Železnice Železniční průmysl

První push-pull pro Frenštát opustil Ostravu, je v Plzni na testech

Výroba soupravy push-pull pro Mor.slez. kraj. Pramen: České dráhy
Výroba soupravy push-pull pro Mor.slez. kraj. Pramen: České dráhy
K soupravě je připojená zapůjčená lokomotiva 242 (plecháč), která dodává elektřinu a vzduch.

První z pěti dvoupodlažních push-pull souprav pro Moravskoslezský kraj je fakticky hotova. Z ostravské továrny Škoda Vagonka zamířila na zkoušky softwaru do Plzně, testy prochází od minulého týdne. Potvrdil to mluvčí skupiny Škoda Transportation Jan Švehla. Podle něj jde o „odlaďování nadřazeného řízení s jednotkou“. K soupravě je připojená zapůjčená lokomotiva 242 (plecháč), která dodává elektřinu a vzduch.

Před dokončením je celá série, podle vyjádření Českých drah z loňského listopadu by první vlak měl vyjet na jaře. Přesnější termín ale není znám. Výroba má kvůli komplikacím s covidovou nákazou zpoždění, první vlak měl podle původních plánů začít jezdit už loni.

Jde o třívozové soupravy, které budou mimo jiné vybaveny klimatizací, wifi, zásuvkami, držáky na lyže a bezbariérovým vstupem. Všechny by měly být dodány letos a zahájit zkušební provoz. Sestavu tří vozů (včetně jednoho řídícího) v provozu doplní lokomotiva řady 750.7 (brejlovec).

České dráhy soupravy objednaly pro trať z Ostravy do Frenštátu pod Radhoštěm, zakázka má hodnotu jedné miliardy korun. Kapacita soupravy bude 356 míst k sezení. Do budoucna se počítá s elektrifikací tratě a využitím elektrických lokomotiv. Push-pully pro Moravskoslezský kraj vycházejí z koncepce vlaků, které Škoda vyrobila pro Deutsche Bahn.

Řídící vůz soupravy push-pull pro Mor.slez. kraj. Pramen: České dráhy
Řídící vůz soupravy push-pull pro MS kraj. Pramen: České dráhy
229 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
kokys010

Na jaké trati ho testují

vagonář

Už se moc těším, až se tím svezu do Beskyd!

Msk

Mně osobně se na nich nelíbí to, že předek vypadá jinak, než zadek. Škoda, že to víc vzhledově nepasuje.

David

Souhlasím. Mělo to mít vepředu velké bílé „brejle“.

Gwann

tak řidiči vůz se vzhledem brejlovce, to zní dobře…

Chronosphere

Ano čelo řídícího vozu musí být výměnné,aby pasovalo k aktuálně provozovanému typu lokomotiv.Bravo!

Vbb

Sám sobě se osobně líbíte? 🙂
Pokud ano, tak bych vás chtěl někdy opravdu vidět 🙂 🙂 🙂

Luboš

Hlavně ať už Ostravu opustí 811 a vydají se směr hřbitov Třebová

Pavel Vavříček

811 nejsou deponované v Ostravě a ani v Ostravě nevozí cestující. Přes Ostravu jen projíždí režíjně bez cestujících.

Gwann

a na předmětných tratí bude cestující vozit za náklady provozu 810/811 Luboš. je se bojím, že tak velkou ruční drezinu nesezene.

Marek

A psychiatrie Bohnice má zase vycházky.
no Potěž pánbůh

Milan

Holandský podnikatel Kellner má u nás dobré fabriky !!! Těším se na nové vozy.

Tom

Tyhle soupravy by i Praze stále bodly jak sůl… Hlavně by se využila ta možnost rozpojování vozů, tj. přes týden by se podle potřeby mohly toulat po elektrifikovaných tratích a o víkendech se rozjet po turisticky zajímavých a rekreačních lokalitách s dieselovou trakcí…

jan

Taky si myslím, že pár by se jich tam uživilo.. A pokud by byly třeba 6 vozové. Tak už ta váha lokomotivy se slušně rozpočte.

O.K.

To jo, včetně v takových parametrech jako je akcelerace, která je u příměsta tak nějak žádoucí 🙂

jan

Pokud lokomotiva má 6,4 MW, kolik má panter..

Pajoš

Ovšem taková lokomotiva má ten výkon tak do 100km/h omezený výkon adhezí. A to ještě za ideálních podmínek…

O.K.

Kolik má lokomotiva hnaných náprav a kolik např. ten panter? Navíc to bude zprvu tahat brejloun a i tak, kolik těch 6 MW lokomotiv čd má? Taková lokomotiva stejnak do nějakých 80 km/h nebude schopna předat plný výkon a pak už je to otázka, kolik s tím chcete jezdit.

Jerry

Srovnavas hrušky a jablka.. jasné že mašina má hnané všecky podvozky.. ale taky třeba strojvedoucí tam je od toho že zná trat , mašinu a umí s tím jezdit .. to není jen o výkonu. Z Čeladné se ti rozjedu na jeden motor .. se soupravou 842 + 2x bdtn ..a to i na listí. Jasné že na ruku automatika to nesežere

Lesan

Hm, jízda 842 se dvěma vleky na jeden motor, to musela být raketa. Ušetříme pět litrů nafty, odděláme motor za poloviční dobu a natáhneme jízdní dobu. Už na K-reportu bylo dáno najevo, že úmyslné ježdění na jeden motor je nesmysl, a proto je potřeba se tím chlubit ještě jinde.

vagonář

Ale nepíše, že úmyslně, ne?

Jiří Kocurek

On se takhle dá vyjet i Rapotický krpál (25 promile), ale rychlostí 25-30 km/h.
A proto má také Babeta i Stadion šlapadla. Aby to vyjelo kopec. Tahat to přes spojku taky jde (na tom Stadionu), ale je nesmysl to dělat.

Leinad

Takže bys s čímkoliv silnějším, s různými typy vozů pro metro, jel stejně rychle, jako s 842 + 2bdtn? 😀
Mno jestli dáš na rovině 1.3m/s^2, na jeden motor, tak dobře. 🙂

Gwann

6MW diesel je na 4kolu celkem náročný až nemožný ukol

Jiří Kocurek

A budou to na Kladno tahat dva Brejlovci, aby to jelo.

Gwann

na Kladno to nejspíš neprojde stávajícím tunelem. ledaže přes Kralupy. jinak 3vozovy by vytáhl určitě jeden…

David S.

