Autobusy Dopravci Železnice Zprávy

Půl milionu cestujících denně. Vlaky vozí nejvíce lidí od roku 2007, autobusy ztrácí

Cestující na libereckém nádraží nastupují do vlaku Trilex z Liberce do Drážďan. Foto: Jan Sůra
Cestující na libereckém nádraží nastupují do vlaku Trilex z Liberce do Drážďan. Foto: Jan Sůra

Vlaky v Česku vozí čím dál více lidí, cestující s nimi najezdí i více kilometrů než v minulosti. Trend posledních let potvrzují statistiky za první čtvrtletí, které zveřejnilo ministerstvo dopravy. Růst hlásí oba největší dopravci: České dráhy i RegioJet. Naopak u autobusové dopravy data ukazují další útlum poptávky.

Podle statistik dopravci v Česku přepravili vlaky 45,183 milionu cestujících, což je nárůst o 2,8 % v porovnání s prvním čtvrtletím loňského roku. Jde o nejvyšší počet cestujících ve vlacích v prvním čtvrtletí od roku 2007. Denně tak vlaky přepravily v průměru 502 tisíc cestujících.

Ještě větší skok zaznamenal v prvním čtvrtletí dopravní výkon, tedy součin počtu cestujících a ujetých kilometrů. Ten stoupl o 7,5 % na 2,21 miliardy osobokilometrů. Jde o jeden z největších nárůstů za posledních dvacet let i nejvyšší hodnotu dopravního výkonu od roku 2002. Vzrostla také průměrná přepravní vzdálenost ze 47 na 49,2 kilometru.

Nárůst potvrdili v prvním čtvrtletí oba hlavní dopravci na české železnici v osobní dopravě. České dráhy v prvním čtvrtletí přepravily 42,971 milionu cestujících. Jde o meziroční nárůst o dvě procenta, v absolutním vyjádření o 857 tisíc pasažérů. Růst u ČD je zajímavější i díky tomu, že přišly například o výkony v části Jihočeského kraje. „Rosteme v dálkové dopravě i příměstské v aglomeracích a místech, kde je husté osídlení, efekt má i zrychlení vlaků či nasazení nových souprav,“ řekl mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Nárůst o desítky procent zaznamenávají České dráhy například na Západních expresech.

RegioJet za první čtvrtletí přepravil 1,25 milionu cestujících, meziročně rostl o 30 %, přibylo mu tak 280 tisíc cestujících. Za vzestupem je především rozšíření počtu spojů mezi Prahou, Brnem, Bratislavou a Vídní.

„Statistiky dlouhodobě potvrzují, že tam, kde se rozšířila nabídka spojů a zkrátil interval, počty přepravených cestujících výrazně vzrostly. Ministerstvo dopravy by proto mělo přestat přešlapovat na místě a konečně začít plnit roli objednatele dálkové dopravy a objednat výrazně vyšší počty vlaků. Pro lidi se stává cestování vlakem stále oblíbenější, proto je potřeba rozsah této veřejné dopravy dále rozšiřovat a zkvalitňovat,“ říká Miroslav Vyka, prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě.

Rostoucí zájem o cestování vlakem je v kontrastu s autobusovou dopravou. Ta v tuzemsku (bez MHD) vozí stále dvakrát více lidí než vlaky, počty cestujících ale stále klesají. Za první čtvrtletí klesl počet cestujících o 2,2 % na 84,7 milionu cestujících. Pokles přitom vykázaly všechny druhy autobusové dopravy s výjimkou nepravidelné a mezinárodní linkové.

Největší pád zaznamenala vnitrostátní linková autobusová doprava mimo závazek, tedy bez objednávek krajů. Meziročně o 22 %. To ukazuje jednak redukci počtu spojů i linek u RegioJetu a současně i fakt, že FlixBus jeho úbytek příliš nenahradil.
.

 

58 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Protože se při rušení tratí odborně realizuje mnoho lidí ze sždc, kteří se nezmůžou na nic jiného.

