Doprava ve městě Tramvaje

První tramvaj za hranice Prahy čeká na první razítko. Do Zdib mají vést koleje do 5 let

Modernizovaná tramvaj KT8D5R.N2P. Foto: DPP
Modernizovaná tramvaj KT8D5R.N2P. Foto: DPP

První protažení tramvaje za hranice hlavního města do Středočeského kraje pokročilo v přípravách. Krajská správa silnic Středočeského kraje, která bude jedním z investorů nové trasy, už podala žádost o posouzení vlivu stavby na životní prostředí.

Jde o jeden z prvních důležitých kroků k celé stavbě, která má podle materiálu být hotová v roce 2023. Minulé i současné vedení Prahy dává rozšiřování tramvají velkou prioritu. Vyvedení tramvaje za město má odvést současně část aut od zajetí až do hlavního města.

I kvůli tomu počítají s vybudováním dvou velkých parkovišť u tramvajových zastávek. U Zdib vznikne parkoviště s 420 místy, na Terminálu Sedlec, kde bude tramvajová smyčka, parkovací dům pro 840 aut.

Praha plán na tramvaj vysvětluje především hustoucí příměstskou zástavbou a silným automobilovým provozem. „Cílem záměru je zefektivnění, zatraktivnění a především zkapacitnění veřejné dopravy v severní oblasti středočeského regionu na rozhraní hlavního města Prahy a Středočeského kraje, kdy současné autobusové spoje již kapacitně nedostačují. Dalším důvodem připravované výstavby trati je omezení počtu automobilů jedoucích ze Středočeského kraje do Prahy a jejich zachycení již na periferii na novém parkovišti P+R u dálnice D8 v katastru obce Sedlec,“ uvádí autoři v rozsáhlé dokumentaci, ke které se teď mají možnost vyjádřit nejen úřady, ale i občané.

5,5 kilometru dlouhá trať vede z velké části po stávající silnici II/608 z Kobylis do Zdib. Po dokončení tramvaje by se měla tramvaj dostat do Kobylis z konečné dostat do 10 minut, řidiči přijíždějící na okraj Prahy pak budou v kombinaci s metrem ve středu města do půl hodiny.

Trasa tramvaje z Kobylis do Zdib včetně plánovaných zastávek. Foto: Pražský deník
Trasa tramvaje z Kobylis do Zdib včetně plánovaných zastávek. Foto: Pražský deník

Trať je novostavbou, jen na začátku jde o rekonstrukci 150 metrů současné tratě do kobyliské vozovny. Dálnici D8 má překonat mostní estakádou, kde bude konečná s pracovním názvem Sedlec a parkovacím domem pro tisíc aut. Další záchytná parkoviště mají vzniknout ještě po trase. Podle prvních odhadů má trať vyjít na zhruba dvě miliardy korun.

Na trati vznikne celkem šest nových zastávek: Kobyliská, Prunéřovská, V Rybníčkách, U Celnice a U Kostela. Konečná bude Sedlec, zvažuje se i další protažení až přímo do obce, nejen k dálnici.

Nové vedení Prahy počítá s tím, že s plány na rozvoj tramvajových tratí bude počítat a dává jim prioritu. Ještě před novou tratí do Zdib by měla vzniknout nová propojka na Václavském náměstí a také prodloužení tramvaje z Pražského povstání až ke stanici Pankrác, později až na Budějovickou. „Budeme stejně opravovat úsek k vozovně, a při té příležitosti se nabízí protažení až k Pankráci, případně až na Budějovickou,“ řekl nedávno náměstek primátora pro dopravu a šéf dozorčí rady Dopravního podniku hl. města Prahy Adam Scheinherr.

Trať mezi pankráckou vozovnou a Budějovickou dříve už vedla, jen jinudy, zhruba dnešními ulicemi 5. května, Budějovická a Jihlavská ke koncové smyčce na Kačerově. Trať skončila v 70. letech. K opravě trati má dojít už letos, jde o součást celkové revitalizace oblasti kolem stanice Pražského povstání.

