První elektrobus SOR už je na testech v Praze. Do konce měsíce dorazí všech 18 kusů
První elektrobus SOR ENS 12 na testech v Praze. Foto: DPP
Jeden autobus bez dobíjecího příslušenství vyjde na 14,1 milionu korun.
Jeden autobus bez dobíjecího příslušenství vyjde na 14,1 milionu korun.
Snad nebudou tak udrncané a nebudou se tolik naklánět v zatáčkách, kde mám strach, že se to snad každou chvíli převrátí na bok, jako ty elektrobusy, které už jezdí. 😬
Ten nový SOR má opět baterky na střeše? Tuší to někdo? Přišlo mi to velmi nešikovné.
Zeptám se možná hloupě, ale kde jinde by je měl mít? Není umístění na střeše dnes víceméně standard?
Ideálně někde, kde nezvyšují těžiště.
PS: Na hloupou otázku hloupá odpověď.
nebude to první autobus ve službách DPP s předsuvnými dveřmi? Za mě je to skvělé řešení a co jsem viděl interiér, tak to má zásadní vliv na lepší prostorové využití. Jen tak dál! jen škoda další milionté verze stejného nátěru na stejné karoserii. Liší se to od TNS18 a dokonce i pražské verze původně zlínských TNS12 mají zase jiný nátěr.. Neměl být konečně opravdu jednotný ?
Daleko lepší řešení než trolejbusy. On totiž parciální trolejbus stojí téměř stejně jako elektrobus. Jenže stavební firmy by z toho nic neměly, poroto se tolik lobuje za tykadla.
V pražském terénu, Kopce potřebují dost velký proud a výkon, tedy ždímou baterii dost a dost, a každé nabití a vybití se počítá do životnosti. Navíc tahat metráky do kopců navíc = opět další energie. Jo jiná by byl vodíkový pohon, ale ten zatím je dost drahý, jeho doba teprve přijde.
No jezdím s elekrobusem v Německu, a nemám pocit, že by mu vadily kopce. Je to ovšem MAN a ne nějaká no-name s***a. Vodíkový pohon se tady naopak moc neuchytil, náklady jsou doopravdy extrémní.
No při jízdě to nepocítíte, ale jízda do kopce znamená delší nabíjení a hlavně mnohonásobně větší opotřebení baterie. Pak jsou tyto elektrobusy velice poruchové.
Jsem zvědavý, jak se bude dařit bateriím ve Zlíně. Tady nikde rovina snad není. Jen když jedete ze západu na východ podél vody 😀
Tykadla jsou provozně jednoduší. Baterii můžete mít menší a tím lehčí vozidlo, miň trpí podvozek i silnice.
Maximum je 10 tun na nápravu, lehce uděláte i na klasickém busu, a nikdo si na to nestěžuje. Tykadla a síť je dost drahé zařízení, co se týče údržby (uhlíky, výměna vedení, udržba sloupů atd.).
Sloupy veřejného osvětlení máte na ulici tak jako tak.
A Vy o tom něco více, že to tvrdíte? Víte jak často se mění a kolik stojí uhlík? Co udržujete na sloupech a na vedení a jak často se mění?
Jo a to jsem zapomněl, 10t sice uděláte, ale to vozidlo má pořád maximální možnou hmotnost na nápravu, co dovoluje zákon. Takže čím větší váha baterek, tím méně cestujících. Úměra je přímá a neokecatelná. Takže 12m elektrobus má obsaditelnost jako 10,5m autobus…
parcialni trolejbus:
SOR TNB 12 – Pohotovostní hmotnost:12 000 kg
elektrobus:
SOR NS 12 Electric – 12350 kg
Prijde vam to jako zasadni rodil?
https://cs.wikipedia.org/wiki/SOR_TNB_12
https://imhd.sk/ba/popis-typu-vozidla/861/SOR-NS-12-Electric
Klasický trolejbus… 10t. To už zásadní rozdíl je.
On by stál méně, kdybychom si nezničili trh… Ale každopádně toto závisí na konkrétním případě. Pokud je to linka s intervalem 4 minuty jako Waltrovka nebo letiště, trolejbusová infrastruktura je efektivně využita a vozidla tam operativně kmitají bez prostojů. Na jiné linky pak vyjde lepší ten elektrobus.
