Průlom: Úřad vydal povolení pro novou část IV. koridoru s nejdelším tunelem
Úsek IV. koridoru Nemanice - Ševětín, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Napřímení trati a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na koridoru ušetřit devět minut, rychlost by měla být až 200 km/h.
Neví někdo jak je na tom stavební povolení na novostavbu Plzeň – Stod? Pořád se ještě pracuje na dokumentaci?
Zdá se to málo, ale úspora 20 minut i s tím prvním úsekem na 200 už bude znát. S dalšími úseky už to může být klidně i hodina
Nejvíc by byla znát novostavba Praha-Benešov, z toho by těžila nejen dálková doprava…
Spíše Praha – Bystřice s odbočkou do Benešova.
Fascinuje mě v diskuzích Jak se rozebírá furt trať na druhé straně hranice, že to není pro ně priorita a proto to nebudeme chystat taky.. Plzeň – SRN (Mnichov ) , nebo právě Budějovice – Linec. přijde mi jako by se obě strany báli každodenní migrace pracovni síly protože už se to bude časově vyplácet i pro ty co nemají auto/ řidičák a chtějí si vydělat víc než u nás. Česko se boji kvůli nedostatku a odchodu z laciných pozic ve skladech a tak podobně. A Rakušaci/Němci kvůli přetlaku a tím snižováni nebo nahrazení Čechy jakožto levnější pracovní silou. Náhoda… Číst vice »
Obávám se, že za tím není žádný „sofistikovaný“ důvod … prostě jen pohodlnost, nedostatek akceschopnosti, bariéra nutnosti přeshraniční spolupráce při připravě a realizaci
Nehledal bych skrytý motiv tam, kde může být důvodem obyčejná liknavost a alibismus.
Stačí se podívat, jak se silnice a dálnice na severu země hýbou až díky implusu z polské strany. Podobně to bylo s D52 a rakouskou A5. Dokud se dá ukázat prstem, že druhá strana nemá zájem, tak se snadno obhájí nicnedělání. U bavorského koridoru je to stejné.
Tak zrovna Plzeň-Domažlice je naplánovaný úsek v celé délce, akorát ekonomické hodnocení stačilo jen na části Plzeň-Holýšov a Blžejov-Domažlice v nové stopě a uprostřed se ponechá stávající jednokolejka, protože přeložka včetně stavby celé nové stanice by byla příliš nákladná, taky se jako důvod zmiňuje i to, že úsek Holýšov-Blížejov prošel před pár lety jistou modernizací. A aby to aspoň nějak fungovalo, tak se přidají 2 km druhé koleje ze Staňkova po rozvětvení do Horšovského Týna a zadrátuje se to. Nicméně je možné to v budoucnu dodělat. Dříve se počítalo i s vynecháním části Stod-Holýšov, takže během let dochází k posunu… Číst vice »
No a Domažlice – SRN ?? NIC ŽE??
No novostavba Linec -ČB by byla sice fajn, ale když vezmu dálnici… Z lince jede aut hodně postupně odpadají a většina zmizí ve Freistadtu… kolem Wulowitz je to pár jednotlivců…i ta bujedická dálnice je celkem volná.
Zkrátka mi rameno Praha-Linz nepříjde tak silné.
pár jednotlivců na hranicích? V kterou dobu tam probůh jezdíte?
Trochu ano, trochu ne. Ale je jasné, že masivní investice by předem zasloužily jinde než do lince
Tak to říkal starý Masaryk „Pryč od Rakouska“, takže za 1. republiky se v jižních Čechách nesmělo investovat a vytvořil se zde nejzaostalejší český region.
Mne by tedy na delší dobu asi stačilo udělat novostavby “rovně” od Lince po cca Pregarten/Freistadt a od CB ke Kaplici. Minimálně do doby stavby nové tratě Praha – Bystrice, což je mnohem vyšší priorita, pak by se ten přeshraniční kousek dal dorazit.
Ale aby to takhle bylo, je nutné začít plánovat velkoryse.
Bude 200 km i v navazujícím úseku na Veselí ?
Mohlo by být, pokud by vyhověla únosnost spodku. Pro pásmo 160-200 jsou potřeba jiné parametry.
Nestačilo by udělat něco jako injektáž, aby se zvýšila nebo se to musí předělat odtěžit a udělat znova?
