přes Českou třebovou? Proč by to někdo dělal?
A na to nezkrácení jízdních dob jste přišel jak?!? Felací prstu?!?
Cože?
To píšete o které akci SŽ?
Protože Koralmbahn zjevné zrychlení jízdní doby přinese – tak evidentní fakt snad etřeba komentovat.
Nemelte blbosti – na té nové dráze se má jezdit až 220 či dokonce 230 km/h, a to včetně spojů Railjet Praha – Graz, které po ní mají být prodlouženy až do Villachu či kam.
Chcete tvrdit, že po stávající dráze se nejezdí výrazně nižší rychlostí, protože je členitější – má násobně více oblouků o poloměrech, které neumožňují zdaleka dosahovat výše mnou uvedených rychlostí?
Nesmíte nesmyslně za za maximální traťovou rychlost považovat rychlosti jízdy nákladních vlaků, kterým ovšem méně členité – s menšími sklony snižují energetickou spotřebu, a tím je jízda po ních podstatně méně nákladnější.
Píše o rekonstrukci takže o vyhozených 20 miliardách za „rekonstrukci“ České Třebové…
Je otázka, kde ta chyba vzniká u nás. Špatně vyčíslené náklady na začátku? Pak se to v dalších stupních logicky upřesňuje a zdražuje. Což není obhajoba SŽ jinak.
Docela zajímavá je cena. Celá Koralmbahn stojí tedy 143 mld. Délka 130 km. Takže něco přes mld/km. Desítky km tunelů, mostů, estakád na zelené louce.
Mezi tím na rovině na Hané modernizujeme trať na 200 za 700 mil./km. Jasně. Nemůže to být za 100 mil., ale k zamyšlení to je.
U nas to není chyba, to je zvyk, který vyrábí bohaté lidi.
Tohle porovnání zásadně ovlivňuje geologie daného místa. Pokud 17 km centrálni KAT2 razíte TBM v tvrdé skle, tak ty náklady jsou dost jiné než to stavět v jílovcích, prachovících a sĺinovci jako je v tunelu Dřevnovice.
To samé srovnávat trať v tunelu s seřadovacím nádražim v ČT, kde se dělaji dodatečné stavby jak se celý projekt dodělává.
No ale Vojta srovnává Koralmbahn s rovinou na Hané.
A nádražíčko na Vysočině za mld.
Tak pochopitelně, na to jsme machři :-).
Nebo na dvoukolejce mezi Nepomukem a Babinami.
Tam to taky bylo k miliardě.
Které myslíte?
Batelov.
Mohu mluvit pouze o pozemním stavitelství, neboť železniční stavby neprojektuji: Pokud používáme k návhrhu stavby BIM model, jsme schopni relativně přesně říct, jaké množství kterého materiálu budeme na stavbu potřebovat. Problém je v nacenění práce. Tedy že naše rozpočtové soustavy jsou stále nastaveny na ruční zpracování rozpočtů a jejich položky jsou často nadefinovány způsobem, jenž nemuožňuje stojové ocenění. Jednoduchý příklad: Mohu vám relativně snadno vypsat, jakou plochu bude mít výmalba objektu. Jeden by si řekl, že to v podstatě stačí k nacenění těchto prací. Nestačí. Rozpočtář potřebuje vědět kolik z té plochy maluje malíř ze země, kolik ze štafliček a… Číst vice »
Dobře popsané!
Vypíchnul bych ještě ten moment s tou inflací. Nevím, jak to maj Rakušané, ale u nás se často opomíjí ta skutečnost, ze všechny rozpočty i propočty jsou k aktuální cenové úrovni, kdy projekt vzniká. Alespoň u pozemních staveb. Nikdy tam není žádná predikce.
Pokud je tedy mezi projektem a stavbou velký časový odstup, tak tam logicky bývá i vyšší cena.
Vím, že například kraje ale cenu jednou za rok indexují o inflaci, to se ale týká pouze projektů, které mají „v šuplíku“ vyčkávajcí na přidělení dotací. U běžících projektů to myslím nikdo nedělá. S poslední vlnou inflace se ale ve smlouvách častěj začínají objevovat inflační doložky, takže co byl dříve problém zhotovitele, se začíná přenášet na investory.
Takže celý systém je kompletne zlý… Zaujímavé, že u Rakúšanov sa to dá.
Já netvrdím že to nejde, naopak mám vůči tomu obrovský respekt, protože mám hrubou představu jak obrovské množství proměnných jim do toho vstupuje. Moje pointa byla, že již nyní bychom u nás byli schopni oceňovat stavby mnohem přesněji, kdybychom k tomu měli vhodněji uzpůsobenou metodiku a mohli tak naplno využívat nástroje, které nám moderní praxe dává k dispozici.
Česká Třebová je ukázka ze se u nás přehnaně utrácí za udržení stávajícího stavu místo aby se stavělo znovu vedle na 300 km/h a víc z nuly 🙈
V tom uzlu bylo (je) „všechno na spadnutí“. Takže prostě odepsat a neobnovit, nebo jak?
Že zrovna v Třebové je „vsechno“ najednou na spadnutí. To jinde není? Nejde toho polovina řešit údržbou nebo je potřeba najít a zdůvodnit Mega projekt, kde se to roztočí a velká domů pojede…
Není to „najednou“ na spadnutí a ano, jinde v širokém okolí to není, protože skoro celé koridory už byly modernizované a nestojí tam trolejové brány ze 60. let.
