Dopravci Infrastruktura Železnice

Projetí návěstidla prudce přibylo. Jde o pověst železnice, píše šéf SŽDC dopravcům

Návěstidlo, ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Návěstidlo, ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Českou železnici letos trápí zvýšený počet případů nedovoleného projetí návěstidla, které jízdu zakazuje. Do 28. května se tato chyba stala celkem 57krát, což je ve srovnání se stejným obdobím předchozích dvou let zhruba čtvrtinový nárůst.

Šéf Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda se proto rozhodl promluvit dopravcům do duše a rozeslal jim varovné psaní. „Nárůst těchto mimořádných událostí mne velice znepokojuje, jedná se o mimořádně závažné ohrožení bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy. Současný trend může vést až ke snížení prestiže železniční dopravy, která je založena především na její bezpečnosti oproti ostatním přepravním modům,“ konstatuje v dopise Svoboda.

Připomíná, že jen letos bylo zraněno kvůli nedovolenému projetí návěstidla 17 lidí, dalším škodám a újmám na zdraví podle něj zabránila jen šťastná shoda okolností. Podle Svobody jde většina pochybení na vrub strojvedoucím, dopis proto vyzývá dopravce, aby se zaměřili na školení zaměstnanců a dodržování předpisů.

„V opačném případě bude SŽDC nucena, v součinnosti s příslušnými správními orgány, uplatnit další prostředky k bezpodmínečnému zabezpečení požadavků a podmínek vyplývajících ze zákona o dráhách k zajištění bezpečného provozování drážní dopravy,“ dodává manažer.

Podle Drážní inspekce může ale k větší bezpečnosti přispět i sama SŽDC. U jednoho z posledním došetřených případů (Bludov, 31. srpen 2017) inspekce konstatuje, že kromě selhání strojvedoucího k nehodě přispěl i faktor „absence technických prostředků zabezpečení, které by při pochybení (omylu nebo selhání) osoby řídící hnací drážní vozidlo aktivním zásahem do řízení vlaku zabránily nedovolené jízdě vlaku za hlavní návěstidlo, které zakazuje jízdu vlaku“.

Takovým systémem je ETCS, jehož zavádění je ve skluzu, navíc je velmi nákladné. Generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera navíc připomíná, že z řady stanic zmizela bez náhrady pojistka v podobě výpravčího, který by vlak vypravoval od nástupiště.

53 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Do dnešního rána, do přečtení článku o iniciativě Generálního ředitele SŽDC jsem alespoň trochu najivně myslel, že Svoboda bude provozák. Bohužel to co napsal a jak to napsal vyjevilo, že je opět arogantní manager, který neví jak to na kolejích probíhá, jaký je stav české železnice, jaký je stav železniční dopravní cesty.

    Mě logicky napadá, že s tím jak jsme za poslední léta zahustili provoz na českých kolejích, sebou nese už jenom statisticky také větší pravděpodobnost vzniku MU. Tomu ale neodpovídají současné předpisy, neodpovídá tomu zákon o drahách s vyhláškou 173, ze které předpisy musí vycházet.

    Neznám člověka, strojvedoucího, který by šel do práce s tím, že jde projet návěstidlo. Zde jakýkoliv způsob nabádání, že na červenou (modrou) se nejezdí je nesmyslný, ale uklidňujíci alibismus.
    Když se na poradách řekne, že je potřeba zlepšit především podmínky pro výkon profese strojvedoucího, tak odpověď zni zapomeňte, to stojí peníze. Když přijde malé zlepšení, tak díky rozhodnutí z kanceláří je fyzické provedení na úrovni učiliště a totálně znehodnotí jinak dobrou myšlenku. Změnit skladbu směn zaměstnavatelé vytrvale odmítají, podíl šlendriánu v podobě dělených směn rozhodně neklesá. Pak není potřeba ani hloubat nad tím, zda strojvedoucí dělá na vedlejšku, nebo na zahradě, či stavěl dům, nejdříve je nutné se vypořádat s tím, že odpočatý strojvedoucí nebude ani v řádné pracovní době ve směně, protože lidské tělo má své limity. Nelze se pak divit, že i mladí, nedávají směny, kdy ráno v 7 hodin začnete, z místa A dojedete do B, zde ač jste v práci, plníte přikazy zaměstnavatele Vás jako klíčkem vypnou a běžte si 5 hodin dělat co chcete ( třeba Vám zajistí i lůžko, ale zkuste si spát po předchozím nočním spánku znovu, navíc v denní době, v místnosti kde je 30 stupňů ), pak zase zapnout zapalování a hůrá jezdit do 22:30. Jenom samotný režim, bez práce Vás utahá! Zájem něco s tím dělat ale není, rozhodně ne na straně zaměstnavatelů.
    K tomu je potřeba napsat, že ježdění vlakem je asi jediný obor v dopravě, kde nejsou povinné bezpečnostní přestávky. Mají je profesionální řidiči jak autobusové, tak nákladní přepravy. Podléhá kontrole PČR a dalších orgánů. Proč je železnice výjimkou? Pro koho je to výhoda, koho tento stav ovlivňuje a ohrožuje?
    *jsou i výpravčí, třeba dělající na DPČ, kteří jinak jezdí jako strojvedoucí . Kdo jim hlídá odpočinek před ježděním, nebo před řizením drážní dopravy – nikdo, spoléhá se na úsudek těhto jedinců, přestože SŽDC o tom ví, taky nekoná, ale bude moralizovat.