To znamená, že vymena spodku bude nutná pri zvysovani rýchlosti na 200 km/h aj inde, ako Brno – Breclav, Chocen – Pardubice a pod ?. Véd to môže potom byť podobný rozsah prác ako pri prestavbe koridorov.
Choceň – Pardubice ano, je potřeba zpevnit zpodek. Břeclav – Zaječí (mimo) nevím, ale tipni si, že taky, Zaječí – Brno se dělat na 200 nebude, bude VRT.
Tam to Trochu ‚projeli‘ v koncepci, že to už není rovnou…
Dynín – Ševětín by měl být připraven https://www.koridory.cz/v-cervenci-zacne-modernizace-trati-ze-sevetina-do-dynina/
Myslím, že ne. Je relativně nedávno po rekonstrukci, nemyslím, že se do ní začne znovu sypat další balík peněz. Ale nebylo by to špatné.
Opět něco k pobavení…rychlost „až“200km/h to je jistě po 30 letech projektování pokrok.Dříve to bylo jen až 160km/h a kolik kilometrů tratí je nyní na tuto rychlost připravených???Že všech čtyřech koridorů není v současné době ani jeden dokončený,vždy nějaká čast chybí a navíc již začíná oprava dříve dokončených částí „koridorů“A opět řešíme rychlost až 160,nebo až 200km/h A nyní řešíme VRT s rychlostí až 350km/h.Zjevně zahraniční státy tlačí na snadný tranzit přes naši republiku,s využitím dotací EU,jinak pro naše cestující,využití skutečně minimální,ovšem kdyby se tyto finanční prostředky vložili do současné železniční sítě ,měli by jistě daleko větší efekt pro české… Číst vice »
Co třeba VRT Polabí, kam bude svedena rychlá dálková doprava Praha Ostrava? To nwninpeinoa pro české cestující?
Co takhle si nejdříve někde přečíst, proč potřebujeme VRT než napsat takový blábol?
Nastudoval jste si ideu VRT důkladně?! Všude se jak kolovrátek opakuje, že VRT není jen pro rychlovlaky „320“ Berlín – Praha – Vídeň… Po různých dílčích úsecích budou vedeny té ž některé stávající linky, resp. na stávající síti poklesne hustota dálkové dopravy VE PROSPĚCH REGIONÁLNÍ A NÁKLADNÍ DOPRAVY. VRT tedy taky znamenají vytvoření nové kapacity ve špičkových rychlostních parametrech, tedy pro zrychlení dálkové dopravy, a tedy pro uvolnění části kapacity konvenční sítě. Tedy i kdyby nic jiného, tak toto je přínos pro VŠECHNY, i pro tu babičku v horní dolní. Její motoráček z výchozí koridorové stanice nebude tak často zpožděný… Číst vice »
samé „tedy“ … pardon 😇
Je potřeba se podívat i na měnící se požadky od EU na síť TEN-T, dřívější požadavek až 160 km/h pro novostavby se změnil na 160-200 pro smíšený provoz. Pro vyšší rychlosti jsou potřeba větší poloměry a větší únosnost spodku. VRT u nás řeší směry, které jsou už natolik vytížené, že ji osobní doprava dokáže dostatečně zaplnit a bez nákladní dopravy může mít jiné parametry, hlavně co týče sklonů na trati, pro těžké nákladní vlaky už téměř nesjízdné. To, co se tu plánuje jako VRT s rychlostí až 320 (výhledově možno upravit až na 350) je jen Roudnice-Praha-Brno-Ostrava a krátký úsek… Číst vice »
Tarif ve vlacích na VRT objednávaných MD bude ten co bude běžný na ostatní síti.
No, může to znít logicky, protože v prvním období stejně nebudou ani vozidla na 320 kmh, ale vzhledem k tomu, že se zatím ani nekoplo a nikde nevisí hormonogram toho, kdy budou jaké úseky zprovozněné, tak bych to spíš považoval za odvážné přání. Pokud bude stát s financema v p….., tak se nějaké zdůvodnění vyšší ceny jízdného vždycky najde.
