První pendolino z Budějovic zastavil trip, i tak stanovilo rekord
První pravidelné pendolino v Českých Budějovicích. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Pendolino mezi Českými Budějovicemi a Prahou je nejrychlejším tuzemským spojem, který může jezdit až 200 km/h.
Všichni tady řešíte jen ušetřených 11 minut, ale opomínáte to nejzásadnější. Na jižních expresech jezdí téměř to nejhorší, co ČD mají. Samá kupé, sem tam se dokonce objeví i béčko (teď už spíše jen na R17). Takže Pendolino je zásadním zlepšením v kvalitě cestování. Je to jak zjevení z jiného desetiletí. Konečně vlak, který vás nenutí sedět v malé uzavřené chýši s dalšími 5 cizími lidmi, nabízí stolečky na práci a má dokonce i tichý oddíl. Což jinde v republice je možná na expresních linkách samozřejmost, ale na ex7 bohužel ne. Takže já změnu velmi vítám, i když je jen… Číst vice »
i na cestě zpět jelo Pendolino 200 kmh
Fotka byla dělaná mobilem?
Včera jsem byl dyl u syna, tak jsem se k te komedii taky nachomytl už v Praze. No. Těch 200 se jelo snad jen pět minut, ale po ceste skákání, z Prahy se sekerou, v Táboře s náskokem, pak zase do Veselí mírná sekera, tam vypadlo snad půlka pendolina na přestupy, tak tedy i já. V části vlaku nešel ani portál a i signál operátora byl na pendrek. Taky jsem zvědavý zda těch 200 bylo jen kvůli tomu, že tam jeli papalaši co honí body, klidně se vsadim že ten náskok jindy umožní nejet těch 200, ale s, nimi aby… Číst vice »
A protože ministerstvo dopravy odmítlo zadat soupravy na 200 km/h jako podmínku pro provoz jižních expresů, kromě pendolina se samozřejmě ani nevyužije těch jinak možných 185 km/h, co by šlo s
Vectronem a zetkovýma vozama. Ne, že by to byl nějaký závratný rozdíl, ale aspoň by se PR potahalo s víc než jedním párem vlaků denně. A na zkrácení zpoždění by to bylo fajn i tak.
Na jižní expresy se hlavně měly poptávat spoluns Rakušáky ty klopidla. Z Prahy do Lince by se zkrátila jízdní doba možná o hodinu. Tohle je pro klopidla ideální trasa.
„ideální trasa“, kde už ani lišky nedávají dobrou noc, takže na toto spojení na jih od ČB stačí poměrně krátký vlak natož tam zaplatit (zaplnit) Pendolino, prostě to nevychází . I když je jasné, že toto a Cheb (via Plzeň) je pro klopení stavěná. Možná by jim na GŘ-SŽ mohl říct, že je třeba stavět tratě na 200-230 bez klopení, pač budoucnost je jinde 😉
Nánodou, při cestě do Lince lze v přeshraničním úseku někdy napočítat i dvouciferný počet cestujících. 🙂
Jste tam asi dlouho nejel, ze…
V létě a v prosinci není problém trojciferny počet cestujících.
Ale líbí se mi, že v průběhu let je výstavka putovní a myslí se na různé regiony.
Pendolino kdysi jezdilo i do Brna nebo do Děčína ne? takže už chybí jen Hradecký, Zlínský a Liberecký kraj.
Budete se divit, ale i v Libereckem kraji naklapeci technika jezdila. Dokonce az do Tanvaldu. Byla to rada 612 od DB.
Vím, že by to nebyl zase takový zázrak. Ale vždycky jsem si jednotky 612 představoval na našich motorových rychlících alá Tanvald, Rbk atd.
Při první jízdě kdysi z Ebersbachu do Drážďan jsem koukal s otevřenou pusou, co tyto jednotky umí.
A Hradecky kraj si uziva Pendolina pri odklonech.
a jaký je průměr? a opravdu je nejrychlejší?
Tak rekord máme a můžeme se vrátit k průměrné rychlosti českých rychlíků kolem osmdesátky a příštích sto až dvě stě let let snít o třístovce v Česku…
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/domaci/cesta-vlakem-z-pardubic-do-liberce-trva-dele-nez-za-prvni-republiky-364589
Jsou i horší příklady.
Rychlík Praha – Karlovy Vary jezdil v roce 1900 za tři hodiny a třicet minut.
Dnes se po stodvacetipěti letech vlakem z Prahy do Karlových Varů za takový čas nedostanete ani Pendolínem, ani Krušnohorem.
kudy se jezdilo?
Kudy to tehdy jezdilo?