Trochu bych to upřesnil, v České Třebové jsou převěsy z padesátých let, nikoliv brány ze šedesátých let. Ale jinak jste podstatu věci vystihl správně.
Protože to nádraží v této podobě bylo otevřeno v jeden čas.
Něco asi opravíte údržbou, ale třeba stupňové výhybky se už nedělají, a stávající jsou na konci životnosti. Zabezpečovačku do dálkoviny a ETCS nedáte. A pak jak píše Záruba, má se celá Třebová odepsat? Kde vybudujete zázemí depa, seřazovací nádraží (které se mimochodem redukuje), rozšiřuje se tu kontejnerové překladiště (právě na úkor seřazovacího), jsou tu odstavné koleje a je tu i nějaká opravárenská základna (CZLoko).
No protože se tam pořádně obnovovalo někdy za hlubokého socíku, bůhví jestli vůbec za Husáka nebo spíš ještě Novotného, a pak to klasicky Severozápadní dráha „vyjížděla do mrtě“, přičemž na rozdíl od všeho kolem se po revoluci nejmíň 20 let spíš přemýšlelo co zrušit nebo nechat ve starém stavu atd s tím, že díky brutálnímu poklesu zátěže to nějak vydrželo (třicítkou). Chvíli. No a pak to začalo padat na hlavu, viz v předstihu řešené troleje. Na Třebové není nic „mega“, to by bylo možná tak rozšiřování kapacit nebo MÚK do Olomouce, tunel pod městem nebo tak. Jen se prostě posčítala… Číst vice »
Prostě obecně: Pokud se nebavíme o velkých přeložkách, novostavbách (VRT) nebo rozsáhlém zdvoukolejnění, tedy až na úplné výjimky dosud vždy, je věcně každá „velká modernizace“ na železnici vlastně takovou sanací dlouhodobě odkládané údržby (obnovy), která dle toho co se dokáže vyhádat, obsahuje tu 5%, tu 15% „něčeho rozvojového“ (v chápání mnohých navíc jen jako nutné zlo, aby „investice prošla“).
Obnovit se musí, na druhou stranu možná by byla výrazně levnější zakázka na jeho „prostou obnovu“ kde si může konkurovat hodně firem, a zabezpečovačku zvlášť. Nic nového tam stejně nebude, nevím na co si s Třebovou hrajem…
Na zatáčku před Brnem 🙂
A co je to prostá obnova? Například stupňové výhybky na obnovu vám nikdo nevyrobí.
Prosím pěkně, stupnove vyhybky jsou co? Tímto jsem „nepoliben“ a ani jsem nenalezl? Dekuji za případné informace?
To je starý typ výhybek, kde se úhel odbočení výhybky uváděl ve stupních např.: T6° (kde T je druh kolejnice). Tyhle výhybky měli často sečné uspořádání jazyků (hlavně ty s více stupni.), což je horší geometrické uspořádání pro jízdu kola. Nikdo je už nevyrábí a předpokládám, že náhradní díly taky došly.
Dneska se dělají poměrové výhybky, kde se úhel uvádí poměrem např: 1:9-300 S49. Tyto mají tečné uspořádání jazyků.
Tyto dvě řady jsou vzájemně nezaměnitelné při přesném vytýčení, jinak se dá samozřejmě i něco přiohnout.
Hodně velkou roli hraje rozdíl mezi stavbou na zelené louce (například novostavba velké části Koralmbahn) a rekonstrukce stanice či trati za provozu, což jsou naše případy. Úplnou novostavbu většího rozsahu jsme tu neměli nikde, většinou šlo o přeložky, byť třeba velmi dlouhá modernizace trati mezi Bystřicí u Benešova a Chotovinami je prakticky celá novostavbou, ale stejně tam vstupovala různá provizoria s napojením na původní trať. Přesto jsem toho názoru, že se u nás dělají věci ne zcela hospodárně.
Dejme tomu, že by se našlo nějaké řešení, jak to „prostě obnovit“ (i s nějakou tou nutnou rekonfigurací zhlaví, ostatně třeba u ZZ už se taky umí coby „údržba výměnou“ nasadit ESA namísto elmechu). Odhadněme naprosto pohledem z okna, že by to pak nebylo za 20, ale třeba „jenom“ 12 miliard (bez PHS, s jednodušší přípravou atd, bez nové lávky, bez toho nebo onoho, co „v modernizaci být musí ale v opravě ne“). Tak a teď jděte za politiky, že chcete 12 miliard na údržbu jednoho uzlu. A že nějaký přínos teda je, že se tam nepojede 30 a časem… Číst vice »
Ono záleží, zda-li máte studii co chcete s nějakým cenovým odhadem a předpokládaným vývojem inflace dojdete k výsledku. A nebo jestli řešíte stav, chceme předělat kolejiště, zabezpečení a trakci, což stojí nyni stojí tolik. A pak se přidává delší podchod, lávka pro pěší, kompenzační řešení (například proti hluku), demolice objektů či nákup pozemků při úpravě trasování a inflace včetně růstu mezd (například za posledních 10 let rostla průměrná mzda v ČR o zhruba 50 %, v Německu o 25 %).
Nezlobte se, není lepší to naprojektovat napoprvé všechno? Růst mezd a inflace se dá predikovat.
To sice můžete, ale budete riskovat, že vás s tím na CK MD vykopnou.