Jsou to ucelené netrakční jednotky, takže rozpojování a připojování vozů v provozu asi padá… Ale výhoda je možnost změny el. lokomotivy za diesel a naopak.

Jiří 3

Doufám, že z těchto push-pull souprav jednou vznikne nástupce Slonů.

Ruzian1

Někde jsem četl něco od škodovky, a bylo tam psáno něco ve smyslu, že pokud budou dělat nástupce slonů, udělají k tomuhle defakto jen hnací vůz.

jan

Což ovšem otázka zda to zákazník takto jednoduše sežere.

jan

Jako možná ČD sežraly v minulosti škodě cokoliv.. Ale ta doba je už možná pryč.

Pajoš

Co jako znamená: jestli to zákazník sežere?
Zákazník si dá podmínku že výrobce nesmí použít již vyráběná vozidla ikdyž plní zadání?

Petr

Naopak. Dopravce by si mohl (uz konecne) dat podminku, ze chce jiz vyrabena a schvalena vozidla.

Vbb

Takže pořád jezdíme na koni a všecko nosíme v nůši, protože nikdo nechce odebrat a vyzkoušet prototyp žebřiňáku.

Chronosphere

Prototyp žebřiňáku už byl odebrán a vyzkoušen,ale žádný Zázrak to nebyl,a tak je teď nejmenovaná firma o hodně opatrnější.

Vbb

Ale to je proti vašemu předchozímu příspěvku, že se mají kupovat jen prověřené výrobky.
Kdo je teda prověří, když neověřené výrobky se nakupovat nemají?

jan

Počet hnaných náprav?

Pajoš

Zákazník ale definuje jaké zrychlení má ten vlak mít ne jakým způsobem toho má být dosaženo. V tomto případě by to mohla být čtyřvozová jednotka s dvěma hlavovými hnacími vozy což by byla až polovina hnaných náprav … jde o to co vlastně bude zákazník chtít.

jan

Podle mě především zákazník si říká podmínky a jestli to bude počet náprav nebo zrychlení je jeho volba.

Pajoš

To sice je jeho volba ale nedávalo by to smysl.
Zákazník by určil počet hnaných náprav a pak by až v provozu zjišťoval jestli ty vlaky stíhají jízdní doby nebo naopak jsou zbytečně předimenzované? Určovali by i adhezní hmotnost? Myslíte že na krajích či MD mají nějaké odborníky kteří před zadáním poptávky na dopravu propočítají potřebný výkon souprav? … zákazník si opravdu může určit co chce ale tím by sám sebe dostal do pasti když by to pak technicky nevyhovovalo.

Gwann

pokud neumí kraj dát jiné zadání než že to má být vlák, tak si vlak nesmí kupovat.

max objednat dopravu 120 lidí z místa a do místa b za čas č s hajzlikem, wifi a bez schodů.

Leinad

Tak by to mělo být. Ještě by ale bylo potřeba vydefinovat, jak se akcelerace měří – obsazeno nebo prázdno. Do kopce, z kopce, v troleji plné napětí, kolej kluzká.

David

Zákazníkem v přeneseném slova smyslu je ovšem objednatel, ne dopravce. Dopravce pořídí to, co objednatel bude chtít a bude ochoten zaplatit.

Y.K.

Mno, děkuji pěkně. Praha by potřebovala trakčně mnohem vydatnější jednotky než je slon nebo vámi zmíněný nápad. Koridory jsou zacpané a Os se spatnými trakčními vlastnostmi je největší brzdou provozu, značně snižující průměrnou rychlost.

jan

Třeba na Beroun, kde se jezdí velmi vlažně a pohodově:-)

Y.K.

Beroun je kapitola sama pro sebe… 🙂

jan

To je..

Pajoš

Ne že by se do Kralup nebo Benešova jezdilo nějak extra rychle …

Y.K.

Akcelerace není o „rychle“. Akcelerace je o rychlém dosažení cestovní rychlosti a strmější brzdné křivce. Příklad – metro.

David

Pozor na pojmy. Cestovní rychlost rozhodně není ta, kterou ten vlak míjí v podobě rychlostníku u trati.

Y.K.

Ok, to máte pravdu.

Pajos

A právě proto že se tam rychle nejezdí tak ani to zrychlení nehraje takovou roli … No a motat do toho brzdnou křivku nedává vůbec smysl, ta nemá s výkonem a schopnosti akcelerovat nic společného.

Y.K.

Ale má. Buď můžete brzdit strmě elektrodynamicky, zcela bez opotřebení a vyrábět energii a nebo zvolna elektrodynamicky (slon) a nebo strměji kotouči, opotřebovávat brzdy a rekuperovat podstatně méně než by se dalo.

Ale vím, že u ČD se na tohle moc nehraje, „S-Bahnové myslení“ tam mnoho lidí nemá, což je velká chyba pro příměstský provoz.

Leinad

Paragraf 1, 4, 5, 10.
Ohledně výskytů vlaků v IDS a v MHD navíc 6 a 7.

Jiří 3

V podstatě by to šlo, avšak by možná bylo lepší řešení mít oba hlavové konce hnací vozy. Podobné jako jsou současné vozy řady 460/560

Gwann

560 měl původně řídící vozy ale poznali že to není dobrý nápad.

Leinad

Šlo o kapacitu. Třívozovka 560 motorák+vložák+řidičak jezdila, ale rozhodlo se o delších. Třívozový Elefant jede.

Krušky-Středohoří

jelikož ještě chtějí do slonů nacpat ETCS a možná i střídavou část tak bude tento nástupce kdo ví kdy

XXXD

„i střídavou část“

Docela by mě zajímalo, kde jste na tohle přišel.

David

Třeba s ohledem na plány konverze napájecí soustavy. Hm?

Cestující, teď ale doma

Nejsem přesvědčený, že jsou tyto jednotky vhodné na tuto trať. Mnohem radši bych zde viděl vozidla typu Siemens Desiro nebo RegioSharka. Spojené 3 jednotky by disponovali o něco málo větší kapacitou než tato jednotka. Navíc by byla mnohem variabilnější a mimo špičku by mohli jezdit méně kapacitnější jednotky.

XXXD

Tak tady jde hlavně o to, že se má trať elektrifikovat a u této netrakční soupravy tím pádem pak stačí vyměnit dieselovou lokomotivu za elektrickou. Kdyby se tam koupily nějaké DMU, tak by tam po elektrifikaci bylo stejně potřeba sehnat nějaké elektrické vlaky.