68 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Huj

Splést si D8 s D1 je pěkný amatérismus

Marian Kechlibar

Líbilo by se mi, kdyby po nové trati kromě běžného provozu byla vedena i rychlejší linka (podle vzoru ostravské 10), která by zastavovala jen na sedleckém terminálu, zdibském terminálu a pak až u stanice metra Kobylisy. To by znamenalo vynechat sedm méně frekventovaných zastávek: U Kostela, V Rybníčkách, Prunéřovská, Kobyliská, Vozovna Kobylisy, Líbeznická, Březiněveská. Při rychlosti 60 km/h (samostatné těleso) úspora několik minut, snad až pět, nemluvě o energii, která se ušetří při opakovaných rozjezdech. První světelná křižovatka je přitom až se Střelničnou, zdržení by nevznikalo. To by vykompenzovalo ztrátu času vzniklou přestupem z příměstských autobusů na terminálu a i… Číst vice »

Antonín

Mně též, leč je to trochu technicky – legislativní problém. Legislativa se dá vyřešit rychle – dřív musela (bezpečnost) každá, tedy i manipulační, tramvaj v každé stanici zastavit, dnes po zavedení stanic na znamení může projet, ale pomalou rychlostí – tedy brzdit – tj. stejně se pak rozjíždí a odebírá energii a čas tedy také příliš neušetří. Technicky však je trať dlouhá 5 km a byly by potřeba alespoň 2 linky – rychlá a pomalá a na 5 km „rychlá“ tramvaj dojede „pomalou“ při jejích rozumných intervalech (8 – 10 minut) a stejně za ní bude stát (přeskočit, či předjet… Číst vice »

železničář v důchodu

No, a i proto třeba já vidím větší přínos ze zavádění „parciálních trolejbusů“, zejména tam, kde nová TT je technicky i nákladově zbytečně náročná a cestujícím nepřináší ve výsledku zdaleka tolik pozitivního, jak se zdá na první pohled.

Antonín

Trochu problém – a) pokud by jel na dráty – tak se též nevyhne… b) tramvaj má levnější provozní náklady a navíc na jednoho řidiče uveze víc lidí (souprava 2XT3 až 320 lidí

železničář v důchodu

Řešit případné předjíždění pouze v případě troleje je mnohem jednodušší, než jde-li o kolejovou trasu – o investičních nákladech vůbec nemluvě …
Ano, velkou tramvají odveze jediný řidič více cestujících, ale z pohledu cestujících jsou daleko lákavější vozidla se sice menší kapacitou, ale v kratším intervalu – a vyhodnotit, kde je v konkrétním případě hranice mezi ekonomičností a „přívětivostí“ investice i jejího následného provozu, je právě úkolem organizátora dopravy: měl by ovšem budoucí uživatele včas informovat pravdivě a nezkresleně nejen o všech důvodech „pro“, ale i o těch „proti“ (což se však často nedějě).

Marian Kechlibar

Kdyby úspora činila 5-6 minut, tramvaje by se nedojely – pokud by co 8 minut jela rychlá, pomalá, rychlá, pomalá.

Větší problém je asi směrem ven z města, rychlá by mohla na Kobylisy přijet posunutě, zdržet se ve vnitroměstské síti. To by se dalo řešit předjízdnou kolejí v oblasti Vozovny Kobylisy, tam je na ni místa dost – „pomalá“ by na pokyn z dispečinku počkala, než ji rychlá předjede.

Nakolik musí nyní projíždějící tramvaj zpomalit kolem zastávky? Mně přijde, že v Ostravě projíždí poměrně rychle, určitě aspoň 30 km/h.

Marian Kechlibar

PS na tu pomalou tramvaj by určitě stačil patnáctiminutový interval. I ve špičce. Ty vyjmenované zastávky, kde by rychlá nestavěla, opravdu negenerují zástupy dojíždějících.