Z Plzně na západ plánujeme jen částečnou dvoukolejku, mezi Radotínem a Karlštejnem máme stále hradla, z Prahy na východ máme totálně vyčerpanou kapacitu (to se nezlepší do výstavby VRT Praha – Světlá nad Sázavou), civilizované spojení do Liberce v nedohlednu, jen pomalu se rozjíždí Brno – Přerov. Tratě okolo Labe se rozpadají (hlavně trakční vedení) a některé typy nákladů nemůžou přes nelahozeveské tunely. A budeme stavět Budějovice – Linec, kde je minimální poptávka jak osobní tak nákladní na 230? Nemanice – Ševětín je důležitá stavba, ale to pokračování na Linec by mělo být vzhledem ke stavu zbytku sítě na chvostu… Číst vice »
Se zbytecnosti novostavby pres Rybnik lze jen a jen souhlasit
Absolutně nesouhlasím. Spojení přes Linec je reálnou alternativou k trase přes Mnichov pro spojení do severní Itálie a Švýcarska.
Jaká je frekvence (i potenciální) pro cesty vlakem do severní Itálie a Švýcarska? Tady bude vždycky primární vnitro, které reálně končí v ČB. Ostatně o potenciálu tohoto spojení nejlíp svědčí materiály MD a SŽ, které tam počítají s dvouhodinovým taktem i v roce 2050. Nákladní doprava tam taky nepojede, když už, tak pojede přes Velenice.
Proč by po kapacitní dvoukolejné trati směrem do Linze nejela nákladní doprava, když je teď schopná jezdit v případě problémů u Děčína i přes Vídeň?
Reálně končí v ČB, protože současná dvoukolejná koněspřežka je absolutně nekonkurenceschopná
Ta koněspřežka je pouze jednokolejná a pro nákladní dopravu (na rozdíl od doby předsametové) bohatě stačí. U osobní dopravy často vlaková četa hraje přesilovku na cestující.
Není divu, stačí si porovnat cenu jízdného, třeba na trase CB – Kaplice.
Vlak: 82 Kč + Bus 15 Kč
Bus: 43 Kč
Vlak sice jede skoro poloviční čas za skoro dvojnásobnou cenu, ale na nádraží se do města musí stejně přesednout na autobus.
Potenciální frekvence je velmi ošemetná, protože cestovní poptávka je často definovaná nabídkou, a ne naopak.
Mm á to potrnciál tatím nepokryté poptávky, plněné dosud jinými módy dopravy.
A vy snad víte, jakou prioritu ta stavba má? Rozčilujete se úplně zbytečně.
A vy víte, jakou prioritu ta stavba má?
Můžu odhadovat, že až někdy po roce 2050, takže jsem fakt v klidu. Jsou důležitější (a připravenější) stavby, než je jižní konec IV. TŽK.
Já myslím, že pouze bylo řečeno, že by to „mělo být na chvostu priorit“. Jestli vy osobně jste v klidu asi není podstatné.
Řečeno bylo toto, proto pan kolega reagoval:
„A budeme stavět Budějovice – Linec, kde je minimální poptávka jak osobní tak nákladní na 230? „
Není, to máte pravdu. Ale líp se s tím žije, než s permanentní šotoneurózou.
Ten Linec je zatím snad tak daleká budoucnost, že to ani nikoho dnes moc vzrušovat nemusí. Snad vše Vámi zmiňované je dál.
Samozřejmě se může stát, že třeba EU uvolní peníze na nějakou podporu přeshraničních spojení, takže se něco z toho chvostu posune výš. ale pak je to něco navíc, ne na úkor ostatních stveb.
V podstatě máte asi trošku pravdu, ale není možné z Česka dělat „ostrovní stát“. Jsme malá otevřená ekonomika a potřebujeme dobré napojení k sousedům. Pokud bydlíte někde v příhraničí, tak víte, že do sousední země se často jezdí do práce, na nákupy, do nemocnice apod.
Na jih od Alp je celá Itálie, půjde o dobrou alternativní trasu do budoucího Brennerského úpatního tunelu, která se vyhýbá zatíženému mnichovskému uzlu.
Pokud se ještě trochu vylepší trať mezi Lincem a Innsbruckem a dojde k výstavbě lepšího spojení mezi Prahou a Benešovem, je pak šance být z Prahy u severního portálu Brenneru pod pět hodin. To už není tak špatné.
O modernizaci tratě CB – Linz se mluví třeba proto, že je to součást globální sítě TEN-T pro osobní i nákladní vlaky a současný stav tohoto spojení je velmi zaostalý. Trasování u nás je, až na výjimky, poplatné koněspřežce. Jediné vylepšení, které se tou klikatou jednokolejnou tratí udělalo a stojí za zmínku, bylo její zatrolejování. Stav, kdy je na české straně traťová rychlost 70 – 80 kmh (výjimka: 2 krátké úseky 100 kmh) a na rakouské straně převážně 80 kmh, žádnou díru do světa neudělá, zvlášť když je vedle dálnice A7 – S10 – D3. To, že se o ní… Číst vice »
Koridorizace z Budějovic na hranici byla dokončena v roce 2009. Trať je v normovém stavu.