Proto by MD mělo zkusit motorychlíkovou linku Praha – Lužná – Žatec – Vary se čtyřmi páry denně. Klidně to zadat na dva roky na přímo Arrivě s 845 (levný provoz) jako zkušební provoz, u takhle malého kontraktu by to snad mělo jít i bez VŘ.
a nebo zadat přímo KŽC, a udělat pořádnou nostalgii
V roce 1959/1960 jel Ex Karlex v motorové jednotce Ganz M 495.0 s odjezdem z Prahy hl.n. v 6:03 a s příjezdem do KV v 9:27, tedy za 3:24 nonstop jízdy. To by dnes M 262.0 s Bixem taky mohla dát 🙂
No ale na ty 628, nebo co je to za vylitany krámy s vyklápěcími okny bez klímy, se cestující nechytnou. Chce to něco bezporuchovýho s klimatizací.
To je v dnešní době hloupost. Základ dopravy Praha – KV je v autobusech, ať se to někomu líbí či nelíbí.
S rychlou motorovou jednotkou by se sice dalo jet Praha – (mimo Kladno, Lužná kvůli přeplňování) – Žatec – Klášterec – Ostrov – KV za cca 2:40, ale s brutální dotací, zatímco autobusy jezdí v komerčním režimu a i tak jsou již dnes rychlejší.
Přeplňování do Lužné by šlo řešit zdvojením v tom úseku. A linka Praha – Písek – Budějovice je také v souběhu s dálnicí a klientelu má.
Aniž bych takovou linku navrhoval, právě Kladno by mohl být asi jediný důvod její existence (spojení KL – severozápad), takže bych ho určitě neprojížděl. 🙂
Jenže pak do Kladna potřebuješ tři jednotky a dál Ti stačí jedna. Takže projíždět nebo do Kladna místenkovat a to dosti brutálně.
To je lež, pane , cestuju tuhle trasu pravidelňe, trvá to asi 3 hodiny a 12 – 13 minut, co je míň, než uvádíte, na druhou stranu 17 minut zlepšení za 125 let je úbohý „pokrok“.
To není lež. Doložte, že vlakem jezdíte z Prahy hl.n. do KV h.n. pod 3:30.
Rychlíky Krušnohor mají jízdní dobu K. Vary – Praha hl.n. 3:13 a opačně 3:19. Na to, že jedou úvratí přes Ústí hl.n., tak je to na ČR celkem slušný.
Nejrychlejší je Flixbus, který je se zastávkou na Hradčanské na Florenc za 2 hod. ostatní více zastavují a jsou pomalejší.
Budu trochu ďáblův advokát: do té průměrné rychlosti se počítají i rychlíky, které poskytují zrychlenou vrstvu na čistě regionálních tratích. Jinde ve světě jsou brány jako RE, nebo už vůbec neexistují.
To neznamená, že nemají svůj přínos pro mobilitu v daném regionu. Samozřejmě větší problém je pořád nízká průměrná rychlost u dálkových Ex linek, ale to má své historické důvody a skutečně to řeší až VRT.
To říkám pořád – zrychlení z 80 na 90 ušetří víc času než ze 160 na 200.
Záleží na počtu zastavení.
A době pročekané při křižování. Nejsme v kostele, letmé je přípustné.
Ovšem zkáza železnic zrychlení jízdních dob v dotčeném úseku chce použít naprosto jiným účelům a to cituji:“Cílem projektu je zkrácení jízdní doby, které umožní prodloužení přestupních časů ve stanici Jaroměř a zvýšení provozní stability.“
O žádném zkrácení cestovní doby do LBC asi není řeč 🙁
Hlavně když bude moc rychlík v každé stanici hnít minimálně alespoň 5min. Už teď po trase tam toho odstojí víc, než je zdrávo.
Ano sečteme jízdní dobu Praha – Budějovice Pendolína a R26 a vydělíme dvěma a máme průměrnou rychlost Praha – České Budějovice 😀 😀
Průměrnou rychlost drží dole tratě, na které se od války pořádně nešáhlo. Pověsit trolej nad jednokolejku zázraky nepřináší.
Zatímco přestavba na 200 km/h, která už běží, ta už něco změní. Ještě ty další tratě mezi krajskými městy.
A pane Bílý, tu dvoustovku haněli kolem roku 2010 úplně stejně.
časová úspora za mě směšná. Slaví se něco co není ke chlubení se a slavení. To co dokáže slavné Pendolíno, zvládne i obyčejný rychlík. 11 minut? Rozumím tomu že se erár musí nějak podojit.
V čem se přesně dojí erár? Místo klasické soupravy jede pendolino, je to o chlup rychlejší a ještě to nabízí benefit přímého spoje z Moravy do Tábora a Budějovic.
Ačkoliv ten jeden pár spojů denně je totálně nesystémový a víc než cokoliv je to PR akce, kdo přesně a na čem tady dojí erár?
11 minut na 101 minutách vám přijde jako směšná úspora? Mně to přijde jako dost.
Přesně tak.
Je to dost a všechno pomůže. Halíře dělají talíře.
Ale není to 11 min. Normální EC to jezdil nedávno za 1:39. Stejné zastávky. Nevím kde se ztratily dvě minuty ale podle mě je to 9 ne 11. Ale je to dost pořád kolem 10%.
Není hrana v Budějkách, nejdříve musí odjet a teprve pak přijet, zkoušeli to palat a moc to nešlo.
To je ale úspora díky naklápění a našponovaným jízdním dobám, ne díky dvoustovce.
Ta dvoustovka je tam jen pro klopiče. I(130) tam mají jen 180 km.h-¹
A díky kose mezi osobáky a Sp, ten Sp prodlouží o podobnou dobu a vozí obvykle 3x tolik lidí co Pendolino…
Jasně, celá ta maximální rychlost je spíše symbolické prolomení hranice, ale josef se přímo vysmívá těm 11 minutám a to mi přijde úplně mimo. Asi jako celý jeho příspěvek, protože si u toho ještě samozřejmě zanadává na erár (ať je to, co je to)
Je to soubor staveb a běh na dlouhou trať,, až bude u Budějovic hotový koridor, tak ta Úspora bude daloko větší,,,
Ale ti trapní kritici by kvůli tomu zmodernizovalo koridor na 100 km/H, protože na každém mezistaničním úseku by se stosedesatkou usporily tak jedna dvě minuty s to nemá cenu.
Na těch pár kilometrech je 11 minut málo?
Chlubení malým kouskem, přičemž snaha o 200 u Plzně už také byla.
Jenže. Z koleček je salám a úspora 2 minuty na 10 km dá na celé trase násobně více. Takže právě takové řeči o nicotné úspoře cestovního času NEUZNÁVÁM a naopak jsem za každé kolečko salámu z celé trasy rád. Stejně tak u obchvatů silnic a u dálnic, které se staví po kouskách.
Trip ve dvoustovce? Tak to chci slyšet ta dvojkolí.
Podzim teprve přijde.
Já ani cestující.
Druhé pendolino, ne první.
Co je ten „trip“? Kdyby nebyla volná vlaková cesta, musí zastavit i vlak bez ETCS.
Kecáte.
Trip to není žádný vtip!
Zastaví pendolíno, osobák i náklad, ztráta spojení to je velký základ.
Obuje totiž všechny vlaky a soustruhy mají prachy.
Jak často opravdu obuje, a kdy se podaří akorát rozbubnovat protismyky?
Tak třeba ty náklady žádné protismyky nemívají, a lidská ruka s nimi obvykle zachází celkem slušně.
Chybi mi informace, kolik sekund stravi Pendolino v rychlosti 200kmh za idealnich podminek.
Tak v úseku Soběslav – Planá to bylo něco přes deset sekund. A z Červeného Újezdu do Vožice necelé dvě minuty.
Pardon do Votic
Místo 101 minut „jen“ 90! A to se vyplatí, Bobe! 😀
Ne aby to byly 2/3, nebo nedejbože polovina. Investice jak blazen, narovnání, mosty a vysledek toto. A tak je to pořád, někde se narvou miliardy a vlaky z Prahy do Bratislavy jezdí stejně, ne-li pomaleji, než Slovenská strela před skoro 100 lety.
Taky kolik těch vlaků jezdilo před 100 lety, a kolikrát zastavovala?
Taky kolik cestujících vezla.
V roce 1900 jezdily na trati dva rychlíky denně.
Pro příklad: R 204 odjezd Praha 7:20, stavěl Strančice, Benešov, Votice – Tábor 9:11/12, Soběslav, Veselí 9:38. Dále pravděpodobně skupina přímých vozů pokračovala do Lince jako R 404 s odjezdem z Veselí v 9:48, příjezd do ČB 10:30, tedy 3:10.
Praha hlavní – České Budějovice za polovinu, jakože 50 minut? To by znamenalo PRŮMĚRNOU rychlost asi 199 km/h. Což při započtení rozjezdů brždění a dejme tomu jedno zastavení v Táboře bude znamenat průměrnou rychlost na zbytku tratě třeba 230 km/h. Tedy reálně VRTku, tedy novou trať v nové stopě.
Oproti době před 10 lety to JE polovina. Protože z Prahy do Budějovic se jezdilo skoro 3 hodiny, a i tehdy se našly hlasy, zda ty miliardy stojí za úsporu 10 minut za ten úsek co se zrovna opravoval. Nojo, ale postupem času se těch desetiminut ušetřilo už asi devět, takže z Prahy do Budějovic teď místo tří hodin jezdíme hodinu a půl. Těch 10 minut co ušetří Pendolino je už spíš jen taková třešnička na dortu, na tom je zajímavé spíš to prolomení limitu 160 km/h v pravidelném provozu, což otvírá možnosti rozšiřovat množství úseků, kde se bude jezdit… Číst vice »
Těch 100 minut je to právě díky té velké modernizaci.
Těch mínus 10 minut u pendolina je už jen bonus.
Celá ta investice jak blázen přinesla především pro běžná vozidla úsporu 20 minut. Těch další 11 je pro klopidla.
Švejk šel z Tábora do Budějc a po dvou týdnech došel akorát do Písku…
V roce 2000 byste to jel plusmínus 3 hodiny. Tolik k té polovině.
Je nějaká vize, že by na jih pendolino jezdlo třebačastěji, aby se z toho stal standard? Nebo bude chvíli po říjnových volbách „zkušební provoz“ ukončen?
Stále jen tento pár, v příštím roce ten večer i přímo z Ostravy i v jízdním řádu.
Kéž by, ale tipuji, že si ho nechají především na 1. koridor, kde ta ekonomika provozu bude lepší.
Bohužel. Toho, aby se třeba právě trasa Praha – Budějce pokryla plně taktově pendolínama s jízdním řádem využívajícím klopicí rychlosti nehrozí.
Já si myslím, že to tak dřív nebo později bude, Pendolina už jsou stará, do Ostravy by klidně mohly jezdit jenom comfortjety, obzvlášť, pokud si to v Budějovicích najde svoji klientelu a ukáže se, že to může jezdit plné i jinde.
„nicméně přítomní novináři a další cestující si na hlavním displeji mohli vyfotit maximálně 195 km/h“……viděl jsem někde na FB skupinu Kupka, Svoboda, Kuba s dalším papalášstvem sdílející mj. fotku právě přesně s rychlostí 200km/h. Snad nás nešulili?
To bylo při včerejší večerní jízdě do ČB, 195 to jelo dnes ráno zpět
Večer jeli po větru.
Jsem nadšen. Zase jsme o krok před nimi! Zase jsme jim to natřeli! Česko udává tón a rytmus ve vysokorychlostní železniční dopravě. Ptáte se, jestli jsem hrdý? No ovšemže ano. Tohle je, dámy a pánové, revoluční skok do budoucnosti! A jsem rád, že pro tuto premiéru byly zvoleny zrovna České Budějovice. V Budějcích, jak známo, bych chtěl žít každý. Tak teď má ještě o jeden důvod víc.
Jojo, daleko před nimi jsme. Např v Německu začali jezdit 200km/h s cestujícími až v roce 1965, byť jen v rámci Mezinárodního dopravního veletrhu. A to dokonce dokázali tu rychlost dát i déle, než jen tu necelou minutu u piňdi.
Nebylo to někde v nížině? Tam už Pendolíno, byť jen v rámci zkoušek (jablka a jablka, nikoliv hrušky) jelo 237 km/h.
Tak mě by zajímalo, jestli GPS a GSM-R je nějak zabezpečeno proti rušení signálu nepřátelskou mocností nebo proti sabotáži. Z letecké dopravy víme, že dochází k rušení signálu GPS v Polsku a v Pobaltí. Tak aby nám RuSSáci nevypnuli skrz ETCS drážní dopravu.
GPS vlaky pro účely zabezpečovacího zařízení nepoužívají.
GSM-R se dá podle mě rušit stejně jako klasické mobilní sítě, což povede okamžitě k vyřazení ETCS
A proto jsem pro zachování obou zabezpečovacích systémů: protože když vypadne GSM-R, můžeme sice omezeně, ale přece jenom fungovat na starý zabezpečovač.
S železniční sítí se nepočítá že by zajišťovala cokoliv důležitého, je důležitá pouze pro těžbu dotací na infrastrukturu a provoz.
V případě vyřazení jedné komunikační sítě se dráha zastaví a ano, problém bude mít ta doplňková aktivita těžby dotací – zbývající lidé a zboží co se ještě spoléhají na dráhu se nikam nedostanou.
Nicméně drtivá většina ekonomiky jede po silnici, takže nic zásadního v dopravním slova smyslu se nestane.
Jak jsou na nižšim stupni zálohovaná CDP Praha a Přerov? Nebude znamenat jejich vyřazení to samé?
Kdyby se CDP musela z nějakého důvodu „vypnout“ to znamená, že by se nemohl z nich řídit provoz, tak se bude jezdit v pohodě dál. Neb náhradní způsob řízení je zajištěn již od počátku CDP. V Praze trochu lépe, než v Přerově, ale tam se to už také upravuje ( nebo už možná je upraveno ) na stejný způsob, jako v Praze.