    K přečtenému výčtu dat, že statisticky v projetí vedou strojvedoucí s délku služby do 5 let. Načetl jsem na jistém blogu velmi zajímavou úvahu o způsobilosti k řizení drážních vozidel. Vychází ze zákona o drahách a prováděcí vyhlášky 101. Kromě vysloveně lékařských záležitostí se chce po uchazeči o vydání licence k řizení drážních vozidel doložit kladné dopravně psychologické vyšetření. I to rozhodne, zda na to máte, či nikoliv. V zákoně a vyhlášce je naprosto vágně nastíněno, co má minimálně vyšetření obsahovat, co všem ale zcela uniká je, že nejsou stanoveny žadné metody vyšetření, tím ani jejich validita pro dané vyšetření a účel, normy a co je nejdůležitější vůbec nejsou stanoveny meze způsobilosti, kdy je uchazeč schopen a kdy už ne! Vše je tedy na subjektivitě, náladě a simpatie psychologa, navíc není ani potřeba vyhledávat psychologa akreditovaného MD jako v případě profesionálního řidičáku, nebo vybodování se. Jakou váhu má pak takové vyšetření? Vidíte a na tom zde my stavíme způsobilost k řízení drážních vozidel. O těch lidech nevíme vlastně nic po stránce psychologie, inteligence, výkonu, práce pod stresem. K tomuto mne dovedl právě zmíněný blog, u SŽDC vědí o čem píšu, neboť podle dostupných informací oni si s psychologií užili svoje a přesně výše uvedené a daleko více bylo by zjištěno a následně též řešeno! Všichni chodí na tradiční psychologické vyšetrění, ale k čemu jsou jeho zavěry? Je to dobře vidět na právě nových uchazečích, kde kvalitní psychologické vyšetření jistě odhalí, že dotyčný je pomalý, lajdák, že se na zkoušku nenaučí ani na počtvrté, že není zodpovědný. Vidíte a KV by mohli vyprávět jak to vypadá v reálu. Podotýkám, že nechci házet všechny zaměstnavatele a uchazeče do jednoho pytle, světlá výjimka se najde.

    Zkrátka, vše vidím jako velký systémový problém na straně dopravců, podpořen SŽDC a tvůrci legislativy. Tak hlavně, že existují odbory, BOZP …..

    Pan Svoboda již poslal dopravcům také dopis o nerespektování návěstí pro elektrický provoz – potrhané trakční vedení, zničené v délce desitek Km, zničené sběrače na hnacích vozidlech atd. Nějak ale zapoměl na stohy hlášení našich strojvedoucích o chybném, v rozporu s předpisem označeném místě pro stažení sběračů, co hůř o jejich umístění a neuvedení do písemných rozkazů, neuvedl již snad groteskní, v pořadí již třetí, během řekněme týdne, selhání samotné techniky mezi Ústím nad Labem a Lovosicema. Manager lidi ze socialistického režimu práce nevytrhne, na to se musí jinak 🙂 Ale jde v první řadě o peníze, že.

    Po přečtení uvahy o spoluzavinění SŽDC tím, že zrušila výpravčí s červenou čepicí, byť prostě ano, byl to institut, další kontroly, byť připouštím, že selhat mohl také, tak nelze nevzpomenou i skutěcnost, že se jezdilo na mašinách ve dvou lidech! Nebo už jsme zapoměli na pomocníky strojvedoucích, na to že na stanovišti byl přitomen vlakvedoucí? I to mělo většinově blahodárný vliv, ale opět nastoupila řeč peněz. Jak jde o peníze, jsme hrrr a papežštější než EU, jak jde o bezpečnost a nedejbože o odpovědnost, tak jsme stále hluboko na východě.