To je dost alibistický argument.
V normovém stavu je třeba i trať z Lipna do Vyššího Brodu.
Tratě mají být v použitelném stavu odpovídající jejich významu.
Přejete si snad, aby stejný způsob „koridorizace v normovém stavu“ byl i u trati z Prahy do Ústí.
Ano, po roce 2040 by stavba byla reálná. Rakouská strana by už do té doby mohla mít vyřešeny své železniční priority a vrhne se na tuto trasu, která pro ni není až tak důležitá. V opačném případě by se už stavělo. Podle výsledků první tech. ek. Studie z roku 2007 se nejlepším prvním krokem pro období do roku 2025 zdálo být vylepšení stávající trati podle projektového případu Minimum, tedy zdvoukolejnit část trati v úseku Linec – St. Georgen a vybudovat dvoukolejný vjezd do železničního uzlu České Budějovice s dílčím navýšením kapacity tratě s dalším zaměřením pozornosti na úsek Summerau –… Číst vice »
Z ČB na hranice je to 58 km. Při průměrné sedmdesátce je to 50 minut, při devadesátce (náklady nad stovku zatím nejezdí ) je to 39 minut. Stojí těch 11 minut za velké investice? A na rakouské straně se překonává převýšení od Lince (257 m.n.m.) do Summerau (670 m.n.m.) na trati s většinovou sedmdesátkou, ale díky geniálnímu trasování se sklonem pouhých 10 promile. Jak to chcete zrychlit? Čtyřicetikilometrovým tunelem?
Údržba tratí v Polabí je ale úplně jiná věc než územní plánování. To by předkové pro samé podbíjení pražců nepřidali druhou kolej a pro vymetání lokomotivních kotlů troleje.
Kdyby nebyl v Horusicích úrovňový přechod pro pěší k zastávce, tak po projetí Veselím až po Dynín se mohlo zrychlovat klidně na dvoustovku, nebo se mýlím? Doufám, že úsek před Ševětínem ještě SŽ upraví, aby tam nedošlo k propadu rychlosti.
Stavebně to trať neumožňuje, až se to za nějakých 40 let znovu kompletně zmodernizuje tak to bude možné
To je pěkný logický nedodělek, obzvlášť když se kousek vedle postavil nadjezd. Zase tady nikdo nemyslel a jen hezky maloval silnici…
Jaká je vlastně koncepce objednavatele (objednavatelů) pro tuto trať? Je to systémová jízdní doba Praha – Č.B. 60 minut? Nebo 90 minut? Protože to, co bude po dokončení tunelů je pro klopidla cca 81 minut a pro normální soupravy cca 95 minut. Klopidla by sytémové jízdní době 90 minut zhruba odpovídala, ale normální soupravy ji nestihnou.
Tak ještě je v plánu přeložka z Prahy za Benešov, ale to je otázka minimálně 15 let, pak by to mělo být někde kolem 75 minut pro klasiky.
Po dokončení tunelu to bude pro klasiku těsně pod 90 min. Vzhledem k “uzlu” v Praze je reálně důležitá hlavně půlhodina TA – CB, a to by se podařit mělo (nějakých 27-29 min. dle soupravy). Pak doufám, že se táborské přípoje přepnou na 30. minutu k uzlu Ex.
Prostě je před volbami. Vize,studie, povolení, klepání stříhání pásek a pokračování za 4 roky….
Vždycky je před nějakými volbami.
Jakoby snad mezi léty 2021-24 nebylo ani jedno stavební povolení a ani jedna dokončená stavba.
Rychlost až 200 pobaví. Ale tahle stavba pomůže strašně, ten úsek se strašně vleče kdykoliv tam jedu. K tý rychlosti. Po tom co jsem teď s rodinkou absolvoval cestu vlakem z Neapole až do ČR mi fakt 200 přijde spíš jako základ a ne jako „wow“. Bylo vlastně strašně zajímavé sledovat, že čím víc se blížíme domů, tím pomaleji se jede (Neapol, Benátky, Linz, Praha, Nera). Ale bylo to fajn projet se 5hodin a skoro celou dobu rychlostí 300.
