Infrastruktura Železnice

Pro Cedop vyhrál zakázku na studii pro rychlejší vlaky v Královéhradeckém kraji

Železniční stanice Jaroměř. Foto: Dezidor/Wikimedia Commons
Železniční stanice Jaroměř. Foto: Dezidor/Wikimedia Commons

Společnost Pro Cedop patřící někdejšímu náměstkovi pro modernizaci SŽDC Petrovi Šlegrovi získala první zakázku od jeho bývalého zaměstnavatele. Za 4,6 milionů korun má zpracovat studii proveditelnosti, která posoudí možné zrychlení vlaků v Královéhradeckém kraji včetně stavby dlouho plánované Vysokovské spojky.

Vítězství Pro Cedop společně ve sdružení s firmou H-Pro Geo vyplývá z kontraktu zveřejněného v registru smluv.  H-Pro Geo je personálně propojená s litoměřickou společností Chládek & Tintěra, která je dlouholetým dodavatelem SŽDC, sídlí i na stejné adrese.

Pro Cedop porazil v soutěži cenou Sudop Praha (4,78 milionu korun) a Mott MacDonald (5,26 milionů korun).

Pro SŽDC má najít takovou trasu, aby laky mezi Hradcem Králové a Trutnovem zvládly cestu do jedné hodiny, do Náchoda pak do půl hodiny. Do Svobody nad Úpou by pak vlaky měly jezdit 75 minut z krajského města, stejně tak do Broumova. Studie má přinést různé varianty řešení cílové doby jízdy mezi vybranými městy, prověřit má i elektrizaci tratí. Odevzdat ji mají za rok a půl.

V případě této studie nás výsledek zadávacího řízení těší o to více, že se dotýká také dlouhodobého záměru na stavbu Vysokovské spojky pro přímou jízdu do Náchoda. Pokud by se podařilo tento záměr ekonomicky obhájit a posunout blíže realizaci, považovali bychom to za úspěch,“ řekl Petr Šlegr z Pro Cedop. Až donedávna byl podle něj celý Královéhradecký kraj stranou rozvoje české železnice. „Dobrou zprávou pro celou oblast je tedy už samotné zadání studie proveditelnosti,“ dodal.

S plány na zrychlení přichází SŽDC jen rok a půl poté, co dokončila „revitalizaci“ tratě do Trutnova. Ta byla ale v podstatě jen větší opravou, která s dobou jízdy příliš nepohnula. Dosud trvá hodinu a šestnáct minut. V případě trasy Hradec Králové – Náchod dosud nejkratší přímé spojení trvá 54 minut.

Hlavní zlepšení pro železniční dopravu v kraji má přinést Vysokovská spojka. Projekt narovnání tratě mezi Českou Skalicí a Náchodem by znamenal úsporu doby jízdy přes dvacet minut. O spojce s tunelem se mluví desítky let a nijak zásadně se příprava neposunula. Zatím posledním materiálem na toto téma je územně-technická studie z roku 2004.

Trasa Vysokovské spojky: Foto: SŽDC - zadávací dokumentace ke studii proveditelnosti
Trasa Vysokovské spojky: Foto: SŽDC – zadávací dokumentace ke studii proveditelnosti

Dosud vlaky jezdí do Náchoda přes Starkoč a Václavice, v obou stanicích ale musí změnit směr, což prodlužuje dobu jízdy. Spojka by spojení „narovnala“.

Spojení Prahy a Královéhradeckého kraje má výrazně zrychlit, SŽDC už dříve oznámila plány na zlepšení tratě z Prahy do Hradce Králové tak, aby se doba jízdy zkrátila pod hodinu. Současně probíhá už optimalizace tratě z Týniště nad Orlicí do Broumova. To vše by mohlo cesty do kraje zrychlit. Vysokovská spojka by navíc mohla výrazně zkrátit společně s dalšími investicemi na trati spojení z Prahy do Vratislavi.

Zakázka Pro Cedopu je zajímavá i z byznysového hlediska. Šlegr už u SŽDC uspěl s dvěma zakázkami, které vyhrálo ještě jím dříve vedené občanské sdružení Cedop. Jde o studii proveditelnosti na vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan, kde se spojil s francouzskými projektanty Egis Rail. Současně Cedop s Egis Rail pracuje na technické studii pro zrychlení tratě mezi Veselím nad Lužnicí a Jihlavou.

Šlegrovy aktivity jsou delší dobu trnem v oku zejména u projekčních firem, které dlouhodobě žijí ze zakázek SŽDC. Sudop Brno například u soudu žádal zrušení Cedopu, Sudop Praha se nedávno na SŽDC dožadoval informací o tom, jak postupuje Cedop se studií na rychlovlaky do Drážďan. 

39 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Tohle (ne) má smysl
    Pro tento článek zde chybí rubrika „science fiction“ Buhužel v UP Vysokova, se už nějak zapomělo ze stavební uzávěrou, pro tento projekt, takže výkup pozemků a stavba tunelu trochu nereálná. Zní to krásně, ale s dostavbou dálnice do Jaroměře a dovybudováním přivaděče směr Č. Skalice, Náchod se doba jízdy Praha-Náchod osobním autem přiblíží pod 1:20, což pro obyvatele žijící v Broumovském výběžku, je opět jasná volba.

    Význam by to mělo jedině Praha-Hradec cca 35-40 min. Neboli novostavba v úseku Běchovice-Vel. Osek na 250 km/h upgrade stávající trati Vel. Osek-Hradec na 230 km/h (a ne plán na 160) s odbočkou Syrovátka-Stéblová směr pardubice. Plán je sice na komplet novostavbu Praha-Pardubice/Hradec (zbytečná) Došlo by k odlehčení trati Praha-Pardubice, J.D. Praha-Pardubice 40-45min. s pokračováním by pak J.D. Praha-Olomouc byla 1:40 Praha-Ostrava 2:20 (s upgrade úseků na Moravě)
    Dále Hradec-Jaroměř-Č. Skalice dostavba druhé koleje odpovídající rychlostním profilům V, V130, V150 a hlavně Vk (jednotky s naklápěcími skříněmi) pokračování dále směr Trutnov/Náchod-Broumov, popř. dále směr Wroclav. Pak by J.D. Praha-Náchod cca 1h Praha-Trutnov 1:15.

    Což už i po dostavbě dálnice do Trutnova a přivaděče k Náchodu by bylo konkurenčně schopné. A ne ty J.D. co čtu v článku. Většina v tomto kraji, ne příliš ochotných a tak trochu omezených lidí, májí tak nějak k žel. dopravě, jak prakticky tak i psychicky omezený přístup a považují hromadnou dopravu, hlavně tu železniční za něco méněceného. Olomouc i okolí jezdí většina lidí do Prahy i jinde Pednolinem (jak slyším od známých podnikatelů, ředitelů růz. firem i obyčejných lidí) kdy je spíše ten kdo jede pendolinem, popř. kdo chce ušetřit nějakou stovku Regiojetem.

    Proto považuji tyhle úpravy v Hradeckém kraji za vyhozené peníze a hlavně časový horizont v jakém jsou tyhle polostavby uvažovány.

  • Tohle má smysl!!

    Tímhle budou jezdit lidé v počtu desítek na vlak, ne jednotky kusů jako někde mezi Kácovem a Zručí, kde se to draze opraví pro převážení vzduchu a nadále bude vlak stavět mimo obce či daleko od centra Kájova či Zruče.

    Neopravovat Mšenku, neopraovat Pacifik od Ledečka do Zruče a hned máme 300+600 = 900 milionů na tuhle stavbu.

    Bohužel, šotouškové prosadili jako přednostní opravu nesmyslů a vyhazování peněz z okna. A že na nimi opravených lokálkách projede za rok stejně lidí, jako by tady projelo za týden, je jim zhola jedno. Ze své kapsy to totiž neplatí. Zato aktivisticky si vynucovat placení své hračky z peněz státu, to jim jde na jedničku.

  • Držím sdružení Pro Cedop palce s touto i jinými studiemi.
    Nevraživost ze strany zavedených projekčních firem mi přijde úsměvná. I ony přece zaměstnávají řadu šikovných pracovníků. Sudopu Praha se prý celkem povedla třeba Technická studie VRT. Jestli on ten problém se studiemi proveditelnosti, jež se většinou musí předělávat kvůli dosažení potřebné ekonomické efektivity projektu, nebude spíš na koncepční úrovni – jak zpracovatele, tak i vyššího managementu SŽDC :-)…

    • Ta nevraživost bude asi spíš v rovině ega, pro Sudop je zakázka za pět mega plivnutím do moře. Reálně jsou to dva lidi na rok plus režie…

      Jen jak se teď musí cítit chudák T.Z. … pamatujete ten pocit bezmocnosti, když máte najednou na oválu dvě srovatelně zajímavé rozvojové oblasti a nevíte, jestli dřív zautomatizovat to zhlaví velkého nádraží, nebo dotáhnout detaily hajcu v koncové stanici H0e lokálky… 😀

  • Čistě podle mapy by nejlepší bylo udělat spojku Česká Skalice-Studnice. U Studnice by byl Triangl, Starkoč by byl napojen ze západu a z východu by vedl tunel ústící pod vrchem Homolka. Výhodou by bylo významné zkrácení a napřímení tratě na Trutnov a zároveň možnost vést přímé vlaky Náchod-Trutnov. Asi je to neprojednatelné kvůli trasování přes PR Dubno… Zvažoval někdo reálně tuto trasu?

    • Místní situaci znám jen z mapy, ale 1) jak byste na spojce Č.Skalice-Studnice řešil příliš prudké stoupání od cca Zblova k trianglu? 2) Tunel ústící pod vrcholem Homolka by byl o dost delší, než v nyní uvažované variantě s 1km tunelem – navrhujete tedy investičně mnohem horší variantu.

      • Znám to tam sice jen z rychlíků, ale když se podívám na mapu, tak mi vůbec nepřipadá, že by ten tunel musel být příliš dlouhý, resp. o mnoho delší, než jsou ty současné představené varianty – jako celek by realizace toho nápadu sice asi dražší byla a do Náchoda by to bylo o trochu dál (a tedy i časově mírně delší), ale pro Trutnov by efekt byl velmi výrazný. Jenže hradecká „vrchnost“ má zjevně velmi těsné vztahy právě k Náchodu a její slovo platí …

      • 1) Starkoč je 327 m.n.m. o 43 metrů výše než Skalice, přeložka by měla přes 3 km, takže do stávajícího stoupání 15 promile by se to vešlo. Samozřejmě Viadukt (přes Dubno i z ekologických důvodů), nějaký ten zářez, případně krátký tunel by byl potřeba.

        2) a) Ze Starkoče by šlo šlo zvažovat víc tunelových variant. Ta pod Homolku by ale byla nejkratší a asi by nejméně kolidovala se zástavbou.
        b) Je přeci normální, že se porovnávají dražší varianty s většími přínosy a levnějšími s menšími přínosy. Zde by byl přínos ve zkrácení tratě na Trutnov o téměř 4 km, což by přineslo úsporu v jízdní době cca 6 minut.

    • A spojku z Náchoda do Trutnova potřebujete přesně k čemu?

      Víte, že ani u Nového spojení nebylo dost prachů na bezkolizní vyřešení všech kombinací směrů a vy tu chcete masturbovat v polích s trianglama.

      Upřímně, trať z Týniště na Náchod je záležitost spíš na odpis a to včetně současné stanice Václavice, tím se vůbec není třeba nějak zásadě zabývat…

  • Jo, Vysokovská spojka by byla skvělá věc, ale podíval se někdo na mapu? Trasa už je pod Vysokovem zastavěná průmyslovými halami a bude se také studie zabývat tím, že je i alternativa k Vysokovskému tunelu / a určitě levnější/ postavit spojku z trati 026 / od Opočna/ do Třebechovic a pak na Hradec se přeci plánuje dvojkolejka……nestojí to za zvážení??

    • S využitím spojky Bolehošť – Třebechovice by jízdní doba z Hradce Králové do Náchoda byla o 10 minut delší, než v případě Vysokovské spojky. V obou případech uvažuji vlak jedoucí bez zastavení.
      Shodnou jízdní dobu (cca 40 minut) lze dosáhnout u nonstop vlaku i na stávající trati přes Jaroměř a Starkoč (v případě „kreslení do čisté plachty“).

        • V případě spojky Opočno-Bolehošť uvažuji trať 020 po realizaci VOCHOC (dvoukolejka, 160 km/h) a trať 026 optimalizovanou na cca 120 km/h cca po Opočno a dále 100 km/h.
          Nicméně ten rozdíl 10 minut (cca 27′ vs. 37′) je jen hrubý odhad, přesná čísla by měla přinést studie.

          • Bylo by moc fajn, aby se na celou problematiku vhodného, myšleno rychlého spojení na Náchod, Broumov a potažmo i Trutnov podívala v článku zmiňovaná studie společnosti Pro Cedop. Její závěry nás, jako obyvatele tohoto regionu budou velmi zajímat, další věcí bude, zda se realizace dočká ještě naše generace a nebo až naše děti……

  • Vysokovská spojka jako taková by byla super.

    Otázkou pro Královehradecký kraj ale je, proč se nezamýšlí (alespoň jsem to nikde nezachytil) nad spojku mezi cca Bílou Třemešnou a Hostinným. Vznikla by alternativní trať do Trutnova a hlavně velmi rychlé vlakové spojení do Vrchlabí a třeba i jednou do Špindlerova Mlýna. Jasně, byl by to nejspíš samý tunel, most a tunel, ale přínos pro region by byl obrovský.

    Nechce někdo pěkné téma na diplomovou práci? 🙂

    • To ovšem není ani tak otázka pro Královéhradecký kraj, ale spíše pro MD ČR a SŽDC – jenže nic takového teď už stejně nikdy nikdo nepostaví, takže je to vlastně jedno, že se tím nikdo nezabývá. Ale „diplomka“ na takové téma by mohla být pěkná a třeba i podnětná – v tom smyslu máte určitě pravdu.

    • Já myslím, že alternativní trať do Trutnova je jedna z největších priorit výstavby. Trať z Hradce do Špindlerova Mlýna je taky skvělý nápad, klikatých lokálek z odnikud donikam je v tom kraji málo… jen bych připomněl, že za 30 let po totáči se do Špindlerova Mlýna nepostavila ani slušná silnice z Prahy (tím myslím pár obchvatů toho nejhoršího typu Nová Paka nebo sáňkařská dráha končící přejezdem v Dolní Branné). Panenko skákavá…

      Realisticky vidím Osek-Hradec-Týniště dvojkolejka, druhá kolej do Pardubic, rekonstrukci uzlu HK a v lehce optimistickém režimu špagát a tunel do Náchoda. Možná lehké tunění Jaroměř-Stará Paka-?, což by s náhradou vraků 843 za něco normálního mohlo nějaké časy sundat.

  • Pro SŽDC má najít takovou trasu, aby laky mezi Hradcem Králové a Trutnovem…

    Vlaky ne Laky… 🙂

  • Toto je už asi třetí článek, kde se snažím kliknout na schéma, které přikládáte, protože je titěrné a opět to nejde zvětšit. Nedá se s tím něco dělat?

    • Klikni pravým a dej otevřít jako nový list. Otevře se jen obrázek.

  • Zajímavé je, že jízdní dobu Hradec-Trutnov (pravda, pouze Poříčí) 1 hodina s křižováním ve Starkoči sliboval při nasazení moderních jednotek už projekt revitalizace. Zkusil to někdo někdy s nějakým tím Desirem nebo Žralokem projet, aby se vidělo, jestli to jde nebo nejde? Nebo je tohle oficiální přiznání, že v původním výpočtu byla chyba?

    • Já bych to viděl spíše na snahu „zapomenout“ na nová vozidla. Také si myslím, že revitalizace počítala s tím, že nebudou rychlíky jezdit z Prahy až do Trutnova, ale všechno bude v Desirech z Pardubic. Pokud se objednatel rozhodl jinak, tak je to jeho rozhodnutí.

    • Chyba tam asi velká nebyla, ale dopravce taková vozidla pro tu trať zkrátka aktuálně k dispozici nemá – měl by je skutečně jedině na to odzkoušení …
      A s tratí do Trutnova už ve stávající stopě víc udělat nešlo, když zadáním bylo zůstat na pozemku dráhy a vejít se s náklady do 1 miliardy Kč, aby m.j. nebylo třeba dělat EIA – rychlejší spojení by vyžadovalo vést trať v nové stopě.

  • SDŽC a stát (jako investor) chce stavět zase kozí dráhu kolem budoucí dálnici D11??? Automobilová doprava typu dálnice a první třídy jsou přímým konkurentem železnice 21. století….

    z Hradce do Trutnova po dálnici cesta bude trvat 20-30min. Po železnici pak délka cesty bude 60 min.

    Stát se neponaučil. A to máme krásné případy konkurence v ČR.
    D5 vs. 3.koridor (nová kozí dráha 80-130km/h) … cesty ve vlacích do Plzně nejsou výdělečné
    D3 vs. 4.koridor (130-160km/h => u Budějovic 200km/h) … cesty ve vlacích do Plzně jsou výdělečné!!! Protože dálnice tam chybí

    • Pro úplnost na 200km/h u Budějovic je trať konstruovaná, tedy ty kousky nové tratě. Ale max rychlost je tam snížena… čeká se na navazující úseky a ETCS

      • Je konstruovaný tak max. svršek, zabezpečovací zařízení aj., potažmo tedy legislativa nikoliv.

      • Na 200 jsou tak leda ty koleje na zemi, tedy svršek. Zabezpečovací zařízení ad., včetně legislativy nikoliv.

    • Tak zkuste na ten Trutnov zapomenout a zaměřit se na Náchod (vlakem nově 30 minut) a Broumov (vlakem nově 75 minut). Pro Trutnov bude zásadní až vysokorychlostní trať (vlakem 20 minut).

      • jde v první řadě o zisk či resp. ztrátovost z tratě. Hrozí zase dotace z kraje atd ….

        ty kteří nevlastní auto a nebo preferují vlaky z jiných důvodů, nezaručí zisk… pro železnici je zásadní boj s konkurencí v podobě automobilové dopravy. Právě potenciální nový zákazníci jsou ti, kteří auto mají a časově a ekonomicky se jim auto vyplatí více…

        Je tu konkureční boj mezi druhy dorpavy a automaticky to sždc (staré i nové tratě) prohrává a nevydělává

        • Kdyby měl být poplatek za použití DC takový, aby SŽDC vydělávala a tento poplatek by měl být účtován cestujícím, tak by tím vlakem nikdo nejel lhostejno, jak rychlá by trať byla. Mimochodem, kolik vydělá ŘSD na nové dálnici, když už chcete srovnávat?

        • Vážně si myslíte, že vlaky, které budou jezdit po Vysokovské spojce z Hradce Králové na Broumovsko, budou generovat zisk? Ty vlaky budou řádně objednány jako kterákoliv jiná služba s jasně danou platbou objednatele (MD, kraj) poskytovateli (dopravci).
          Pokud by měly být plně hrazeny z jízdného, bylo by jízdné ve výši minimálně 5 Kč/km, spíš více.

          • Právě proto je nesmysl to stavět. Investuji neskutečné peníze do něčeho, co se samo neuživí a provoz pak budu dotovat, aby to aspoň někdo používal. Chová se takto řádný hospodář?

            • Uživí se snad silnice (školy, nemocnice,…)? Měl by je stát taky přestat stavět?

              • Máte pravdu, svět není černobílý (bohužel). Stát by si v první řadě měl rozmyslet, co vlastně chce podporovat a preferovat. Jestli silnici nebo železnici, protože tady to vypadá, že bude stavět obojí, pak bude zároveň platit jak údžbu železnice tak i silnice a k tomu ještě shánět peníze na dotaci té železniční dopravy. A po silnici si bez dotace bude jezdit každý sám za své.

                • No ale přece dálnice taky není výdělečná a její provoz se musí dotovat. A to možná víc než ta železnice. Silnice je pro individuální dopravu, železnice pro hromadnou a náklady. Potřeba je obojí. To je jako byste napsal, že se má stát rozmyslet jestli bude stavět nemocnice nebo školy. Potřeba je obojí.

                  • Jistě, jen tedy velká fakultní nemocnice nebývají v Horní Dolní. Univerzit tam taky moc nenajdete. Tedy ano. Je to podobné.

Newsletter

Partneři