David

Škoda, že dopravu nezajišťuje nějaký velký dopravce, který by si mohl dovolit koupit nové či zánovní dieselové jednotky, které by mohl po elektrizaci vyměnit za nové elektrické a přesunout ty zánovní dieselové na jiné tratě.

Kubrt

Nějaký velký dopravce, jako třeba ČD? Je to komplikovanější – na ty vlaky je EU dotace, takže jsou vázané na svou trať, dále v tom figuruje vidina „brzké“ elektrifikace a nemůžu se zbavit dojmu, že i jisté zalíbení ostravského hejtmanství v těch vlacích (koukejte, to jinde nemají, ani v Praze). Výsledek vidíme, pět souprav, které navždy zůstanou do jisté míry atypické, jezdící na trati, která patrové vlaky nepotřebuje.

Leinad

U těch dotací je otázka, jak se napíše žádost. Není problém chtít vozidlo pro celý kraj. Průšvih vznikne, když úředník najust do žádosti napíše konkrétní trať.

Atypický, to je do jisté míry vina ČD. Proč nemají s nějakým výrobcem opci?

Jerry

Další co neumí číst

jan

Ragioshark. Jako tu 2 vozovou srandu s 2ma tsi čely? A to spojovat?:.-)

medical_examiner

Co by ne…spřáhlo to má…

jan

Jsme přesvědčený, že tuto trať měli především už dávno pořádně zmodernizovat. Z eurofondů. A nevím v čem je tak strašný problém opravit trať za frýdkem do jednokolejky v původní stopě. Byť na „160“ (kouzelné slovíčko „až 160“ nejspíš). Nevím co na tom třeba od roku 2012 nebo i 2015 bylo tak neproveditelného. PS mimo natura 2000

Jerry

Ona částečně zmodernizována je z Frenštátu do Frýdlantu je 100km/h. Dál se to má modernizovat.. ano už to mohlo být i s dráty.. nevím na co SZ čeká.

jan

Až nebudou eurofondy a bude krize.

Stanley

100 Km je na kousku z Čeladné do Frýdlantu,jinak 60,a z Kunčic do Frenštátu 80..😉

Martin 11

Ale 100 se tam nejezdí ani náhodou.

Jiří Kocurek

Jenže zmodernizovaná není. To by taky mohli čekat dalších 10, 20 … roků, než se na Nábřeží rozhoupou, že teda něco udělají i v té ááZijiii.

Jerry

Proč? Bude se to časem dratovat .. neumíte číst.

Jackub

Jak daleko v budoucnosti je to „časem“?

jan

Mě časem nezajímá. Slibovali 2012. A dnes je 2021.

jan

A pitomci tam mají termín někde 2028? Nebo 31?

vagonář

Snad 2026…

Graylag

Po rekonstrukci tratě (pokud k ní někdy dojde) se z Frýdku-Místku a Frýdlantu stane defakto předměstí Ostravy (tedy ony už jsou vzhledem k silničnímu spojení, ale železnice by to zpečetila), kde se dá očekávat denně velký proud dojíždějících za prací. Opravdu tohle chcete obsluhovat Sharky?

Kubrt

Určitě by byly sharci svižnější než push-pull s brejlovcem.

Gwann

iks sharku v dlouhém ropovodu….s iks stanovišti, ETCS jednotkami, TSI celý.

mein gott…

vagonář

Jde tu i o tradici a atraktivnost.

jan

Skoda, že nejsou rovnou 4 vozové.

Pitrys

3 jsou tady až moc

jan

No jasně. Když 320 Kapacita byla obsazena. A to vlak jezdil 35 km/h..

Jirka

Chtělo by to více fotek

medvěd

Viděl bych – testovací jízdu: Cheb – Plzeň – Klatovy – Železná Ruda .

Jiří 3

Do Železné Rudy vám to určitě s plecháčem dojede.

Alibaba

Tak má to jezdit i z Brejlovcem, v Ostravě to bude i nutné, takže se očekává i zkoušení s brejlovcem.

Gwann

pokud k tomu plechaci přidáte i brejlovce 🙂

Karel Rada

To bych si šel vyfotit!

Pavel Vavříček

A do Velimi to nepůjde? Nebo místo nich to tam za schválení bylo Německo?

Apollo17

Určitě ano.Teď tam řeší softver.

Ten_z_Biliny

Spíš je to i novější koncepce jak vozy Siemens Railjet, navíc je to i hliníkové, tak by stálo za to odebrat spíš tohle než solo jednopodlažní vozy, který chtějí dráhy na rychlíky. Trochu po vzoru Švýcarska mít patrové soupravy.

Kubrt

Patrové vozy mají smysl jen tam, kde by se stejně kapacitní jednopodlazni souprava nevešla k nástupištim. Je v ČR nějaké takové rychlikove rameno?

Ten_z_Bíliny

Jdu za Westbahn jim říct, že jim Kubrt vzkazuje, že jejich koncept vozit vše dvoupodlažně, je špatný a že by měli objednat klasiky…

Kubrt

Tak mi, prosím, vysvětlete, v čem je výhodné mít patrovou soupravou, pokud to není nutné z kapacitních důvodů.

Huh

Že by třeba ekonomika provozu? Počet míst k sezení třeba v 071 (134) a 971 (117) mluví za vše. Pro srovnání celá 650 (147). To samé s délkou nástupišť, výhoda toho mít třeba dvě obratové soupravy u jedné hrany na hlaváku atd. I takový drobný rozdíl jako třeba plocha pláště aneb náklady na vytápění a klimatizování může být za 20-30 let let provozu docela významný.

Leinad

Hlavák = to je ten případ, kdy se nevejde k nástupišti.

medical_examiner

Praha hl. má nástupiště dlouhá 400 m…

Jiří Kocurek

A taky tam bývají 2 vlaky u jedné nástupní hrany.

Apollo17

No ale cenově jsou alespoň u nás dvoupodlažní dražší(na sedadlo).Ten třívozový patrák,stojí podobně,jako čtyřvozový Panter s podobným počtem sedadel.Ale ten Panter už má v sobě i lokomotivu.
Podobně stejnosměrný Panter s 245 místy stál 136 milionů,Ešus s 330 místy byl skoro o 90 milionů dražší.

Huh

Panter je ale to nejlacinější co šlo vyrobit. Z pohledu cestujícího se špatným vypružením a interiérem ala nemocniční čekárna. U hliníku si s odpružením někdo pohrál, plave si jak Mercedes i po dvaceti letech.
V Polsku mají Pesu Elf 2, to je z pohledu cestujícího jiné kafe i na rozbitých tratích.
https://zdopravy.cz/pesa-ziskala-v-polsku-dalsi-kontrakt-na-jednotky-elf2-dopravce-je-koupi-s-evropskou-dotaci-61821/

Jerry

Nové pantery mají upravené podvozky už to nehnape

Pajoš

A vzhled interieru je podle zadání zákazníka.

