Rakouská lekce z Koralmské dráhy. Obří stavba stála tolik, kolik si před 20 lety naplánovali. V Česku nereálné
Testovací provoz na Koralmbahn. Foto: ÖBB
Pro srovnání: náklady na modernizaci uzlu Česká Třebová za deset let narostly na více než trojnásobek.
Krásný příklad tlaku na rozpočet a levnější provedení, je most 18-012, kde kdyby se realizoval dle požadavků a připomínek projektu, tak by vyšel nejméně na dvojnásobek. Takto se sice investor vešel do rozpočtu, ale vyvolal budoucí související náklady z nesplněný současných požadavků na přemostění.
Pro mínusáře. Uvidíme kolik to vyřešení průjezdného profilu pro prostou elektrifikaci vyjde Správu železnic. Snad se nebude muset, právě dokončený most, demolovat a stavět nový.
Když už se v souvislosti se zdražováním zmiňuje SŽ a Třebová, je potřeba dodat, že jinde to u velkých staveb není o mnoho lepší.
Dostavba D3 se ještě pár let zpátky odhadovala na 38 mld., dnes je to 71,5 mld.
O zahraničních stavbách radši nemluvě (HS2, Stuttgart 21, Stammstrecke 2).
Bravo 👍👍👍
Takže když se u nás plánuje VRT za 1 bilion Kč, tak reálně bude nakonec stát třeba 3 biliony Kč?!? A kdo to pak zaplatí?
Vy!
To je jednoduché, u nás se projektuje z toho nejlevnějšího, aby to náhodou někdo nepovažoval za rozhazování. No a z toho nejlevnějšího, už těžko někdo při realizaci ušetří. Pokud si naplánujete luxusní provedení, je vždy způsob to zlevnit při realizaci. Navíc nevím, že by se někde veřejně radovali politici z inflace. V tom jsme zřejmě jedineční.
Mohl bych poprosit o příklady toho nejlevnějšího na české železnici?
Psal jsem o materiálu. Takže veškerý stavební materiál. Cement, dlažba, kabely, zásuvky, vypínače. Ono když se v rozpočtu počítá zásuvka IP20 a v RDS musíte mít IP54, tak to roste. A bohužel netýká se to jen staveb na železnici.
Dokonce Vám mohu dát příklad toho, že pro osvětlení nástupišť tedy venkovního prostředí, byla v zadávacím projektu uvedena svítidla do vnitřního prostředí. Bylo to na stavbě koridoru do Rokycan. Jak to následně řešila realizační firma nevím, ale já tam upozorňoval na chybu a samozřejmě jsem rozpočtoval správná svítidla. No zřejmě kvůli tomu jsme nevyhráli. Prostě jsou chyby v zadávacích dokumentacích.
Projektanti totiz stavby naschval (nekdy i po dohode s investory) podhodnotí tak, aby byly zadavateli schvaleny a pokracovalo se v jejich priprave. Koukneme na Blanku 2, jeste pred par lety byla odhadovana na 30miliard. Dnes uz to je okolo 120miliard a to stale neni konecna castka…
Přesně tak. Dokonce se stane, že do projektu něco vůbec nezapočte. Například v projektu parkovacího domu v Příbrami, nebylo technické vybavení (dohledové systémy a dopravní signalizace).
Protože nejsou. jenom si to namlouváte, protože toto škarohlídství se nosí víc, než si říct, že na tom nejsme tak špatně. Je to stejný psychologický efekt, jako české sebemrskačství ohledně aut škodovky. Kdykoli v Čechách někdo napíše článek o Škodovkách, tak je diskuse plná individuí nadávajících na to, co je to šmejdy – a přitom to kupuje západní evropa jako housky na krámě. A vy tu předvádíte podobnou věc. Tahle stavba Rakušákům vyšla. Což je na obrovské smeknutí. Ale podílvejte, jak se jim prodražila přestavba vídeňského nádraží, jak Němcům úplně nevychází Stuttgart, nebo epic fail s Berlínským letištěm. A to… Číst vice »
Mě je to jedno, já reaguji na článek. Takže článek je sebemrskačský.
Sebemrskačství by to bylo, kdyby takový text napsala Správa železnic.