železničář v důchodu

Teď tam ovšem autobusové linky mají souhrnný interval v řádu (málo) jednotek minut …

Tomáš Záruba

Proč tolik lidí dole komentuje tu tramvaj jen jako přivaděč k metru? Vždyť tou tramvají lze jet dál do Prahy přímo. Samozřejmě pro ty, co směřují do oblasti cca Florenc – Muzeum je to jasná volba, ale je jistě i mnoho těch, kteří chtějí „více do centra“: Strossmayerovo n., Nám. Republiky aj. Souběh tramvaje a metra z Kobylis do Holešovic sice znamená časovou nevýhodu tramvaje, ale je to jen krátký úsek a cca se to vyrovná době „fárání“ v Kobylisích a dalšího čekání. V další cestě už pak pomalejší tramvaj přebije metro buď nutností přestupu na něco dalšího (A/B/tram), popř.… Číst vice »

Marian Kechlibar

Podle mého názoru by bylo ideální, kdyby ta tramvaj pak jela směrem na Palmovku a Ohradu, to jsou oblasti, které jsou z Kobylis metrem hůře dostupné.

železničář v důchodu

„Proč tolik lidí dole komentuje tu tramvaj jen jako přivaděč k metru?“ Protože jako doprava do města (kamkoli směrem k centru) jiný význam skutečně mít nebude – snad jen někam do Holešovic by nemělo význam přestupovat na metro, pokud by ovšem až na konec nové TT jezdila nějaká linka po Trojské ulici. Jinak má přímá cesta tramvají smysl pochopitelně pouze ve směru Palmovka a trs (a to asi i včetně přestupu na trasu „B“ metra). Obecně bude velmi záležet na tom, kolik vůbec a jaké tramvajové linky by tam měly jezdit: osobně se domnívám, že víc než jedna celodenní a… Číst vice »

Marian Kechlibar

„mimošpičkový interval bude 10 minut“

Lidem z Prahy to asi přijde málo, ale v příměstské dopravě je mimošpičkový interval 10 minut naprostý luxus.

Dokonce i v Ostravě je to spíš luxus.

Ale o pohodlí Zdibských tolik nejde. Výhodou návrhu je hlavně možnost odstranit z městských ulic cca 1200 aut přijíždějících ve špičce od severu, zrána bývá jak D8, tak 608 hodně plná, nemluvě pak o tom, že ta auta někde parkují.

železničář v důchodu

„v příměstské dopravě je mimošpičkový interval 10 minut naprostý luxus“ Já nemám chuť to detailně zkoumat, ale při tom počtu autobusových linek a řádném prokládání jejich spojů by tam podle mě mohl a měl takový interval fungovat na „páteřní“ části jejich tras už dávno – a podle „souhrnných jízdních řádů“ na www stránkách ROPIDu tomu asi téměř tak skutečně i je. „Ale o pohodlí Zdibských tolik nejde.“ No, a o to zase právě jde mně: že Zdibským „mažou med okolo úst“ nejen jejich obecní politici (kteří tu TT spolu s chaberskými vlastně „vyřvali“), ale že ve skutečnosti to právě pro… Číst vice »

AAA

právě pro ty Zdibské žádným velkým přínosem nebude …. a bude to pro ně snad nějak naškodu, zvlášť když ze svého to platit nebudou?

železničář v důchodu

Naškodu snad příliš ne, i když to raději odhadovat nechci: minimálně jim tam ovšem přibudou parkoviště „P + R“, která tam zatím nejsou – zda to bude přínos pozitivní či negativní, to závisí i na tom, co dalšího s nimi bude spojeno (vybavení, zaměstnanost, atd.). Napadla mě ale (bohužel až teď) „kacířská myšlenka“, která by byla rozhodně byla stála za podrobnější prozkoumání ještě před rozhodnutím o prodloužení TT, má-li ta TT sloužit především pro dopravu dosavadních „automobilových“ cestujících: místo prodlužování TT vybudovat lehkou jednokolejnou trať typu „tram-train“ (s asi jen jednou výhybnou) odbočující ze žst. Praha-Čakovice okolo (či snad dokonce… Číst vice »

AAA

Mám takový pocit že tram-train je něco jako Yetti. Všichni o něm mluví ale nikdo ho u nás neviděl.