MHD

Nejlacinější? Lacinější by byla jednotka s jakobsovými podvozky.

Pajoš

To je asi tak stejně pravda jako to tady probírané téma, že hliníková skříň je lepší než ocelová a naopak.

Gwann

špatný podvozek nemusí být z důvodu ceny ale neumetelstvi

Ten_z_Bíliny

Ono v celé životnosti vozidla můžou náklady na provoz snadno předčít pořizovací náklady. Něco, co je o 90mil na pořizovací ceně dražší, může být v konečném výsledku levnější. Na druhou stranu tam přesné čísla asi skoro nikdo z nás mít nebude 🙂

Gwann

a slon je starsi

Gwann

a rychlík s policemi na zavazadla jako slon, dtto stěhovat kufr do horního patra.

nehulte to.

Ten_z_Bíliny

Váha a nižší údržba na přepravní jednotku.

Kubrt

OK. Vy jděte k WestBahn s mým vzkazem a já půjdu s tím vaším k dopravcům, kteří stále ještě zpátečnicky provozují neefektivní jednopodlažní vlaky 🙂 Jasně, patro má své výhody – a nevýhody – výměna cestujících, limity na straně řešení interiéru (což se nedá kvantifikovat). Existují vedle sebe obě koncepce, takže ani jedna není dramaticky výhodnější než druhá, každá má své plusy a minusy. Tak snad MSK dobře uvážil, že v jejich případě převáží ty plusy 🙂

Ten_z_Bíliny

Jedna z výhod těchhle pater oproti Siemens vagonům by bylo to, že by se to vyrobilo zde. Takže by většina peněz neutekla za hranice. Zrovna v této době je podpora domácího podniku na místě.

ketchup1970

Ony ty peníze se stejnak stěhujou – tu na Kypr, tu do Nizozemí…

Ten_z_Bíliny

Ono záleží jaký má majitel fabriky zájem. Pokud vytahování peněz ze státního rozpočtu, tak to šlo na Kypr jako u minulého majitele. Novější se zdá, že do rozvoje Škody chce investovat, takže tohle by dost pomohlo současnému majiteli, který nemá nic společného s minulým vedením.

Kubrt

Nejprve musí dopravce ve spolupráci s objednavatelem (pokud nejde o komerci) definovat, jako vozidlo pro řešený druh výkonů potřebuje a pak hledat výrobce, který mu ho dodá. Opačný postup, kdy se kupuje něco hlavně proto, aby továrna X měla co vyrábět, už snad končí i u nás.
Ostatně Škoda je jako celek vyprodaná na několik let, aby zvládla současné zakázky, investuje do výrobních kapacit, takže naštěstí žádné „hladové zdi“ nepotřebuje.

Gwann

a ty siemens vagony škodovka nedělá? vzdut kus vyroby tu je. a nebýt preference shadewerke, tak neskončil zličín a dělalo se to možná komplet tam

kakov

další výhoda může být možnost částečné nízkopodlažnosti, což se hodí i u rychlíků, byť to není tak palčivé jako u příměsta

Kubrt

Částečná nízkopodlažnost se dá realizovat i u jednopodlažních vlaků, k tomu to horní patro nepotřebuji.

kakov

to samozřejmě ano, ale na rychlíkovém vlaku jsem to ještě nikdy neviděl, tj. těžko by se něco takového někde objednalo, a anabáze alaa 109 by se již opakovat neměla,

kdežto ty patrové na trhu jsou a jsou nízkopodlažní (částečně) už ze své podstaty

Pajoš

A nevadí Vám že v těch patrácích je vše namačkáno na hranici norem a o nějakém pohodlí na dlouhé cesty nemůže být řeč?

Kubrt

Jsou takto řešené právě u Siemensu stavěné soupravy pro nightjet, vycházející z railjetů. Třeba by takový vůz mohl být dodatečně zařazen i do těch právě vyráběných souprav Siemens-Škoda pro ČD, ale já vím, nikdy se to tak nedělalo 🙂

V severním Německu už léta jezdí takovéto netrakční jednotky http://www.railfaneurope.net/pix/de/private/passenger/NOB/car/141014-165.jpg . Já vím, nepište mi, že je to na 760 mm. Jde mi o princip, že i klasická lokomotiva může tahat nízkopodlažní jednopodlažní soupravu. Není na to potřeba trakční jednotka ani patrák 🙂

kakov

však já nic takového netvrdím, že to musí být jednotka nebo patrák,

jen říkám, že dle mého povědomí, se těžko sežene rychlíkový nízkopodlažní vůz, o nových nighjetech jsem nevěděl, to snad není trestné ne? 😀

Kubrt

Jistě že to není trestné, však jen diskutujeme 🙂

tomas

a Talgo znáte?

XXXD

Prosím! Jak přesně může mít dvoupodlažní jednotka výhodu v nízkopodlažnosti oproti jednopodlažní jednotce?

medical_examiner

To nemám tušení. Pokud vím, tak nízkopodlažní vozidla mají potíže s těžištěm (zařízení na střeše). U patrové jednotky by toto bylo posílení ještě otázkou, kam právě všechna zařízení umístit…

Amatér dopravy

Podle mých informací se platí SŽ (krom jiného) i za nápravu takže když odvezeme víc lidí na míň nápravách je to levnější.

Vbb

Nějaký zdroj by byl? Všecky vzorce, co jsem viděl, počítají jen s hmotností vlaku.

Amatér dopravy

Pokud vím tak se SŽ (krom jiného) platí i za nápravu takže čím víc lidí na nápravu tím levnější provoz.

Milan

Pokud vím tak se SŽ (krom jiného) platí i za nápravu takže čím víc lidí na nápravu tím levnější provoz.

Kubrt

Viz moje odpověď janovi. Ten nižší poplatek za DC („levnější provoz“ bych z jednoho parametru nededukoval) zjevně není tak rozhodující, aby dopravce vedl k masivním nákupům patrových vozidel na úkor jednopodlažních.

jan

Není to pravda, protože u SZdc se platí za tunu. A toto bude vždy lehčí než jednopatro.

Kubrt

Soudě dle poměru nákupů jedno vs. dvoupodlažních vozidel u dopravců působících na SŽ toto není významný faktor.

jan

Ty poplatky nejsou vůbec malé.

