Infrastruktura Železnice

Problém moderních lokomotiv v Česku. SŽDC zakázala, aby jezdily zdvojené

Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Unipetrol Doprava. Foto: Unipetrol Doprava
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Unipetrol Doprava. Foto: Unipetrol Doprava

Nákladní dopravci řeší na české železnici nečekaný problém. I když si pořídili nejnovější vícesystémové lokomotivy, nemohou je naplno využívat zejména těžkých vlaků. Souprava, v které je více, jak jedna lokomotiva, ruší kolejové obvody.

Problém se týká hlavně trati mezi Kutnou Horou a Brnem, kam se snaží SŽDC nákladní dopravce kvůli přetíženému koridoru přes Českou Třebovou přesouvat. Kvůli hornatému terénu trasy musí často využívat postrkové lokomotivy, stát dokonce připravuje zavedení služby „státních“ postrků pro nákladní dopravce. Aktualizovaný předpis dopravcům používající nové vícesystémové lokomotivy ale zakazuje použití více, než jednoho stroje.

Dopravcům to dělá problémy u moderních interoperabilních lokomotiv na sklonově náročných tratích, zejména Český Těšín – Mosty u Jablunkova st.hr. a Kutná Hora – Brno Maloměřice,“ uvedl Jaroslav Tyle ze sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz. Podle něj už proběhlo s odborem automatizace SŽDC jednání o dalším postupu řešení.

Mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová potvrdila, že letos došlo k aktualizaci předpisu, v kterém jsou nově omezení tato omezení zapracována.  „Primárně je řešení stavu v odpovědnosti dopravce, provozovatele, vlastníka vozidla nebo jeho výrobce či dodavatele, kdy si zajistí  realizaci souvisejících zkoušek u právnické osoby a následně také požádá o schválení změny na vozidle,“ řekla Pistoriusová. Podle ní tuto věc SŽDC řeší se zástupci dopravců a Výzkumným ústavem železničním, aby našli řešení akceptovatelné všemi stranami.

Takto už získal výjimku například pro provoz na 4. koridoru z Prahy do Českých Budějovic a dál do Lince Bombardier s lokomotivou Traxx, muselo dojít ale ke zkušebním jízdám a měření.

Kromě toho se pro trať mezi Brnem a Kutnou Horou připravují nebo už provádí stavby, které by měly nahradit stávající kolejové obvody za nové  disponující vyšší hodnotou odolnosti vůči rušivým proudům hnacích vozidel.

81 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • V diskuzi jsou zminovany pouze Vectroni a dalsi loko od Siemense. Vec se tyka napr. take rady 365 (ano, vim, zatim je pouze ve 3kusech….). Postrk je povolen pouze LNT…..a kdyz dopravce dodrzi podminky SZDC, bude mu „za trest“ uctovan koeficient za pouziti nez.trakce pod troleji?

  • Petr Šimral:
    Na nezávislou trakci jsem se ptal spíš jestli vůbec by bylo možné u nás provézt vlak o 5000t, jak tu někdo zmiňoval (u elektrické tomu nevěřím, to by asi vyletěly pojistky až v Temelíně 🙂 )

    Čísla vypadají dost zajímavě, teď jenom aby se příslušní úředníci rozhoupali a provedli to co je třeba.

  • V počátcích provozu Pendolin u nás se taky projevil problém s ovlivnováním KO,snad se to časem vyřešilo úpravou parametrů/nebo dodáním nového/ nějakého LC filtru v trakčním obvodu,netuším ovšem s jakými náklady. Tohle by ted bylo nemyslitelné na Traxech, Vectronech atd?

    • V tomto případě by nemělo jít o rušení harmonickými, ale o přesycení stykového trafa.

      • Tím spíš je to naprosto nepochopitelné a nepřijatelné. Pokud je problém v tom, tak měla být již dávno instalována trafa na mnohem vyšší zátěž.

  • Myslím, že Pan Docent Ivan Konečný se může jenom smát. Když tehdy nekompromisně trval na svém (a měl pravdu) vůči ddc, byl po zásluze odměněn. Zato docent jiný, ano, z J. Hradce ten byl flexibilní až krotký, což byla jeho hlavní ctnost. Jen pro porovnání charakterů. Pokud by tuponi a rušiči (vlaků) tehdy Ivana poslechli, bylo dnes o problém méně.

  • Očekávat kompatibilitu nových německých lokomotiv se naším starým zabezpečovacím zařízení moc nelze. A nedá se to na 100% očekávat ani od toho nového. Jaký má zájem AŽD na tom, aby bylo jeho zařízení kompatibilní se zařízením Siemens?

  • Když pojede Vectron a na postrku laminátka, taky dojde k rušení kolejových obvodů nebo se rušení vyskytuje jen v případě spojení obou moderních lokomotiv?

    • Ano, dle sdělení SŽDC s.o. i tehdy to bude rušit – jediné možné je stále spojení ve dvojici všech dosavadních mašin ČD a ČD Cargo, kde to nerušení právě zajišťují umístěná loga obou dopravců na mašinách, samozřejmě, žádné testy nejsou v tomto případě potřeba…pokud to má logo ČD a ČD Cargo, tak to prostě neruší, tečka !!

      S Vectronem tak ale může jet napostrku jakákoliv muzejní pára..třeba Všudybylka nebo Malej Bejček nebo rychlíkové Mikádo:-)))

      • Odporové (123, 130) a odbočkové (230, 242) mašiny snad z podstaty věci neruší??!! Nebo zcela zanedbatelně?

      • A dodal bych že třeba i Sergeje, Štokry, nebo třeba Albatros. Kdoví jestli se tajně na postrky nepřipravuje šlechtična.

      • No, a ruší teda podle vás dvojice starších lokomotiv? To už by se mělo dávno vědět jen na základě zkušenosti s jejich provozem.

        • Prostě jsem toho názoru, že dvojice Vektron + Laminátka ruší úplně stejně jako samotný Vektron.

          • Ne ,neruší.Když začal jezdit asynchron sze Škodovky tak byly problémy stejné jako teď u Vectronu.

  • Tady někdo neřeší namáhání táhel.Článek s pliváním na SŽDC.Proč by jezdily ve dvou.Už s jedním Vectronem se musí omezovat výkon,aby se nepřetrhl vlak.

    • To se mi nezdá, Vectron má tažnou sílu kolem 300kN a spřáhlo (šoubovka) bývá dimenzováno na 750kN.

      • Od urcite hmotnosti potrebujete na havlbrodskou postrk/priprez i k vectronu

      • Jestli se nic nezměnilo, tak předpis D 2/1 říká, že:

        Dovolené namáhání spřáhlového ústrojí v tahu a tlaku:
        Hranice dovoleného namáhání táhlového ústrojí v tahu je překročena, činí-li okamžitá tažná síla na háku vozidla více než:
        350 kN u vozidel normální stavby,
        160 kN u vozů lehké stavby (netýká se provozu na ozubnicové trati).

      • Taky už je na čase ty šroubovky vyměnit za něco moderního, hodné provozu 21. století.

        • To se již zkoušelo v roce 1988.Jezdila zkušební souprava s uhlím z Mostu do Žďáru nad Sázavou,Ale dovedeš si představit měnit v celé Evrorě,kromě bývalého SSSR spřáhla,ze šroubovek na samočinný.Já tedy né.

          • Proto se udělalo autospřáhlo kompatibilní se šroubovkami, takže přechod během desítek let, není problém.

            • Myslím, že to spřáhlo, tím, že se nezavedlo tentkrát, už se nezavede. Byl to dost šílený projekt, spřáhlo nesmyslně složité a těžké. Pokud má někdo na spřáhlech zájem, doporučuji zahájit vývoj znova, na základě dnešní doby. A požadavek na spojitelnost s ruským spřáhlem bych dal do závorky, jako že dobře, ale není podmínkou, ať nejsou moc svázané ruce.

              • Ale je to asi jediné, které je schopné se domluvit se šroubovkou, což by minimálně 20 roků roli hrálo. Jenom nepletete si to s tím co vymýšleli u OSŽD? To byla myslím dost nepraktická potvora, dal bych sem link na fotku, ale nemůžu to najít.

    • Vážený pane, ŽESNAD.CZ ve spolupráci se SŽDC se podílel na přípravách státních infrastrukturních postrků, podotýkám POSTRKU, nikoliv PŘÍPŘEŽE.

      A vzhledem k tomu, že většina nákladní dopravy přejde na havlíčskobrodskou trať, potřebujeme tento problém vyřešit, protože se prostě bude v převažující většině vlaků tlačit. Ať už z Majlontu nebo z Kutné Hory nazpátek. Pro info – SŽDC momentálně připravuje veřejné výběrové řízení na tuto službu.

  • Prostě jsou potřeba šestikoláky. V Evropě proti nim běží nesmyslná propaganda (on sám její základ pravdivý je, ale závěry se silně přehánějí), v Americe a jinde skoro nic jiného nejezdí. Moderní třínápravový podvozek vypadá jinak, než ten na E 669.1.

    • v Americe je zřejmě minimum oblouků a kdyžtak jsou s mnohem větším poloměrem než u nás.

      • To jste té propagandě právě dobře naběhl (dobrá propaganda musí mít připravené odpovědi na očekávaná protitvrzení). V Americe mají kromě rovin taky hory. Nemají jen ty naše klikaté lokálky. Ale na lokálky šestikola nehodlám posílat ani já.

        • Ty šestikoláky by ale stejně nebyly tak univerzální jako Vectrony a jak se zde v dizkuzi píše, Vectron potřebuje postrk jen při nepříznivých klimatických podmínkách a jen na určitém úseku trati, takže postrkovou lokomotivu lze přidávat operativně jen když je třeba, což je efektivnější.

          • Udržovat mašiny a hlavně strojvedoucí podle potřeby moc efektivně nevypadá. Šestikolák je dost univerzální věcička, jen lidi tomu ve svých myslích odvykli. Jistě, na rychlíky to už dnes nebude, kdeže časy 103 DB, CC 7100 SNCF, nebo třeba pokusů s S 699.0 jsou.

            • Proč by nemohly na rychlíky? Jestli bude probíhat růst a budou se natahovat, klidně by se mohly objevit. Myslím ale že pokud bude v EU růst počet nákladních dopravců v soukromém sektoru, mohli bychom se dočkat růstu počtu šestinápravových lokomotiv. Jestli cenově nebudou o moc jinde než čtyřnápravové a údržba se zásadně neprodraží, mohlo by to nastat.

              • 😀 Představa rychlíku dlouhých přes půl kilometru tažených šestikoly, které při jak koliv moderním podvozku nedosáhnou na rychlostní profil moderních vlaků, je hrozně vtipná, hlavně když u nás i na nejvytíženějších úsecích jezdí vlaky o velikosti 3-5 vagonů, špiček včetně.

                • CC 6500 tahaly ve Francii rychlíky ještě poměrně nedávno. Mají pravda hodně malý rozvor podvozků, ale prostě na tom nic není, šestikolák může jezdit rychle. Co byla nejrychlejší lokomotiva světa před TGV? Šestikolák CC 7107 s rychlostí asi 331 km/h. Že za tím vlakem lítal štěrk a trať se musela opravovat? No začátky jsou těžké…

                • No nevím, tak žlutý má v nabídce některé vlaky s 8+ vagony a jeden jsem snad viděl s 11. Tak co víme, jestli se pustí s někým na směr do Německa, tak to třeba na těch 15-20 dojde při zacpanosti do Třebové.

                  • Při zacpanosti do Třenové jezdí na Vídeň a Blavu s 5-7 vozy, pětivozový vlaky RJ, to jsou tak 3-4 velkoprostorové vozy druhé třídy..

            • Pokud se všechen provoz z Břeclavi na Kolín bude odklánět z Třebové na Brod, strojvedoucí i mašiny budou vytíženy dost efektivně.

    • Ono je zvláštní, že pod pojmem „šestikolák“ si většina lidí vybaví (pokud něco) lokomotivu s dvěma třínápravovými podvozky. Ale ono to jde i jinak – „lépe a radostněji“. Vizte třeba ř. 184.5. No, dobře, tak třeba Re620, pokud chcete něco s trafem (a u Švýcarska snad také nikdo nebude tvrdit, že tam nemají oblouky)… 😉

  • Kristova noho, nebylo by lepší, kdyby se SŽDC vrátila k praporkům a telegrafu ?

  • Nejvtipnější je na té celé maškarádě hlavně to, že nová vozidla „určitě“ ruší kolejové obvody, zatímco stará u kterých to ve dvojité trakci nikdo nikdy neměřil, určitě zase naopak „nic neruší“, protože například vozidla národního dopravce prostě vždycky „musí jezdit“ a klidně i dvojmo zatímco soukromník si může klidně za svoje prahy přeložit náklad do dvou nákladních vlaků – z toho důvodu nic rušit tedy logicky nemohou.

    Nebo snad existuje nějaký doklad nějaké konkrétní právnické osoby (typu VÚŽ), který řadám 111,163,162,362,363, 130,230 atp. dovoluje jízdu dvojmo ? Odpověď je jednoduchá – samozřejmě neexistuje.

    Takže buď všichni tedy nebo nikdo !

    • Máš asi stihoman z ČD,ona ta stará vozidla mají jinak napájené trakční obvody.Zabezpečovací zařízení se u nás vyvíjelo v době těchto lokomotiv a proto obvody spolupracují.Ale klidně si kopni do ČD Carga,určitě je to komplot proti soukromníkům z jejich strany:-)

    • No, 5MW na kopce mokrého stoupání na Vysočině při zatížení a délce některých současných vlaků..

  • Moderní lokomotivy mají výkon většinou kolem 6MW, tj. odpovídá více než dvěma laminátkám. Jaký je důvod, aby jezdily tyto nové lokomotivy opět ve dvou?

    • Soukromníci jezdí občas s velmi těžkými vlaky. Né jako cargo s pár vozejčky.

    • Hmotnost lokomotivy je stejná,meze adheze taky,takže za sucha uveze Vectron hodně.Jak začne mrholit,podzimní listí,námraza apod.,díky nemožnosti přibrzdění přímočinou brzdou a tímto způsobem očištění kol,letí tažná síla dolů ,výkon nevýkon.Za chvíli jedete místo stovky šedesát a vyhlížíte konec stoupání.Zastavit na autobloku,bude to vyloženě trápení se rozjet…Zázraky se nedějí,styčná plocha na kolejnici je stejná.A dobře zvážená laminátka,to je stále dobrý stroj,ta vydrží,žádná elektronika,všechno natvrdo,nepojede do kopce stovkou,ale pojede pořád.

      • Plně s Tebou souhlasím.Vectron je lokomotiva na německý roviny a ne na naše kopce.Udělal jsem s ním pokus,Vlak 750 t .Za napaječkou v Čebině je 13 promil stoupání směrem ke Kuřimi.Drobně pršelo a ne kopci se zázrak z Německa plazíl 30 km rychlostí.pod kopcem 80.S Laminem tam mám se stejným vlakem 60,Ono výkon není všechno.Jinak za sucha vytáhne do Vlkova 1200t.Za mokra nevím.

        • Vectron, traxx a jiné moderní mašinky jsou univerzální loko.
          Laskavě přestaň trollit a podívej se co se prohání přes Alpy, středoněmeckou vysočinu, Schwarzwald, Spessart nebo do šílenýho kopce z německej Cách do Belgie.
          Traxxy od Metransu zvládají při výlukách v Elbtálu, odklonovou trasu přes Chemnitz, Zwickau, kde je několikrát přes 16 promile a jednou 25 promile. A to s 1800 tunama na háku. Bez přípřeže a postrku.
          Jde o kvalitní infrastrukturu. Tedy jak kolejovou, tak i trakční.
          Ale ruku v ruce jde i řízení provozu. Tedy BZ(cdp) ani výpravčí se nechovají jako malomozkové a nezastaví takový vlak v kopci, nebo těsně pod ním. Protože vědí že by si oni sami tu trať zablokovali a zodpovědnost za případná zpoždění by šla na jejich hlavu.

          • No,já vím od dispečera o vlaku Metransu,který jel do Prahy odklonem přes H.Brod.Měl +-1600t,dojel do Řikonína,tam vlak rozdělil,s první půlkou do Křižanova,vrátil se pro druhou a spojil.Nevím jaké bylo počasí,ale metodou pokus omyl,se při zahuštění dopravy a prováděných rekonstrukcích na této trati,jezdit nedá.Fyzika platí pro všechny….

            • Tak to jsem byl já, osobně.

              Na to, že byl prosinec byly mimořádně příznivé adhezní podmínky. Lokomotiva držela krásně 300 kN při rozjezdu v Břeclavi. Provozní dispečer mi volal za Zaječím, jestli to znám „Skal a stepí, Vysočinou“, to jsem mu potvrdil a jestli to uvezu. Řekl jsem mu, že seznání je a že si propočítám, zda to uvezu. Po pěti minutách jsem mu potvrdil, že to uvezu za podmínky průjezdu celým úsekem Maloměřice – Vlkov a že úsekem Kuřim – Vlkov musím jet po přímé koleji a v tom případě v Tišnově pojedu 100 km/h a Vlkovem projedu rychlostí 60 km/h.
              Neuvědomil jsem si zásadní problém, že úsek Tišnov – Vlkov a dál je lokálka, kde večer nic nejezdí a tragický stav železničního svršku Řikonín – Vlkov. Z Majlontu jsem se pod Lesnou naprosto v pohodě rozjel na 80 km/h, až mě výpravčí z Krpole přesvědčoval, že ten postrk musím mít :- ) Tišnovem jsem projel opravdu rychlostí 100 km/h a po rozsvícení dálkového světla jsem viděl dvě bílé namrzlé kolejnice. On tam nejméně hodinu nejel žádný vlak. Za stálého pískování jsem pokračoval k Řikonínu. Vjezd do Řikonína jsem minul rychlostí 85 km/h, tedy přesně podle plánu. A pak jsem spadl z koridoru na tankodrom, kN klesly z 240 kN na 80 – 100 kN a za tři km bylo vymalováno. Odsunul jsem zpět do Řikonína, znova se rozjel na rychlost 40 km/h a touto rychlostí jsem v pohodě pokračoval na již projetém úseku tankodromu. A jak jsem najel na neprojetý úsek, během 500 metrů jsem zase stál. A tak jsem to znovu odsunul do Řikonína, rozdělil soupravu, ve Vlkově spojil a dojel do Uhřiněvsi.