železničář v důchodu

Máte samozřejmě (bohužel) pravdu – a navíc: ani já jsem pochopitelně nemyslel skutečný „klasický“ systém „tram-train“, ale trať i vozidla (nezávislé trakce) v „lehkém“ provedení = žádný „koridor“ typu VRT a stotunová monstra s ECTS, ale systém jednoduché příměstské železnice, která by se dostala rychle až do centra (při využití stávajících železničních tras), což tramvaj ani po kratší trase nedokáže, protože ve městě většinou nemá vlastní těleso a přednost na křižovatkách.

Martin

Ja bych souhlasil, ale prave Chabrum a Zdibskym vadi 4 proudfa silnice a pocet projizdejicich aut, a reseni typu zel. ktera pojede pres Cakovice a Kbely je dost velkou zajizdkou nez par minut busem/tramvaji na metro a primo dal do centra… a k tomu se ulice zuzi, tedy radu ridicu primeje zaparkovat na P+R nebo jet po dalnici bud na Letnany nebo do centra jinudy…
Tramvaj je take oddelena od Vozovky oproti pripadnym vyhraeznym pruhum pro autobusy a take moznost jejiho prodlouzeni dal je pro vetsinu lidi co bydli pobliz spise prinosem.

železničář v důchodu

I ty vyhrazené pruhy pro autobusy (resp. jakákoli nekolejová vozidla) lze oddělit i nejen „administrativně“, je-li to skutečně nezbytně nutné – kromě toho často stačí udělat je jen v „kritických“ úsecích a ne v celé délce trasy, což v případě kolejové trasy možné není.

Martin

Tak jsou i specialni trate pro autobusy,…
I tramvajova trat muze byt soucasti jizdniho pruhu, mozne to je, ale zde bude cela trat oddelena a tedy i pomerne rychla…

železničář v důchodu

„reseni typu zel. ktera pojede pres Cakovice a Kbely je dost velkou zajizdkou nez par minut busem/tramvaji na metro a primo dal do centra“ Teď už nikdo žádné takové řešení samozřejmě ani „zkoumat“ nebude, ale nemáte ani zdaleka pravdu: takovým (kapacitním) vlakem můžete být v centru do půlhodiny, což je cestovní doba zcela srovnatelně dobrá s Vámi uvažovanou cestou MHD, v níž pak zbude větší kapacita pro místní obyvatele, když „nově přibyvší“ cestující z parkovišť „P + R“ odvezete (pohodlněji a bez zbytečných přestupů) vlakem. Možná je škoda, že to nenapadlo „Langustu“ v době, kdy si vyběhával prebendu v podobě… Číst vice »

Martin

Ono by to slo, cela trat by mela byt zdvoukolejnena, ale z centra do Cakovic je to nyni cca 20min., tou tramvaji a metrem to bude rychlejsi…

Martin

Co je to za nesmysl, jaky je rozdil nastupovat ve Zdibech a Chabrech do narvaneho autobusu oproti nastupovani podle vas do narvena tramvaje? A to je tramvaj kapacitnejsi a pohodlnejsi, a pro nektere i moznost bez prestupu jet dal nez jen k metru…

železničář v důchodu

Zkuste zapřemýšlet: třeba ten, že do každé tramvaje jezdící v mnohem delším intervalu než současné autobusy, přibude už přímo ve výchozí zastávce (odhadem) minimálně 30 cestujících, kteří nyní jezdí až do Prahy auty – a ti, kdy nyní dojedou ze vzdálenějších zastávek relativně pohodlně (vsedě) autobusem až přímo k metru, budou v těch Zdibech nebo Chabrech muset přestupovat navíc proti současnosti do tramvají, v nichž si jich většina už ani tam nesedne.
Mně to nevadí, protože tam nežiji, jen upozorňuji, že „tramvaj do Zdib“ nebude mít zvláště pro ty místní obyvatele jen samá pozitiva, jak se jim leckdo snaží namlouvat.

Martin

Dve tramvajove linky v souhrnem intervalu 4 min. ve spicce je mene nez soucasny stav?