Někdy si zkuste jet domů vlakem přes Mnichov, Regensburg, Furth im Wald a Plzeň a potom bude pro vás „wow“ možná i 100 km/h.
Ten úsek se vleče… Mě osobně to nijak nevadí, on se zas tak hrozně nevleče, ale ten úsek má hlavně mizernou propustnost. Není problém (je to spíš pravidlo) strávit s nákladem na Zámostí 20-40 minut, protože jezdí osobka…
Italo nebo Freciarosa? Za mě z pohledu cestujícího byl suverénně nejhorší úsek s OBB NightJet Verona-Vídeň – krám starej špinavej oprejskanej rozvrzanej…
No od Říma na sever už té 300ky moc není směr Benátky, tam je starší VRT s max. 250. Ale z Říma do Neapole to těch 300 jede a je to zážitek, kdo nejel doporučuji. Jízdenky vážně nejsou drahé a letenky do Říma jsou mimo sezonu z Prahy za hubičku.
„“No od Říma na sever už té 300ky moc není „“ – k tomuto poznatku ste prosím prišli kde ??
A co hrdlo Budějovice-Nemanice ?
Zřízení DESÚ má zřejmě znatelný vliv na urychlení přípravy dopravních staveb.
A proto absolutně nechápu, proč se příprava D3 jede podle starého systému a nepodala se žádost o SPP k DESÚ. Ten úřad je v českém (ne)rozhodovacím rybníčku jako terminátor.
ČB – Linz na 230 je ako z ríše snov, ale pomaly to začína vyzerať, že čím ďalej od Prahy, tým rýchlejšie. Keď popustím uzdu fantázii, nešlo by bývalo problém PHA – Benešov (v rýchlosti a trasovaní náhrady) prakticky a ekonomicky vyriešiť tým, že by sa nadchádzajúce diaľničné a železničné stavby vyriešili súbehom? Úspory z rozsahu stavby, jedno stavebné konanie, priaznivé polomery pre železnicu, spoločné rešenie pozemkov, námietok atď., menej zásahov do územia. Stará trasa pre prímesto, nová trasa s prvou zastávkou až v Tábore, prípadne Jesenici (ako bolestné). A keby to malo celé na starosti ŘSD, tak by sa… Číst vice »
Zásadní problém: D3 nepovede přes Benešov.
On stejně v Benešově ani stavět nechce, bylo by to jen pro expresy a možná nějakou nákladní dopravu. Naproti tomu i ta uvažovaná trasa přes Velké Popovice má mít před Benešovem několik zastávek.
Jako že by ŘSD stavělo silnici (kterou není problém projednat) a pak jako třešničku na dortu na to nacpalo štěrk a kolejnice (+ nějaké TV a ZZ)?
Souběh je možná tak někde v rovině, kde se nemusí řešit sklony a na oblouky o velkém poloměru je dost místa.. V kopcovité krajině jižně od Prahy narazíte na úplně rozdílné poloměry oblouků a podélné sklony a pokud nechcete nacpat vše do tunelů, tak máte smolíka.
Paráda. Tak snad brzo budou i ta zbylá stavební povolení.
Jen nechápu proč se to musí zasypat. Proč z toho nebude cyklostezka….
Tak nabízí se to. Rubaniny bude z 8 km tunelů opravdu hodně, to je celá jedna hora. Kam by se uskladnila?
Vedle Řípu? Je tam furt takovej lichej, že by měl kamaráda 🙂
Polabské poprsí 😁
Nebojte. Něco se možná zasype (a hlavně jinam) a cyklostezka tam bude. Jen o tom manekýn ještě neví.
Je to jiste velmi dobre, ze se takova stavba bude realizovat, ale ta horkost z toho, ze takto velkoryse se stavi usek, kery ma snad ze vsech koridoru nejmensi intenzitu dopravy je skutecne zarazejici. Zato CT-Brno jezdime stale v dlouhuch usecich 80 km/h….a VRT v naporstem nedohlednu.
OMG LETSGOOOOOOOOOOOOOO
Vánoce už 2. září, žádné debilní PPP, může se stavět příští rok. Kéžby to takhle rychle šlo i s ostatními stavbami na železnici – ať už VRT, Berounský tunel nebo jakékoliv jiné reko (2 koleje, trolej, 200km/h)
Nemůže se stavět příští rok, protože to bude teprve rok 2026. Nechápete, že se musí dodržet harmonogram „2028“?