    No snad se odpoledne nevzbudím a neřeknu si, už mě to štve, projedu si červenou, na just tomu, že mi vtloukají do hlavy, že na červenou se nejzdí 🙂

  • Tato situace se snizovanim provoznich pracovniku nutne musela prijit. Proste dnes se zamestnenci nemuzou navzajem hlidat, zadni ve stanici totiz nejsou….
    A s nastupem dalkoveho rizeni i na mimokoridorovych trati bude hur…

    • Ale ne. Základem nárůstu je dokonalost zabezpečovačky se záznamem. Tam už se s nikým za flašku nedomluvíte. Projetí bylo kdysi řádově více a nyní klesá. Ale případy, kdy se něco podařilo ututlat již dnes neexistují…

  • Spousta chytráků tu odsuzuje strojvedoucí,ano je to provinění,ale kdo z vás neudělal chybu v autě,třeba bez následků-nedání přednosti,mrtvý úhel v zrcátku apod.Strávite li tolik hodin při řízení jako strojvedoucí,ty tisíce návěstidel které jste respektoval správně,objeví se někdy zaváhání.Nikdo není neomylný.Jezdím 35let,zatím bez nehody a projetého návěstidla.Možná jsem měl zatím kliku,nevím,říct,že se mi to nemůže stát,by byla hloupost,vlak není auto,musí se začít brzdit včas,nenechat se vyrušit vysílačkou,telefonem,chováním lokomotivy,vlaku.Nejsme lajdáci,aspoň 99% z nás…

  • Něco pravdy na tom určitě je, ale velký podíl viny mají noví strojvedoucí nezávisle na věku, spíše na délce praxe, podívejte se na statistiky, bezkonkurenčně vedou ti s praxí do pěti let… Avšak, je to taky svým způsobem i o tom, že doba se změnila, kdysi když nikde nebyly izolované obvody se tyhle průsery, zvláště při posunu, řešily „lidskou cestou“, řízlá výhybka se tajně narychlo opravila, vyměnila pojistka a jezdilo se dál…mně osobně jeden kolega nyní již v důchodu říkal…pche já jsem kdysi prohučel mechaniku brejlovcem a dvěma bajama…naštěstí od první výhybky to bylo daleko tak se nic nestalo…jsem se jen vyklonil a počkal až to postaví….spravil to půllitr výpravčímu a kafe bábě na stavědlo…

    • Také pamatuji případy „na podobné téma“: nikdo není neomylný. Ale jejich „tutlání“ je dnes už skoro nepředstavitelné, zejména když se týkají osobní dopravy – i proto, že teď má díky informačnímu „boomu“ o železnici jakýs-takýs přehled mnohem víc lidí i „z civilu“, než jak tomu bylo dřív.

    • Jo, tahle lidská řešení chybí všude, nejen na železnici…

  • Navíc si myslím, prostě soukromý sektor to žene na výkon a tím někdy až za hrob.

  • Ono není se čemu divit, doprava houstne, kamion lze řídít 8 hodin. Tachograf. A tady jsou ty zkazky jak 13 hodin není vůbec norma, že je to spíš začátek. Atd. Prostě ohýbání všeho co se dá.

  • SŽDC nechť si nejprve zamete před svým prahem. To, co předvádí někteří výpravčí, ať už v Horní Dolní nebo na CDP, to, jak se v případě „potřeby“ ohýbá vlastní předpis… Sám provozovatel dráhy k těmto MU přispívá. Padla tady zase narážka na práci pro více dopravců – není principiálně úplně jedno, jestli mám dvě práce nebo jestli jdu před nástupem dělat na baráku?

  • Tak ETCS L2 by to nemohlo být. Buď by to muselo být L1 nebo ještě nějaká ta low cost verze. Ale proč by na neprůjezdných koncový tratích nemohlo být i něco levnějšího. Nejsou v tent-t. Tak co.

  • Souhlasim s tim,ze se kazda udalost,zbytecne natahuje a medializuje.Za kazdou cenu se hleda“vinik“.Nikoli priciny.Strojvedouci nastupujici do prace mezi 22-6 proste odpocatej neni a ani byt nemuze.Dnes se ze vseho dela drama a veci se znacne nafukuji a zkresluji,hlavne v komercnich mediich.Kazde nekdo vlastni a ma svoje zajmy…..

  • Dojíždění do práce, nepravidelné směny, přerušené směny,spánek na povel.Jak strojvedoucí řeší problémy s bydlením, problémy v rodině,v práci,tak se mu to motá v hlavě a nemůže usnout na povel.Unava se projeví.Dnes nikoho tyto problémy nezajímají.

  • Myslím, že z pohledu cestujícího je problém, který snižuje atraktivitu železnice, hrozně dlouhé vyšetřování a omezení provozu, když se po projetí stůj zdánlivě „nic nestane“.