Kubrt

V tom případě varujte ČD, aby místo nákupu panterů, sharků a rychlíkových souprav přešly masivně na patra. Takový vliv ten poplatek nemá.

jan

Však to taky dlouhodobě říkám. Stadler Kiss. A mohou ho využít i na rylíky, dálkové i OS.. A vedle podle mě rozhodně nešlápnou. Nebudou to vyhozené peníze z dluhopisů za produkt, který pak nebude konkurenceschopný. A ještě to bude 200 Ready. Co víc si přát.

jan

rychlíky.

jan

Však já z těch nákupů nadšen nejsem.. Zejména za pantery.

Apollo17

Ale rozdíl v nákupní ceně je mnohem větší(dvojpodlažní vlaky jsou dražší cena/sedadlo).

Graylag

V čem je podle Vás hliník lepší než ocel? Tím neříkám, že hliník nemá své výhody, jen chci naznačit, že pánové u Siemensu nebudou tak hloupí, jak si myslíte.
Máte představu, kolik prostoru se ztratí skrze tlusté hlíníkové stěny těch vozů?

Ten_z_Bíliny

Výhoda je ve váze a tím i nižší energetická náročnost na přepravu jedné přepravní jednotky. V USA mají i hliníkové vozy na uhlí, jen aby zvýšili kapacitu, kterou mohou převézt…

Graylag

Tahle teorie platí jen do chvíle, než začnete počítat pevnost. Hliník totiž sice váží třetinu toho co ocel, ale má taky méně než třetinovou pevnost. Takže tam kde jde o pevnost ho musíte použít mnohem více než oceli a ve výsledku to vyjde prakticky na stejno. Když budu mluvit konkrétněji, tyhle vozy mají stěny z 5 cm silných hliníkových profilů. To že jsou z profilů mimo jiné znamená, že je síla stěny stejná po celé délce vozu bez ohledu na konkrétní zatížení v daném místě. Zkuste si spočítat kolik tak ta skříň váží a porovnat si to s ocelovou skříní… Číst vice »

kakov

takže tím chcete říct, že jednopodlažní jednotka rj je stejně těžká jako dvoupodlažní od shcadewerke?

jinak u schadewerke nezáleží, co je lehčí, mají strojní vybavení zařízené na hliník, tak prostě vyrábí z hliníku

Graylag

Nic takového nechci říct. Jen se snažím říct, že hliník není automaticky lepší než ocel (a obráceně).

A s tím strojním vybavením plně souhlasím. Jen bych dodal, že kdyby platilo, že je hliník automaticky lepší, tak by to strojní vybavení na hliník měl i Siemens, ale ti si přitom nechali vybavení na ocel. Což jen potvrzuje můj argument, že oboje má své výhody.

Permonik

Vy myslite ekonomický, ti musím uznát. Nač mít odladěný výrobní postup, když mužu mít dva a každy využit na 50 procent.

kakov

To samozřejmě chápu, že žádný z těch materiálů není samospasitelný (tj. že ani jeden není jen dobrý nebo jen špatný). Nicméně mi trochu nešlo do hlavy to přirovnání jednotek, proto jsem se raději zeptal. Nevím, možná vývoj už je jinde, ale dříve se právě obecně tvrdilo, že dvoupodlažní vlak musí být z hliníku, protože kastle+motory = moc těžký vlak. Z toho důvodu měla jednotka zvaná Kraken čelní vozy jednopodlažní. Z toho právě vychází víra hodně lidí, že ten hliník je lehčí a jeho použití znamená lehčí vozidlo. Ale v rámci ČR to také mohlo vycházet z možností a zvyklostí tehdejšího… Číst vice »

Pajoš

Ale na to se musíte dívat komplexně. Ty patrové jednotky potřebují někam umístit všechnu to vybavení jako lokomotiva. Brzdič, trafo, elektroniku atd. Se podívejte na střechu panterů kolik to zabírá místa. Takže buď máte možnost postavit hlavové vozy jednopodlažní a tyhle krámy dát na střechu nebo postavíte něco jako elektrický vůz 471 a máte lokomotivu s pár místy k sezení …

Graylag

Myslím, že se chápeme. Ohledně patráků, část toho dělá další vybavení jak píše Pajoš výše, část dělá i to, že výrobní technologie na ocel se za ty léta taky někam posunuly. Obecně vzato vozidlo z hliníku může být lehčí, a to o dost. Ale jestli je to ekonomické je druhá věc. Například se dá na hliníku ušetřit hodně hmotnosti tím, že nebudete skříň svařovat po celé délce z extrudovaných profilů, ale budete dávat materiál opravdu jen tam, kde je to zapotřebí (tak se to dělá třeba v letectví). Ale tím cena poskočí někam úplně jinam. Ve výsledku to tak není… Číst vice »

Pajoš

Téhle větě nerozumím:
„Například se dá na hliníku ušetřit hodně hmotnosti tím, že nebudete skříň svařovat po celé délce z extrudovaných profilů, ale budete dávat materiál opravdu jen tam, kde je to zapotřebí“
… jak si to mám na té Al skříni představit že to bude vypadat? Díky

Graylag

Představ si, že bys mohl extrudovaným profilům plynule měnit průřez jak bys potřeboval (neřešme jak bys toho dosáhl) a tím pádem by v méně namáhaných místech skříně byly profily tenčí a ve více namáhaných silnější.
Nebo že by ses úplně vykašlal na extrudované profily a řešil to ručně vařenou příhradovou konstrukcí. Opět masivnější v místě namáhání a lehčí v méně namáhaných místech.

Šlo by to. Jen by se to odrazilo na ceně.

Pajoš

Tak teď už vím proč jsem si to nedokázal představit : – D Já myslel, že se bavíme o něčem co (v prvním případě) jde vyrobit, nebo o něčem převratném, ale druhá možnost je klasická ocelová skříň.

Graylag

Hele vyrobit jde všechno. Já myslím, že třeba vytisknout na (obří) 3D tiskárně by celou skříň šlo, a jaké by pak i měla parametry! Pravda, sice by to chtělo rozpočet NASA a tak měsíc času na tisk, ale to už jsou drobnosti 😀

Pajoš

Měsíc není tak dlouhá doba, to svařování a obrábění není o moc rychlejší … : – D

Permonik

No parametry by to měly nic moc. Proto se přášková ocel běžně nepouživa.