Vánoce 2. září? Vánoční reklamu jsem viděl už v neděli!
Proboha udělejte to 2×2 jednokolejné tubusy . Při průjezdu pendolinem 200km/h a náhodným rychlíkem v tunelu ve 160 všem prasknou bubínky!!! Proč stavíme dva dvoukolejné a ještě je budeme razit NRTM??🤦🤦🤦🤦🤦 4 pronajaté stroje TBM a máme max. za rok a půl vyraženo .
Odborník na stavbu tunelů?
Nebylo tam náhodou napsáno, že TBM se to nakonec realizovat bude + PPP padlo úplně a celý projekt je díky tomu zase na začátku?
S jednokolejnými tunely uvažovalo, je to i praktické z hlediska provozu, organizování výluk. Na základě vyhodnocení ekonomických ukazatelů, nutnosti úspor, se prosadila varianta dvou dvojkolejných tunelů. Více podrobností o tunelech NemaŠe zde:
https://www.casopisstavebnictvi.cz/clanky-tunely-na-useku-nemanice-i-sevetin.html
Tak mně napadá, že pokud by se tunely stavěly v původně plánované době, vyšla by stavba asi mnohem levněji, než v nyní a navíc by se kvůli nim v místě Chotýčanského portálu neboural úsek vcelku nově postavené dálnice D3.
Takže se chcete vrátit úplně na začátek? Dva jednokolejné je úplně jiná stavba než jeden dvojkolejný, takže nový projekt, úplně jiné únikové cesty, nové EIA, nové projednávání a v roce 2040 možná začneme! Výborný nápad.
Dokázali jsme, že to dokážeme
Postavit tunel, trať do Linze, novou trať Benešov – Praha a pak to bude teprve paráda!!!
Tuhle funkci už, obávám se, právě přebírá s velkou slávou vítaná dálnice. Na kolejích budeme rádi za každou ve jménu „aspoň kousku na 200 km/h“ ‚nezazděnou‘ příměstskou obsluhu. Bohužel, takto je to teď nastaveno, aniž by bylo lze očekávat valnou změnu. Prostavělo se v tom duchu už příliš mnoho. Mimochodem, rychlá trať přes Benešov byla zatím obětována dalším kolejím do Polabí.
Vy jste tak systematický negativista … na všem najdete něco záporného. Jak se takhle vůbec dá žít?
Jak jako obětována? Prostě se usoudilo že Praha potřebuje pět nových rychlých vjezdů (Ústí, Plzeň, Budějovice, Brno, Hradubice), ne že by se jeden obětovával druhému
Praze stačí 3 4 rychlé vjezdy, já bych teda byl pro 3 a jeden navíc na letiště Kladno Slaný. Nebo jiné řešení oblasti Kladna a dál od Prahy, protože Kladno je nejbližší a největší město v okolí Prahy. A stále je v plánu mít Kladno napojené železniční dálkovou dopravou vůbec, nebo jen dálkovou dopravou po příměstské trati do sturcu na masaryčku.
Padesátitisícové Kladno má ale poptávku i především na Slaný a dál na severozápad. To píšu při vědomí, že na západ od Kladna je rozsáhlá plocha velmi řídce osídlená až k Poohří a Plzeňsku.
Ne! Rychlá trať na Benešov bude i tak, byť ne VRT
Do Lince, jestli dovolíte. Rakouská vláda to původně vyškrtla ze seznamu priorit, ale Horní Rakousy a ÖBB si vydupaly zpracování studie, která již byla zahájena. Tj. naděje na modernizaci existuje.
Takže to vypadá zas na mnohaleté výluky, když to vidím.
Takže cca v září roku 2043 by mohl jeden pár vlaků s naklápěcí skříní (přestože tou dobou už budou Penda dávno v důchodu a jiné soupravy s naklápěním se objednávat, potažmo ani vyrábět, nebudou) denně jezdit úsekem až 195 km/h, pokud budou elementálové nakloněni… Co už to takhle dělat pořádně s výhledem na to, jak bude doprava za deset let vypadat…? Anebo si to v klidu odsedíme do důchodu a on to někdo opraví…?
Treba se do te doby udela prosta elektrizace do Luzne aby Pendolino mohlo dojet
Tak Amtrak letos nasadili naklápěcí Avelii, takže se to není jako by tenhle typ vlaků dneska už neexistoval.
Pokud to postavíte na 140, 160, 180 nebo 200 km/h pro klasiky, tak s naklápením bude vždycky možná větší rychlost. To je samotná podstata naklápění.
O tom ani potom… Ale proč to tedy neudělat rovnou, jak je třeba v Rakousku téměř běžné, na regulérních 230 km/h…? Vždyť ty nákladní či osobní vlaky do takto vysoké rychlosti nikdo nutit nebude…
Pokud myslíte Westbahn, tak osobní a nákladní vlaky jezdí po staré trati.
Kdyby to bylo na 230, tak napíšete, proč ne 250…
A to nechtějte vědět, co bych napsal, kdyby to bylo na 250😃
v roce 2043 pendolína teprve začnou pomalu odcházet do důchodu
Děsivé je zase to 200 maximum, důležité je minimum a ne maximum. Lepší stavět vedle na 300 minimum a ne vyhazovat za takovou grotesku
Pár let zpět nevycházela ekonomická návratnost ani u tohohle, trať na 300 do Budějc by byl naprostý nesmysl
Kouknete se ted do zprav, jake jsou toce kolem jakykoliv uspor – kazdy ma natazenou ruku, skolstvi, zdravotnictvi, duchodci … fakt si myslite, ze se nejak zazracne sezenou stovky miliard na VRT?
Dálnice či vysokorychlostní silnice nestavíme proto, že bychom měli peněz nazbyt a nevěděli co s nimi. Stavíme je proto, že bez kvalitního spojení není ekonomický rozvoj a blahobyt.
Nó to má sice vliv, ale ne takový, jaký tomu přikládá ANo, Spolu, Motoristé a další politici. Blahobyt dnes ovlivnime daleko víc odstraněním byrokracie, výrobou špičkových kvalitních věcí, robotizací atd. A tím pádem vyššími zídky firem a následně vyjednáním vyšších mezd. Protože za veřejnou dálnici si obyvatelé více věcí nekoupí a
byty nezlevní. Bydlení je ovšem velmi složitý problém. Podle mě si ve skutečnosti s rostoucí cenou bytů neví rady vůbec nikdo.
Cena bytů roste tak velkým tempem a tak rychle, že stále platný český i evropský výpočet inflace je už úplně mimo vypovídající hodnotu.
Ok, ale do zprovoznění VRT v roce 2070 nemůžeme chodit pěšky po prohnilých pražcích. Je třeba aby zároveň bezvadně fungovalo, co fungovat má a co je spravováno.
Tak to ale není najednou, to jsou desítky miliard ročně po dobu třeba 10-15 let. A to není nic, co by náš rozpočet po pár reformách a především bez opozičních návrhů nezvládl.
Ta matika Vam moc nevychazi … odhadovany naklady jsou jeden bilion, to dela tech 100mld po 10 let … a je to navic co jde ted do SZ, protoze udrzba a rekonstrukce nadrazi bude SZ delat do konce veku. Navic ty penize bude nutny sehnat v momente, kdy bude uz dostavena dalnicni sit s uplne jinymi vykony.
Ne fakt nebudou penize. Staci se podivat i na demografickou krivku – pocet duchodcu bude nezadrzitelne rust jeste dalsi dekady. To bude brutalne zatezovat duchodovy a zdravotni system. Co se nepostavi do 2030 proste tak nejak nebude.
Já si podobné povzdechy pamatuji už o roce 2020 a možná i 2010. Jsou to odhadované náklady. Mimochodem jen taková poučka pro vás, jestli někdo (a jsou politici, kteří to s radostí dělají často) používají jako odhad nějaké extrémně zaokrouhlené číslo, tak je to většinou vymyšlené číslo. A teď si můžeme dát příklad těch deseti let pro představu. Rozpočet ministerstva obrany, které mělo v roce 2015 necelých 50 miliard a dnes jsme na více jak trojnásobku. Ať zůstaneme v oboru tak SFDI měl v roce 2015 rozpočet 92 miliard a letos 160 miliard. Třeba se podaří do té doby vyřešit… Číst vice »
Hlavně si uvědomte, že dálnice pomalu končí = tyto peníze půjde po roce 2030 přesměrovat.
Přesměrovat do splácení dálničních PPP.
Dálnice! Zapomněl jste na dálnice. Ale to raději omezíme vzdělání a chudé pošleme do ilegality, než bychom dopravu řešili efektivněji (a tím fakt nemyslím zrušit třetinu železnic a zbytek protáhnout polními zastávkami pro chlubení se pouhou jízdní rychlostí), o stěhování všeho do vzdálených center (moci) nemluvě. A zdravotnictví – to halt bude k silnicím potřeba…
A to ještě tak že začneme směrem ČB, Linz??
děláte, jako by dříve tu nataženou ruku neměli. Bylo a je to o prioritách
A nákladní vlak neprojede, protože víc jak 120 km/h je energetický nesmysl.
Zkuste srovnávat i v širším okolí… Německo Drážďany-Berlín-Hamburg max 230 , Rail Baltica 249 (provozně max 230), Rakousko max 230-250…. Reálný provoz na 300+ vychází u nás akorát v ose Praha-Brno-Ostrava, to ostatní jsou už jen odbočky na konvenční tratě, případně novostavby 200-250 km/h pro smíšený provoz. Vyšší traťová rychlost neznamená, že dopravci budou kvůli krátkému kousku pořizovat zbytečně soupravy na takové rychlosti, minimální provozní rychlost na VRT má být 200 km/h. Od Budějovic povede trať dvěma dlouhými tunely a tunel sám o sobě je omezující faktor pro velmi vysoké rychlosti. Před Veselí se i s možnou následnou úpravou navazujícího… Číst vice »
Naprosto souhlasím. Chtít v ČR více jak 230km/h nedává smysl, snad jen Praha-Brno-Ostrava-(PL).
Je-li vzdálenost 60km, tak máme rozdíl jen 4 min, přitom trať-tunel pro 230km/h versus 320km/h je cenově jiná liga. Raději ufinancovatelných 200km/h na více tratí, než 300 do Budějic a peníze došly… nemluvě o tom, že zde ekonomika nevycházela
Výjimka jen nejv. aglomerace ČR jsoucí dál od sebe, tj. Praha-Brno-Ova, kde 250+ smysl dává
Jakože postavíme trať s nevelkou poptávkou jen pro vlaky jedoucí 200 a více? Nákladní dopravu zase vyignorujeme?
Kolik to ušetří času? Odhaduji čas 10 min?
To bude zásadní zlepšení a nemluvě o navýšení kapacity
Nemusíte číst ani celý článek, stačí alespoň perex, kde těch 9 minut napsaných je 🙂
No jo, nějak jsem ho přeskočil ani nevím jak, díky.
Jižní expres z Prahy do Budějc pod 90 minut. A ano, kapacita se zvýší (to už tak u přestavby z jednokolejky na dvoukolejku bývá). Za mě dobrý (teda až na tu cenu, známe svou Nejlepší Správu, že…)
Nesmíte koukat jen na 10-ti minutách díky tunelu! Tady 10 minu, támhle 5 minut a rázem je z toho výrazná časová úspora, nehledě k komfortu cestování.
Navýšení kapacity je tam zásadní. Jednokolejka mezi Nemanicemi a Zámostím je hodně úzké hrdlo. Jedou tam 3-4 vlaky za sebou na ČB a obratem totéž z ČB (trať slouží nejen pro směr na Prahu ale i Brno). Stačí, aby se jeden zpozdil a ostatní nabírají zpoždění s ním.
Však já to myslel v potitivnim smyslu bez ironie . jsem rád za stavbu.
Hlavně vždy je třeba srovnávat. Pokud těch 10 minut znamená, že auto dnes o 5 minut rychlejší bude nove o 5 min pomalejší, tak super. Pokud už vlak nebude pomalejší o 90 ale jen 80 minut, tak je to takové…. nepříliš přínosné.
Kdyby tamtudy projelo denně tisíc lidí, tak to je 10 tisíc ušetřených minut. To je 166 hodin neboli zhruba to, co jeden člověk odpracuje za měsíc.
A když to bude 9+1 úsek, každý po 10 minutách, tak to bude taky špatně? O 90 minut už to zkrácené je.
Jak špatně? Vždyť chválím zrychlení.
Konečně, po 40 letech žití v ČB se zdá, ze tu bude chtít zit každý🙂. Tedy ja si to asi už moc neuziju, ale nařízení trati, celá D3, tunel pod nádražím … škoda, ze místo letiště tyto stavby nevznikly dříve.
Skvělá zpráva pro Budějovice. A všechny dojíždějící ze směru Ševětín – Veselí – Soběslav – Tábor
Plus od Jindřichova Hradce, tam kraj taky v posledních letech zavedl přímé spoje.