Netreba zapomenout, ze tohle ma dojezd 100 km. Pak s emusi nabijet. A to sa neudeje behem 5-10 minut. A za tu dobu nabijeni jej musi zastoupit jine vozidlo. To uz je ekonomika taky jinde.
no já nevím, v technickém listu výrobce je akumulátor specifikován variantně 242 kWh (362 Ah) / 388 kWh (582 Ah) což je zhruba 242 / 388 km. Pokud bude jezdit na lince, kde tohle pokryje denní nájezd, žádné prostoje nevznikají…
ano, pak je to potřeba nabít. Krátká doba, velký proud. Kde ten proud vezmete? Taková vozovna o 50 autobusech…. Trolejbus si to tahá postupně a průběžně. Nvíc když brzdí, tak pošle přebytečný proud do sítě a tam si ho vezme jiný vůz. A při komplexních sítích není problém, aby mezi zdrojem a spotřebičem (myšleno vozidly) bylo i 5km, tj. vozy na opačných koncích provozní sítě napájené z konkrétní měnírny…
Myslíte ty stavební firmy, které je nutné ukecávat, aby se vůbec o zakázku ucházely protože jsou totálně vytížené? Ono totiž stavět trolejbusovou trať se sice pokouší kde kdo, ale jen málokdo to opravdu UMÍ a cena těchto prací je oproti projekčním cenám dokonce levnější. Obvykle jsou stavební zakázky oproti projekčním cenám i o více jak 20% dražší… Takže s tou konspirací bych výrazně brzdil…
Za mně dobré ,je škoda mít nabíječky ale jezdit s polovinou dizlů . Jen do konce října mají co dělat.
Elektrobus: SOR – 14 100 000 Kč Parciální trolejbus: Bozankaya – 12 872 720 Kč (údajně dampingová cena, aby měli reference; možná i došlo k navýšení uplatněním inflační doložky) starší SOR- 12 687 037 Kč (náhrada za penále) Zlín – 18 016 667Kc Infrastruktura trolejbus: linka 131/51 – 281 440 000 Kč (téměř 20 elektrobusů SOR) Infrastruktura elektrobus: Nedohledal jsem přesný údaj, ale řádově menší, často je nabíječka již v ceně elektrobusu. Nejsem znalec, ale z těchto čísel jasně vyplývá ekonomická nesmyslnost trolejbusů. Jediný argument v prospěch trolejbusů, jenž občas slýchávám, je nedostatečný dojezd elektrobusů, ale v Praze bylo úspěšně testováno vícero… Číst vice »
A máte jistotu, že ten elektrobus udělá stejně práce jako trolejbus? Tedy že se zvládne unabíjet v obratišti versus pražské mnohdy dlouhé a kopcovité linky? že by zvládnul třebas budoucí spojenou 136/150?
To nemám. Ale právě doufám, že by mi to někdo blízký DPP, buď potvrdil nebo vyvrátil. Tam už to musí vědět.
Pokud vycházím z toho co je mi známo, neslyšel jsem, že by nějaký testovaný elektrobus (třeba na 213), měl problém zvládnout denní nájezd. Škodou Temsa jsem na 154ce občas jezdíval chvíli před půlnocí (poslední spoj dne), takže jestli jezdila od rána (což mi přijde vysoce pravděpodobné), tak na 154ce určitě zvládala denní nájezd.
Zajímal by mě příklad toho, kde byla nabíječka již v ceně elektrobusu. Obvykle se musí udělat zázemí pro nabíjení elektrobusů ve vozovně/vozovnách včetně pořízení nabíječek a pak ještě infrastruktura ve městě pro nabíjení během dne, což se aspoň v Praze řeší univerzálně z trolejí místo vendor lock-in nabíječky/nabíječek jako třeba v Hradci. A tam je taky vidět výhoda parciálních trolejbusů i v tom, že pak na dané lince skutečně jezdí, zatímco elektrobusy po poklesu kapacity baterií po 5-7 letech se pak různě strkají převážně jen na šejdry (dělené směny) či kratší směny a na normálních směnách jsou opět nafťáky, i… Číst vice »
Dojezd MAN kloub – v létě 350 km, v zimě 280 km. Bez dobíjení na trati! Osobně ověřené v Německu. Problém je fakt zima, ale i toto se dá vyřešit.
To je fajn, na které trati? Jaké převýšení, v jakém intervalu a s jakými prostoji?
No jestli neznáte Mainz, tak nevím, k čemu vám to bude. A prostoj vám je k čemu?
Dvě věci: 1) životnost. Elektrobusy stojí a padají na svých bateriích, které ale jsou zároveň těmi nejméně životnými díly. I když budu konzervativní, tak za dobu životnosti trolejbusu bude potřeba kompletně vyměnit baterie elektrobusu a v tu chvíli už můžete kupovat nový elektrobus. 2) spotřeba. Trolejbus neztrácí tolik energie při ukládání baterií a zároveň díky tomu ze nema baterie je lehčí, tedy spotřebuje méně energie. To se projevuje zejména při cestě do kopce, kdy je ta úspora opravdu výrazná, taky proto se Tbusují ty nejkopcovitější linky a proto se elektrifikují vlastně jen ty kopce. (Zároveň kopce jsou o to náročnější… Číst vice »
Dobrý den, děkuji za odpověď. Vaše body 1 a 2 bych bral, znějí celkem rozumně, ale abych je skutečně přijal, musely by být podložené nějakými čísly. Vím, že i můj názor (který si klidně nechám vyvrátit) není 100 % podložen čísly, ale víc jsem jich nenašel. ad 1. Kdyby někdo napsal, pracuji v těch a těch garážích, máme tu ty a ty elektrobusy a jejich baterie po tolika a tolika letech vykazují takovou a takovou degradaci, tak to beru. Co jsem četl články, tak téměř všechna výběrová řízení na elektrobusy z poslední doby mají ošetřeno, jaký musí splňovat baterie parametry… Číst vice »
Tak úplně jako první věc nedívejte se na to pohledem politika, že co je za 4 roky už ho nezajímá nemá jistotu, že bude u koryta… Trolejbus je jako tramvaj, nestavím ho na 10 let, což je přístup v té celé Evropě. Ale kde trolejbusy mají, tak se jich tak nějak nechtějí vzdát, proč asi… Zeptejte s v HK, jak jsou dokonalé elektrobusy a jak spolehlivě jezdí. Že už se postupně vyměnily prakticky všechny články se nikde moc nezmiňuje není to PR. Bozankaya nemá potřebu referencí, ty si už udělala jinde a za obdobné ceny. Prostě chtějí za trolejbus cenu,… Číst vice »
Elektrobus: SOR – 14 100 000 Kč Parciální trolejbus: Bozankaya – 12 872 720 Kč (údajně dampingová cena, aby měli reference; možná i došlo k navýšení uplatněním inflační doložky) starší SOR- 12 687 037 Kč (náhrada za penále) Zlín – 18 016 667Kc Infrastruktura trolejbus: linka 131/51 – 281 440 000 Kč (téměř 20 elektrobusů SOR) Infrastruktura elektrobus: Nedohledal jsem přesný údaj, ale řádově menší, často je nabíječka již v ceně elektrobusu. Nejsem znalec, ale z těchto čísel jasně vyplývá ekonomická nesmyslnost trolejbusů. Jediný argument v prospěch trolejbusů, jež občas slýchávám, je nedostatečný dojezd elektrobusů, ale v Praze bylo úspěšně testováno vícero… Číst vice »
Jen dodatek, byly vypsány i PTK na až 200 standardních vozů, které můžou být (jako jedna z variant) hybridní.
Na jakých linkách mají elektrobusy jezdit?
Nejvíc na linkách, kde je k dispozici v obratišti nabíjení, tedy zatím Želivského, Strašnická, Palmovka a Letňany.Ale dnes ráno se Temsy třebas podívaly na 173.
Čtyři až pět Tems je teď pravidelně nasazováno na náhradní dopravu za tramvaje X-11
Tipuji 154 a 213.
Jasně, ale co bude jezdit z Klíčova, kam mají ty Elektrobusy taky jít?
Klíčov 185 dva vozy
185 je dobrá, trochu jsem doufal X25.
Já myslel že Praha se rozhodla jít cestou trolejbusů a ne elektrobusů. Na co mít dva navzájem nekompatibilní systémy elektrických gumokolů?
V Praze jezdí vyšší stovky autobusů na více než 100 městských linkách. Elektrifikovat se dá maximálně pár linek za rok a to ještě tam, kde se podaří prosadit a schválit nové trolejové vedení. Na vše ostatní jsou potřeba elektrobusy.