  • Proč tedy na některých lokálních tratí ruší dopravu, která by mohla evidentně sloužit a některé tratě jako Mladotice Kralovice úplně vymazat, když je o železnici zájem

    • Protože na lokalkach jezdí zpravidla 810 ČD, tratova rychlost sotva 50, zastávky po 3 km, ale zpravidla daleko od obcí (extrémy např. Kaplice, Velesin, Nové Hrady) a nízký potenciál cestujících.
      Železniční doprava by měla být pro vyšší průměrnou obsazenost, než se vejde do autobusu. A ne pro 3 lidi ve vlaku.

      • Aha, a zajimavé na trati na Losiny a Kouty taky tvrdili experti ODS jak je třeba ji zrušit.
        A dnes perfektně a bezemisně slouží. Jako dálkový spoj do hor a welness z Prahy, Brna a Olomouce. Zároveň jako tramvaj pro místní a turisty.

          • Co to souvisí s témou? Vzpamatuj se a běž si své komplexy vylévat s tzv. zelenými ekoteroristy, kteří bojují proti jaderným elekrárnám.
            Běž do jeskyně a sviť si svíčkou nebo petrolejkou.
            Chvaletice jsou sice teplená (na uhlí), takže až tak čistá jak jadrová není, ale princip je stejný.

  • Mě by zajímalo srovnání hodnoty dopravního výkonu i před rokem 2002, dejme tomu v letech 1980, 1985, 1990, 1995.

    • To by mne zajímalo také. Protože vlaků bylo sice celkově méně, ale byly podstatně mnohem delší a časově lépe rozloženy na celý den, i večer nebo brzy ráno.
      Dnes se výlet na jeden den na vzdálenost větší než 200 km zkrátka udělat nedá. To se už člověk musí doslova uhánět, aby stihl poslední vlak zpět. Nehledě o mnohem vyšší finanční náročnosti než v minulých létech.

  • Bohužel, pokud se nezlepší infrastruktura a kapacita některých tratí a systém dopravy v ČR, tak růst cestujících bude táhnout primestka doprava v okolí Prahy, eventuálně Brna a Ostravy.
    Koridory by měli být rychlé zejména pro nedotovane osobní linky, ať už vnitrostátní či mezinárodní a nákladní dopravu. Ostatní tratě by měli řešit kraje mezi sebou, formou osobních, spesnych s rychlikovych spojů na základě poptávky cestujících a soutěží na nejnižší doplatek.
    Aby na pretizenych koridorech zabirali místo osobní vlaky s vlaky v rezimu MHD je naprostá blbost.

    • Ne, v současné situaci to musí rozumně posloužit všem, není možné, aby někde, kde kolabuje silniční doprava na nejvytíženějším směru, jezdil osobák v půl hodinovém a tak nejslabším taktu s 3-4x větším počtem cestujících, než mají vlaky, kterým uhýbá. Příměstská doprava Přerov-Ostrava je tragedie, ne MHD, i třicetiminutový interval u Prahy je to zvládnutelné minimum, které nám brzdí rozvoj.. Nevím co na tom pořád někdo nechápe..

      • Sorry, ale koridory jsou pro DÁLKOVOU dopravu, ne aby si na tom někdo řešil svou neschopnost rozvoje silniční a železniční sítě v okolí velkých měst. Ono to příměsto podstatně zhoršuje ekonomiku celého zbytku sítě tím že si na krátkém úseku obsazuje časové sloty které by mohly pohodlně a lépe využít vlaky s mnohem delší trasou. Ne, opravdu se nedá dělat ze železnice tramvaj aby si pan primátor, nebo koordinátor dopravy hrál s vláčky, jestli se mu zdá že vlaky nemají kapacitu, ať si nechá první pořídit desetivozové patrové soupravy, pak možná by mohl mít nárok na to si zažádat o další vlak.

        Pokud se mají na trať vlézt všichni, tak ale všichni musí používat svůj časový slot na maximum, takže žádné takové že si čd jezdí s pětivozovým expresem, někdy se šesti, když ve stejné době má regiojet třeba 8 a více vozů. to stejné platí pro osobáky, jestli chtějí skutečně řešit problém, tak si první objednají pořádný vlak a ne tramvaje a krátké vlaky o třech vagonech ale co čtvrt hodinu. Na to ať si postaví vlastní koleje, nebo ať tedy zaplatí SŽDC 3. a eventuálně 4. na současné trati. I kdyby si S-bahny stavěli ve třídě A1 tak jim tam pohodlně mohou jezdit v zásadě jakékoliv osobní vozy. Jenom si budou muset od někoho objednat odlehčenou lokomotivu.

