Projekt k modernizaci tratě Veselí – Velenice dodá za 239 milionů Sudop Praha
Trať 226 Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Hlavní změnou bude elektrizace tratě. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun.
Trať vede v Chko Třeboňsko, kde je míra vstřícnosti vůči dráze nulová. Vyjednat jakž tamž rozumné odstupy stromů od budoucí trakce se ukázalo jako velmi obtížný problém. Cokoliv navíc je neprojednatelné…
proč jen na 120 a ne 140?
Protože svršek S49 je výrazně levnější než UIC60…
Je dobře, že ta trať se bude dělat. Jen jsem zvědav, zda má Jihočeský kraj vyřešeno, kde pak koupí nové vlaky, až to bude, ale bude to suepr, až to bude hotové, je to zajímavá důležitá trať ,tkerá bohužel není zatím tak využitá.
Že
Souhlasím s Vámi, že je to zajímavá trať, souhlasím že je dobře ji opravit a zadrátovat. Ale že by byla důležitá o tom přesvědčený nejsem.
Důležitá vždycky byla. Byl to nejrychlejší a nejkratší tah na Vídeň.To, že tomu SŽ nedalo prioritu je chyba. Kdyby tudy vedla VRTka odlehčila by protezovanemu koridoru.
Však na SŽ je možná i dnes rychlejší tato trať Praha – Velenice než Praha – Břeclav přes Bezpráví a Adamov… VRTka odlehčí koridoru samozřejmě v každém případě, ale bude vedena přes Brno a ne tudy. Každopádně rozsah mezistátních rychlíků přes Velenice se bude určitě také navyšovat.
Pro expresní dopravu Praha – Vídeň je a i zůstane směr přes Brno směrem hlavním. Až snad jednou bude VRTka, ulehčí koridoru a význam spojení přes Velenice klesne i proti dnešku. I uvažované 4 páry nákladních vlaků denně nevypadají na nějakou veledůležitost. Co se týče regionálních přeshraničních vazeb, tak ty Jihočeši mají hlavně na Linec a ne na Gmünd. Pro meziregionální přeshraniční provoz tato trať tedy důležitá není. Tak v čem je tedy důležitost této tratě? Aby jsme si rozuměli, já si nemyslím, že ta trať nemá smysl, jen polemizuji s tou důležitostí. Železniční spojení ČR s Vídní je zajištěno… Číst vice »
No, jak to říci…
Trať modernizaci v nějakém provedení potřebuje jak prase drbání.
Proto se zadala Studie proveditelnosti, která popsala místní podmínky, například řídké osídlení atd., počítalo se a do analýzy CBA prostě vyšlo toto provedení.
Nepočítá se tam se žádnými expresy Praha – Vídeň, vše je prakticky regionální doprava, vznikl zájem o trošku nákladní dopravy na této trati a tím to prostě vyšlo a dá se trať zmodernizovat.
Nějaké běsnění o rychlosti 160 km/h je zcela zbytečné, prostě to ekonomické podmínky v tomto místě neumožňují.
Vidím to stejně jako Vy
Důležitá ta trať bývala a nejkratší spojení Vídně s Prahou tvořila také, ale jen do doby, než OeBB odmítly nadále provozovat mezistátní dopravu ze „šturcu v baráku“ = z nádraží Wien Franz-Josefs-Bahnhof (byť zmodernizovaného): objet Vídeň tak, aby se vlak dostal na Hbf nebo na jiné „mezinárodní“ nádraží znamená takové prodloužení cestovní doby, že to původní výhodu příliš degraduje. A ani pro mezistátní nákladní dopravu ta trať velký smysl už také nemá, protože v Rakousku po modernizaci v mnohém podobné českým „optimalizacím“ (ale provedené před cca 20 roky) nejsou podmínky pro ni nijak zvlášť příznivé. Osobně považuji za nemoudré rekonstruovat… Číst vice »
K překročení rychlosti 120 km/h nemůžete již použít svršek na bázi S49, ale musíte tam dát UIC60 a to byl taktéž ekonomický problém.
To nerozporuji, ale nedivil bych se, že to dopadne zase tak, jak je v ČR obvyklé: ve chvíli, kdy bude tato akce dokončena, přijde někdo s požadavkem na zvýšení NTR na 150 km/h a začne příprava další rekonstrukce. Navíc by tam tou vyšší TR mohly klidně jezdit i regionální vlaky, a to už zase až tak nezajímavé být nemusí. Ale když je nezbytné šetřit …
Velmi jednoduše: VE STUDII PROVEDITELNOSTI NA TO NEBYLY NALEZENY PENÍZE…
Opravdu si někdo myslí, že se ŽUB v současné ODSunuté poloze bude stavět?
No já o tom dost pochybuji, navíc jim ŘSD hoidlo vidle s tím, že jižní část městského okruhu nepodjde kolejiště nového nádraží tunelem, ale půjde přes něj po mostě.
Křížení VMO s odsunutou stanicí je problém ŘSD a nikoliv SŽ. Zatímco SŽ má platný územko a v blízké budoucnosti se bude soutěžit projektant podrobnýho projektu, ŘSD nemá jižní část VMO ani v územním plánu. Takže ve výsledku se bude muset přizpůsobit primárně ŘSD.
Jeden Sudop vládne všem,
jeden jim všem káže,
jeden všechny přivede,
do temnoty sváže.
Ideální pak na nasazení Railjatů do Vídně. Dočkáme se jich tam? Jakmile na Vídeň začnou jezdit Comfort jety
Hlavně sem ne railjety. Jezdí tu R s pohodlnými Bmz, sedačky v railjetu jsou prostě krok zpět.
Prosím mínusáře, aby sdělili argumenty proč je sezení v railjetu lepší?
Za mě proti Bmz tvrdá, úzká, nepolohovací sedačka a cestují proti je mě mnohem blíž, takže dochází k nepříjemnému osobnímu styku koleny. Stejně tak, když si chce dát člověk nohu přes noho narazí do stolu, resp. jeho nohy.
Dalšú věc je područka, která je v railjetu příliš úzká a dva cestující na ni ruku nedají nebo opět dojde k narušení diskrétní zóny člověka.
Dvojka v railjetu je důvod, proč jsem si předplatil jedničku. Je to bída, zvlášť když je vlak plnej.
„Ideální pak na nasazení Railjatů do Vídně.“
Nemyslím, že byste se dočkal vůbec nějakého pravidelného a trvalého přímého spojení Prahy s Vídní tudy: silně pochybuji, že by cesta tudy kvůli komplikovanému dojezdu na Wien Hbf byla ještě někdy rychlejší než přes Břeclav: podle mě o to nebudou mít zájem především Rakušani.
Co znamená pravidelné a trvalé přímé spojení? Přímé R jezdí teď už 2 páry denně a po elektrizaci se to nejspíš nadále navýší. Dokud jezdily railjety odklonem přes Vysočinu, byla jízdní doba prakticky shodná, zvlášť pokud někdo jel z východu Prahy (s dobrým spojením na nádraží Zahradní Město) na západ Vídně. Dnes je to samozřejmě přes Třeboň pořád delší, ale časem se to zkrátí, a snad zmizí i to občasné nasazení vozů B209 a podobných.
Pro Rakušany jsou ty dva páry současných přímých vlaků jen vlaky kategorie „REX“ se vším všudy, tedy regionální doprava končící navíc v objektu, ve kterém zvenku ani nepoznáte nádraží, a i u nás ty vlaky také zastavují spíše „na každé mezi“, takže sice formálně tvoří přímé spojení, ale s minimálním potenciálem pro využití – je to možná dobrá nabídka pro „šotouše“, aby se tudy jednou projeli, ale naprosté většině běžných cestujících je to spojení v podstatě k ničemu a ani to odstranění jednoho přestupu v PPS sem nikdy žádné velké davy uživatelů nepřiláká. Ale když se to líbí objednatelům dopravy… Číst vice »
A ještě musím doplnit jeden významný faktor, na který jsem původně zapomněl a který určitě ovlivní při výběru trasy cesty zejména „hamižné čecháčky“: je to výše jízdného: trasa Praha – Vídeň přes Gmünd NÖ znamená mnohem delší cestu po rakouských tratích než cesta přes jakoukoli jinou obvyklou PPS, takže kdo je v ČR zvyklý dojet až ke hranicím za vnitrostátní tarif a teprve odtud pokračovat „za draho“, ten jistě cestu přes České Velenice volit nebude. Což zároveň podporuje názor, že význam FJB na obou stranách státní hranice je dnes třeba hledat především v regionální dopravě.
Nevi nekdo, jak to vypada na druhe strane hranic? Rakusaci slibili velke investice do zeleznice v souvislosti se zrusenou dalnici pres waldviertler.
Waldviertel
Kterou plánovanou dálnici tam rušili? (Já tak nějak vím o té spojce ve Vídni a pak něco uvnitř Rakouska, ale Waldviertel taky?)
Jak ten čas letí, vážení….
Info z prosince 2020:
https://zdopravy.cz/v-rakousku-utnuli-debatu-o-dalnici-pres-waldviertel-nebude-misto-ni-vylepsi-zeleznici-69855/
Trať (Wien -) Sigmundsherberg – Gmünd NÖ byla modernizována (= de facto „optimalizována“) před cca 20 (a více) v souvislosti s elektrizací a pokud vím, je přizpůsobena především pro provoz regionální dopravy, takže návrat mezistátní dálkové osobní dopravy na ni by asi v Rakousku příliš favorizován nebyl a nějaké investice by asi vyžadoval.
Ono se jedná spíš o mezistátní meziregionální dopravu, ne dálkovou (jako na naší straně, kde to staví jako R).
To možná smysl má, ale pro dálkové cestující takové spojení nikdy lákavé nebude, takže žádnou paralelu tudy ke spojení přes Břeclav bych od toho rozhodně neočekával.
Zadrátování 55 km dlouhé železnice za 10 mld Kč. Neboli 181 mil. Kč za kilometr trati. Za tuto sumu je ŘSD schopno postavit dálnici o šířce 30 metrů na rovině. A tady se jedná o natažení drátů k jednokolejce. Hodně velký nepoměr.
Plus kompletní rekonstrukce tratě a stanic, nové zabzař, náhrada urovnovych křížení…
Stanice jsou opravené a stále se jedná jen o jedkokolejku s šířkou pár metrů oproti dálnici.
Opravené stanice? Vždyť tam snad nikde není rozumné nástupiště 550 mm (snad kromě zastávky Třeboň lázně) a přinejmenším v Majdaleně zvedá výpravčí mechanická návěstidla.
Popis stavby z roku 2019:
https://www.koridory.cz/optimalizace-a-elektrizace-trati-ceske-velenice-veseli-nad-luznici/
Je hezké, že umíte dělit, ale to je tak všechno.
Ta cena si myslím, že ještě poroste, stačí se podívat, jak se liší odhad SŽ se skutečností, nicméně pořád je to hodně muziky za celkem slušnou částku. Hodně velký nepoměr je chtít víc jak půl miliardy za podjezd ve Studénce 😉
Rychlost 120 km/h za 10 miliard v roce 2024 to se fakt už někdo zbláznil?! Trať na 120 se nestaví už ani v Africe. Každá trať se má v dnesni době stavět alespoň na 200…
No, na 200 by to nebylo za 10 mld. ale za 20 mld., ani ne tak kvůli terénu, ale kvůli přejezdům a nutnosti vše v okolí přestavět. Nicméně souhlasím, že minimum měla být alespoň 160 km/h už s ohledem na jednoduchý terén.
20 mld oproti 10 mld? Tak proč to sakra neudělají? Na dotacích rozkradou mnohem více a tady by to stálo i za 50 mld!
Další příspěvek z cyklu „Když nevíš, jak dál, vytáhni rozkrádající politiky“.
Přesně. Ještě tam chybí nějaká zmínka o neziskovce.
Lepsi zaplatit o 10 mld vic nyni, nez zaplatit za 30 let, az se bude rychlost navysovat (a to mi verte, ze urcite nakonec bude) treba 20.
Obecně bych souhlasil, ale 160 km/h bude stačit, protože to nikdy nebude hlavní přepravní proud. Na Vídeň bude vždy hlavní trasa přes Brno (jak kvůli větší frekvenci cestujících, tak kvůli VRT).
Problém bych viděl hlavně v tom, že ta trať má potenciál pouze pro nákladní a regionální osobní dopravu. Pokud by někdy měly přes jižní Čechy jezdit rychlíky Praha – Vídeň, pojedou přes České Budějovice.
Ale Mlho, ty rychlíky Praha – Vídeň už tudy nejméně dva roky jezdí 🙂
Je to ovšem pouhá kombinace českého „plívového“ rychlíku s rakouským „REXem“ – takže pro dálkové cestování nic optimálního a vlastně jen něco jako reklama pro cestující a kamufláž pro politiky – tohle pro dálkové cesty žádným velkým přínosem není.
Asi jste chtěl napsat expresy, rychlíky Praha – Vídeň již tudy jezdí.
Potenciál pro nákladní dopravu jsou úžasné čtyři páry nákladních vlaků (slíbené, ještě neexistující). To i těch rychlíků tu jezdí víc.
Podle mě těch 160 mělo být aspoň mezi Třeboní a Veselím, to je dost dlouhý souvislý úsek, který ty R projedou bez zastavení. Víc na jih to asi opravdu nemá cenu.
Rychlost 120 souvisí se zvoleným typem kolejnic a jejich upevnění. Vzhledem k tomu že rychlá vrstva zde sotva bude jezdit častěji než ve 2h taktu, a že ani na rakouské straně se zatím žádná rychlodráha neplánuje, nebylo nejspíš zvýšení ceny za vmax 160 ospravedlněno.
Kolik % z celkových nákladů je cena kolejnic?
2h takt rychlých vlaků je docela dost.
Možná je v tom i něco jiného, jako únosnější spodek a tak.
To bohužel nevím, každopádně je to pořád jednokolejka, takže jedno křižování ten rozdíl jízdní doby mezi 120 a 160 smázne jako nic. Zdvoukolejnění by neprošlo už vůbec, když s tím soupeří důležitý směr do Budějovic. (Tolik k tomu příspěvku výše, že se prý všude staví tratě aspoň na 200, jednokolejnou znám tedy jen jednu, Botniabanan na dalekém severu Švédska.)
Mezi Třeboní a Veselím, kde by těch 160 dávalo smysl, se rychlíky snad nekřižují. Druhá kolej by byl samozřejmě nesmysl.
200km/h je taky nesmysl, ale tou 160kou se jezdí i na jednokolejných tratích v Bavorsku hned za hranicemi.
Dnes není v Evropě úplnou vzácností rychlost 160 km/h ani v regionální dopravě, a umějí to už dokonce i ČD na Moravě – tak proč se na to pořádně nepřipravit i tady?
Jak budou vlaky pořád hbitější, tak by se ta 160 uživila i dál…
Třeboň-Veselí je 21km, jaký časový rozdíl to bude oproti 160 a 200? Celá minuta či dvě?
FJB má především význam pro nákladní dopravu, samozřejmě v návaznosti na stavby FJB na ÖBB, proto jsme ji v Petrem Šimralem, jako úplně první SP v roce 2017 za ŽESNAD.CZ podpořili a trvame na ni i nadále. 120 bohatě stačí. I vzhledem k investičním nákladům.
Opravdu jsou čtyři páry vlaků takový význam?
Spíš mi to připadá jako důkaz její bezvýznamnosti.
„FJB má především význam pro nákladní dopravu, samozřejmě v návaznosti na stavby FJB na ÖBB …“
A mají vůbec Rakušani nějaký záměr tam něco pro nákladní dopravu udělat, když tu trať relativně nedávno přizpůsobili pro prioritní provozování (relativně rychlé) regionální osobní dopravy a na případné potřeby dálkové expresní osobní ani významnější (tranzitní) nákladní dopravy přitom vůbec nebrali zřetel?