Můžete mít elektrobusy s trolejbusovými sběrači (nebo parciály s dojezdem 100 km – je jedno jak se tomu bude říkat), aby byl systém jednotný.
Vždyť z hlediska distribuce elektrické energie a napájecích bodů ten systém jednotný je. Pokud se má elektrobus nabít jednou za 100 km, je tak důležité jestli to provede přes trolejbusové sběrače nebo ne? Nestačí že se dobije takovou technologií a v takovém místě, aby to bylo nejefektivnější?
Nabíjecí infrastruktura jednotná je, typ sběrače nehraje roli. Vlastně možná jo – nemají tyčové sběrače nějaké omezení maximálního odběru?
…a nemusí mít navíc parciální trolejbus DC/DC měnič protože v troleji je pevné napětí 600V ale nabíječka s kabelem by dávala přesné nabíjecí napětí které potřebuje akumulátor?
No dává, ale nabíjecí napětí a hlavně proud pro elektrobus jsou výrazně vyšší, než si bere trolejbus…
Jinak trolejbusový sběrač má samozřejmě omezení halvně při statickém nabíjení.
Do mest v dnesni dobe fakt uz nepri naftak, co tam pali 40-50l nafty za hodinu … navic uz to proti normalnimu nizkopodlaznimu autobusu nestoji nesmysl.
Hezky je, jak ty autobusy nepotrebuji dobijeci stanici za pul miliardy jako nejaky EV vlaky na lokalky.
Do města hlavně nepatří statisíce malých nafťáků o 5 t/os, pokud něco. Autobusy mívaly spotřebu nějakých 25 l/100 km; sice dá městský provoz více zabrat, ale že by najely za hodinu tolik… Dobíjecí stanice bude v zásadě podobná u vlaků i autobusů, rozdíl bude v energetické náročnosti (na silnici obecně větší), záleží na poměru kapacity a využití. (EV vlak = elektrický vlak vlak, nebo co je míněnou tou zkratkou?)
25 l/100 km je krátký venkovský autobus, nikoliv městský kloubák zastavující co 1/4 kilometru.
A hmotnost osobního auta 5 tun na sedačku raději nekomentuju.
Průměrná obsazenost aut v Praze je 1,3 osoby. Pokud pět (počet sedaček) vydělíme reálným počtem osob, dostáváme se na 5 t/osoba.
Takže to s trochou dedukce Františkovi vychází.
Pro každou linku, respektive svazek linek je vhodný jiný typ. Nebojte, myslím si, že lidé se vzděláním v tomto oboru mají efektivitu moc dobře spočítanou. Navíc je potřeba vzít v potaz, že autobus na fosilní paliva po roce 2035 pravděpodobně nebude na trhu.
Jenže nemyslíte že to je docela downgrade proti klasickým autobusům, kde fakt nemusíte řešit odlišnou technickou specifikaci vozidla podle linky nad rámec sólo/kloubák. Měla by naopak být snaha mít vozový park co nejvíc univerzální.
Řešíte různé motory a díly na ně. Tohle může mít baterkáč s trolejbusem společné vč. tyčových sběračů.
univerzální v momentě, kdy na nějaké linkdy jezdí SD, na jiné KB apod, navíc některé garáže vypravují kompletně nějaké linky. Takže spíše svazky po garážích. A jestli se dobře díváte, tak ten elektrobus má pantograf, takže při nabíjení využije infrastrukturu trolejbusu.
Ovšem technicky vzato souhlasím. Přijde mně lepší trolejbus s větší baterkou, než mít čistě elektrobus i z dalších hledisek. Ale pořád to bude, že tyhle vozy nesmí na tuto linku apod., takže je to takové dvousečné řešení.
Oba systémy používaji stejnou infrastrukturu. Elektrobus se klidně může dobýt na stejném nabíjecím bodě jako parcialní trolejbus (Palmovka, Letňany, Letiště…) a navíc nemusí být ani vypraven na linku, na které je dobíjecí místo. Což se samozřejmě již i využilo například u šejdrových pořadí. Při výluce metra, kdy byly na linku 213 nasazeny klubové autobusy, byly elektrobusy například na linkách 134 a 175. Dnes je třeba nasazen na linku 173.
Dobít samozřejmě.
Zrovna ted jsem venku videla 3005 na 133.