Graylag

Když může SpaceX tisknout raketové motory, tak by určitě šlo vytisknout i vozovou skřín. Jo, chtělo by to trochu přizpůsobit materiály a technologii, ale nevěřím, že by to nešlo.
Že to nedává smysl z ekonomického hlediska je druhá věc.

Permonik

Raketové motory se tisknou z titanových slitin nebo něčeho podobného nikoliv práškové oceli. Od dotazu hliník vs ocel. Což jeden je chemický prvek a druhý je slitina tj prvek železo + legující prvky především uhlík se to žačina stačet na titanové slitiny.

Graylag

Pokud vím tak je tisknou z inconelu, což světe div se není ani železo, ani hliník, ani titan. Ale to je celkem bezpředmětné. Pointa je, že to že má někdo tiskárnu na kov která dělá pevnostně nevyhovující díly ještě neznamená, že nejde vyrobit tiskárna která by pevnostně vyhovující díl vyrobila. Ohledně směšování pojmů hliník a ocel – zaprvé se to tak běžně slangově používá (hliníková slitina se používá často, ale železná slitina jsem snad ještě neslyšel) a zadruhé narozdíl od oceli pro hliníkové slitiny není jednotný zaužívaný pojem. Nejznámější termín „dural“ je obchodní značka, tedy v principu něco jiného než… Číst vice »

Permonik

Na 3D tiskárnách se tiskne především titan, protože má težké obráběcí podmínky, proto. Důvod proč je ten motor na 3D tisku dělaný jsou chladicí a přivodní kanálky a je z Inconelu což je NI+Cr+Fe … a další debata je zbytečna na jednu stranu řešitě proč to nejde levneji a pak řeknete cena je šum a fuk. Jinak 3D tisk je užitečný max na chladicíc kanálky jinak je to jen „cool“ zaležitost.

Tom Matoo

Kriste…, ještě že jste zapomněl poradit výrobcům letadel.. Co třeba do vašeho teoretického cvičení zakomponovat to, že hliník má možnosti extruze narozdíl od oceli, takže můžete vyrobit komplikované tvary profilů plné dutin, které budou s ohledem na váhu pevnější než konstrukce z oceli? Co třeba brát v úvahu, že už asi 80 let existují slitiny hliníku které mají vyšší pevnost než běžné konstrukční oceli? Těch důvodů je samozřejmě více, tak jenom abyste si uvedomil jakou kravinu jste napsal.

Graylag

Letadla jsou letadla a vlaky jsou vlaky, to spolu nemíchejte. Těžko totiž postavíte letadlo, které by 40 let denně snášelo nárazy od 80 tunové lokomotivy a stále bylo dost pevné na to, aby ochránilo cestující při nárazu do nákladního vlaku. Vysokopevnostní slitiny hliníku samozřejmě do úvahy beru. Ale srovnávejte srovnatelné. Vysokopevnostní slitina hliníku je možná pevnější než běžná konstrukční ocel, ale v porovnání s vysokopevnostní ocelí je to máslo. Co to znamená? Vůbec nic, jen to, že konstruktér musí vybrat vhodný materiál pro daný účel. A opakuji, já vím, že hliník má řadu výhod a nezpochybňuji je. Já se jen… Číst vice »

Tom Matoo

Psal jste, ze hlinikova konstrukce je tezsi nez ocelova, ja vam pisu, ze neni. Letadla se staveji hlavne z hliniku prave z tohoto duvodu.

Graylag

To jsem zcela určitě nepsal. Já jen tvrdím, že železniční (!) konstrukce z oceli může být stejně lehká, jako z hliníku. Chápete ten významový rozdíl?

Jarda Š.

No to ano, ale když budete vyrábět vagón z materiálů a s technologiemi, jaké se používají v leteckém průmyslu, tak vyrobíte vagón velice lehký a při tom pevný, ale pak také jeho cena bude srovnatelná s cenou draku dopravního letadla a za takovou si ho těžko nějaký dopravce objedná.

Pajos

Základní problém při konstrukci hliníkových skříní je konstantní průřez profilů a tím značně předimenzovaná skřin ve většině plochy.
A druhým problémem je to že profily je potřeba k sobě svařit a to jsou absolutně nejslabší místa celé skříně z hlediska dlouhodobého cyklického namáhání.

Graylag

Souhlas. A to je přesně to, proč nemusí být hliník automaticky lepší, než ocel. Ale nějak to tu ostatní nechtějí chápat.

Pajoš

Snad se ostatní neurazí, ale konstrukce skříní je daleko složitější problematika, než aby se dala zjednodušit na“ lehký hliník je lepší než těžká ocel.
Kromě výše popsaných problémů je třeba také zvážit, že zatímco ocelové prvky koupíte v každém hornabchu tak hliníkové profily je potřeba speciálně vyrábět a výroba těch matric není taky zrovna levná a jejich životnost nekonečná. Profily je pak potřeba svařovat což je alchimie a obrábět a tím velkou část toho hliníku zase odvezete jako na další zpracování atd

Mračoun

S argumenty pánů naprosto souhlasím. Ještě bych dodal jednu nezanedbatelnou „drobnost“ (které z výše popsaného vychází), že opravit po nějakém karambolu hliníkovou skříň je daleko složitější (a dražší), než ocelovou a většinou se to provádí přímo u výrobce. V případě většího poškození se jednotka vyřadí, nebo se vyrobí úplně nová skříň (viz. nehody „ešusů“ ve vlastnictví ČD). Mnohdy je to spíše o tom, že nějaký výrobce investoval velké peníze do nějaké technologie, která si musí na sebe vydělat, takže proto tyto výrobky nabízí…

Ten_z_Bíliny

Vagon 071 hmotnost prázdného vozu 46 tun
Vagon Railjet Bmpz hmotnost prázdného vozu 50 tun

Graylag

Což dokazuje přesně co? Železniční vozy se staví tak, aby měly určitou hmotnost na nápravu, protože příliš lehký vůz bude mít špatné chodové vlastnosti. A zároveň musí hmotnost počítat s hmotností pasažérů. Protože se do 071 vleze o 4t pasažérů více než do Bmpz (klidně si spočítejte, že nekecám), tak musí být logicky o 4t lehčí aby hmotnost na nápravu vycházela stejná. To číslo neříká vůbec nic o tom, jak moc konstruktéři s hmotností bojovali, jestli měli rezervu hmotnost dále snižovat nebo jestli naopak nemuseli do vozu přidávat balast. To byste musel porovnávat přímo hrubou stavbu obou vozů a ještě… Číst vice »

Hajnej

No a od těch tun se dostaneme k tomu, že zatímco 071 má cca 340 kg/sedadlo, Bmpz má něco přes 6 metráků, tedy téměř dvojnásobek. To je obzvláště u často zastavujících příměstských vlaků parametr docela podstatný…

Graylag

To samozřejmě naprosto souhlasím a v přepočtu na hlavu tak 071 vychází lépe. Ale to už se spíše dostáváme do diskuze jestli je lepší patrák nebo jednopodlažka, než jestli je lepší hliník nebo ocel. Pokud by při stejných hmotnostech byla 071 z oceli a Bmpz z hliníku, tak bude 071 stále vycházet lépe bez ohledu na materiál.