Narre

A to podle názvu zastávky ani nepoznám, že už nejsem v Praze? Nebo jsou ty názvy jen pracovní a ty finální už budou obsahovat slovo „Zdiby, …“?
A taky by mě zajímalo jak to bude se zařazením do tarifních pásem, osobně si myslím, že to bude jako u vlaků, ale s tím, že pásmo P začne blíže k hranicím prahy (tedy odhaduji konečná – hranice Prahy pásmo 1, hranice Prahy – Vozovna Kobylisy pásmo B, Líbeznická – Kobylisy pásmo 0 a zbytek pásmo P).

klkl

Osobně bych slovo „Praha“ vyškrtal i z většiny železničních zastávek. Prahu bych nechal jen ve stanicích kde staví dálkové spoje. Není žádný důvod v Kyjích, Klánovících nebo Braníku pořád dokola omílat „Praha“. Význam jména tím klesá na akustickou konstantu.

ICE_Laco

Ja mám takú technickú otázku. Na celej trati budú tie oceľové oblúky, na ktorých je zavesené trakčné vedenie? Ekonomicky by nebolo výhodnejšie, keby, keby tam bol len jeden stĺp trolejového vedenia umiestnený uprostred trate? Či aj na tomto sa musí niekto nabaliť?

Gejza

Vážení pánové radní. Na zastávku tramvaje v polích za městem, odkud se pojede 10+ minut na metro vám … Bílej Tesák. Možná že když mi od D8 skejsneme v ranní špičce, některým rupnou nervy a sjedou tam, ale valné většině příčetných řidičů se nechce čekat na tramvaj, kodrcat se tramvají a čekat na metro, když by mohli dojet pohodlně třeba na metro do Střížkova. Raději postavte před hotelem Duo na Střížkově pořádné P+R, tlačte na dostavbu SOKP pro odblokování Kbelské a pro podchycení řidičů před Prahou využijte plánovanou VRT výpadovku Praha – Drážďany. Nějaké vhodné místo pro zastávku s P+R… Číst vice »

Radek

Tramvaj se nestaví jen kvůli P+R, ale zejména kvůli náhradě autobusů do Kobylis.

železničář v důchodu

O to horší nápad to je pro ty (politiky ohlupené) „vítače tramvaje“, pro něž to bude znamenat přestup navíc …

Jen Tak

Těch třístovek do Kobylis zas tak moc nejezdí. A ty kvanta busů do Bohnic budou jezdit dál. Tramvaj od metra Kobylisy do Bohnic by byla lepší.

Jan Tichavský

To byste se divil kolik toho kolem vozovny jezdí. Tři městské linky po 5 minutách i po špičce (plus 183 bokem na Ďáblice), 22 třístovek za hodinu v ranní špiččce (370,371,372,373,374). K tomu jedna stávající linka tramvají. I tak je Ústecká plná aut a nezřídka jsou kolony od Kobylis až nahoru za vozovnu. Viz http://spojeni.dpp.cz/DepForm.aspx?date=25.1.2019&time=8%3a00&from=Vozovna+Kobylisy%7c301003%7c3579&to=Kobylisy%7c301003%7c1209&isdep=1&sp=0&combidabs=UElELTYyYzQ3MGZjYWVlYTQxNmFhZDhiMWRiNjkyOWRhNjA4LTk-&reftime=7%3a00

železničář v důchodu

No, stávající tramvaje do toho výčtu „nebrat“ – ale valná většina současných „autobusových“ cestujících určitě s jásotem přivítá nutnost dalšího přestupu navíc …

Jan Tichavský

Jinak tramvaj do Bohnic (a dále po mostě) by byla samozřejmě super, jenže několik místních aktivistů to blokuje a tvrdí že mají raději stavájící i když čmoudící stáda autobusů. Nicméně tento směr nijak neřeší poptávku cestujících ze severu do Kobylis.