        Apropos Ostrava-Přerov není příměsto.

        • Kritizujete ČD s pětivozovými vlaky, ale soukromníka Arrivu s dvouvagonovým motorákem na koridoru nebo nákladní dopravce s pomalými čoudícími brejlovci tiše zamlčujete.

          • No tak nemůžu vypisovat všechny, konec konců. A kolik těch motoráků a vlaků s brejlovci, jen tak mimochodem, je v porovnání s krátkými soupravami expresů, nebo rostoucími požadavky na počet vcelku nízkokpacitních vlaků příměsta?

            A ano i toto je problém, na druhou stranu se koridoru s nákladem jenom horko těžko budete vyhýbat, například Břeclav-Přerov není jak objet. Tady totiž, vypadá to, silně chybí doplňková síť tratí pro nákladní dopravu, už jsme se tu o tom ale myslím bavili. Ono by to chtělo aby se na trasách jako třeba Břeclav-Znojmo-Havlíčkův Brod-Kutná Hora, nebo třeba Turnov-Liberec udělala opatření taková aby se tudy dalo pohodlně jezdit s nákladem. Například krátké koleje ve Znojmě a nemožnost udělat nějakou spojku u Červeného mostu by ale vyžadovala patrně stavbu několika kilometrů přeložky a zaústění přes viadukt (ten by ale představoval stálé omezení i pokud by se přivedla 2. kolej) od jihu.

            • Jediný kdo tu básní o elektrifikovaných jednokolejkách jste vy, nikoho, ani z ŽESNADU, takové blbosti nenapadají.. Náklady tady rozumně vyřeší postrk přes Brod a druhá kolej přes Hradec, čas, investice, křižování a převýšení na jednokolejkách tak navždy může zůstat ve vašich vlhkých nikým nepochopených snech.

              Tohle není jen o Arrivě, Leoexpres nabízí ekvivalent slovem TŘECH velkoprostorových vozů po celý den, Rj na Brno je 5-6 vozů nízké kapacity, kde se dá jen sedět a že by tak nabízely větší kapacitu, než prostornější vlaky ČD, se asi říct nedá, odpovídá to totiž 4 vozovému ČD, kterých ale jezdí jen velmi málo ve dnes s menší poptávkou, kde se jen tak mimochodem jako u jediných objevují 12-14 vozové soupravy do obou hlavních směrů pravidelně, na Brno denně, jeden z oněch ve všední dny krátkých expresů byl před pár lety zkapacitněn dokonce o více než 400%.

              Takto malým vlakům uhýbají vlaky příměstské dopravy, spojené Elefanty, které by se kvůli současnému sníženému taktu při pohodlném rozložení kapacity u několika vlaků deseti vozovou jednotkou s klidem nahrazovat daly, protože v nich jezdí lidí, že by to byl cca 14 vozový žlutý vlak, několik Os ve špičce po sobě, které už nemají kam růst. Jestli si někdo myslí, že tohle pojme nějakým způsobem upravená silnice, nebo si v těchto místech přistaví svoje další koleje, je nemocný, nejel autem do Prahy od východu v exponovaných časech a nebo má hlavu hluboko někde moc, měl by tak někomu jít kvalitně poradit jak. Bez ekonomické návratnosti pro VRT tady jiné koleje prostě neuvidíme, pokud je nedostatečná kapacita důsledkem právě tak maličkých dálkových vlaků. To už je reálnější výkup těch několika baráků a rozšíření nadjezdů, vyřešení nádraží pro trojkolejku až do Kolína.