Jestli a jak je technicky možné postavit patrák s takovou hmotností z oceli teď neřeším. To by se musel vyjádřit nějaký konstruktér.

Permonik

Železniční vozý se nestavi aby měly určitou hmostnost na nápravu, ale prostě už tam neni obrovský prostor na odlehčení. Jeden podvozek važí kolem 6,5 tuny, interier cca 10 tun, skla + sedadla máte 7 tun, eklektro výstroj a na skřín pak případne zbytek….což je nějakých 35 tun a pak provnejte dvou patrovou skříň 471 a ocelovou patrovou raileju…..

Permonik

Jenže odhlečováný profil z ocele stojí dvojnásobek toho co hliníkový neodhlečováný.
Profil znamena že při stejné délce konstrukce dostané vyšší pevnost při menší vaze než u neprofilu. Je to díky změne tvaru.
Jaký materiál je snovy?

Graylag

Kolik stojí profil je věcí výrobce, ne provozovatele. Asi těžko by ÖBB kupovalo railjety za dvojnásobek ceny hliníkových vlaků. Takže buď si to várobce vykompenzoval jinak, nebo vlaky prodával za dumpingovou cenu nebo … a to je vlastně jedno. Prostě ocelový vlak stojí tolik co hliníkový, jinak by ruka trhu ocelové vozy zlikvidovala. Tím argument ceny padá.

Permonik

Kolik to stojí je ve finale věcí zákazníka. To že kastle stojí 2x neznamena že vlak stojí 2x. Kastle tvoří cca 10 ceny výrobku.

Graylag

Jo, ale zákazník buď koupí, nebo nekoupí. Pokud bude vlak z oceli dražší než (srovnatelný) z hliníku, tak to zákazník prostě nekoupí. A je jedno o kolik procent je dražší.

Hajnej

Tak buď porovnávej ocel s duralem, nebo hliník s železem, ale takhle křížem je to docela zavádějící.
Jo a k té oceli je ještě potřeba připočítat nějakou tu antikorozní ochranu.

Jiří Kocurek

SIce mají stěny z profilů, ale to zároveň znamená, že ty profily jsou uvnitře duté. Opravdu to není 5cm hliníku. No a abych to ukončil, tak Ettore Bugatti byl známý tím, že snížil hmotnost lehkou slitinou a byl tak rychlejší na rovině i v zatáčkách.

Graylag

I kdyby byly profily plné, je to celkem jedno. Je to prostě mrtvý prostor, který ukusuje z profilu vozidla, nemůžete jej nijak využít. Kdyby tudy alespon šly tahat kabely nebo trubky, ale až na výjimky ani to nejde.

No a nezpochybnuji, že lehčí vozidla jsou lepší (v rozumných mezích). Jen říkám, že z oceli jde za tu cenu vyrobit rovnocenné vozidlo. Že s vynaložením všech prostředků může být hliník mnohem lehčí než ocel je bezpředmětné, pokud to cenu skříně posune do nereálných čísel.

Tom

Nemate tak uplne pravdu. Hlinik se ve strojirenstvi nepouziva v ciste forme, ale vzdy v nejake slitine. Pevnosti jsou oproti konstrukcnim ocelim cca na polovicnich hodnotach nebo vyssich, takze pri tretinove hmotnosti a zachovani pevnostnich parametru vychazi konstrukce hmotnostne nize. Proto se taky pouziva, jinak by to pri jeho vyssi cene nedavalo ani ekonomicky ani technicky smysl.

Gwann

výhodou hliníkové sendvicove kastle je, že pro havárii nemusíte řešit opravu ale rovnou vyrábíte novou…

Petr5

Skutečně, hliníkové skříně zaberou prostor několika cestujících? Vy jste to měřil?

hoholu

„Vlaky se od teď budou dělat z titánů, aby se na zdopravy už nemuseli hádat..“

Graylag

Proč ne rovnou z berylia. Víte kolik tun se tím proti těžkému hliníku ušetří? 😀

ketchup1970

Z kevlaru! A jiných kompozitů , laminátky tu už byly.:-)

nedulezite

Jste nespravedlivý, IMO jde o docela pěknou diskusi na tento web patřící.

Graylag

Jestli zaberou prostor několika cestujících nevím, ale zaručeně bude vnitřní prostor skříně o těch pár cm užší. A ano, skříň NIMu (předpokládám, že struktura stěny tady těch vozů je podobná) jsem měřil a síla stěny včetně izolací a vnitřního obložení vychází na obludných 10 cm po celé délce vozu.

Pajos

Ale to vůbec neznamená že tím je vůz méně kapacitní. Pokud vyjde vedle sebe stejně sedadel jako u ocelové skříně tak je vše ok.
Ano sedadla nebo chodbicka má.mene místa ale pokud budou plnit normy tak není v ničem problém.

Graylag

Jako ano, Fabia má taky stejnou kapacitu jako Octavia. Ale raději jezdím tou Octavií.
A o tom to je. Cestujících se tam sice namačká stejně, normově je to ok, ale ty centimetry jsou na úkor komfortu cestujících. A znamená to třeba že místo dvojitých područek je jen jednoduchá nebo žádná. Je to katastrofický rozdíl? Ne. Ale hraje to roli.

Pajoš

Ale to ten problém převádíte jinam než je.
Objednatel dopravy chce kapacitu – dopravce chce tuto kapacitu za nejnižší cenu – výrobce vyrobí vůz s požadovanou kapacitou tak aby splnil normy.
To že tam jsou ty centimetry navíc neznamená že někdo díky nim přidá o vlastní vůli područky atd. To by muselo už od objednatele jít s požadavky na určité rozměry/parametry a ten by je pak musel plnit a tam by třeba mohl narazit na to, že musí mít jinou skříň a proto by se do toho třeba ani nepouštěl a zakázku by vyhrál někdo jiný …

Hajnej

A ocelová stěna by se izolovat ani obkládat nemusela? Neukazuje se spíš, že s přihlédnutím k té izolaci a obložení je ten rozdíl nechci říci zanedbatelný, ale prostě ne tak zásadní, jak by se na první pohled zdálo…?