železničář v důchodu

Nedivte se – ty autobusové linky obslouží tu oblast plošně lépe a častěji, než jedna rozvětvená TT s maximálně dvěma linkami (a to ještě možná jen špičkově) na každé větvi s osmiminutovými špičkovými intervaly (= proloženě 4 minuty na každé větvi) a s pro nemálo lidí delšími docházkovými vzdálenostmi na zastávky tramvají: když ty TT nepostavil „bolševik“ hned s dokončením sídlišť (která tomu přitom byla urbanisty přizpůsobena), tak se následky teď už budou těžko odstraňovat.

Ondra

Není důvod kvůli dojížděčům obětovat cenné městské pozemky a z veřejných peněz financovat na nich výstavbu parkovišť. Ať se o auta dojížděčů postará jejich kraj.

dopravak

Víte, ti lidé se ale do toho města většinou nechodí flákat. Oni tam pracují, vytvářejí hodnoty, utrácí peníze a platí daně. Město má z toho jednoznačně prospěch, tak proč by se nemělo postarat o to, aby i dojížděči měli za rozumný poplatek kde zaparkovat? Zatím mi to připadá dost postavené na hlavu. Zatímco přespomní skásneme 40Kč/hodinu, tak místní válí svá auta na ulicích povětšinou zdarma. Nějaké narovnání systému je dost potřeba, jinak se Praha pod náporem aut zaseká úplně.

MaLer

Vy asi nejste z Prahy, kdyz tady zvanite o „valeni aut zdarma“. Auto si valite zdarma tam, kde nejsou modre zony (ktere jsou uz v sirokem centru), jinak je to „zdarma“ (za symbolicky poplatek), pokud ho nepouzivate k podnikani, a jen ve sve domovske mestske casti. Pokud ja jedu v ramci Prahy vozem v pracovní den, tak povetsinou za parkovani platim. A pomerne casto i 60 Kč/hodinu.

železničář v důchodu

Dobře vám tak: po městě máte jezdit veřejnou dopravou, která byla zřízena a je provozována právě k tomu účelu – a chcete-li se vozit ve vlastním autu, tak plaťte.

dopravak

Tak na sídlištích, kde modré zony nejsou, žije teda pořád dost podstatná část obyvatel. No a jinde teda pardon. V modré zoně za 2-3Kč za den. To je opravdu ohromující suma, která odpovídá zaplácnutí 15-20m2 prostoru v centru města. Máte ale pravdu v tom, že když jedete do vedlejší čtvrti, tak už jste taky „přespolní“. Zásadní problém pražského parkování je naprosto extrémní nastavení pro různé skupiny obyvatel/dojíždějících. Rezident neplatí nic, nebo extrémně málo (parkovací karty). Dojiždějící zase extrémně hodně (platba za hodinu). Zpoplatněno by mělo být parkování v podstatě všude, ale mělo by to být rozumně odstupňováno pro rezidenty, nerezidenty… Číst vice »

MartinS.

Rezident přináší městu peníze, protože ty se obcím rozdělují podle počtu obyvatel. Město z něj své má, proč by ho mělo trestat za to, že chce ve městě žít. Přespolní pracovníci sice ve městě vytvářejí hodnoty, ale tolik z toho zase město nemá, takže je zkásne. A z návštěv nemá už vůbec nic, tak je zkásne taky.

Jan Tichavský

Však žít může, ale musí platit za zábor veřejného prostranství pokud si pořídil byt bez garáže. Hodnoty pro město může tvořit bez problémů i s využitím MHD. Drtivá většina řidičů jezdí ve své plechovce sama a tři auta se třemi lidmi celkem zaberou na silnici místo jako jedna dlouhá tramvaj, která i poloprázdná běžně vozí třeba 60 lidí, což je dvacetinásobek. Holt za luxus vlastní pojízdné krabice se musí zaplatit tam kde není místa nazbyt.

Gejza

Hm. Jenomže vám Pražákům ty dojížděči ucpávají ulice, smrdí pod okny a zabírají místa tam, kde nejsou modré zóny. Trápí to Prahu a ne ostatní kraje….