              Přerov-Břeclav ale objíždět vůbec nepotřebuje, protože se jedná o nejméně vytížený úsek koridoru, Přerov-Ostrava jistěže příměsto je, dřív to byla možná nejvytíženější linka rozvážející lidi z dolů a těžkého průmyslu, se svou cestovní dobou moderním vozidlem v pohodě zvládnutelnou za 50-55 minut a svým zalidněním menšími městy po cestě se dokonce jedná o nejzalidněnější příměstskou trať v ČR s bohatým počtem návazných lokálek, kde jezdí v ranní a odpolední špice vlaků spočitatelných na jedné ruce a jsou to taky jediné osobní vlaky..

        • Tak to je ale také problém státu – že zastávky nemají výjezdní koleje. Případně, že Praha Pardubice není nová 2 kolejka na 250.

        • Máš plnou pravdu, souhlasím s Tebou. Krátké vlaky nejvíce zatěžují infrastrukturu. To by mělo vyřešit SŽDC a zavést základní poplatek u rychlíků např. za 400 tun a u osobáků za 250 tun a co je pod, tak penalizovat…. Snížil by se tím počet vlaků a zároveň výrazně zvýšila průjezdnost hlavních tahů.

  • Je třeba připomenout, že v rámci porevolučního poklesu cestujících díky silnici bez omezení nejvíce práce odvedl ministr Říman, kdy ročně odpadalo i 20 mil. cestujících jako mezi lety 1997 a 1998 po masivním omezování železnice jako přežitku minulého století a zastavování osobní dopravy na více tratích. Mimochodem i na těch, kde by to dnes nikoho nenapadlo, jako Tanvald – Harrachov, Trutnov – Svoboda nad Úpou, Sokolov – Kraslice. Pomyslné dno představoval rok 1999 se 177 mil. cestujících. Připomeňme si, že ještě v roce 1995 železnice přepravila ročně 227,1 a v roce 1997 202,8 mil. cestujících. Po zmíněném dnu roku 1999 se jejich počty začaly zvyšovat až do roku 2001 na 190,7 mil cestujících než přišlo k 1. 1. 2002 úplně diletantské skokové zdražení jízdného a rozdělení cestujících na obyčejné a zákazníky. V některých regionech opustilo železnici 20 – 30 % cestujících a fatální důsledky zdražení bylo nutné začít zkreslovat. Dno tohoto dalšího strmého pádu představoval až rok 2003. Dnešní růsty cestujících se odehrávají hlavně v dálkové a pražské příměstské dopravě. K tomu v regionech, kde se do železnice investovalo a začala plnit roli páteřní dopravy v integrovaných dopravních systémech. Například pozitivní příklady z Libereckého kraje a relace Liberec – Frýdlant, Liberec – Tanvald a Liberec – Hrádek nad Nisou.

    • Říman v tom nejel sám – radil mu Docent Žemlička, takže protekční práci, vhodnou pro nýmandy – rušení integrity železnice, vlaků a tratí musíme připisovat hlavně jemu. Bohužel důsledky počinů tohoto bezskrupulózního karierního aparátčíka nelze jen tak napravit. Viz. veřejná doprava v JČ kraji, kde se jeho ideologií řídí stále. Dramatický pokles cestujících hovoří jasně o dvou nejvíce do očí bijících skutečnostech – Docent nebyl nijak závislý na výsledcích svých hokus – pokusů (srovnejte třeba s prací libovolného řemeslníka) a hloupou, jím nastolenou a stále používanou bezkoncepčností se zcela ucpala větší města os. automobily. Otázkou zůstává za co a proč byl tak královsky protěžován a především placen. Proč tedy byla cíleně ničena na zácpách nezávislá alternativa?

      • Bohužel vychoval mnoho „odborníků“, kteří v poukazování na nutnost rušení regionálek nalezli snadný kariérní postup. A bohužel i z vyšších pozic tak okrádají venkov o jednu z dobře fungujících služeb. Bylo by zajímavé zjistit, zda dokáží i něco jiného, či zda apetencí k likvidaci regionálek již nevyčerpali celý svůj tvůrčí přínos (když už neumí uvažovat o globálních důsledcích svých rozhodnutí, na což byl Docent přeborník). Je jich dost….

        • Když si tenhle blábol přečtu, mám chuť zrušit úplně všechny lokálky bez výjimky. Mimochodem, kolik jich kdo kdy zrušil? Pokud vím, tak se jen naprosto nesmyslně obnovuje.

          • Milý vrte, ještě že nic nemusíte obyvatelům od rušených tratí vysvětlovat osobně. Asi by na vaše „logické“ argumenty reagovali poněkud mechanicky, pro vás až bolestivě. Neradi ze sebe nechávají dělat občany II kategorie, třeba v porovnání s obyvateli měst.

            • Obyvatelům těchto vesnic je to vcelku jedno, skoro všichni jezdí autem, protože je ten vláček, co staví 4 krát denně 2 km od návsi nezajímá.
              Těch pár dětí do školy pohodlně odveze autobus.

              • Jo? Tak v tom případě mi vysvětlete nárůst cestujících na „nesmyslně obnovené“ lokálce Litomyšl-Vysoké Mýto… Obecně většina lidí na vesnicích zvolí autobus či vlak, pokud jede tak, aby do práce či školy dorazili s nějakou rezervou… Vaše argumenty o lokálkách jsou jako vystrihnuté z roku 1997…

                    • A to je prosím spojení dvou měst z nichž jedno má 10000 a 12000 lidí. Jak směšně působí snahy šotoušků spojovat vlakem vesničky o 200 obyvatelích, kde je zastávka 2 km od návsi.

          • Vzpamatuj se prosím, než napíšeš zase nějakou blbost. Naštěstí každý nemá až takovou moc vše škrtat, rušit. Podívej se na železniční mapu z roku 1992 a nyní a poznáš, kolik těch tratí ubylo….
            A nebýt nadšení místních lidí, tak díky soudruhu Římanovi ze dvou severomoravských lokálek (Desná i Vrbno) by dnes byla v nejlepším případě cyklostezka, v horším nedobytná rekreační střediska papalášů….

            Na některých tartích je sice dnes obnoven turistický víkendový provoz, ale to může klidně za několik let skončil, až přijde druhý Říman a zjistí, že potřebuje peníze vytunelovat jinde než v železnici.

    • Ono to je všechno se vším. Nejde jen o jízdné, ale i o cestovní doby a komfort. Na vámi zmíněné trati Liberec – Hrádek jsem právě v l. 1997-2000 zažíval neuvěřitelné věci. Na trati, kde byla vždy vysoká přepravní poptávka (středoškoláci, pracující) byl nasazován skanzen, kde hlavní výkony zajišťovaly jednotky ř. 830 a vozy Btx. Akceleraci to mělo jako utahaný cyklista, ze zast. Andělská Hora jsme se občas téměř nedostali (listí na kolejích). Nejhorší ale byly vozy Btx s nezávislým naftovým topením, které v zimě často nechytlo (a koloritem byl sníh uvnitř vozů) a nebo čmoudilo celou dobu tak, že se muselo větrat, aby se cestující nedusili. K tomu jízdní řád vraždící cestovní dobu navzdory potenciálu trati – kde některé osobáky měly cestovní dobu Liberec – Hrádek 35 minut. V r. 1999 dali na jednotku ř. 830 slavnostní nápis „50 let provozu“, ale jakmile nápis uviděl nějaký uvědomělejší hlavoun z ČD, rychle zase zmizel.
      Zaplať pámbu za nástup konkurence. Jakmile přišli Němci, jízdní doby osobáků se „zázrakem“ dostaly ke dvaceti minutám (a to ještě před rekonstrukcí svršku) a ČD už si nedovolily nasazovat na relaci šrot (byť i východoněmecké jednotky nasazované v prvních letech konkurencí měly své mouchy). Jenom je škoda, že budeme mít ještě dlouhé dekády mnohem lepší železniční spojení s „Říší“, než se zbytkem ČR.
      Jinak mi stále chybí dlouhodobě udržitelné a konkurenceschopné spojení Liberec – Rybniště – Děčín. Od přesměrování rychlíku Kamenice se neustále střídají GVD, kde spoje navazují s GVD, kde se čeká na přípoj hodinu. Holt je to asi daň za styk 2 IDS, které mají různé preference.
      P.S. Ještě propagujete „tunel do Jablonce“?

      • Ještě před rokem jsem jezdil na lince Hrádek – Liberec každý všední den do školy. Jojo, Trilex je kvalitní dopravce. Už jen vyřešit trať mezi Hrádkem a Žitavou… Timto směrem jsem jezdíval málokdy, ale můžu vám říct, jet tamtudy je zážitek na celý život. Z rychlosti cca. 80 – 100 km/h náhlá brzda a jedete sotva 30… pro cestujícího neskutečné peklo, celej vlak se houpe a skřípe… Že to si ti Poláci nedaj říct, dělá jim to špatné jméno…

        • Kdybyste byl o trochu starší, asi byste si vzpomněl, jaké nekonečné dohadování bylo kolem nové silnice mezi Hrádkem (I/35) a B178 přes Polsko. Byl takový malý zázrak, že se dokázala navzdory polské uhelné lobby postavit.
          S tratí je to podobné. Poláci tam kdysi zazdili nákladní dopravu stanovením nekřesťanských poplatků (snad za každou nápravu, ale to ví nejlépe Jindřich Berounský), a od pádu komunismu už jen z trati rejžují a neopravují ji. Pro ně ta trať nic neznamená, ale můžou ji mít jako páku při různých jednáních s našima. Porajow byl asi až do nedávna vesnicí na zbourání kvůli uhlí a jeho spojení se světem je také netrápí. Podle mě by bylo nejlepší, kdyby se trať pokusila vykoupit SŽDC, stejně jako tu druhou peáž přes Glucholazy. Ale je otázkou, zdali by na to Poláci přistoupili a zdali by naši hlavouni měli koule na příkaz k úhradě jistě horentní sumy (vzhledem ke stavu trati). A pak také, jak by polské úřady vycházeli vstříc projektové přípravě rekonstrukce (a případnému zdvoukolejnění).
          Perlička na závěr: cca 17 let nazpět jsme se hodně řezali s Poláky z okolních dědin. Když dostali v Dělňáku po čuni, stalo se, že přijel do Hrádku vlak ze Žitavy s rozbitými okny. V Porajowě holt naše vlaky nemají v lásce, kór když jim tam nestaví.

          • Pokud se nepletu, problém se silnicí přes Polsko nebyla uhelná lobby, ale tvrzení Poláků, že nová silnice ohrozí polské přístavy:-)

            • Přístavy byli jen třešničkou na dortu argumentace. Ve skutečnosti ale za tím (resp. pod tím) bylo uhlí. Nová silnice de facto vytvořila územní limity těžby uhlí a bez ní by podle mě těžaři vesele pokračovali v likvidaci osídlení ve „výběžku“. Jinak s těmi přístavy je tuším analogická argumentace i u té železnice, tedy bude tlak aby se na případně rekonstruovanou peáž nepouštěli náklady.

      • Bohužel s 830 byly negativní zkušenosti všude. Pokud bylo stoupání větší jak 5 procent, tak ten rozjezd katastrofa. je fakt, že byly obdivované díky klasickým žárovkám na osvětlení nebo kličkou na otevírání oken, navzdory hlučnosti byly díky vysokým sedadlům pohodlnější než vozy Balm (Bix), ale ty trakční vlastnosti, hrůza….

  • Jde to ruku v ruce – kvalita.cistota.ryclost – přeložím do lidštiny: opravy nestátních budov a nástupišť plus obchody, novější/ modernizované a častější vlaky, obecne vlídnější personál- nová generace, opravené tratě – přímější a rychlejší, více spojů, jízda v taktu atd. Integrace. No a už i některé kraje spravne pochopili ze páteřní doprava je kolejová a z regionu snazi cestujici autobusy k vlakům.. .s tím ruku v ruce stavba dopravních terminálů před nádražími..

      • Bohužel na mnoha nádražích není ani kde sednout, skrýt se před deštěm, ani nic koupit.
        Nechci obhajovat rudý režim, byl fakt krutý a nelidský, ale tehdy byly na nádražích čekárny, kulturní střediska, restaurace a otevřeny celou noc, jak člověk musel čekat na vlak. Dnes musí často mrznout venku….

  • Nemá na tu statistiku velký vliv, jak si Regiojet přesunul cestující ze svých autobusů do svých vlaků? Brno byla dřív jeho nejvytíženější bus linka…

      • Vliv mají např. i opravy silnic. Teď byl úbytek(min. 3roky) na regionálce Brno -výcho i dálkovce.
        S tím, jak se opravila D1 i některé další silnice lze zřetelně pozorovat opět nárůst v busech.
        Navíc začínají (probíhají výluky , lus se chystá oprava Hlavního v Brně)
        Což v případě zejména ids- jmk nebude nejspíš zcela zohledněno….

        Ví někdo, kam počítá MD cestující např. z linek, jako jsou Praha – Košice nebo Trenčín, pokud jedou jen v rámci ČR?

  • No, jen si myslím, že výlučné krajské lístky a železnice, fragmentace lístků a zdražení nové cestující nepřinesou.
    Zajímaly by mě statistiky rychlíků Plzeň Most. Případně výsledky gw train na jednotlivých tratích.
    Zároveň si myslím, že tím, jak se lidi vracejí k vlakům, začnou používat i krajní části sítě. Do té doby, dokud bude síť..
    Ale, jakmile se to zkrajujizují, znepřehlední, zdraží a pod, tak lidi nebudou používat koncové linky.

  • Omlouvam se, nespravne jsem uvedl starou delku jizdy, kterou jsem mel poznacenu ze drive, divam se, ze od 9.7. bude zruseny primy rychlik Brno – Plzen, delka Brno – Plzen pres Havlickuv Brod a Jihlava 7 hodin 26 minut. Neni tam vyluka?

  • Velmi zajimave statistiky. Podle meho ukazuji na to, ze kdyz se clovek za 2,5 hodiny dostane z Brna do Prahy nebo za 3 hodiny do dvou jinych statu (SK, HU), cestovani vlakem dava znacny smysl.

    Bohuzel, na tratich, jako Trebic – Ceske Budejovice bez 2 koleji, elektrifikace apod., cestovani vlakem smysl nedava (za 8 hodin jede autem clovek Plzen – Brusel a tady vlakem ujede jen Brno – Plzen a ani ne celou trasu….). Takze je treba trate zdvoukolejnovat, elektrifikovat a vyrazne naprimovat, cestujici pribudou.

    A useky jako Plzen – Chrast se muzou nechat pro S-Bahn.

    • No a kromě toho si vemte, jak by přibyli, kdybychom postavili ty 3-4 nové tratě. A a doba cestovaní by byla třeba taková:
      Brno-Praha: 1h
      Zlín-Praha: 1h 40min
      Ostrava-Praha: 1h 40min
      Praha-Berlín 2h 30min
      Budějce-Praha: 1h 30min
      a nebo třeba Liberec-Praha: 1h

      • Garantuju vam, ze toho se nikdy nedockate. VRT se u nas zacne stavet az vsude jinde budou pouzivat hyperloop nebo teleport.

        • 1. nikde nepíšu „až se posataví“, ale „jak by přibyli“
          2. ano, dokud bude na MD a SŽDC tento materiál, tak se nehneme.

          Řešení?
          Oddělit správu „lokálek“ a státní dráhy. Tak jako u ŘSD. Tedy aby „železniční ŘSD“ spravovalo jen železnice „1. třídy a VRT“. Lokálky nechat na hraní šotouškům, případně zrušit.
          Vytvoření obdoby švýcarského systému plánování a financování veřejné dopravy.
          Vpuštění projektantů, co neumí ř.
          Zákon o liniových stavbách ještě trochu dopilovat.
          Tlak na EU, aby i po roce 21 dávala na tyto infrastrukturní projekty.
          Výstavba doprovodné infrastruktury vhodné i pro nákladní dopravu. (uzly, přesmyky atd.)

          • A krajské silnice také nechat na hraní šotouškům nebo zrušit? 🙂 Kromě toho ta indukce funguje úplně stejně v regionální dopravě. A je jedno, zda peníze do dopravní sítě půjdou přes SŽDC, ŘSD nebo kraje. Ořezáním sítě se na její zbytek neušetří vůbec nic, protože doprava vám nezmizí, někde jinde ji zaplatíte tak jako tak. Takže růst výkonů obecně je spíše špatná zpráva. Navíc se tu neuvádí, jak moc současně roste IAD (denní dojížďka na kratší vzdálenosti), tam se mohou vlaky i s autobusy (z nichž se to patrně bere) jít leda zahrabat.

          • Otázka ale je, co je pro většinu cestujících lidí priorita: dostat se každý všední den do práce nebo do školy, nebo se jednou za půl roku svézt Šinkanzenem z Plzně do Ostravy?

            • A proto aby se vlakem s úžasnou maximálkou 60km/h mohla svézt jedna babička s tři šotouši máme vyhazovat stovky milionů, které by byly mnohem potřebnější jinde? Jestli tam je na konci velké město a dá se z ní dostat 80-120, tak možná by se o investici dalo uvažovat, jinak to smysl moc mít nebude, no možná že kdyby na konci byla fabrika co posílá po dráze, tak možná, ale… Bylo by hodně zajímavé vědět jestli se vůbec kdy může investice v řádu desítek až stovek milionů kdy vrátit. Ale myslím že jsem to tu už počítal že do určitého množství lidí denně bude levnější je přestěhovat.

              Vzhledem k tomu že v současnosti máme problém dostat jak osobní, tak nákladní vlaky, mezi polovinami republiky, tak by se krom modernizací hlavních tratí mělo urychleně přistoupit k vybudování střední části VRT mezi Brnem a Prahou aby došlo k vytvoření nějakého 2. spojení s jízdní dobou blízkou současné, to je i z pohledu celoevropské sítě mnohem důležitější než udržovat tratě pro motoráky do každé dědiny.

    • Tak nejezděte vlakem.
      Já z Příbrami(často i Kladna, jakožto Většina lidí nezobrazená při sčítání pro MD) taky nejedu vlakem a přežil jsem zatím vždy v pohodě.
      Pokud tu hodinu nedáváte v busu nebo autě, je mi vás líto.
      Ale zase v případě jízdy po kolejích si užijete cestování ve vlaku delší dobu a to se vám jistě líbí, ne?

      • jenže tu hodinu a to ještě v ideálním případě máte na krajní periferii Prahy, pokud by byl vlak za hodinu v centru Prahy z Liberce bylo by to úplně něco jinýho..

        • kix: To ano.
          Ale zastánci záměrně ignorují další fakta:
          Umístění nádraží v Liberci daleko od středu města apd.
          V Praze má jen málo lidí má cíl peron Hl. nádru a musí se pohybovat stejně někam po Praze, tedy další čas strávený na cestě.

          Jinak netvrdím, že by nikdo takovým vlakem nejezdil, ale napřed bych upřednostnil mnoho jiných železničních a silničních staveb a teprve potom bych se pustil do této….

          • já nic neignoruju, já konstatoval, že takové spojení by bylo super, protože i pak následný přesun by stejně byl rychlejší než jet autem a zrovna poloha nádraží v Liberci je ten poslední problém této trasy..

      • Vlak je zkrátka nejpohodlnější a nejbezpečnější, a zrovna vzdálenost z Liberce (ale i Příbrami) už by jeho použití odpovídala. Že místo toho stavíme stále nové silnice (což je podobně neefektivní řešení jako třeba metro do každé „díry“, ale raději se volá po plošném rušení místních drah…), je jiná věc, pak holt nezbude než používat je.

        • Kolejový František: Liberec viz výše a Příbram „silnici“ má.
          Jednou si vyjděte v kladiva(ale i SO,NE) z nádraží podívat se, jak domorodci jezdí(vč. Dobříše).
          A to navíc nejde busem přes PID, což by použití těchto linek ještě zvýšilo.

          U Kladna je situace jiná, tam bych to z dlouhodobého pohledu viděl na vítězství vlaku.
          Ale to zatím není na pořadu dne.

      • He he, včera jsem jel do Příbrami vlakem dvě hodiny. S cestou z domova ještě déle.
        Vhodné jako víkendová zábava, na denní dojíždění opravdu ne-e.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora