Problémové elektrobusy opět vyrazily do pražského provozu. Prošly opravami v Plzni
Elektrobus Škoda 36BB / Škoda E’City po návratu z reklamačních oprav v Plzni. Foto: DPP
Od svého dodání v únoru 2022 byly elektrobusy Škoda v provozu jen zlomek dní. Technické problémy se opakují.
Hodně se mluví o technických problémech.
Je možné specifikovat, jakého jsou charakteru?
Zda vůbec ta koncepce a využití těchto vozidel je vhodná pro takový styl provozu?
Z hlediska ekologie díky bateriím to tak jasné není.
Baterie musí mít nějaký výkon, to znamená i nemalou váhu. Pohotovostní hmotnost vozidla je oproti normálnímu autobusu, nebo trolejbusu o dost vyšší, nebo nemá žádné rezervy výkonu.
Mnohá města ustupují od tohoto druhu MHD a to nezáleží na výrobci.
Tak nevím, zda to není jen nějaký experiment díky dotacím, nebo jen zbožné přání o spolehlivém fungování takové každodenní dopravy.
ŠKODA…to kupovat
Potíže mají i jiní výrobci.
Otázka je zda jsou autobusy na baterie 🔋 ideální variantou…
Může mi někdo vysvětlit rozdíl mezi elektroautobusem a parciálním trolejbusem?
1) Legislativa – autobus je silniční vozidlo, má RZ, na řízení stačí řidičák D a profesák.
Trolejbus je drážní vozidlo – umí jezdit jenom po dráze (některá města proto maj každou ulici vedenou jako dráhu, i když tram třeba fyzicky trolej není. Kdyby se na nějakou zapomnělo, nebylo by možné tamtudy objíždět). Řidič trolejbusu musí kromě papírů na bus mít i papíry od drážního úřadu.
2) Technika – parciální trolejbus má tykadla, umí se bezpečně nabíjet za jízdy. Vesměs mívají menší kapacitu akumulátoru (každé kolo nějaké % cesty pod dráty). Elektroautobus se nějak připojí k nabíječce a stojí a „tankuje“.
Je to podobný princip.
Trolejbusy v daleko větší míře spoléhají za jízdy na energii z trolejí. Jsou lehčí a mají větší dynamiku během celé jízdy. Pro velmi zatížené linky je trolejbus velmi vhodný dopravní prostředek. Svižný, tichý v místě provozu téměř bez exhalací. Exhalace v místě má díky brzdám, ale díky rekuperaci menší než běžný autobus.
Tramvaje mají lepší parametry, ale složitá infrastruktura a provozní potřeby se zdaleka nehodí všude.
Rikal jsem si, ze jsem je dlouho nevidel. Je fakt, ze ty rázy a třesení prednich dveri byly enormni a divil jsem se, ze se v nich nevysypala sklenena vypln (nebo mozna nekde ano?). Stacilo najet na drobou nerovnost a ozyvaly se zvuky, jako by do nich nekdo mlatil kladivem, neslo to prehlednout. Snad tedy opravili i toto…
Je dost možné podobná vozidla není možné provozovat jen jako čisté elektrobusy. S tím, že se dobíjí jen na konečných stanicích z troleje ale asi bude nutné nějaký (krátký úsek trasy) dát pod trolej (exponované úseky, resp. nějaké stoupání kopec) a na konečné dobít jen zbytek kapacity. apod.
Závady byly ne mechanické části vozidla, ne na elektrické.
v rámci současné politické korektnosti nemohou přiznat problémy elektromobility. Ale i kdyby to tak nebylo, vyšší hmotnost vozidla jde ruku v ruce s elektromobilitou a na tu asi konstruktér nemyslel. Navíc, po Práglu jezdit je o hubu i s SUV. Stav cest, zvláště v místech křížení s tramvajovým provozem je mnohdy na hranici sjízdnosti. Není divu, že se rozpadají mechanické části.
Váha vozidla také není nízká a tím, že se jedná o silniční vozidlo (vyšší valivý odpor než na kolejích) s častými rozjezdy a zastavováním a provozem v dopravních špičkách je situace ještě komplikovanější. je možné že provozní podmínky mohou být opravdu náročné (to vše ve velkoměstě jako je Praha) a vše nemusí být jen chyba výrobce vozidla. Měli si to napřed odzkoušet na kolejích v nějakém menším městě, tam vychytat mouchy a teprve pak to dávat na silnici. To je chyba kterou udělali.
Žádné provozní podmínky nejsou tak náročné, aby se po několika měsících muselo vozidlo odstavit z důvodu konstručních nedostatků.
Temsa je ve vlastnictví PPF, stejně jako Transportation/Electric. Proto se nepoužily karosérie od Solarisu nebo SOR, majoritní vlastník si prosadil Temsu.
Pokud je mi známo, žádný další bus/trolejbus s karoserií od Temsy po těchto zkušenostech už nebude.
Těžko říct co se těmi baterkami. Jsou vystaveny výkyvům teplot a vzhledem k reálným dopravním podmínkám nemusí být vždy možnost je dobíjet optimálním způsobem. Mělo by tam být i něco co je udrží při nějaké stabilní teplotě. Nějaký vnitřní systém řízení (optimální) teploty baterie. Horko jim určitě nesvědčí. S tím, že by se nemělo jednat o nějaké přímé nabíjení ale mělo by tam být něco co dokáže tu energii nasát jako houba (něco jako kondenzátor) a pomalu uvolňovat do té baterie apod. Která by měla být rozdělena min na dvě části nebo na více oddílů. apod. S tím, že by… Číst vice »
Podle této diskuze se zdá, že problémy způsobilo to, že šlo nejspíš o první elektrobusy na světě.
Zmizely. To je fakt. Přitom ale nejezdily špatně. Vlastně ale c oje tam tak složitého? Baterie a její dobíjení z troleje? A to je zdroj problémů? Tak ať si do toho Turecka dají někoho kdo na to bude dohlížet, hlídat to apod.
A co si Kefalín představujete pod pojmem „závady na mechanické části vozidla“?
Temsa sama o sobě není nejlepší výrobce. Tak se Škodovka projistoru rozhodla ne moc dobré kastli přidat na střechu sběrač a akumulátor, a ještě řidiče co s tím bude dělat rychlé rozjezdy elektromotorem.
Svižný rozjezd elektrobusu není špatně.
To ne, ale je to zátěž na kastli, která vrže problém i s línějším dieselem.
Tenhle problém mají autobusové karoserie napříč výrobci. Někteří větší, jiní malý. Taky drobnosti jako diferenciál dřív byly při použití elektrického pohonu zdroj problémů a to i u trolejbusů.
Jak tu již uvádějí ostatní – problém je v karoserii. V Bratislavě už 5 let jezdí elektrobusy s karoserií SOR NS a žádné větší problémy nejsou a ani od počátku nebyly.
Problémy jsou s karoserií od tureckého výrobce, už 2 roky, výborně, proto Praha nakoupí na nové, resp. staronové, trolejbusové linky turecké trolejbusy, místo škodováckých, které jezdí s úspěchem po celém světě. Ale „ušetříme“….
Tak zrovna u škodováckých se člověk potká s více karoseriemi. Pokud MHD používá častěji, srovnání má při každém přestupu.
Asi jste nepochopil můj příspěvek – nešlo mi o karoserie u škody, ale o to, že zrovna turecká má problémy a v kontextu s tím a u uvědomění si toho, pražský DP vybral tureckého výrobce trolejbusů jako kompletního – možná se mýlím, ale i včetně elektrovýzbroje, což mi připadá jako trochu sázka do loterie, místo jistoty zkušeného výrobce, jít touto cestou, ale možná bude vše OK.
Já se spíš obávám, že jste vy nepochopil co se stalo. Škoda se přihlásila do výběrka s tím, že dodá produkt založený na turecké karoserii. Do toho je nikdo nenutil, jejich volba.
Taky je problém s tímto konkrétním modelem, v Turecku se vyrábí kde co, např. Iveca a Mercedesy. Že se tenhle model nepovedl, neznamená, že úplně jiný výrobek od jiného výrobce bude špatný taky, jen proto, že je z Turecka.
Takže vlastně naftu neušetřily, ale zato ušetřily elektřinu.
Si dejte do prahy normální trolejbusy!
Tohle je na linky, které jsou dlouhé a mají nízký interval a nulový souběh, jako 154. Dává to smysl, kdyby sehnali vozidlo, které umí jezdit…
I tak, kromě legislativy, je nějaká technická výhoda, když to nemá tykadla a neumí nabíjet za jízdy?
(Úseky, které by se mohly trolejovat, si dovedu na 154 představit, krátké souběhy má. Tím by se mohl zkrátit pobyt na konečné)
To, že není třeba stavět dlouhé vedení a k němu napájení pro linku s půl hodinovým intervalem výhoda není? Krom toho kupodivu ten trolejbus moc levnější není (např. vítězná Bozankaya v Praze 1ks=16 MKč), tohle cca 12MKč, i když před pár lety.
Kvůli drátizaci mluvím o nabíjení za jízdy – v úsecích, kde jede i krátkointervalová linka. Dobíječka na konečné by byla stejně, ale s kratším pobytem.
A které úseky by to byly? Nedá se náhodou přes tyto sběrače nabíjet vyšším proudem, než přes pohyblivá tykadla, tudíž by to dobíjení na konečné nakonec ani netrvalo kratší dobu?
Se obávám, že za dobu životnosti těchto elektrobusů se žádný souběh se zatrolejovanou trasou (krátkointervalového trolejbusu) na lince 154 konat nebude.
Stačily by normální dieslové autobusy.
Tyhle předražené, zbytečné elektrokrámy jsou k ničemu.
Ekologové si potřebovali honit triko. Úředníci potřebovali si vyplnit tabulky a plnit eko nařízení. Měli si to pohlídat. To neudělali a celou myšlenku ekologické doprav zesměšnili jako neživotaschopnou.
Jen to ne. Klasický trolejbus bez baterie? K čemu? Aby mu každou chvíli vypadly tykadla bez kterých se nepohne a kvůli tomu pojede přehnaně opatrně? Ne, díky.
A hlavně jsou furt někde výluky a objížďky, při kterých by to bez baterie nemohlo jezdit.
No tohle je ale ultrablábol. Vy jste zamrznul v minulém století? Používám je denně, i ty bez baterií. Vypadnutí jsem zažil naposledy v lednu a přehnaně opatrnou jízdu jen u řidičky/řidiče v zácviku – což se lidsky dá pochopit. Každému chvilku trvá, než se „vyjezdí“.
Pro znalych. Kolik trva prubezne dobijeni u tech elektrobusu?
Napětí v troleji není nízké. Stovky voltů. Může si brát i dost proudu. Otázkou je co se dá do té baterie nacpat co snese aniž by se poškodila a zkrátila se její životnost.
Podle některých testů na rychosti nabíjení moc nezáleží, ale musí se hlídat teplota. Chytřejší nabíječ odpojuje(snižuje proud) když teplota stoupá.
Samozřejmě nabíjet a stejným proudem navíc hnát chladič by se nevyplácelo.
Napětí je tramvajové 600V, dobíjecí troleje na konečných jsou přes oddělovač napojeny na tramvajové troleje. Limitem proudu je zahřívání kontaktní plochy sběrače a troleje u stojícího vozidla, která není velká, trolejové napájení je určené na proudy u jedoucího vozidla, kde se kontakt pohybuje a trolej se tolik nezahřívá, kolik přesně to je nevím, ale nijak závratné to nebude.
Ale elektrobusy by měli zvládat i trolejbusovych 750V. Měnírny na 750V jsou jen na lince 58 na letiště.
V Letňanech je také 600V?
A pak se někdo diví, že se dělá vše pro to, aby Turek VŘ nevyhrál…
(Autobusy jsou sice Škoda, ale karoserie je Temsa – a s tou jsou všechny ty problémy).
To je těžký. Nové autobusy Iveco jsou zase z tureckého Otokaru a zdají se velmi dobře zpracované.
To jste jel asi jiným autobusem. Streetwaye jsou neuvěřitelné krámy.
Že by? Horší než SOR mi to fakt nepřišlo. Rozhodně je drasticky tišší, i trochu méně mi přijde jako kostitřas. Jako jsou i jiné značky, ale ne zrovna u DPP.
Zrovna včera, klima v 207 v tom tureckém krámu nefunguje, v buse na zdechnutí
Protože prý výrobce (Iveco) šetří na chladivu v klimatizaci – dodá s malým množstvím chladiva, které vystačí pro dodání a předání busu dopravci a chvíli provozu. To ale není chyba Turků.
V Bratislavě jezdí turecké Otokary a větší problémy s nimi ani po 2 letech nejsou. Otokar není Temsa, čili není Turek jako Turek.
Tady ale Turek VŘ nevyhrál. A dopadlo to jak? 🙂
Je vidět, že o firmě Škoda a výrobním programu nemáte ani ponětí.
https://www.skodagroup.com/cs
Tady ale VŘ vyhrál a výrobek dodával Čech. Takže bychom měli dělat vše proto, aby Čech nevyhrál?
Nechci být zly, ale plzeňská Škodovka už nedokáže vyrábět lokomotivy, evidentně ani elektrobusy ne, do trolejbusů dodává „jenom“ elektrickou výzbroj… To není moc dobrá vizitka, řekl bych.
Tu elektrickou výzbroj uměli vždy nejlépe, dnes není moc důvod aby dělali i kastle apod. Na lokomotivy už nepotřebujeme tolik výrobců jako dřív, stále existují další firmy co lokomotivy už nedělají: ABB, Končar, Ganz, Voith…
V čem je ta výzbroj lepší než třeba Cegelec TV Progress a Europulse, které jsou modernizovaných tramvajích, Solarisech Trollino atd.? Kastle mohli/můžou mít vlastní, když koupili Ekovu.
Já jsem nenapsal že výzbroj Škoda je lepší než jiná výzbroj. Napsal jsem že ta výzbroj byla ta nejlepší součást trolejbusů, které Škoda dodávala „celé“.
Podobný problém měla MVG v Německu, když, aby ušetřili, koupili elektrobusy od jakéhosi pochybného výrobce v Turecku. Rok se s nimi trápili, potom je odstavili. Před nějakou dobou tiše zmizely z depa – kam, to nikdo neví a vzhledem k tomu, že to byl nápad místních „Grünen“, nikdo se ani neodváží zeptat. Potom se do toho vložili přece jen lidé, kteří tomu trochu rozumějí, a zakoupili osmnáct kusů MAN, jeden za 800 000€. Po počátečních problémech (cca 2 měsíce) už jezdí celkem spolehlivě.
Nikde nemůžu najít co se vlastně na tom voze opravuje a jak se dá zlepšit konstrukce nevhodná pro zátěž baterií a další techniky na střeše. Aby to teda vydrželo víc než pár let do další opravy. Hlavně je vidět, jak Škoda šetřila na nesprávném místě.
To co zas vím já, tak problémem u elektrobusů Škoda 36BB či u autobusů Iveco Streetway, jsou díly vyrobené v Turecku od tamních dodavatelů, mimochodem u vozidel SIR TNS18 je problém zejména s díly od nedávnou zakoupeného Cegelecu, který koupila škodovka a dalším problémovým dílem na těchto vozech jsou „tykadla“, která jsou polského původu výroby, za mě se opět potvrdili určité rovnice
Jaké rovnice se potvrdily u Cegelecu? Nekupovat českou výzbroj Cegelec, ale českou výzbroj Škoda? A je to určitě pravda že SORy mají problémy s trakční výzbrojí, nešlo spíš o pomocné pohony a dveře?
No šetřila, problém vznikl u Temsy. Samozřejmě Škoda mohla spolupracovat s jiným (zkušenějším/prověřenějším) výrobcem karoserií než Temsa, ale asi se dá čekat, že Temsa byla zvolena i s ohledem na podílové zainteresování PPF v Temse.
Problém vznikl u Škodovky, která si jakožto integrátor měla ověřit, do čeho chce cpát baterky. Chápu, že svou roli sehrála vnitřní politika PPF, ale prodávat neotestovaný model s takto významnými vadami je amatérismus.
Holt jim to otestoval až DPP za veřejné peníze.
U bateriového 36Tr podobné problémy nebyly?
V Ostravě na té první dodávce byly. Hlavně u vozu 3751. Ten byl fakt extrémně poruchový. Nejspolehlivější je právě ten bílý prototyp. Nevím jak jsou spolehlivé nebateriové v Opavě
Na druhou stranu dobře, že snad jsou tentokrát narozdíl od tramvají konečně rozumně nastavené sankce za tu nespolehlivost. Prozatím ~20 % z ceny dolů už je znát. Samozřejmě je otázka, jak to dopadne s dotací a kolik budou nakonec ty sankce.
No ~20% dolů sice možná pro výrobce bude znát, ale furt se zaplatilo 80% ceny za 30% nasazení (a vzhledem k nerovnoměrnému časovému rozprostření neschopností je nutno i za těch 30% držet dieselové zálohy) a zabírá to 100% cenného místa v garážích (jen si uvědomte, kolik stojí m2 pozemku s vysokovýkonovou přípojkou elektřiny v Praze).
Podobně jako nejdražší lokomotiva 380, navíc bez možnosti osazení ETCS
Když za jízdu tramvají zaplatíte 1000 Kč, protože jste jel načerno a chtil vás revizor, taky budete vykřikovat, že v Praze je nejdražší MHD na světě?