železničář v důchodu

Jistě, ale ta auta by neměla parkovat nejen ve vlastní Praze nebo u okrajových zastávek tramvajových tratí či jiné povrchové MHD, ale rovnou někde „na venkově“ u železničních stanic, odkud cestující dovezou vlaky nejen na okraj města, ale až do centra mnohem rychleji než MHD s několika přestupy! Proto ta řešení vnucovaná jako „z nouze ctnost“ považuji za nesprávná a nesmyslná, protože neřeší podstatu, ale jen následky, a to ještě bídně a v praxi vlastně neužitečně.

Jan Tichavský

Nápad dobrý, ale kapacita železnice taky není nafukovací. A zrovna na sever od Prahy žádná nevede, tak zbývají tramvaje, auto/eletrobusy anebo Loop, ale to je na naši zeměpisnou šířku ještě moc sci-fi 🙂

Vít Jůza

Kapacita železnice i při současném trasování je ještě hodně nafukovací, ale zrovna od Zdib je to kolem 5 km na obě strany, na západ ještě přes řeku.

Vít Jůza

Zrovna u těch Zdib je díra v železniční síti, tak tam natahují celkem logicky aspoň tramvaj.

železničář v důchodu

To jistě logiku má, ale výhoda té TT končí prakticky na okraji města u (okrajové) stanice metra, takže železnici vedenou až do centra to mimopražským obyvatelům stejně patřičně kvalifikovaně nenahradí – jen to pro většinu těch současných „autobusových“ cestujících bude znamenat přestup navíc.

Gejza

Psal jsem to výše. Tento směr by potenciálně mohla obsloužit VRT výpadovka Praha – Drážďany. P+R bude u Roudnického letiště a někde na trase by ještě třeba jeden takový přestup pro vybrané spoje mohl vzniknout. Plánuje se třeba odbočka z VRT na Kralupy (varianty mají také obloužit letiště ve Vodochodech), tak by u Úžice, nebo Vodochod mohlo P+R se zaměřením na směr od D8 vzniknout. Ovšem za předpokladu, že by tam byla dostatečná frekvence spojů (je otázka, zdali by se na tu VRT výpadovku kapacitně vešly). Atraktivnější by byla také nějaká odbočná větev metra, třeba z Ládví někam za Ďáblický… Číst vice »

Gejza

Souhlasím. Moje odpověď ale směřovala na tu hloupost, co napsal Ondra. Politicky má na realizaci P+R větší zájem Praha, než zázemí.

Krokous

Z titulku by se dalo odvodit, že autor má představu, že výsledkem vydání stanoviska nebo rozhodnutí je razítko… navozuje to lehce takovou tu formu bulvarizace. Že máte razítko ještě vůbec nic neznamená. Nemluvě o tom, že pokaždé ani razítko nemáte…

FlyingJ

Pro místní je to super, ale nevěřím že tam hodně řidičů nechá auto a budou pokračovat do centra kombinací tramvaje a metra. Do letňan na metro už to není daleko a je to o přestup méně. Snad jen když bude ráno na D8 velká kolona.

Martin Hanzal

Rozumná úvaha. Ale občas je po ránu největší problém se probojovat právě do těch Letňan, kde se pak proud rozpadne dva menší (k Bulovce a na Prosek). Uvidíme. Rozhodně bych to neodepisoval. Ve Vídni taky jezdí Badner-Bahn 30 km za město poměrně hustě obydlenou aglomerací a že by byla prázdná, ze teda rozhodně říct nedá 🙂

Martin Hanzal

Odesláno příliš brzy. Omlouvám se. Chtěl jsem ještě dodat, že by rozhodně stalo za to trať protáhnout až do Zdib samotných, protože takto je to pro ně řešení á la chytrá horákyně a málokdo z nich pojede autem jen k té tramvaji.

Kubrt

Mě se taky zakončení u Sedlce nelíbí. Protažení do Zdib si kvůli tamní zástavbě neumím představit, ale líbilo by se mi u Pošty, místo estakády nad D8, uhnout směrem ke Klecanům. V první etapě by parkoviště mohlo být na pozemcích za benzínkou a sevisem Hrubý a časem trať protáhnout až někam na kraj Klecan, nejspíš k Astraparku, kde je místo na terminál, parkoviště atd. Dominantní uživatele té trati nevidím v autech přijíždějících po D8, ale v obyvatelých oblasti Zdiby/Klecany/Řež/Větrušice/Klíčany atd.