    • Každá mimořádná událost související s takto vážným ohrožením bezpečnosti na železnici, dokáže cestující celkem pochopitelně vyděsit, zvlášť pokud je taková událost medializována, všobecně pak snižuje prestiž železnice. Souhlasím proto s názorem SŽDC.

    • To, že vlak někde nestačil o kus zastavit, aniž by cokoliv ohrozil, cestujícího fakt nevyděsí, toho akorát naštve, jak dlouho se takový věc vyšetřuje na místě s dopravním omezením.

  • Jezdim jako strojvedouci 30 let.Chyby lidskeho faktoru byly a budou.Muzu zodpovedne rict ze jednim z faktoru a dost podstatnym v teto profesi je neustaly boj s biorytmem.Lidsky organismus chce proste v noci spat i kdyby se clovek rozkrajel.Nelze si na to zvyknout lze s tim jen bojovat.Dalsi veci jsou ruzne delky smen v ruznou dobu,odpocinek na povel od-do,stereotypni prace na jedne trati atd.Z toho prameni unava a moznost udelat chybu.Myslim si take ze novym fenomenem,hlavne u mladsich kolegu je potreba neustale komunikace na socialnich sitich,to je vec ktera spoustu problemu jeste prinese…Ale jak rika kolega Simral,nedramatizoval bych to.Podivejme se na silnice…

    • Chybu někdy udělá každý (slovo „každý“ znamená, že nejen strojvedoucí nebo výpravčí), ale pravdu má Jan Kučera v tom, že je třeba hledat systémová řešení zajišťující v co největší míře, aby těch chyb, když už je nelze eliminovat úplně, bylo co nejméně a jejich negativní následky byly co nejmenší. Pro případy projetí návěstidel s návěstí zakazující další jízdu takové (relativně dokonalé) zařízení zatím nemáme – vždy je zatím řešena až následná situace, nikoli stav, který jí předchází a vyvolal ji.

  • Situaci, ktere mohou zpusobit projeti navestidla je cela rada:
    – pred vjezdy do stanic se napr. meni system radiostanic TRS/GSM-R
    – strojvedouci muze dostavat pokyny ze stanice nebo od dispecera
    – pri opakovani navesti vystraha muze byt na jedne koleji dalsi navestidlo po 400 m, ale na sousedni po 15 m
    – navestidla se ve stanicich, kde jsou oblouky prekryvaji, tzn. ze vedle koleje po niz jedes vidis navestni znaky z jine koleje (kdyz neni prenos navesti na opakovac)
    – podle D1 ma strojvedouci zastavit priblizne 10 m pred navestidlem. Zejmena v noci se vzdalenost k navestidlu spatne odhaduje, protoze je videt jen to cetvene svetlo.
    A protoze strojvedouci resi rychlost vlaku a brzdeni s predstihem, je nekdy na korekci pozde.

    • Pokud jede k červené, je zákaz mu volat, vyšel na to asi před rokem pokyn. Výjimku mají samozřejmě naléhavé věci. A i přes to má strojvedoucí možnost hovor nepřijmout. Někteří ho nepřijímají ani když mají zelenou vlnu, někteří ho nepřijímají ani když stojí…

      Místo zastavení 10 metrů před návěstidlem je sice pravda, nicméně i v předpisu je uvedeno, že tato vzdálenost je pouze přibližná. Když zastaví metr od návěstidla, nic se nestane. Když zastaví 20 metrů, také nic. Vzdálenost k návěstidlu (strojvedoucí zastavil daleko, pak obracel na jiný a neviděl na návěstidlo na druhé straně) se řešila v případě MU v Praze, ale to byla krátká kolej a přes den.

    • Ctenar: sice jste to hezky vypsal, ale….. pokud se strojvedoucí blíží ke stanici k předvěsti a vjezdovému návěstidlu, tak je to jeho volba, jestli zvedne vysílačku. Nikdo mu neutrhne hlavu za to, že se věnoval snižování rychlosti, tak aby bezpečně zastavil. Až zastaví např. u vjezdového návěstidla, tak může zavolat zpátky, nebo mu určitě zavolají ještě jednou. Některé Vaše další body nechápu. Strojvedoucí má určitě seznání tratí, takže by měl znát konkrétní stanice kudy projíždí a měl by znát místní poměry….

  • Jaké jsou vůbec postihy za takto fatální selhávání strojvůdců? Musí třeba znova složit nějaké zkoušky? Za necelý půlrok 57x takto fatálně ohrozit cestující je skutečně na pováženou!

    • Nešlo o 57 fatálních ohroženích cestujících, šlo o 57 projetí červené za 5 měsíců.
      V roce 2016 116 projetí, v roce 2017 126 projetí. Upozorňuji – za celý rok.
      Já v tom nic fatálního nevidím, byť je nárůst určitě k zamyšlení…

    • A není třeba i nějaká statistika a korelace s věkem? Napadá mne jestli by za tím nemohlo být případně stárnutí strojvedoucích.

  • Ještě jedna věc se tu nezmínila…
    I strojvedoucí si možná musí trochu zamést před vlastním prahem, jestli náhodou nepracují pro více dopravců a nejsou pak přepracovaní a z toho pak mohou plynout chyby jako například projetí návěstidla…

    I na to podle mě pan Svoboda naráží.

    • Zajímavé je, že Ti strojvedoucí, kteří pracují podobojí či podvícebojí návěstidla neprojíždějí…
      Alespoň u nás ne.

  • Rozhodně nechci omlouvat strojvedoucí za projetá návěstidla, ale SŽDC by si taky mohlo hodit máslo na hlavu, kolik těch návěstidel na stůj svítí zbytečně, protože páni výpravčí mají času dost. Ale za to se dneska netrestá, napíše se K2 a nebo nějaké véčko na dopravce a on si toho většinou nikdy nikdo nevšimne. Dále pak bordel v označování návěstidel, chybějící návěstidla na trati, zarostlé tratě vegetací, to by měl také pan generální řešit. půlka tratí je džungle, která k bezpečnosti provozu rozhodně nepřispívá! Samozřejmě ale zdůrazňuji že tím neomlouvám vinu strojvedoucích při projetí.

    • jj, měli by zavést nějaký program na sledování činnosti a strhávaní bodů za zpoždění u dispečerů a výpravčích alá softikon :-).

      To teď prosím berte v nadsázce, ale možná by to nebylo od věci :-).

    • Ano, taky bych přemýšlel i tímto směrem.
      Zatímco dopravci pod tlakem Drážní inspekce i ostatních institucí již neví, jak více zdůraznit strojvedoucím, že na „červenou“ se nejezdí, technické prvky zabezpečení mají z naprosté většiny všechny (vysílačky, zabezpečovač), tak stále se vlaky posouvají například v lese cestových návěstidel v řadě za sebou, aby se pak posouvaly i dále rychlejší vlak za pomalejším. Druhá možnost: komunikace – to nemůže dispečer říci: pojedeš z hlavního za osobním, jinak to nejde, sorry… Vždyť mi si o tu chybovost člověka vyloženě koledujeme a všichni přece ví, že strojvedoucí je poslední instance, on přece vše zachrání. Ne, nezachrání, je to stále pouze člověk…

    • Nepopírám, že někteří výpravčí na práci vyloženě kašlou, ale rád bych se těch poctivých zastal, protože takové grafikony, které se v posledních letech tvoří, stojí za … a nechť nám dámy a pánové z O16 SŽDC předvedou, jak si představují jejich plnění. Železnice není logistický sklad, kde má způsob naskladňování vyskladňování FIFO (first in, first off) smysl. Stanice s úrovňovými přechody mají naplánován současný nebo o půl minuty posunutý vjezd dvou vlaků, pro nedostatek pracovníků je ve stanici dozorce výhybek na 8-10 hodin nebo vůbec, je nutno zabezpečit označení místa zastavení (druhý zatím čeká u vjezdu, neboť dvě místa současně označit nejde, pokud máte k dispozici jen ruční návěstidla), zjistit konce druhého vlaku a pak ten první tahat kolem zavřených dveří druhého (což je pro strojvedoucího občas taky strašný problém zavřít centrální dveře), postavit pro první, střežit přechod, … V zimě k tomu ještě mezi vlaky vymetat výměny, protože na ohřev nejsou peníze a pohotovost na obyčejný sníh jezdit nechce. Jo a neodbavit zákazníka u pokladny, který si chce vyřídit InKartu a zjistit spojení na další týden, to vše minutu před odjezdem, to je nesvědomité plnění pracovních úkolů, stížnost cestujícího a sankce pro výpravčího. Podle pana náměstka je to smluvní činnost, na kterou se D1 nevztahuje. Tak si to holt nějaký vlak odstojí chvíli u vjezdu, lepší bezpečně stát než nebezpečně jezdit. Za 24 tisíc hrubého se nikdo nepřetrhne.

    • Chování strojvedoucích ve vztahu k plnění grafikonu je také bezvadné… Nebo páni strojvedoucí, od kdy při „bouchnutí VéZetky“ se oprava řeší vystoupením druhé osoby ze stanoviště strojvedoucího, která si bere batoh a se slovy „tak čau“ odchází pryč z kolejiště?

      Nebo pamatuji případ, kdy strojvedoucí potřebuje tak nutně na toaletu, že zastaví na zhlaví, které zablokuje, nebere vysílačku (pokud ji vůbec má), mobil a odbíhá. Přitom nejbližší izolák/PCN je tak 10 metrů před mašinou…

  • Absence peronniho výpravčího je podle DI příčinou projeti návěsti stůj ? To si pan Kučera z DI snad dělá srandu, nebo v životě nedělal na dráze. (-: (-: (-:

    • Ona i ta část věty „… aktivním zásahem do řízení vlaku zabránily nedovolené jízdě vlaku za hlavní návěstidlo, které zakazuje jízdu vlaku““ je trošku divná. Pokud má pan Kučera na mysli VNPN, nezabrání jízdě za hlavní návěstidlo. A pokud myslí ETCS, to ještě bude běh na dlouhou trať na obou stranách železnice. A jaký jiný prostředek může mít na mysli? Ano, vrátit pomocníky strojvedoucích, pěkně jako dřív si navzájem opakovat návěsti…

    • Pro výpravčíxy : Vrácení peronního výpravčího může zabránit některým případům projetí návěstidel. Konkrétně jde o odjezdy vlaků ze stanic, kde tyto vlaky zastavují. Dřív, aby došlo k projetí návěstidla, musel výpravčí vlak vypravit i přes to, že „svítila červená“, a strojvedoucí ji musel přehlédnout. Dnes stačí, aby se strojvedoucí nepodíval na návěstidlo, protože pojistka v podobě výpravčího prostě už není a nic ji nenahradilo.

    • Pro výpravčíxy : Vrácení peronního výpravčího může zabránit některým případům projetí návěstidel. Konkrétně jde o odjezdy vlaků ze stanic, kde tyto vlaky zastavují. Dřív, aby došlo k projetí návěstidla, musel výpravčí vlak vypravit i přes to, že „svítila červená“, a strojvedoucí ji musel přehlédnout. Dnes stačí, aby se strojvedoucí nepodíval na návěstidlo, protože pojistka v podobě výpravčího prostě už není a nic ji nenahradilo.

      Nebo si myslíte, že kdyby byl v Křemži výpravčí, že by ten osobák směr Budějovice vypravil?

    • Pane Kučero, co tak asi zavést běžce s červeným praporem,který poběží před každým vlakem.

    • Cca 3 roky zpět. Nekde na moravě výpravčí vypravil vypravkou os vlak, ale zapomenul postavit vlakovou cestu. Strojvedoucí ignoroval navestidlo na stůj. Asi ho nezajímalo, když výpravčí „plácačkoval“. Nezajímalo ho ani to, ze odjíždí na vlečku. Nezajímalo ho, ze urazil vykolejku. Až když projel zavřená vrata na vleče, tak teprve zastavil. ……….. Projetí odjezdovych navestidel u zastavujicich os od perónů, je jen nepozornosti strojvedouciho. ….. beru stanice v oblouku, kde není vidět na odjezdove navestidlo. Tam by ale podle pokynu na rušení výpravčích, peroňák zrušen neměl být.

    • Omlouvám se, ale poznámku lupens jsem nepochopil. Jak by běžec zabránil projetí navestidla? (=ironie, potřeba kopnutí do těch, co mají jiný názor, mě nepřestává udivovat. Takoví lidé místo věcné diskuze opravdu bezpečnost nikam neposunou).

      Ta nehoda „Pat a Mat“, jak jsme ji pojmenovali, se stala, tuším, v Rakšicích, ale je to rarita. Výjimka potvrzující pravidlo.

      Mám otázku – proč když chcete smazat soubor v počítači, tak se systém pro jistotu zeptá,, zda opravdu? Proč Vám v autě pípá upozornění, když nejste připoutaní? Protože se lidé občas spletou a dělají chyby. A části z nich by mohl zabránit vypravčí, který by vlak proti stůj nevypravil. Ano, není to moderní a ekonomické, ale pomohlo by to.

    • ad Jan Kučera: Vypravovat vlaky výpravkou ( návěstí „Odjezd“) je ve většině dnešních stanic již „historickým přežitkem“. Ano, dříve, kdy většina stanic byla se skupinovým odjezdovým návěstidlem, nebo vůbec bez odjezdových návěstidel, tak to mělo význam. Dnes, kdy velká většina stanic je vybavena světelným odjezdovým návěstidlem u každé dopravní koleje, to je již „přežitek“. Jaký je rozdíl v tom, jestli dám strojvedoucímu rozkaz k odjezdu zvednutím výpravky ( návěstí „Odjezd“), nebo rozsvícením návěstidla na znak dovolující jízdu. Zvláště když to návěstidlo je v zorném úhlu z pohledu strojvedoucího, kolej je v rovině a nic nebrání pohledu na toto návěstidlo. Zažil jsem dost projetí odjezdových návěstidel, které měl strojvedoucí cca 50 – 200 m před sebou, viditelnost těchto návěstidel nebyla ničím omezena, naopak ta červená svítila přímo do očí toho strojvedoucího ( dá se říci, že přímo oslňovala ) a přesto ji strojvedoucí projel. Co na to říci ? Jedině, že nepozornost. …. Ano, stanice v oblouku, na odjezdové návěstidlo je špatně vidět. Může se stát, že strojvedoucí se rozjede a zapomene, že na odjezdu může být „stůj“ a projede ho. Ale zastaví !!! To se může stát. Ale nemělo by se stát, že si toho návěstidla nevšine a jede pořád dál. Co říci na toto ? Jedině, že se nevěnuje řízení a nesleduje trať. …… Návrat „peronních výpravčích“ tento problém nevyřeší. Nevím, ale můžete uvést nějaký případ, kdy odjel nějaký vlak „bez výpravy“ a projel odjezd v poloze „Stůj“ a bylo to v jiné stanici než ve stanici s odjezdovým návěstidlem u každé koleje ? …. Navíc, jak chcete řešit obsazení stanic „peronním výpravčím“ ve stanicích na DOZ ? Jen na úsek Česká Třebová – Kolín by bylo potřeba nejméně 50 výpravčích. A kde je vzít, když momentálně chybí v síti 370 výpravčích ????

    • Jaký je rozdíl mezi výpravkou a návěstidlem? Podle předpisu žádný, ale návěstidlo si strojvedoucí prostě občas zapomene zkontrolovat. Jinými slovy, teoreticky vše funguje dobře do okamžiku, kdy do toho vstoupí lidský faktor.
      Návrat vypravčích do stanic je utopie a nikdo to nechce. Jen tam, kde vypravčí je a „nechodí k vlaku“, není prakticky žádná úspora.
      Pokud Vás napadá, jak zabránit strojvedoucím dělat chyby, sem s tím. Vypravčí blbě vlakovou cestu nepostaví, zabzař mu v tom zabrání. A co zabrání fírovi projet Stůj? Žádný z nich to nechce udělat, předpisy jsou jasné a děje se to. Prostě to chce nějaké opatření. A to tu nepadlo, diskuze je o tom, jak jsou ostatní blbí, že nevidí, že je to jasné. Ano, bezprostřední příčina jasná je. Ale je třeba řešit i ty zásadní, systémové, proč strojvedoucí dělají chyby, i když je dělat nechtějí.

      Takže vše, co pomůže (neříkám, že vyřeší), vítáme. Vyřešit to není jednoduché a i tu v diskuzi nic nezaznělo, jen konstatování, jak to má fungovat. Jenže praxe ukazuje, že to tak prostě nefunguje…

    • Jedním z důležitých bodů, kde by se nemělo odjíždět jen na návěstidlo, ale měl by dle mého názoru vlak být vypraven výpravkou jsou výchozí stanice a stanice uvedené v PND7 jako zpravovací. Důvod je ten, aby vlak neodjel bez rozkazu „o změně stavebně-technických parametrů drah a staveb na dráze“… Z velkých uzlů postupně i ti peroňáci mizí, případně jsou na směně místo 2 jen 1, neboť personální nedostatek…

    • Ale vždyť výpravčí vlaky vypravuje. V předpise D1 je to přece napsané:
      Výprava vlaku návěstí hlavního návěstidla:
      Návěstí hlavního návěstidla, dovolující jízdu vlaku (včetně PN) dává výpravčí strojvedoucímu rozkaz k odjezdu nebo k průjezdu vlaku.

      Na strojvedoucím je pak odjet dle jízdního řádu, pokud teď budeme mluvit o osobní dopravě. Přece nechcete, aby chodil výpravčí vypravovat i nákladní vlaky…. Ty mimochodem také projíždí hlavní návěstidla s návěstí Stůj. Stačí jenom zajet za hranice a kouknout se jak to funguje jinde…. Tedy pokud nepůjdeme na východ 🙂

    • Tady se řeší dva druhy projetí návěstidla v poloze „Stůj“. A to takové, kdy strojvedoucí návěst „Stůj“ vidí, reaguje na ni, ale tzv. to „nedobrzdí“ a návěst „Stůj“ projede. Někdy třeba jen o jeden metr. Nic se nestane, ale bohužel při dnešní technice se to neutají a je z toho mimořádná událost, která se šetří a vlaky stojí v průměru cca dvě hodiny. A tomu „peroňák“ nezabrání. Pak tu máme projetí návěsti „Stůj“ takové, kdy se strojvedoucí ( převážně u osobních vlaků )rozjede od peronu i přesto, že na návěstidle před ním svítí červená. Tu z nějakého důvodu ( nepozornost ? ) nevidí a vůbec na ni nereaguje. Co dělá v takovém případě strojvedoucí po rozjezdu vlaku ? To nesleduje trať před sebou ? Zvláště tam, kde ví, že jsou návěstidla. Tomu by možná ten „peroňák“ mohl zabránit, ale za jakou cenu, když výpravčí všeobecně chybí. Podle mne je to jen nepozornost při rozjezdu vlaku. Řidiči auta taky nikdo na křižovatce nedává žádnou „výpravkou“ souhlas k tomu, že na zelenou se může rozjet. To bychom mohli chtít, aby na každé křižovatce řízené semafory, byl ještě policista, který by tu „zelenou“ ještě potvrzoval nějakým pokynem.

    • ad Jan Kučera: Píšte, že : „Jen tam, kde výpravčí je a „nechodí k vlaku“, není prakticky žádná úspora.“ A kolik takových stanic je ? Na koridoru prakticky už žádná. Z Ostravy až do Prahy je výpravčí fyzicky již jen v České Třebové, Brandýse nad Orlicí a v Pardubicích. Je potřeba strojvedoucím více vštěpovat do povědomí, že základ výpravy vlaku ze stanice je odjezdové návěstidlo a né „červená čepice a výpravka“. Ta je jen jako „doplněk navíc“ v některých stanicích ( vyznačených v SJŘ ). To samé je pojem tzv. „výprava vlaku osobní dopravy vlakovou četou“. Mnoho strojvedoucích a vlakových čet tomu pořád říká „průvodčí dává odjezd“. Dneska už nikde žádná vlaková četa ( průvodčí ) vlak nevypravuje !!! Dává jen návěst „Souhlas s odjezdem“. A to je sakra rozdíl !!!

  • Projet návěstidlo v poloze „Stůj“ někde za obloukem, když to fíra tzv. „nedobrzdí“ je celkem pochopitelné. Ale rozjet se s vlakem, když cca 100 před ním na návěstidle svítí ( dá se říci, že kolikrát i „oslňuje“) červená , to je tedy podivné. A takové případy se docela množí. A navíc ignorovat i akustickou návěst „Stůj“, která se při nedovoleném projetí „Stůj“ rozhouká ( a je ji slyšet až na druhém konci nádraží, jen fíra jedoucí kolem ní ji neslyší ), to je už podivné. Co proti tomu dělat ? A pak se pět minut nedovolat strojvedoucímu na mobil, neb má obsazeno, to je pak vrchol.

  • Malé nádražíčko, navečer, už se stmívá, dvě dopravní koleje, u každé stožárové odjezdové návěstidlo, které přímo „oslňuje“ strojvedoucího červeným světlem. A přesto strojvedoucí kolem této „červené“ odjede. Něco jiného je, když je to do oblouku a fíra to „nedobrzdí“. Ale rozjet vlak, když cca 100 metrů před lokomotivou svítí červená, která se nedá přehlédnout jak „oslňuje“, to už je umění. Jak tomuto chcete zabránit ?

  • „Podle Drážní inspekce může ale k větší bezpečnosti přispět i sama SŽDC.“
    Jakkoli nechci tolerovat chyby zaměstnanců dopravců ani obhajovat jejich nesprávná jednání (chybu ovšem přece může udělat každý), ale SŽDC by si měla rozhodně především sama „zamést před svým prahem“ – a nejde ani pouze o rozsáhlé „odlidšťování“ železnice …

    • Tak pokud fíra na trati s VZ ignoruje jak výstrahu na vjezdu, tak zvukové projevy VZ, na dalším cesťáku na poslední chvíli reaguje na Stůj a opět zvuk VZ a projede ho o mašinu a skoro dva vozy, něco je špatně na sedadle stanoviště.

    • Ještě musím doplnit, že ten vjezd je v rovné, viditelnost odhadem 800m, cesťák opět v rovné, viditelnost od konce předchozího oblouku cca 400m. Dvě koleje, u každé jedno návěstidlo. Takže ho ani nic nerozptyluje. Snad jen to, že je tam zvyklý na Volno a mimořádně se zpozdilo odstavení kotle do šturcu. Síla zvyku? Ale to ho neomlouvá s narvaným Os za zády.

    • mirekk:
      A to, co jste popsal, se stalo kdy a kde (že je tam tolik „cesťáků“)?

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora