První elektrobus SOR už je na testech v Praze. Do konce měsíce dorazí všech 18 kusů
První elektrobus SOR ENS 12 na testech v Praze. Foto: DPP
Jeden autobus bez dobíjecího příslušenství vyjde na 14,1 milionu korun.
Jeden autobus bez dobíjecího příslušenství vyjde na 14,1 milionu korun.
Daleko lepší řešení než trolejbusy. On totiž parciální trolejbus stojí téměř stejně jako elektrobus. Jenže stavební firmy by z toho nic neměly, poroto se tolik lobuje za tykadla.
Za mně dobré ,je škoda mít nabíječky ale jezdit s polovinou dizlů . Jen do konce října mají co dělat.
Elektrobus: SOR – 14 100 000 Kč Parciální trolejbus: Bozankaya – 12 872 720 Kč (údajně dampingová cena, aby měli reference; možná i došlo k navýšení uplatněním inflační doložky) starší SOR- 12 687 037 Kč (náhrada za penále) Zlín – 18 016 667Kc Infrastruktura trolejbus: linka 131/51 – 281 440 000 Kč (téměř 20 elektrobusů SOR) Infrastruktura elektrobus: Nedohledal jsem přesný údaj, ale řádově menší, často je nabíječka již v ceně elektrobusu. Nejsem znalec, ale z těchto čísel jasně vyplývá ekonomická nesmyslnost trolejbusů. Jediný argument v prospěch trolejbusů, jenž občas slýchávám, je nedostatečný dojezd elektrobusů, ale v Praze bylo úspěšně testováno vícero… Číst vice »
A máte jistotu, že ten elektrobus udělá stejně práce jako trolejbus? Tedy že se zvládne unabíjet v obratišti versus pražské mnohdy dlouhé a kopcovité linky? že by zvládnul třebas budoucí spojenou 136/150?
To nemám. Ale právě doufám, že by mi to někdo blízký DPP, buď potvrdil nebo vyvrátil. Tam už to musí vědět.
Pokud vycházím z toho co je mi známo, neslyšel jsem, že by nějaký testovaný elektrobus (třeba na 213), měl problém zvládnout denní nájezd. Škodou Temsa jsem na 154ce občas jezdíval chvíli před půlnocí (poslední spoj dne), takže jestli jezdila od rána (což mi přijde vysoce pravděpodobné), tak na 154ce určitě zvládala denní nájezd.
Zajímal by mě příklad toho, kde byla nabíječka již v ceně elektrobusu. Obvykle se musí udělat zázemí pro nabíjení elektrobusů ve vozovně/vozovnách včetně pořízení nabíječek a pak ještě infrastruktura ve městě pro nabíjení během dne, což se aspoň v Praze řeší univerzálně z trolejí místo vendor lock-in nabíječky/nabíječek jako třeba v Hradci. A tam je taky vidět výhoda parciálních trolejbusů i v tom, že pak na dané lince skutečně jezdí, zatímco elektrobusy po poklesu kapacity baterií po 5-7 letech se pak různě strkají převážně jen na šejdry (dělené směny) či kratší směny a na normálních směnách jsou opět nafťáky, i… Číst vice »
Elektrobus: SOR – 14 100 000 Kč Parciální trolejbus: Bozankaya – 12 872 720 Kč (údajně dampingová cena, aby měli reference; možná i došlo k navýšení uplatněním inflační doložky) starší SOR- 12 687 037 Kč (náhrada za penále) Zlín – 18 016 667Kc Infrastruktura trolejbus: linka 131/51 – 281 440 000 Kč (téměř 20 elektrobusů SOR) Infrastruktura elektrobus: Nedohledal jsem přesný údaj, ale řádově menší, často je nabíječka již v ceně elektrobusu. Nejsem znalec, ale z těchto čísel jasně vyplývá ekonomická nesmyslnost trolejbusů. Jediný argument v prospěch trolejbusů, jež občas slýchávám, je nedostatečný dojezd elektrobusů, ale v Praze bylo úspěšně testováno vícero… Číst vice »
Jen dodatek, byly vypsány i PTK na až 200 standardních vozů, které můžou být (jako jedna z variant) hybridní.