K fotce z článku – to mě při jízdě po dokončené korutanské části Koralmbahn v létě 2014 zklamalo nejvíc – ta obehnanost protihlukovými zdmi, a to vč. viaduktu přes Drávu (tímto dvoukolejného, předtím byl jen jednokolejný). 🙁
Celkově je ta trať (zčásti zdvoukolejněná, mnohde přeložená) vyzděná hodně.
** Pardon, samozřejmě v létě 2024 (ne 2014, to tam vypadala trať ještě úplně jinak, i když nádraží Grafenstein bylo přebudováno už asi v roce 2008 a Bleiburg s Wolfsbergem 2009/2010).
Tak, otázka je, zda mají tak blbě napsaný nebo prováděný zákon, že si může firma vymyslet různé vícepráce. A že jim to projde. Jako samozřejmě, pokud je to tak schválně, aby se něco vysoutěžilo a pak z toho bylo něco jiného, tak ok.
A jak jste na to přišel, že to tak je? Češi jsou pesimisti a mají tendenci všechno kritizovat. Abyste ale mohl udělat takový závěr, který píšete, musel byste mít nějaké relevantní porovnání se všemi ostatními, což asi nemáte. Takové závěry spíše ukazují na neschopnost objektivně věci vyhodnocovat. To, že je co zlepšovat, nikdo nezpochybňuje, ale není důvod říkat, že jsme ve všem nejhorší.
protože v roce 2015 dorazím projektant na místo a konstatuje, že se vymění pražce, za 5 let se musí sanovat spodek a za dalších 5 let kolejnice, zabzař. mezi tím se zmaní legislativa, připravte to na 25kW a ETCS ….
takže porovnáváte neporovnatelné !!!
Myslíte tím, že v Rakousku se pražce ani kolejnice nemění, že spodek nesanují, že se nevyvíjí legislativa? Nebo v čem je to neporovnatelné?
Kolikrát že bylo zavřené Nové Spojení z důvodů výměny pražců po 5 letech? Ani jedou a jezdí se tam 20 let.
…25 kV…
U nás veřejné investice často řídí političtí podnikatelé. A tím se logicky realizují investice s co nejvyššími maržemi. Pokud je stavba potřebná, ale političtí podnikatelé ji nechtějí pustit k realizaci, tak je třeba zvýšit marži. Proto někde ceny před realizací prudce rostou.
V Německu se to děje taky (viz z hlavy letiště, filharmonie…).
Přestavba nádraží ve Stuttgartu je krásný příklad německého plánování 🙂
Spiš to je krásný projekt na geologicky. nevhodném mistě a agresivni zelenou lúzou bránici kaceni stromů, jako bonus.
Ale uz to bude hotovo.
Nebyl ten 28. říjen, viděno s odstup, chyba?
Ano, byl. Měl to dříve vzít císař Karel, udělat z toho federaci a dějiny by se psaly jinak.
No jako ani si nedokážu představit, jaký by to mělo působení na události předcházející druhé světové válce… Blbý by bylo, že by anšlus rakouska zasahl i nás, takže by čeští občané (slováci by asi skončili pod maďarskem) museli rukovat do wermachtu…
To co by kdyby musíte začít mnohem dřív. Bez rozpadu Rakouska-Uherska by češi platili reparace ale Rakousko-Uhersko by je pravděpodobně líp sneslo než malé poválečné rakousko, sudetští němci by se necítili utlačovaní, anšlus Rakouska-Uherska by se těžko zdůvodňoval…Prostě by bylo všechno jinak.
Postihl by nás osud Rakouska i po druhé světové válce? Tedy byli bychom neutrální, ale s orientací na Západ? Nebo by nás Jalta také odsoudila do sféry vlivu SSSR?
Toto rozhodnutí v alternativních dějínách by bylo pro náš vývoj důležitější. Protože před WWII jsme na tom byli hospodářsky snad i lépe než Rakousko. Až poté nám to komunismus podělal.. Přestože jsme byli mezi vítěznými mocnostmi, narozdíl od „poraženého Rakouska“.
Na přelomu století mel astoupit František Ferdinand d´Este. Ten by z toho udelal federaci.
Byla, to vám potvrdi každý ekonom. pro i dnes vy odchod z EU byla chyba. Je třeba tlačit na reformu EU, snížovat byrokracii
Jaká byla nominální cena v roce 2005?