Bohužel, tak nějak. K budoucí škodě nás všech. Za peníze člověk prostředí k životu znovu nekoupí.
Rušení GPS na silnicích bych nepodceňoval.
Schválně, kolik profesionálních točvolantů dokáže dojet bez navigace.
Přesně tohle hlásal Klaus v 90. letech. A tak nám Evropa zase trochu utekla.
Je tam jen backup přes staré zabezpečování s návěstidly. Ale vize je ho zrušit a mít železnici bez návěstidel.
Zarušit signál se dá krabičkami za pár USD z Číny. Ale mělo by to jít i z vesmíru.
technicka, o uspesnom ruseni GSM-R z vesmiru dost pochybujem, predsa len je isty problem z minimalne stoviek kilometrov „prekricat“ signal pozemnych stanic, navyse s antenami, ktore dohora nemaju preco vyzarovat. Na nejakom velmi obmedzenom uzemi a kratkodobo asi ano, ale staromodna sabotaz nejakej radioblokovej centraly bude mat asi vacsi efekt.
Železnice se sabotuje úplně jinak než nějakými rušičkami. „Hezký návod“ k tomu najedete třeba v článcích o podobné události u Düsseldorfu z 31.8. tohoto roku.
Jistý olejář, nakonec se ukázalo, že byl „od fochu“, což je … na žalář, který poprávu dostal.
Chápu, že vaším úkolem je pořád na něčem hledat mouchy, konec konců osobně si myslím, že rychlost 200 km/h na 26 kilometrech trati je politické rozhodnutí a celé je to jedna velká šaškárna, ale pokud tvrdíte, že vlak jel jen 195 km/h., tak jak si vysvětlujete ty fotky s politiky a nejen s nimi a za nimi displej s rychlostí 200 km/h? Fotomontáž? Nebo což si přiznat, že ten vlak opravdu dosáhl rychlosti 200 km/h? A znovu opakuji, že osobně to poovažuji za kašpařinu.
Zkus si ten článek přečíst pomalu a nejlépe nahlas.
Zajímavé je, že ten „trip“ nastal právě ve chvíli, kdy se do kabiny strojvůdce nakvartýrovala banda novinářů s kamerou. Tak je otázka, jestli šlo skutečně o trip, nebo třeba o pauzu na rozhovor s fírou.
Mimochodem, cestující si tu 200 na displeji nakonec vyfotit mohli (a mnozí to dělali), i když jen chvilku.
A co způsobilo nouzové brzdění zabezpečovačkou. Výpadek signálu nebo neobsloužení živáku.
Já jsem tedy laik, nicméně od toho snad ETCS je, aby eliminovalo nehody. A pokud nemá spojení, tak raději začne vlaky brzdit. Samozřejmě, že v 99,5 % zbytečně. Mně to přijde logické.
Naši předkové uměly udělat zabezpečení železnice tak (technicky a předpisy), že se dalo bezpečně jezdit i při poruše jak telefonu, tak zabezpečovacího zařízení.
Dnešní doba na to jde obráceně, kdy vloží do systému komponenty, bez nichž se jezdit nedá a postupně vkládá další. Nejnověji rádiový signál, který z fyzikálních důvodů spolehlivý být nemůže. (navíc zastaralý, takže je méně spolehlivější než novější generace signálů)
Jenže jak rychle a jak často tehdy vlaky jezdily?
A systém i s rádiovým signálem spolehlivý být může, stačí mít pokrytí dostatkem vysílačů i přijímačů, je to otázka provedení. Vždyť i letecká doprava je závislá na rádiu, stále ještě na instrukcích lidského hlasu, a lítá se tam ve větších rychlostech, kde je potenciál škod na majteku i na zdraví ještě větší.
Rádiová hlasová komunikace mezi pilotem letadla a dispečerem jsou krátké zprávy v řádu desítek sekund či minut za let. Obdobně když strojvůdce komunikuje s dispečerem přes GSM-R hlasově.
Proti tomu je ETCS trvale vytočený hovor, který neustále probíhá, akorát v něm místo hlasu tečou data. A když se přeruší, tak vlak stojí.
Jde o poměr délky hovoru vůči délce cesty. U hlasové komunikace jsou to zlomky procenta. U ETCS je to 100 procent.
Takže i když je pravděpodobnost chyby malá, u ETCS se projeví, u hlasové komunikace je šance na to se s ní potkat velmi malá.
Max 20 mil za hodinu, 4 vlaky za celý den. Mil, jednotky SI tehdy ještě nebyly.
To skoro zní, jako by se za dřívějších časů nehody na železnici nekonaly.