              • Uznávám,je to slušný výkon,ale pravidelná doprava vlaku přece jen s nějakými zastaveními a rozjezdy počítat musí.No,přiznejte,ta jízda byla docela stresující a moc často by jste to zažívat znovu nechtěl.
                Přesune li se tam nákladní doprava,bude tam ze začátku uvíznutých vlaků víc.Starší motorové lokomotivy soukromníků dostanou zabrat,postrk SŽDC bude využíván na 100%.

  • Nebývala náhodou Radka Pistoriusová dlouholetou mluvčí ČD v Plzeňském kraji? To najednou změnila židli,nebo ji někdo vyhodil od ČD, tak našla práci u „soupeře“ ČD – SŽDC?

  • Jasně, zaplaťte si to, my vám to pak milostivě dovolíme. Klasická SŽDC. Jinak problém není nový, protože už u 1216.2 jsme měli tandem zakázaný. Stejně jako 189 dodnes nesmí do úseku Polanka – Kunčice. Je dobré vědět, že to sždc myslí s dopravci opravdu upřímně 🙁

    • Omezení ja na dvojče stejné řady, tedy 1216.3 a 189 můžou spolu, ne?

  • K odpovedi SŽDC ohľadom úseku Brno – Kutná Hora mi napadla jedna vec. Úsek od Českého Těšína po štátnu hranicu je predsa zmodernizovaný a aj tak je tam vraj problém. A keďže sa tie úseky modernizovali aj za peniaze európskej únie a vo výsledku tam nie je možné použiť najmodernejšie interoperabilné rušne tak si SŽDC koleduje o problém od EÚ. ..

    • Ano. Správný postřeh. Problémy se projevily na kompletně zmodernizovaném úseku Třinec – Čadca st.hr.

        • Soudruzi ze SUDOPu nikde – chybu udělali soudruzi dopravci, když si včas předem nezjistili, jak budou moci to, co si kupují, v praxi využívat.

          • To je přece blbost, nový modernizovaný úsek má být stavěn tak, aby se tam mohly provozovat všechny současné evropské lokomotivy klidně i ve čtveřicích. Ne aby na tom mohly jezdit jen 30 a více let staré československé stroje. To je pak trať na h…

      • Petře, jaké problémy s kolejovými obvody se projevily na zmodernizovaném úseku s jízdou moderních lokomotiv? O žádných nevím a určitě bych věděl. Nebo si stěžuješ, že mezi Mosty a Čadcou zůstaly staré obvody? To ale není modernizovaný úsek.

        • Úsek pod jurisdikcí SŽDC modernizovaný je a nemíním diskutovat o tom, kdo udělal chybu. Rozhodně dopravci ne. Trať je v TEN-T a musí vyhovovat směrnicím interoperability. Jediné lokomotivy, právně vyhovující provozu v násobné trakci jsou TRAXXy od Bombardieru (nemají ve schválení typu poznámku o jediném činném hnacím vozidle na vlaku). Takže pokud by to nějaký dopravce potřeboval, ať vezme TRAXXe, k němu přidá druhého TRAXXe nebo jakoukoliv stařešinu a oznámí úmysl jet takto úsekem Třinec – Návsí SŽDC. Pokud mu SŽDC zabrání v jízdě, je to na soud…
          Byť to SŽDC řeší přesně tak, jak je léta zvyklá –> chyba u nás není, to dopravci si koupili nevyhovující vozidla –> zdravím na SŽDC.

    • “ A keďže sa tie úseky modernizovali aj za peniaze európskej únie a vo výsledku tam nie je možné použiť najmodernejšie interoperabilné rušne tak si SŽDC koleduje o problém od EÚ.“
      Čtu-li správně text, tak problémy se projevily u dvojic lokomotiv – nikde ale přece není řečeno, že všechny tratě včetně „koridorů“ musejí vyhovovat pro provoz zdvojenými lokomotivami stejné či podobné řady!
      Je to problém především dopravců: když si někdo něco kupuje, je přece jen na jeho rozhodnutí, aby si koupil to, co bude moci využívat tak, jak si představuje, v prostředí, do kterého tu věc kupuje – to prostředí už existuje (nebo je budováno) a podmínky, které poskytuje či bude poskytovat, jsou přece známé!

      • Otázka také ale je následnost těch událostí, pokud před tím to bylo OK, ale podle nového není, pak bych chybu viděl u SŽDC, eventuálně by také mohlo být to že prvně předpokládali jen provoz lehkých vlaků, ale nyní zjišťují že je poptávka a je třeba vozit vlaky těžké, eventuálně jim do toho SŽDC prdne výluku, musí se po odklonové trase a hle, je problém.

        Ovšem nerozumnost neexistence kopcolezů u nás zmiňuji celkem často. A je to myslím dost velká škoda, protože by existence kopcolezů u nás dost pomohla s možným objemem přepraveného materiálu na železnici.

        • Nic z toho na věci nic nemění: pokud si něco chci koupit a nechci jen (zbytečně) vyhodit peníze, je jen na mně, abych si předem zjistil, zda to, co si chci koupit, mi bude pro zamýšlený účel vyhovovat.
          Co brání (nejen) soukromým dopravcům, aby si opatřovali hnací vozidla, která budou vyhovovat jejich potřebám i v podmínkách, v nichž jich chtějí využívat, nebo aby si ta vozidla nechali podle těch podmínek předem upravit?

          • No pokud dojde ke zhoršení podmínek po rekonstrukci i na hlavní trati, tak to přece nechceme, ne? Nebo jsem si myslel že to nechceme.

            Co jim může bránit? Například neexistence vhodného modelu na trhu nebo jen na prknech, eventuálně neschvalitelnost tohoto vozidla. Jsem si jistý že někde ve světě vyrábí běžně šestikola, možná i osmikola, ale je to schvalitelné v Evropě? Proleze to vůbec ložnou mírou? Jaký mají nápravový tlak? Mimochodem kolik mají šestinápravové lokomotivy navíc tun vlaku? 200-300t? Nějak tak myslím, ne?

            Mimochodem je otázka kde to rušení má původ, jestli je to v trakčních měničích, je to problém řešitelný jen s těží, jestli je to tím že transformátory ZZ prostě neumí pracovat s dostatečným zpětným proudem, nebo si s jeho vlivem neporadí následné obvody, je to problém SŽDC a nepomůže ani kdyby dopravce měl na vlaku čtyři lamina.

            • „No pokud dojde ke zhoršení podmínek po rekonstrukci i na hlavní trati, tak to přece nechceme, ne?“
              Ale tady přece k žádnému „zhoršení podmínek po rekonstrukci“ nedochází – dosavadní možnosti se nemění a jednoduše tam smějí jezdit i „moderní“ lokomotivy, takže ta „modernizace“ nic nezhoršila – jen asi nepočítala s tím, že by tam kdokoli (třeba i ČDC) chtěl ty „moderní“ vysoce výkonné lokomotivy využívat dvojmo: to přece není „Transsibiřská“ ani „Transamerická“ magistrála a postrky tam byly využívány vždy, ale u vlaků s lokomotivami o mnohem menších výkonech, než jaký mají ty „moderní“.
              A nevím kdo a proč do toho zatahuje „šestikoláky“, o které vůbec nejde, a chce je vnucovat na tratě SŽDC snad dokonce „ve velkém“ – ale možná by právě nějaké „šestikoláky“ mohly dobře posloužit právě jako ty („státní“) postrky …

              • No ale Česko-Slovenská už ano 🙂
                Dobře, nevím jak to tam bylo, ale nepředpokládat tam provoz více moderních strojů i přijde trochu nešťastné, zvláště když se ví že na sklonech nemají o tolik lepší parametry než ty staré a že by zde mohl být zájem na tom je ve více kusech provozovat.

                Proč se sem zatáhla šestikola a pod. Myslím že je to poněkud logické, bavíme se tu o tom že i moderní čtyřnápravové stroje mají v nákladní dopravě problémy, máme poněkud kopcovitý terén a SŽDC se snaží dostat nákladní vlaky na trať přes Vysočinu (místo snahy o zkrácení jízdní doby a přesměrování části dálkové osobní dopravy trvale horem), která není úplně vhodná, takže šestinápravové stroje by mohly situaci trochu zlepšit. Na relativních rovinkách pak také budou mít vyšší normativ a na větším procentu tratí by utáhly kolem 3000t, což také nemusí být k zahození.

              • A to, co tu pisete, myslite opravdu vazne?

                Ze kvuli vseliakym „specifikam“ danym dnes uz predpotopnimi kolejovymi obvody nebude mozne na zrekonstruovane trati vyizivat moderni lokomotivy ve zdvojene trakci?

                Nejak je tezke se ubranit poznamce, ze modrogum vaseho formatu uz je v duchodu a skodit muze leda plevelenim diskusi…

                • Ano, myslím – protože za normálních podmínek výkon těch lokomotiv i na odvoz těžkých vlaků bohatě stačí a vozit na vlaku lokomotivy dvojmo v celé trase, když stačí postrk na pouhých cca 30 km, žádný normální dopravce stejně chtít nebude.
                  Když KO (vcelku spolehlivě) fungují, nemá valný smysl je nahrazovat zařízením na pouze stejné úrovni, které navíc ani nezajišťuje kontrolu celistvosti kolejnic.
                  A pokud jde to „plevelení“ diskusí, zkuste se nejdřív pořádně podívat do zrcadla a zamyslet se, zda jste vůbec něco pozitivního v životě dokázal vy (aspoň v těch kratičkých chvílích, kdy zrovna nepíšete bludy do diskusí a neplivete kolem sebe jedovaté sliny).

                  • Tak se podívejte na normativy na našich tratích, on ten Vectron má dost často omezení, je dost pitomé když do Brna můžete dovést 2500-3000t a následně Vás omezují úseky na 1300-2000t. Řešit to místními postrky by byla asi dost pakárna, protože je to zubaté jak rezavá pila. Už to Brno by chtělo mírně porovnat a umožnit průjezd přes Dolní nějakými 3000t, nebo tedy udělat překopání, částečné, uzlu, mírně rozdělit proudy mezi dvě nádraží a nechat nejtěžší vlaky jezdit přes Hlavní, v noci se tak asi jezdí, respektive jsem už několikrát viděl dlouhý cisternový vlak přes Hlavní. Ono jak se dívám, tak ani jízda přes Svitavy není zase takové terno, ale pořád je to o asi 1500t, více než vrchem a méně zubatě.

                    Vzhledem ke zmíněnému bych viděl reálnější přípřež na celou trasu. Mimochodem se podívejte na tuto prezentaci (binko. webzdarma. cz/2014-9. pdf), na vysočině je třeba prostě na vlaku mít 12MW, aby tam bylo alespoň 2000t.

                    Jak se dívám na údaje z okolí Ostravy řada 182 má oproti řadě 363 uveze navíc třeba 300t, takže byste potřeboval dvě lokomotivy virtuální řady 282 abyste provezl alespoň 2000t bez dalšího postrku po celé trase. Respektive byste potřeboval dva šestinápravové Vectrony, Traxxy, Taurusy, whatever abyste byl někde mezi 2500-3000t. S dovolením i přes to pitomé Znojmo které se pro dlouhé nákladní vlaky nehodí, by se toho dalo s jednou mašinou uvézt více.

                    Pokud SŽDC nenasadí alespoň na kritické úseky, (na jiných se dá přece jenom jedna mašina vypnout, nebo ji odpojit) takové vybavení, které ty dva nové stroje a 12MW dá, tak si dost koledují minimálně to že jim pod drátem bude čadit nějaký herkules, nebo si někdo sežene šestikolovou maximu. V horším někde vyhrabou čmeláky, sergeje a bude z toho akorát tak šaškec dráha.

                    Pak je ještě možnost šoto-eko-friendly řešení, že se sežene pár němek, nebo štokrů, či že zkusí vykšeftovat ty s KLDR šlechtičny (či co to bylo) za jídlo a předělají se na pálení peletek, prý jsou na tady to palivo nějaké dotace či co, navíc se to bude hezky vykazovat jako plnění cílů kolem biopaliv.

                  • Asi se nejedna o otazku vykonu, ale i adheze – a vlaky vedene dnes radou 131 (k videni i 2+1) v relaci Kosice-Ostrava druhou 6MW masinu urcite uzivi.

                    Obhajovat, ze „to nejde“ bych jeste pochopil na Vysocine, kde neni vse po rekonstrukci, ale tady???

                    Myslim, ze na bilancovani me kariery je jeste brzo, ale prozakaznicke mysleni doufam neztratim ani v penzi – vysmivat se vlastnim zakaznikum, ze jsou kreteni, kdyz chteji pouzivat dve lokomotivy a nezjistili si to predem, povazuju za majstrstyk modrogumni arogance…

                    A nebojte se, ty kamiony to pripadne odvezou, oni kapacitu maji…

              • Re. Železničář v důchodu
                Zdravím Vás.
                Dovolím si s Vámi v tomto případě nesouhlasit, tedy alespoň částečně.
                Dávat vinu dopravcům za to že nemohou používat dvojtou trakci je dle mého názoru poněkud chucpe.
                Vezmu li totiž v potaz dotační podmínky EU na budování resp. opravy koridorů v rámci TEN-T, tyto jako takové jsou primárně již svým směrováním určeny pro transevropský provoz mezinárodní nákladní dopravy. Tudíž musí splňovat VŠECHNY technické parametry aby vyhovovaly tomuto náročnému provozu. A to i těch nejtěžších vlaků.
                Z Rotterdamu nebo z Hamburku každý den vyjíždí několik vlaků tzv. Uhelných nebo Rudných expressů.
                Jejich hmotnost začíná na limitu ekonomického provozu, tedy 5000t, většinou však 5500t. Vyjímkou však nejsou ani rudné expressy jezdící z Rotterdamu durch Německem, Švýcarskem do Italské ocelárny v oblasti Milána nebo Bologny. Stejně tak do Linze.
                Tato doprava se odehrává výlučně v dvojté trakci.
                Ještě jsou vidět u těch lehčích vlaků, staré plecháče.
                U těch těžších jsou to převážně Traxxy nebo nově Vectrony.
                Tyto vlaky v barvách DB Cargo, zvládají tento mezinárodní provoz bez jakýchkoliv problémů.
                Stejně tak délka vlaků kdy je mezinárodním schváleným evropským standardem 740m. Ale třeba Skandinávie má ještě vice. Z největšího evropského seřazovacího nádraží Maschen u Hamburku, odjíždí do Dánska, vlaky o délce až 835m.
                Také zátěž je součástí koridorizace TEN-T. Ta je stanovena na 22,5t na nápravu.
                Švýcarsko, nově i Německo si tento limit posunuli na 25t/achse. Skandinávie má opět ještě více.
                A o tom koridory v rámci TEN-T jsou. Tedy přepravovat náklad v limitech stanovených délkou a hmotností, jednou lokomotivou(i v dvojté trakci) v rámci celé evropy. A ČR MUSÍ svou infrastrukturu v rámci koridorů, těmto technickým specifikacím splnit, tedy pokud má na tyto čerpat dotace.
                Pokud tomu tak není, je to o podnět k přezkumu dané dotace u orgánu eu olaf.

                • Zajímavé, takto těžké vlaky by mohly v lecčems pomoci a řešit některé z problémů na kritických místech, ovšem pro kontejnerové vlaky by to byly totiž vlaky dost za limitem délky. Myslím že by bylo vhodné aby takové hmotnosti mohly dosahovat vlaky zejména mezi Břeclaví a Bohumínem, Břeclaví a Brnem, Brnem a Č. Třebovou, Přerovem a Č. Třebovou a Č. Třebovou a Děčínem.

                  Otázka je jestli se dá takto těžký vlak provést přes naše území v nezávislé trakci.

                  • Samozřejmě se dá převést i v nezávislé trakci. Řada 761 spolehlivě dopravovala z Rajky do Německa přes Českou Třebovou obilí o hmotnosti přes 2600 tun. V celém úseku bez postrku pouze s podmínkou průjezdu žst. Bratislava Nové Mesto po třetí koleji.

                    Ale dnes by to bylo drahé. Ono mít kWh za 2 Kč nebo jí vyrábět za 7 kWh je docela rozdíl.

                    Kontejnerový vlak není dnes ještě na limitu délky pro tratě TEN-T (740 metrů) a již dovede relativně často překračovat hmotnost 2000 tun. Kde jsou ty časy, kdy jsem já sám povídal, že kontejneráky nikdy nebudou vážit více jak 1600 tun.

                    Dnes se bavíme o limitu 2400 tun v jednoduché trakci a 4000 tun v trakci zdvojené.

                    A Vysočinou?

                    Jednoduše po opravě úseku Řikonín – Vlkov = 1400 – 1500 tun.
                    S postrkem starolokomotivou = 2400 – 2600 tun.
                    S postrkem novolokomotivou = 3200 tun (čisté kolejnice)
                    S dvojicí lokomotiv v čele vlaku = 2200 – 2400 tun (pevnost spřáhel)
                    S dvojicí v čele a se starolokopostrkem = 3400 – 3600.
                    S dvojicí v čele a s novolokopostrkem = 4100 tun.
                    A teď ještě dimenzovat napájecí stanice : – )

                    • Btw., co takového by mohl vézt vlak vážící 4100 tun? Uran?

Newsletter

Partneři