Z článku vyplývá, že celkem přesně predikovali vývoj cen na tak dlouhou dobu a dodrželi harmonogram prací a plateb, aby tak nedošlo k žádnému překvapení pro rozpočet. To je chvályhodné, zvlášť při vývoji posledních 5 let.
Ale vůbec nic to nevypovídá o tom, jak se změnila nominální cena. Proto je dost zavádějící srovnávat to s trojnasobným růstem nominálních (!) cen v ČR.
V případě ČR srovnávám s lety 2015 – 2025. Jistě chápete, že za tu dobu nebyla v ČR kumulovaná výše inflace 300 %:)
Ale rozsah prací se změnil, změnila se legislativa. To přeci nejde porovnávat, to musíte analyzovat!
Jasně, a v Rakousku se tedy nemění legislativa? Pravda, možná si na rozdíl od našeho investora dokážou předem rozsah prací lépe domluvit. Ale i to je součástí porovnání.
V čem se změnila legislativa u České Třebové? Proč rovnou nedělám studii proveditelnosti na rozsah prací, jaký je potřeba? Proč dělám poloviční paskvily, které je potřeba předělat? Proč se pak s tvůrci těchto paskvilů ještě fotím a pořádám s nimi konferenci? Proč jsou pak tvůrci těchto paskvilů u soudu kvůli ciknutným zakázkám?
Dvě poznámky:
A/ inflace cen tunelovych staveb, která zavisí na podilu konkretni stavby v dane zemi. Napr. Kdyz se stavěla Blanka, tak samotná stavba určovala výši inflační doložky tunelů pro celou čr, protoze jiný tunel se tu nestavěl. Což v rakousku, s jejich mnoha tunely a dlouho stavbou tuto inflaci neovlivní.
Ostatni typy inflace jako je růst ceny práce nemají na tunel velký vliv vzhledem k podilu těch výdajů na stavbě.
B/ podstatný je ten multiplikátor 1,44. Pokud ho převezmeme k nám, tak se jasně vyplatí stavět VRT. Čím dřive tím lépe.
Ten se nedá převzít, ten se musí spočítat a pro každou ekonomiku bude jiný.
Vidíte číslo svaté a vůbec neřešíte, co je vlastně za ním. Investované € je jasné, ale za jakou dobu jsou ty přínosy? Za rok, za deset let nebo za předpokládanou dobu životnosti? A jsou jen sečtené nebo jsou budoucí výnosy odúročené? A pokud jsou odúročené, tak s jakou úrokovou sazbou? Bez znalosti odpovědí na tyto otázky nelze k číslu 1,44 seriózně říci vůbec nic. A odvozovat od efektivnosti Koralmbahnu efektivnost našich VRT je úplný nesmysl, protože na Koralambahnu jde o smíšený provoz a náklady tam představují podstatnou část (nejspíše většinu) provozu, zatímco na naší VRT kromě úseku skrz Středohorský tunel… Číst vice »
Nevím jak v Rakousku, ale u nás hodně klesla cena staveb při ekonomické krizi 2009. Tzn. co bylo plánováno např. v roce 2007, tak při realizaci v roce 2010 mohlo být levnější. https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn „Flughafen Graz vorerst nur geplant“ – stanice u grazského letiště „zprvu jen plánována“ A „Der Termin zur gesamtheitlichen Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals verschoben: von ursprünglich 2016 auf 2018 usw.“ Tzn. O. K., jen mírně překročili rozpočet z roku 2005, ale předpoklad z toho roku 2005 uváděl poněkud jiný rok dokončení než 2025. P. S. V tomto kontextu jsem zvědav na to, jak se u nás vybuduje… Číst vice »
Nebo také tunel ze Smíchova do Berouna. U něj jsou Správou železnic uváděny naprosto nereálné termíny jak v případě zahájení, tak především případě dokončení. Holt chceme Rakousku, které má se stavbou dlouhých železničních tunelů mnohem větší zkušenosti než my, ukázat, jak to umíme rychleji :-).