Graylag

Pokud je ocelová stěna tvořená žebry potaženými plechem, tak můžu izolaci dávat mezi žebra. Kdežto u extrudovaných hliníkových profilů můžu izolaci dávat až na vnitřní povrch, což znamená, že přicházím o ten vnitřní prostor profilů.
Neříkám, že to je hodně. Ale dost na to, aby cestující dostali užší područky nebo užší uličku. Což sice není rozhodující faktor, ale nezapomínal bych na něj, protože až bude někdo naříkat, že v railjetu je pohodlí zatímco Škodovka je stísněná, je to (mimo jiné) tímhle.

Jiří Kocurek

On hliníkový profil izoluje sám o sobě, takže nakonec té izolace můžete dávat slabší vrstvu.

Kubrt

Mno, nepřemůže tepelný tok v „příčkách“ v profilu efekt vzduchových dutin?

Jerry

Toto jsou vozy pro regionální dopravu ..proto jsou patrové.

Kubrt

Tak to je důvod…

Pajos

Samozřejmě že to je důvod. Srovnejte si prostorové podmínky v jednopodlaznim voze a v patraku. Tyhle parťáky jsou rády že se vlezou do obrysu a proto máte vevnitř úplně minimální výšky stropu a pak z toho vzniká taková sardinkarana.
Ano asi by to šlo použít pro dálkovou dopravu ale o nějakém komfortu by nemohla být řeč.

Kubrt

Ještě jednou si přečtěte, na co jsem reagoval: tvrzení „regionální… proto jsou patrové“ nedává smysl. Patrové vlaky se dělají zejména z kapacitních důvodů, ne proto že „jsou regionální“.

Pajoš

Ale jo to máte pravdu …
Kapacita je tady ovšem vykoupena pohodlím, ale to na těch příměstských vlacích asi tak nevadí.

medical_examiner

To nevadí. Tu hodinu nebo méně by člověk mohl vydržet…

Pajos

Vydržet by sice mohl. Ale pokud platíte za km stejné peníze kdyz jedete v panterovi nebo nějakém kupeckou tak proč byste měl za stejné peníze něco vydržet ve stísněném patraku?

Aleš

A rychlost výměny cestujících? Je v těch patrácích dvojnásobek dveří?

O.K.

TGV Duplex, TGV Duplex, TGV Duplex… :)))

Pajoš

A ony se vlezou do německého obrysu na který byly konstruovány tyhle patráky? (předpokládám že skříň u těchto PP je stejná).

Peeetr

Patrové jsou výhodnější u příměstských vlaků obsluhující „velkoměsta“. V Česku to má cenu jen v oblastech Praha, Ostrava, Brno, možná ještě Plzeň, Hradec Králové-Pardubice, Ústí na Labem-Chomutov.

O.K.

Už to tady leckdo říkal, ale patrové vozy jsou výhodnější tam, kam se nevejde vlak jednopodlažní o srovantelné kapacitě. Jen z toho jediného důvodu se vyvinul TGV Duplex, patrový vlak, ze kterého by tu místním regionálkářům asi spadla čelist 🙂

Pajoš

Což ovšem není případ trati Ova – FM – FpR

Alibaba

Relaci Pardubice – Hradec bych vynechal a celé zbytky obou krajů. A asi bych se nemýlil, kdyby se vynechaly i ty druhé dvě příklady Plzeň, Ústí na Labem-Chomutov. Protože si myslím, že patrové soupravy mají opodstatnění pouze v Praze, Brno a Ostrava je už velmi sporná.

Kamui

Nemá k tomu Škodovka na papíře i hnací vůz? To by do budoucna duvalo větší smysl, než elektrická lokomotiva.

Pitrys

Je to push-pull

Cestující, teď ale doma

Problém s pochopením psaného textu? Nikdo netvrdí, že to není push-pull. Dotaz je na úplně něco jiného!

Qěcy

Než motoráky, tak radši hnací nápravy v každém voze jednotky. Taková jednotka pak má podstatně lepší trakční vlastnosti.

Zrzek

Tohle je určeno na trať, která čeká až ji někdy SŽ zadratuje.

zdeva

Dulezite slovo je…nekdy..

medical_examiner

Které se může změnit v „nikdy“ ani si nevšimneme…😀

Jarda

Čtu a nevěřím vlastním očím. Hovoři se s pompou, že na jaře se bude testovat, …. . ALE, z tratě Ovy do Frenštátu je cca 45 km a elektrifikano nějakých 10 km. Na zbytku se ani nekoplo. Čili zadrátováno (+ měnírny ….) by mohlo být, s naším tempem, cca 2-5 let, a to nemluvím o projektu. Tak to bude jezdit na Havířov a k nám – Frýdek Místek budou jezdit staré „motoráčky“.

Kubrt

Co takhle si ten článek přečíst pozorněji? „Dočasně“ to patro bude tahat brejlovec, za nějakých 15 let ho vystřídá padesátileté eso.

Jiří Kocurek

Bohužel to s tím padesátiletým esem vypadá zcela reálně.

Pajoš

Pokud bude spolehlivě jezdit tak v čem je problém?

Pája

Bude v nejlepších letech ☺

Gwann

nikoliv, laminatky se vrátí do osobni dopravy! to už bude prepnuto i na ostravsku a projekt konverze rady 123, což by byl druhý kandidát, se nepodaří dokončit vcas

55p

Možná, ikdyž bych raději viděl jednotku s pohonem napříč vozy.

Jiří Kocurek

Všechny nápravy hnací? To není potřeba ani na trati přes Berninu, maximálně tak Tatra T3 8×8 do těžkého terénu 😀

Gwann

ideálně mít ve vozech trakcni elektromobily a prostě soupravy mít řazenou diesel elektrárnu na hraní toho všeho. klidně i dvouclankovou!

XXXD

To by ale bylo potřeba navrhnout tak, aby byly hnané nápravy ve více vozech (tzn. upravit i současné nemotorové vozy). Koncepce typu City Elefant (hnané jsou nápravy pouze v jednom voze) je pro jednotky dnes značně nevhodná (oproti push pullům ztrací jednu ze svých velkých výhod).

Kamui

Přesto třeba Twindexy jsou přesně touhle koncepcí – PushPull + volitelně lokomotiva s oddílem pro cestující.