„…předkové uměly…“
Bože muj… 🙁
Jasně bezpečně… 😀 I za dob žezla se stalo docela dost nehod a to by člověk řekl, že klacek je dostatečné zabezpečení…
Jde ovšem o poměr bezpečnosti a použitelnosti. Zbytečná zastavení generují časovou a energetickou ztrátu (ano, brzdná energie může být uložena, ale…), ta nouzová mají vliv na pohodlí. Jestli ona zvolená forma komunikace je pro tento účel ideální…
Pokud po koridoru mají jezdit o něco větší tramvaje typu jedna jednotka RegioPanteru, tak tak moc nevadí. Pokud železnice určená k tomu, aby zde jezdily těžké nákladní vlaky, co se ne všude dokážou po nouzovém zastavení samy rozjet, tak je to na Pikaču.
Zatím strategie EU vede jasně na ty „tramvaje“. Otázka je, zda to má ekonomický smysl a jak to bude fungovat v budoucnu.
Presne tak – forma je dôležitá. A definovali ste to dobre pojmom bezpečnosť/použiteľnosť(spoľahlivosť). Našťastie nestava sa to často, ale pri urcitej hodnote tohto pomeru, ked bude stáť vlaková doprava alebo bude spôsobovaná časová strata (aj samotným nudzovým zastavenim a potom následnym rozjazdom pri napriklad zhorsenej adhézii), ale aj (samotnym predpisovým opatrenim pre obmedzenie vmax na 100kmh) sa najmä v osobnej doprave budú cestujúci zamýšľať nad spoľahlivosťou použitia najmä dialkového vlaku alebo medzinárodného.
Raději s nákladním vlakem zastavit, než vletět 92 km/h do odbočky a 3 měsíce nejezdit vůbec.
Logické v celkovom vyzname áno, ale taktiež forma toho je dôležitá. Ja osobne nechápem prečo je potrebné zaviesť rychločinné brzdenie v čase t+1sek, keď ešte v čase t existovala informácia o voľnosti vlakovej cesty minimálne na zabrzdnú (ale verím že na omnoho väčsiu) vzdialenosť (a to je tipujem minimalne 2500m pre 200km/h). To sa tá informacia nevie po strate GSM-R signálu uchovať v palubnej jednotke a považovať aspoň na nejaký primerane dlhý čas za aktuálnu a vygenerovať nejaká brzdová krivka, povedzme s maximalnym obmedzením na dráhu 5km pre plynulé zastavenie, alebo v dokonca lepšom pripade pre plynulý prechod na jazdu… Číst vice »
Oproti očekávání je i jízda oblouky od Benešova do Uhříněvsi celkem plynulá a příjemná, místo 90 se jede 115 i 120 a cestující si toho ani nevšimne. Čekal jsem pocitově větší rozhoz, něco jako na Ostravu kolem Hranic.
To pořád stačí 10 sekund bez spojení na vlaku, aby volno na x km přestalo platit , protože co kdyby začaly z nebe pršet vlaky do postavené vlakové cesty?:)
Může tam být jiná neočekávaná překážka, strom, auto na přejezdu, osoby v kolejišti, atd.
Prejezdy tam nejsou. Predmety v kolejisti nedohlizi dalkove rizeni ETCS ale pripadne senzory na palube.
V konkrétním úseku ne, ale jinak samozřejmě ano. Ve Studénce se jednou stalo, že zůstal kamion na přejezdu. SZZ shodila všechna návěstidla přes přejezd na stůj a ETCS sebralo oprávnění k další jízdě.
Kdyby v tomto momentu došlo k rozpadu spojení, tak o tom, že vlak už nemá oprávnění k další jízdě se dozví jen tak, že si strojvedoucí všimne změny návěstního znaku.
Tyto věci nezapříčiní trip. Ledaže by se při tom poškodily určité prvky SZZ, PZZ, TZZ, nebo ETCS či GSM-R.
To samozřejmě ne. Pokud by k nim došlo ale po tripu, tak jednotka samozřejmě nepozná, že už nemá oprávnění k další jízdě. Samozřejmě o těchto věcech lze dát vědět i jinak než sebráním oprávnění k další jízdě, např. telefon, vysílačka, atd.
O těchto by ETCS centrála taky nevěděla.
Vrtulník.
jadrová ponorka 🙂
Bylo to myšleno tak, že může nastat jiná příčina, pro kterou ten vlak může být preventivně zastaven a zařízení to nepozná. Samozřejmě může být zastaven i voláním výpravčího/dispečera normálně vysílačkou telefonem bez vlivu ETCS.
Ano, může tam vjet jiný vlak. A ten systém je navržen tak, aby k tripům nedocházelo.
Tripy a stahovačky tam vkládá SŽ svou profesionální činností.
10 sekund je při téhle rychlosti cca půl kilometru, to není zrovna málo.
To vážně nejde že když ETCS tripne bez zjevné příčiny tak že strojvedoucí převezme řízení a bude pokračovat dál bez toho aby musel zastavit?
To není bez zjevné příčiny, příčinou je u těchto případů nejčastěji ztráta spojení s RBC
A proč má v případě výpadku spojení vlak zastavit místo toho aby pokračoval plynule až do místa, kam měl povolení k jízdě před výpadkem (a než tam dojede tak se spojení nejspíš obnoví)?
Protože u ETCS L2 komunikuje vozidlová s traťovou částí ETCS právě přes GSM-R, balízy se používají jen pro zjištění na jaké koleji se vlak nachází a jakým jede směrem
A? Pokud ETCS mělo před výpadkem informaci že je postaveno ještě 10 km do další stanice tak není důvod proč ještě těch 10 km nejet.
Protože tam může být jiná nenadálá překážka. Proto taky je stále v předpisech např. při výpadku napájení TV (trolejového vedení) zastavit vlak, protože se to může použít jako poslední možnost, jak zastavit vlaky při odvrácení hrozícího nebezpečí.
Jestli myslíš obsluhou ZZ vyvolaný stop přes ETCS, tak tam právě musí rádiové spojení fungovat!
No, tak právě proto musíš při rozpadu spojení zůstat stát a vyptat si svolení k další jízdě.
O výpadku napětí se strojvedoucí dozví i bez ETCS. O jiné překážce ani ETCS nebude vědět.
Díky našim stahovačkám to není příliš spolehlivé řešení.
Protože z těch kdysi 10km mohou v čase t+1 po výpadku spojení při troše smůly zbývat už jen stovky či nižší tisíce metrů k místu nového možného ohrožení (třeba ztráta dohledu výhybky, přeražené závorové břevno…) a to vše s plným požehnáním zabezpečovače stylem „já o ničem nevěděl, když nemám spojení“?
Ano, konkrétně pro v=200 jsou tam přísnější požadavky, aby se vůbec v RBC těch 200 dovolilo, ale stále je dost úseků s v=160 , kde se okolo pohybují vozidla nevybavená ETCS, plus třeba posuny…
Protože by to bylo zbytečně spolehlivé…. Nevím, tady se operovalo kdyby bylo třeba cestu zrušit, ale tak když nemám spojení s vlakem tak zrušení nepovolím, nehledě na to že 90% těch situací je někde venku na trati , ne ve stanici… Tam se toho fyzicky moc změnit nemůže ať už spojení je nebo není…
A to ještě nevíte, že kvůli teoreticky možnému zrušení postavené cesty se i pod ETCS omezuje rychlost…
SIL 4.
Se SILem 4 nesouvisí rychlobrzda po 10 sekundách nijak.
A tam nemůže být strom nebo auto v kolejišti?
V podstatě ne.
Může, ale o tom ETCS vědět nebude ani se spojením.
A kdokoliv o tom vi posle prikaz k nouzovem zastaveni jak?
Což ETCS nemá jak zjistit, takže do stromu najede vlak i pod plným vedením ETCS.
Protoze k „tripu“ dojde i pri obsazeni kolejoveho useku ve vydanem opravneni, tedy napr. pokud by vjel posunovy dil/jiny vlak do vlakove cesty zminovaneho vlaku a dojde k automatickemu zastaveni. Pokud by k cemukoliv doslo behem ztraty spojeni, nechal byste ho s klidnou dusi dojet az do nehody. ETCS je zabezpecovac, ne urychlovac vseho. Takze sice jste tady hlucny a hazete nazory na vsechny strany, ale evidentne problemu nerozumite.
Jaká je šance že dojde k souběhu takových událostí? Navíc by se mělo rozlišovat ve stanici/na trati. Na širé trati se vlak na kolejích asi nespawne jen tak z ničeho, že?
Určitě ne nulová.
Necháte jet vlak 200 km/h bez kontroly klidně minutu, než se znovu obnoví spojení? Za tu dobu se z té širé trati klidně může přiblížit ke stanici, kde mu do cesty může vjet například posunový díl, který projel návěstidlo. A to může být ta minuta, která by celou situaci zachránila.
Zbytečně a nesmyslně do ETCS navrhujete bezpečnostní díru.
Může tam vjet ze stanice. To je prostě daň za lenost lidí co do ETCS „nadělali díry“ takže něco nezabezpečuje a něco jde potlačit.
Ano, ale není důvod tam sypat rychlobrzdu pokud nejste těsně před takovou stanicí, kde je manipulační kolej do tratě nezajištěná odvratem nebo výkolejkou…
Většina nehod, nejen v dopravě, ale i průmyslu atd, nastane tehdy, když se sejde několik neobvyklých, nestandardních, okolností v jeden čas. A typicky, jedna z těchto okolností sama o sobě by nehodu nezpůsobila, protože by zafungovala nějaká pojistka, zabezpečení, dozor atd. A jistě, pravděpodobnost je malá, statisíce vlaků ročně dojedou do cíle bez nehody.
Protože prostě GSM-R je prehistorický systém mobilní sítě
V letecké dopravě to funguje tak, že pilot dostává povolení k letu v určitém úseku a pro další část se musí hlásit a žádat další instrukce. Jenže tam taky funguje, že řídící provozu se může kdykoliv ozvat a dosud platné instrukce změnit a je poměrně jisté, že jeho „vysílačka“ má dosah na celém území, kde dopravu řídí. Na druhou stranu ten systém je stále náchylný na chybu člověka, když si pilot zapomene přeladit správnou frekvenci vysílačky. Což se kompenzuje schopností rychle změnit směr letu nebo druhotným „zabezpečením“ ve formě automatického varování před blížícím se letadlem. Vlak má danou jízdu po… Číst vice »
Protože bez spojení nejsou dostupné bezpečnostně relevantní funkce s kterými je to ETCS schváleno ? Namátkou je nefunkční adresný/generální stop, na vlaku nejde zavést bezpečná reakce v případě poruchy odometrie atd. Je toho celkem slušný seznam, co přestane fungovat:-))
A jak ten strojvedoucí pozná, že je to „bez zjevné příčiny“? To by byl superman a pak by žádný zabezpečovač nepotřeboval.
Smysl zabezpečovače ale není nonstop validace spojení se zabezpečovačem.
Ovšem zabezpečovač bez spojení, to nezní moc bezpečně.
Tak já osobně považuji rádio za nejnespolehlivější část celého L2 ETCS. Kdyby se používaly smyčky, byla by ta spolehlivost někde jinde. L1 bez rádia je také ve výsledku spolehlivější a mnohem levnější, a přesto je i to plnohodnotný zabezpečovač. Třeba vůbec nerozumím tomu jaký benefit bude mít mnohem dražší L2 oproti L1 na takové pravobřežce, kde jezdí převážně náklady maximálně stovkou.
A kdo by se měl řídit vaším názorem?
Právě u těch nákladů velký. V poměrně typickém případě “hned za minutím výstrahy to postavili” je pak možno ukončit (resp. začít ukončovat) brzdy ihned.
Tak snad na displeji strojvedoucímu vyskočí důvod.
To vyskakuje někomu jinému
Ano na displeji je ztráta spojení s RBC vidět. Ostatní neřešte, je to tak prostě dané systémem, ať je to jen výpadek spojení nebo cokoliv jiného, prostě vlak zastaví.
Při ztrátě spojení vyskočí jen ztráta spojení. Křišťálovou kouli ještě nefasujeme, ale jestli ty schopnosti máte, tak můžeme volat Vám, proč nás to zastavilo a jestli můžete jet dál.
Tak přesně to se stalo před pár lety u Českého Brodu. Barvickovac „bez zjevné příčiny“ hlásil červenou, pak ztrátu kódu (obsazeny úsek), fíra převzal řízení a narval to ve 100 km/h do poštovního vlaku.
Za mne je jenom dobře že ETCS nejde jen tak „přechcat“. I když v Letovicích nám ukázali že jde… A jak bylo dobře že ETCS alespoň zastavilo ten druhý vlak, který žádnou chybu neudělal a měl povolení jet až daleko za místo případné srážky.
Safety first 👍
No tak u toho Brodu by fíra neměl souhlas do místa nehody stejně, ať by se spojení rozpadlo nebo ne, ne?
Ani v jednom nemáte 100% pravdu, v Českém Brode to napalil do postaku kvuli tomu, ze ho postihly závazné zdravotni komplikace nejspíše s následkem smrti, bohužel v tak nešikovném místě, že na to v té době systém sic reagoval, ale muselo by tam být ještě kus místa (nebylo). V Letovicích systém ETCS sice vlak zastavil ale nebyl sám, zastavilo ho i staniční zabezpečovací zařízení funkcí VNPN…
No ale ty pitomé superbezpečné brzdné křivky v kombinaci s tupým otevřením ventilu “do vyřešení situace” jsou řešení tak na úrovni roku 1950, to jako sorry. A především že brzdění k rychlostníku je paradoxně restriktivnější než ke Stůj, to taky vymyslel někdo hlavou.
Otevřít ventil a po srovnání zase povolit zavření a dofoukání, to mi připadá jako to co se od zabezpečovačky chce.
Jsou implementace, které si hrají s edb když se blíží křivka, ale to podle mě už patří do nástavby (cílové brzdění).
Při ztrátě spojení víme jen to, že jsme ztratili spojení. Příčina ztráty se již na druhou stranu nepřenese.