Poudy

Martin Hanzal: a kudy by jste to tam chtěl vést? Vždyť už jen pro ten silný automobilový provoz je průjezd Zdiby nevhodný, tramvaj je tamtudy scifi. Nevím, proč by lidé nemohly jet místo autem ze Zdib a Klecan autobusem do zastávky U celnice, kde bude terminál hromadné dopravy a tam přestoupit. Myslím že to nebude tak hrozné s tím přestupem navíc.

železničář v důchodu

Pro místní obyvatele ten přestup navíc rozhodně ničím lákavým nebude, N.B. když jim tam přibudou hodinově stovky lidí z těch parkovišť „P + R“ – ale to si všichni ti místní „vítači tramvaje“ uvědomí, až když už to bude skutečně jen ten pravý „pozdní bycha hon“: Praha se tím jen opět snaží hojit svoje rány na úkor obyvatel svých okrajových částí a prvních příměstských obcí. A můžete klidně oponovat, že „maluji straky na vrbě“ – časem přijdete na to, že na moje slova nakonec dojde.

MaLer

Já furt nerozumím tomu, proč jste v důchodu, proč neděláte třeba ministra. Nebo primátora. Nebo nevim.

železničář v důchodu

Protože jsem si v produktivním věku dokázal vydělat tolik, že „na stará kolena“ už nemusím za každou cenu „hrabat“ a mohu si užívat lenošení.

Jackub

Blahobytné stáří vám upřímně přeji a nám ostatním to, že už svoje ideály nemůžete z pozice nějaké funkce v zaměstnání realizovat. 😉 Ne, že bych s některými nesouhlasil, ale většina mi přijde příliš vyhrocená, jednostranná a černobílá. Jako by lidé byli roboti a svět počítačová hra se zjednodušeným chováním lidí a minimalizací počtu a vlivu faktorů, působících ve společnosti.

železničář v důchodu

„většina mi přijde příliš vyhrocená, jednostranná a černobílá“ Nic ve zlém, ale napadá mě, jestli důvodem třeba není jen méně Vašich zkušeností, které já už jsem stihl nabýt, takže s nimi mohu pracovat: nesčetněkrát jsem se v životě setkal s tím, že nějaká řešení byla už na první pohled nedokonalá či dokonce hodně špatná, ale přesto byla realizována, a nezřídka přitom dokonce s vynaložením větších nákladů, než kolik by stála ta dokonalejší – to mě naučilo nedávat na počáteční euforie a raději se dívat na vše kriticky. A pokud jde o moje ideály: Vy je snad znáte, že se o… Číst vice »

Butrusik

Buďte rád, že si dost vydělal, jako primátor by šotouš v důchodu zakázal do Prahy jezdit úplně všem.

železničář v důchodu

Já jsem v mezích možností spokojen – a věřte, že do žádných funkcí jsem se nikdy netlačil vědomě a cíleně, byť bych je asi zvládl také bez velkých problémů (na rozdíl od mnohých ambiciozních „všeho schopných“).

Václav Táborský

Dobrý den,
vzhledem k tomu, ze je pro spoustu lidí atraktivní zaparkovat na Ústecké ulici v Dolních Chabrech a pokračovat kombinací (Narvaný bus +metro), myslím že tramvaj má úspěch zaručený. Hlavní důvody bych viděl v každodenní koloně na D8, Liberecké resp. Kbelské (směr P+R Letňany), beznadějném zaplnění všech P+R na Severu a modrým zónám.
S pozdravem
V. Táborský

Vít Jůza

První tramvaj za hranice Prahy byla koňka Praha – Karlín 1875.

Jan Tichavský

Samozřejmě se rozumí za novodobé hranice Prahy jako města. A povozy na kolejích mají pramálo společného se současnou tramvají.