Na jakých linkách mají elektrobusy jezdit?
Nejvíc na linkách, kde je k dispozici v obratišti nabíjení, tedy zatím Želivského, Strašnická, Palmovka a Letňany.Ale dnes ráno se Temsy třebas podívaly na 173.
Čtyři až pět Tems je teď pravidelně nasazováno na náhradní dopravu za tramvaje X-11
Tipuji 154 a 213.
Jasně, ale co bude jezdit z Klíčova, kam mají ty Elektrobusy taky jít?
Klíčov 185 dva vozy
Já myslel že Praha se rozhodla jít cestou trolejbusů a ne elektrobusů. Na co mít dva navzájem nekompatibilní systémy elektrických gumokolů?
V Praze jezdí vyšší stovky autobusů na více než 100 městských linkách. Elektrifikovat se dá maximálně pár linek za rok a to ještě tam, kde se podaří prosadit a schválit nové trolejové vedení. Na vše ostatní jsou potřeba elektrobusy.
Můžete mít elektrobusy s trolejbusovými sběrači (nebo parciály s dojezdem 100 km – je jedno jak se tomu bude říkat), aby byl systém jednotný.
Vždyť z hlediska distribuce elektrické energie a napájecích bodů ten systém jednotný je. Pokud se má elektrobus nabít jednou za 100 km, je tak důležité jestli to provede přes trolejbusové sběrače nebo ne? Nestačí že se dobije takovou technologií a v takovém místě, aby to bylo nejefektivnější?
Nabíjecí infrastruktura jednotná je, typ sběrače nehraje roli. Vlastně možná jo – nemají tyčové sběrače nějaké omezení maximálního odběru?
Do mest v dnesni dobe fakt uz nepri naftak, co tam pali 40-50l nafty za hodinu … navic uz to proti normalnimu nizkopodlaznimu autobusu nestoji nesmysl.
Hezky je, jak ty autobusy nepotrebuji dobijeci stanici za pul miliardy jako nejaky EV vlaky na lokalky.
Do města hlavně nepatří statisíce malých nafťáků o 5 t/os, pokud něco. Autobusy mívaly spotřebu nějakých 25 l/100 km; sice dá městský provoz více zabrat, ale že by najely za hodinu tolik… Dobíjecí stanice bude v zásadě podobná u vlaků i autobusů, rozdíl bude v energetické náročnosti (na silnici obecně větší), záleží na poměru kapacity a využití. (EV vlak = elektrický vlak vlak, nebo co je míněnou tou zkratkou?)
25 l/100 km je krátký venkovský autobus, nikoliv městský kloubák zastavující co 1/4 kilometru.
A hmotnost osobního auta 5 tun na sedačku raději nekomentuju.
Pro každou linku, respektive svazek linek je vhodný jiný typ. Nebojte, myslím si, že lidé se vzděláním v tomto oboru mají efektivitu moc dobře spočítanou. Navíc je potřeba vzít v potaz, že autobus na fosilní paliva po roce 2035 pravděpodobně nebude na trhu.
Jenže nemyslíte že to je docela downgrade proti klasickým autobusům, kde fakt nemusíte řešit odlišnou technickou specifikaci vozidla podle linky nad rámec sólo/kloubák. Měla by naopak být snaha mít vozový park co nejvíc univerzální.
Řešíte různé motory a díly na ně. Tohle může mít baterkáč s trolejbusem společné vč. tyčových sběračů.
Oba systémy používaji stejnou infrastrukturu. Elektrobus se klidně může dobýt na stejném nabíjecím bodě jako parcialní trolejbus (Palmovka, Letňany, Letiště…) a navíc nemusí být ani vypraven na linku, na které je dobíjecí místo. Což se samozřejmě již i využilo například u šejdrových pořadí. Při výluce metra, kdy byly na linku 213 nasazeny klubové autobusy, byly elektrobusy například na linkách 134 a 175. Dnes je třeba nasazen na linku 173.
Dobít samozřejmě.
Zrovna ted jsem venku videla 3005 na 133.