Já zvědav nejsem, alébrž se toho nedožiju. Nejdelší tunel na Koralmbahnu má 32,9 km a od zahájení stavby v prosinci 2008 do uvedení do provozu (snad) v prosinci 2025 to bude 17 let, takže v průměru 1,94 km/rok, což je rakouský rekord. Dosud to byl Wienerwaldtunel (13,4 km) s 1,76 km/rok. Ale u Lainzertunelu (9,4 km) to bylo jen 0,59 km/rok a u Semmeringbasistunelu (27,3 km) raženého z 5 míst, pokud ho dokončí podle posledních plánů, to bude 1,5 km/rok. Nejrychleji dokážou stavět tunely Švýcaři. Gotthardbasistunel (57,1 km) stavěli od dubna 1996 do prosince 2016, tzn. 2,76 km/rok, ale razili… Číst vice »
Naprostý souhlas.
neříkejte basistunel, nebo vás bude jeden místní krasoduch poučovat a kacéřovat
Jasně, ale já na podobné krasoduchy zvysoka..
A nejsmutnější je, že celá rekonstrukce reálně nezkrátí jízdní doby a tudíž ani nepřinese nové zákazníky železnici.
Proč? Spojení do Itálie z Vídně to hodně pomůže
Jet z Vídně do Itálie přes Českou třebovou? Proč by to někdo dělal?
A na to nezkrácení jízdních dob jste přišel jak?!? Felací prstu?!?
Cože?
To píšete o které akci SŽ?
Protože Koralmbahn zjevné zrychlení jízdní doby přinese – tak evidentní fakt snad etřeba komentovat.
Nemelte blbosti – na té nové dráze se má jezdit až 220 či dokonce 230 km/h, a to včetně spojů Railjet Praha – Graz, které po ní mají být prodlouženy až do Villachu či kam.
Chcete tvrdit, že po stávající dráze se nejezdí výrazně nižší rychlostí, protože je členitější – má násobně více oblouků o poloměrech, které neumožňují zdaleka dosahovat výše mnou uvedených rychlostí?
Nesmíte nesmyslně za za maximální traťovou rychlost považovat rychlosti jízdy nákladních vlaků, kterým ovšem méně členité – s menšími sklony snižují energetickou spotřebu, a tím je jízda po ních podstatně méně nákladnější.
Píše o rekonstrukci takže o vyhozených 20 miliardách za „rekonstrukci“ České Třebové…
Je otázka, kde ta chyba vzniká u nás. Špatně vyčíslené náklady na začátku? Pak se to v dalších stupních logicky upřesňuje a zdražuje. Což není obhajoba SŽ jinak.
Docela zajímavá je cena. Celá Koralmbahn stojí tedy 143 mld. Délka 130 km. Takže něco přes mld/km. Desítky km tunelů, mostů, estakád na zelené louce.
Mezi tím na rovině na Hané modernizujeme trať na 200 za 700 mil./km. Jasně. Nemůže to být za 100 mil., ale k zamyšlení to je.
U nas to není chyba, to je zvyk, který vyrábí bohaté lidi.
Tohle porovnání zásadně ovlivňuje geologie daného místa. Pokud 17 km centrálni KAT2 razíte TBM v tvrdé skle, tak ty náklady jsou dost jiné než to stavět v jílovcích, prachovících a sĺinovci jako je v tunelu Dřevnovice.
To samé srovnávat trať v tunelu s seřadovacím nádražim v ČT, kde se dělaji dodatečné stavby jak se celý projekt dodělává.
No ale Vojta srovnává Koralmbahn s rovinou na Hané.
A nádražíčko na Vysočině za mld.
Tak pochopitelně, na to jsme machři :-).
Nebo na dvoukolejce mezi Nepomukem a Babinami.
Tam to taky bylo k miliardě.
Které myslíte?
Batelov.
Mohu mluvit pouze o pozemním stavitelství, neboť železniční stavby neprojektuji: Pokud používáme k návhrhu stavby BIM model, jsme schopni relativně přesně říct, jaké množství kterého materiálu budeme na stavbu potřebovat. Problém je v nacenění práce. Tedy že naše rozpočtové soustavy jsou stále nastaveny na ruční zpracování rozpočtů a jejich položky jsou často nadefinovány způsobem, jenž nemuožňuje stojové ocenění. Jednoduchý příklad: Mohu vám relativně snadno vypsat, jakou plochu bude mít výmalba objektu. Jeden by si řekl, že to v podstatě stačí k nacenění těchto prací. Nestačí. Rozpočtář potřebuje vědět kolik z té plochy maluje malíř ze země, kolik ze štafliček a… Číst vice »
Česká Třebová je ukázka ze se u nás přehnaně utrácí za udržení stávajícího stavu místo aby se stavělo znovu vedle na 300 km/h a víc z nuly 🙈
V tom uzlu bylo (je) „všechno na spadnutí“. Takže prostě odepsat a neobnovit, nebo jak?
Že zrovna v Třebové je „vsechno“ najednou na spadnutí. To jinde není? Nejde toho polovina řešit údržbou nebo je potřeba najít a zdůvodnit Mega projekt, kde se to roztočí a velká domů pojede…
Není to „najednou“ na spadnutí a ano, jinde v širokém okolí to není, protože skoro celé koridory už byly modernizované a nestojí tam trolejové brány ze 60. let.
Trochu bych to upřesnil, v České Třebové jsou převěsy z padesátých let, nikoliv brány ze šedesátých let. Ale jinak jste podstatu věci vystihl správně.
Protože to nádraží v této podobě bylo otevřeno v jeden čas.
Něco asi opravíte údržbou, ale třeba stupňové výhybky se už nedělají, a stávající jsou na konci životnosti. Zabezpečovačku do dálkoviny a ETCS nedáte. A pak jak píše Záruba, má se celá Třebová odepsat? Kde vybudujete zázemí depa, seřazovací nádraží (které se mimochodem redukuje), rozšiřuje se tu kontejnerové překladiště (právě na úkor seřazovacího), jsou tu odstavné koleje a je tu i nějaká opravárenská základna (CZLoko).
No protože se tam pořádně obnovovalo někdy za hlubokého socíku, bůhví jestli vůbec za Husáka nebo spíš ještě Novotného, a pak to klasicky Severozápadní dráha „vyjížděla do mrtě“, přičemž na rozdíl od všeho kolem se po revoluci nejmíň 20 let spíš přemýšlelo co zrušit nebo nechat ve starém stavu atd s tím, že díky brutálnímu poklesu zátěže to nějak vydrželo (třicítkou). Chvíli. No a pak to začalo padat na hlavu, viz v předstihu řešené troleje. Na Třebové není nic „mega“, to by bylo možná tak rozšiřování kapacit nebo MÚK do Olomouce, tunel pod městem nebo tak. Jen se prostě posčítala… Číst vice »
Prostě obecně: Pokud se nebavíme o velkých přeložkách, novostavbách (VRT) nebo rozsáhlém zdvoukolejnění, tedy až na úplné výjimky dosud vždy, je věcně každá „velká modernizace“ na železnici vlastně takovou sanací dlouhodobě odkládané údržby (obnovy), která dle toho co se dokáže vyhádat, obsahuje tu 5%, tu 15% „něčeho rozvojového“ (v chápání mnohých navíc jen jako nutné zlo, aby „investice prošla“).
Obnovit se musí, na druhou stranu možná by byla výrazně levnější zakázka na jeho „prostou obnovu“ kde si může konkurovat hodně firem, a zabezpečovačku zvlášť. Nic nového tam stejně nebude, nevím na co si s Třebovou hrajem…
Na zatáčku před Brnem 🙂
A co je to prostá obnova? Například stupňové výhybky na obnovu vám nikdo nevyrobí.
Hodně velkou roli hraje rozdíl mezi stavbou na zelené louce (například novostavba velké části Koralmbahn) a rekonstrukce stanice či trati za provozu, což jsou naše případy. Úplnou novostavbu většího rozsahu jsme tu neměli nikde, většinou šlo o přeložky, byť třeba velmi dlouhá modernizace trati mezi Bystřicí u Benešova a Chotovinami je prakticky celá novostavbou, ale stejně tam vstupovala různá provizoria s napojením na původní trať. Přesto jsem toho názoru, že se u nás dělají věci ne zcela hospodárně.
Ono záleží, zda-li máte studii co chcete s nějakým cenovým odhadem a předpokládaným vývojem inflace dojdete k výsledku. A nebo jestli řešíte stav, chceme předělat kolejiště, zabezpečení a trakci, což stojí nyni stojí tolik. A pak se přidává delší podchod, lávka pro pěší, kompenzační řešení (například proti hluku), demolice objektů či nákup pozemků při úpravě trasování a inflace včetně růstu mezd (například za posledních 10 let rostla průměrná mzda v ČR o zhruba 50 %, v Německu o 25 %).