Přesun zboží ze silnic na koleje zůstal na papíře. Železnice navýšila svůj podíl jen v šesti zemích
Nákladní vlak SBB Cargo s lokomotivou Re 420. Foto: SBB
Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční dopravy.
Problém je v tom, že se nechce, až se skutečně bude chtít a EU místo sabotáží na železnici jako je ETCS či DAC bude prosazovat technologie, co železnici skutečně pomohou, přesun na železnici bude rychlý a snadný. Rychlá a efektivní technologie na přepravu JVZ po železnici existuje a byla již dávno vymyšlena, jen se o ní mlčí. Stačí ji jen oprášit a zmodernizovat a přizpůsobit legislativu. Když se v minulosti chtělo něčeho dosáhnout, vyhlásila se soutěž o nejlepší návrh a vítězný byl náležitě zhodnocen a uveden do praxe. Za celou dobu, co EU údajně (na papíře) podporuje železnici nebyla žádná… Číst vice »
Zvláštní. Naplánovali to a nic.
Plánovat se dá ledacos, ale taky je potřeba mít kapacitní a dostatečně rychlou trasu k cíli a ta v některých směrech bude ještě dlouho chybět.
A je to vůbec problém? Na začátku věků bylo po železnici přepravováno takřka 99 % nákladů. Nákladní auta neexistovala a v porovnání s koňskými povozy a loděmi (viz Londýn) byla železnice vlastně jediná dostupná možnost. Objem nákladní přepravy se postupně za staletí zvětšoval mílovými kroky, ale podíl železnice postupně a trvale klesal na úkor aut. Nákladní železniční doprava má reálně smysl jen pro ucelenky v podobě přepravy cisteren, kontejnerů z přístavů do překladišť, uhlí, hornin včetně uhlí, těžkého strojírenství, dřeva a aut. Dřevo klesá – kůrovec už všechno sežral a uhlí klesá jednak je už skoro všechno vytěženo a na… Číst vice »
Elektroauta taky zažívají renesanci, protože se ukázalo, že spalováky jsou slepá ulička. Jo, a jen pro připomenutí, ten „přirozený“ vývoj silniční dopravy nastal po bilionových investic do kamionů, silnic, dálnic, mostů a dotováním všeho možného, od odpočívadel po emisní povolenky na naftu.
Nákladní auta začala svoji vítěznou pouť na bojištích první světové války Tato válka znamenala obrovský pokrok ve spalovacím motorech jak na zemi, tak ve vzduchu a paradoxně i na železnici. Parní lokomotivy byly velmi zranitelné kvůli kouři, který byl vidět až k zaměřovačům dělostřelectva druhé strany.
Existovaly i motorové lokomotivy. Autíčka opravvdu nejsou tak převratná technologie.
Jdete se podívat do Švýcarska jak může v moderní době fungovat dráha. Vozí se úplně všechno a ne jen v ucelených vlacích. Stačí sklady a firmy místo na dálnice napojovat i na koleje. K tomu systém přepravy zásilek tomu uzpůsobený a ejhle ono to jde i vlakem ale MUSÍ SE CHTÍT. Před týdnem jsem se tam odsud vrátil a člověk si krásně zlepší náladu když vidí jak to funguje. Bežně 30 vozový směsky kde od krytých, chladicích, i různých nástaveb vidíte fakt leccos. Obsluha skladišť z uzlů několikrát denně. Přeprava pošty také po kolejích úplně běžná. Podobná situace je i… Číst vice »
Ve Švýcarsku je z důvodu ochrany alp před negativními vlivy těžké trazitní silniční dopravy přesun ze silnice na železnici zakotven v ústavě čl.84. https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1999/404/de#a84
U nás stát zase bráni autíčka a kamiony před občany.
Základním problémem nákladní železniční dopravy je brutální rozevření nákladových nůžek mezi jednotlivými módy dopravy. Má to mnoho důvodů a příčin, nemá smysl je tady vyjmenovávat. Ale jak jsem někde napsal u tématu JHMD, a trochou nadsázky se dá říct, že pokud by byla nákladově a cenově konkurenceschopnou, tak železnici nebudou stačit v Jindřichově Hradci ani ty podvalníky… Protože rychlost a spolehlivost je vůči asfaltu řešitelná, ale prostor, kde můžou nákladní dopravci hrát, je stanoven politicky. ŽESNAD.CZ nekapituluje ani v této těžké situaci a aktivně se snažíme. Dosáhli jsme například slibu, že EU ETS2 nebude zavedeno v dieselové trakci na zeleznici… Číst vice »
Jak vlastně dopadlo osvobození od POZE…?
Lehce mimo rámec vašeho dotazu dodám, že na 15 měs. (1. 10. 2022 – 31. 12. 2023) byli od POZE osvobozeni všichni odběratelé + též dodám, že za POZE platí nyní všichni odběratelé vč. těch, kteří mají instalovánu FVE (ovšem, platí jen za ty kWh, které odeberou ze sítě, tzn. kterou pro jejich spotřebu nepokryje jejich elektrárna).
Tzn. vlastně „podporují sami sebe/svoji FVE“.
Je stále platné. Elektrická hromadná doprava POZE neplatí.
Tedy jen osobní? Nákladní je vědomě vyjmuta a platí?
Neplatí ani nákladní. Patří tam i elektrická městská.
Tak proč si sakra jako Žesnad stěžujete,že to platíte? Nebo platíte nějaký další poplatek,který mi unikl?
Bohouši, rozlišuj POZE a EU ETS1.
Díky. Měl jsem obavu, že jak se to za covidu rozšířilo na všechno, tak se pak i všemu zase zrušilo.
To rozšíření nebylo za covidu, ale za doby nejvyšších obchodních cen elektřiny (tak se aspoň dočasně snížila ta „státní“ část cen), které byly nejvyšší právě na podzim 2022.
Nenapadlo Vás, že to brutální rozevření nůžek je někým chtěno a vyhovuje? Že je potřeba hrát s kartami, jak jsou rozdány a ne křičet, že pokud mi nedáte do hry 3 esa a 4 krále, tak nehraju? Že je potřeba každý den krok za krokem makat jako třeba IDSC a ne se jezdit vyplakávat se na rameno do Špindlu?
Ale i IDSC jezdí plakat na ramínko do Špindlu 🙂
??? A jako fakt máte pocit, že tohle děláme ? Plus odpověď kolegy ze ŽESNAD.CZ Petra Šimrala.
K tomu bych už jen dodal, že je to naše akce za peníze naše a našich sponzorů, nikoliv daňových poplatníků a také jedna z mála, kde se může celá situace v nákladní dopravě probírat mezi skoro všemi dopravci a institucemi.
2005 vs. 2023? Nevidím se.
2005 ještě jezdily Mn vlaky ČD (tehdy dokonce ještě ne samostatného Carga) skoro po všech tratích. Dnes už zdaleka ne (resp. jen „podle potřeby“, která moc nenastává). A ani ucelené vlaky (jakéhokoliv dopravce) toto nevyrovnaly.
Rostoucí Chorvatsko… Mmch. počítá/nepočítá se tam ten kousek v/u Ploče směrem do Bosny? I tady by mě obecně napadalo, jaký že byl ten výchozí stav v roce 2005 a jestli ještě nebyl dotčen pozůstatky (tehdy jen asi 10 let skončené) války na Balkáně.
** NEDIVÍM, ne „nevidím“.
Ale jsme The best in ETCS L2 a to se počítá!
A není to náhodou také tím, že Česmad má „dlouhé prsty“ a SŽDC ruší jednu vlečku za druhou ?
Kdo zaplatí obsluhu vlečky? kde vezmete volnou kapacitu na železničních trati?
Zkapacitníme tu železnici tak, jako se 30 roků zkapacitňuie silnice.
SŽ neruší vlečky, ty ruší jejich majitelé po té, co pro ně přestanou mít význam.
Protože jsou na ně navaleny nesmyslné povinnosti. Podle mě provoz na vlečkách, obsahujících jen manipulační koleje, by mohl být řešen s nějakou nízkou Vmax (10-20 km/h) s brutálními „úlevami ze všeho“ včetně požadavků na lokomotivy a strojvedoucí, a to včetně nejnutnějšího zajetí na „předávací kolej“ SŽ.
Základem problému jsou peníze, provozování a obsluha vlečky není levná záležitost. To je hlavní důvod proč je čim dál mně vleček, a klesá množství přepraveného zboží.
A ta drahota plyne z té složitosti.
Hlavně z množství lidí a stroju které potřebujete na obsluhu vlečky.
A zkusil ses zamyslet, kolik skutečně bys tímto ušetřil?
Opravdu hodně.Navíc by to majitele areálů nemotivovalo k likvidaci vleček,nýbrž k jejich využívání.😅
To Tě přejde v okamžiku, kdy Ti kovorolník po týdnu výcviku vjede v přípojné stanici do vlakové cesty jinému vlaku a ten už to neubrzdí.
Trochu se náročnost snížit dá, ale milióny se tím neušetří.
Je obrovské množství (tedy už je to bohužel jen minulost),kdy kovorolník buď do stanice vůbec nejezdí nebo kdy vlečkař žádného kovorolníka nezaměstnává,protože žádné hnaci vozidlo nemá.Jaký je rozdíl mezi posunem ve stanici k rampě nebo na vlečce k rampě?Snad jenom překonání vjezdových vrat…
Ano, hodně. A hlavně by to řešilo administrativu, neboli už existující vlečku by nebyla motivace rušit stylem “už me ten opruz nebaví, stejně to (skoro) nepoužíváme”. Asfaltovou plochu na nádvoří jednou uděláš a sto let netřeba se ji zabývat.
Na ty strojvedoucí na vlečce už ty nároky klesly poměrně dost jak po zdravotní stránce tak v požadavcích na výcvik.
Kecy v kleci. Největším průserem nákladní železnice je Liberty a tam je vleček habakuk. A taky je potká redukce nebo likvidace. Proč asi?
Kdyby jenom Liberty, prakticky na všech vlečkách v okolí klesá množství přepraveného zboží.
Liberty jsou jen jeden bod v síti.Ty ostatní neexistují?
Proc se zde pise, v tom selhala politika evropske unie, kdyz na zeleznici prece evropska unie v podstate nema vliv, ta zcela vezi v rukou jednotlivych statu.
No to je asi přesně to co selhalo, národní předpisy / zabezpečovače / jazyky namísto jednotného prostředí.
Jazyk je ten úplně naprosto poslední problém. Zvlášť kdybychom se vrátili k systému „k zajetí do PPS nic extra nepotřebuješ, dorozumění řeší buď dopravní cesta nebo nějaký místní průvodce lokomotiv“.
Tak tohle trápí nákladní dopravu na železnici ze všeho nejmíň, přizpůsobila se a funguje s tímto balastem. Problémy jsou jinde.
Protože jen kecy a nové a nové úřední povinnosti.
Jak nečekané ale není se čemu divit když při rekonstrukci jakéhokoliv nádraží se ruší koleje takže není kde soupravy odstavovat.
A když náhodou místo pro odstavení je tak si SŽ za odstavení vozů v jejich sítí účtuje nesmyslné částky
Mohl byste prosím nějak konkretizovat tu „nesmyslnou částku“, kterou si účtuje SŽ za odstavení vozů? Ideálně nějakým číslem.
Ta Litva nemá náhodou prvé miesto kvôli tranzitu medzi Ruskom a Kaliningradskou oblasťou? Lebo ak sa ten tranzit započítava do dat, tak sú preto také vysoké.
Samozřejmě, ta čísla pobaltských zemí jsou silně ovlivněna ruským zbožím, nejen do Kaliningradu, ale i do přístavů. Čísla jsou z roku 2023, 2025 už budou jiná (a 1995 byla zase úplně jiná).
Nemá, většina železničního nákladního provozu (60,7 % tkm) je vnitrostátních.
Nedávno jsem měl nějakou práci v tomhle https://mapy.com/cs/letecka?x=14.6999138&y=50.1351398&z=16 logistickém areálu a developer si stěžoval, že ty haly nemohly být delší (směrem na východ), protože tam překáží vlečka… No tak co na to říct.
A jezdí po té vlečce něco?
No co na to říct… evidentně k ničemu nepotřebuje vlečku, zato by se mu hodily delší haly!
On jí evidentně nepotřebuje, nicméně bude to zásobovací vlečka pro stavbu VRT Běchovice – Poříčany.
A budou vůbec stavaři chtít zásobovat po železnici?
A budou občané chtít kamiony s materiálem ve svých obcích?
Skoro bych řekl, že na hodně úseků to nebude otázka volby a zásobovat budou po železnici (te co budou stavět).
Nebo snad postaví vedle silnici aby mohli zásobovat po silnici?
Nerad to tak blbě píšu, ale plány EU selhávají skoro všude, kde o něco jde. Řeší marginálie a myslí si, že ty problém změní. EU se na vrcholných místech nedostává kauzálního uvažování. Typicky na kolejích se nic nezmění, dokud budou tak vysoce chráněné, jak jsou, na národních úrovních a roztříštěné na úrovni Evropy (vlak přes Evropu nepošlu jen tak, kamion bez problémů).
Aha. takže příčinu problému jste identifikoval = jednotlivé státy, které si hrají na svém písečku. Ale viníkem je PŘEKVAPIVĚ pro Vás ten, kdo se snaží o nápravu, tj. EU? Proč taková chyba v úsudku?
Mimochodem,stačí se podívat na nabíječky k mobilům (začíná sjednocení i díky EU) nebo na ceny za mobilní volání formou roamingu (opět razatní zlepšení díky klepnutí kvazimonopolu přes prsty).
Vážený a milý, EU jsme všichni, není to nějaké Sovětské politbyro, co nám z ciziny nakazuje. V EU jsou zástupci všech členských zemí a ke konsenzu docházejí společně.
Kde jste k tomu přišel, vedení EU nakazuje a na občany Většiny zemí ……..
A to vedení EU sem přiletělo z Marsu? Ne že bych jásal nad vším, co z EU přichází, ale tvářit se, že my a další Evropané jsou jen oběti EU zvůle, je blbost.
Ta fragmentace evropské železnice není selhání EU, ale výsledek 170 let vývoje železniční sítě na národních bázích, kdy donedávna nekompatibilita byla vítána, z vojenského hlediska. A železniční předpisy a regulace nevytváří ani marťani, ani Česmad, ale skalní železničáři.
Já třeba vidím velký problém v příliš mnoha patrech politiky uvnitř EU.
Evropští politici
Státní politici
Zrmští politici v některých státech
Krajští a podobní politici
Obecní politici
Je to brutálně nepružný systém a demokratické dojednávání v tolika patrech je tak strašné složité, že to ani skoro nikdo nechce dělat. A ti nejzasranější z lobbistů jsou schopni toho velmi dobře využívat. Třeba i tak, že něco se schválí omylem, něco v zásadně jiné podobě, než bylo zamýšleno, schválí se to aby už byl od té a té agendy pokoj.
A vy už jste viděl nějakého dejmetomu evropského (nebo klidně i státního) politika který by byl informován o problémech (řejněme) ostravské MHD?
Pane Kubrte,už ten nesmysl píšete poněkolikáté. Předpisy, kterými se řídí podnikání na železnici, opravdu žádní skalní železničáři nevytvářejí.Vy jste přesvědčen,že Zákon o drahách si vymysleli železničáři a že Drážní úřad snad vznikl na základě dobrovolné sbírky železničářú jako kdysi Národní divadlo?
No, hodně bych pochyboval o tom že technické podrobnosti do těch zákonů vymýšlejí politici…
Ano, jsem přesvědčen o tom, že drážní legislativu vymýšlí bývalí železničáři. Nebo myslíte, že to dělají lékaři nebo kuchaři? Právník vymyslí rámec – potřebujeme zákonnou úpravu pro provoz na dráze. Ovšem tu reálnou náplň tvoří někdo, kdo se na dráze pohyboval, má jí vystudovanou.
Tak právě ty rámce té zákonné úpravy bohužel zakládají nekonkurenceschopné podmínky jednotlivých druhů dopravy.Technická řešení problémem nejsou.Mimochodem autor polistopadového zákona o drahách Dr Soušek železničářem nebyl a tento zákon založil tu nekonkurenceschopnost.Kolik si myslíte,že je mezi zaměstnanci O 130 MD ČR bývalých železničářů nebo těch,kteří mají železnici vystudovanou? Kdo tvoří osazenstvo komise DG 7 EK? Jste přesvědčen,že železničáři (dopravci) si sami vymysleli zbrklou instalaci předraženého zařízení na svoje lokomotivy,které je prohlašováno za interoperabilní a přitom interoperabilní není?Kdo stanovuje platby za použití dopravní cesty na železnici a na silnici?Skalní železničáři?Jste přesvědčen,že ti skalní železničáři si dobrovolně stanovují,že jen železnice má přijímat… Číst vice »
Trollit umíte pěkně, další možnosti jsou už jen horší…
Máte sice pravdu, ale EU jsme všichni my její občani. A jedině a pouze my máme právo její chování změnit. Takže právě my musíme zatočit s evropskou komisí a s byrokracií. Okleštit možnosti EK těšit kraviny a donutit ji řešit smysluplně, rázně a rychle ožehavá témata.
Prave jste ten problem popsal. Evropska unie selhava predevsim proto, protoze ji narodni staty nedavaji prostredky k tomu, aby neco skutecne vyresila. Nema na to pravomoce ani penize. Hlavni chybu nehledejte v europarlamentu ani na komisi, tu hledejte v narodnich parlamentech a vladach. Zrovna ceska politicka scena je ukazkovy priklad.
Takže: např emisní povolenky nejsou problém a normalizace zabezpečení je?
Na toto Vám odpověď nedají, budou sázet mínusy.
Ano.
Jo, za všechno může EU. Kdyby nás jen pořád nesvazovala… Ne, ty úřední byrokratické nesmysly tu vymýšlí hlavně ČR.Nehledě na to, že my jsme EU a kdyby tu existovala nějaká národní koncepce, tak by ji mohli i politici v rámci EU prosazovat.
A já se musím ptát, která stavba v posledních letech byla tou stavbou, co měla výrazně pomoci nákladní železniční dopravě, vyřešit jeden z jejích trnů v patě? Libeňský přesmyk v nedohlednu, důstojnější napojení Mladé Boleslavi také nic, Plzeň – SRN se možná mírně posunula, ale rozhodně ne takovou dynamikou, jakou bych očekával (o dvoukolejném úseku Plzeň – Stod se nějak přestalo mluvit a navazující úseky na tom nejsou lépe), zdvojkolejnění trati přes Hradec je v nedohlednu. Zatímco síť (zejména) dálniční se neustále rozvíjí a kamionové dopravě (která je dle mého názoru i dosti diskutabilně zpoplatněna, ale za tím nechci hledat… Číst vice »
Tak například…. tak tedy vlastně ne.
Nebo třeba…. ne nejsem si jist.
A co třeba…. tak vlastně taky nic.
Prodloužení staničních kolejí pro umožnění provozu vlaků délky 740 m v poslední době, nebo ve stavbě: Adamov Kuřim Šakvice Vlkov u Tišnova Brandýs nad Orlicí Brno – Královo Pole Havířov Jihlava město … Stavby vyloženě pro nákladní dopravu: Týniště – Častolovice – Solnice Kačerov – Most inteligence terminál Mošnov Kapacitu kritických úseků zachraňují nové odbočky na trati. Rajhrad, Svitava, Berounka, Bezpráví, … Neříkám, že to stačí, nebo že by nešlo dělat víc, ale nepřijde mi, že by „se nic nedělalo.“ Z hlediska plánování a staveb byly krizové roky 1990-2000, kdy výkony nákladní dopravy klesaly a stavby na koridorech byly osekávány,… Číst vice »
Odbočky jsou použitelné jedině tak při výlukách, aby se zkrátil „dočasně jednokolejný“ úsek.
Při běžném hustém provozu to těžko kdy vyjde tak, aby nějaký vlak mohl jet proti správnému směru u Rajhradu, Bílovic nad Svitavou nebo Černošic.
Ano, samozřejmě. A právě při výlukách trpí nákladní doprava nejvíce.
Nová trať Přerov – Brno : Luleč 780 m, Vyškov 900m , Ivanovice na Hané 780 m
To jsou proti stovkám miliard do dálnic drobné do železnice.
Vy děláte jakoby se problémy ostatní (elektrifikace, sjednocení napájecích soustav, zabezpečení, rychlé tratě…) řešily nějak rychlejším tempem než nákladní doprava…
Ne, to nedělám (nebo to tak aspoň vyznít nemělo), vím že to o moc lepší není.
Zajímalo by mně kolik logistických center, které se v poslední době postavili jsou napojené na železnici, řekl bych ze žádné. Nejsmutnější je pohled v Rosicich nad Labem kde stojí hned vedle nádraží a stejně do něho koleje nevedou, tak je pak jasné ze jede vše kamionem vlastně neexistuje ani alternativa.
„řekl bych ze žádné“
Nevím jak moc do minulosti je „v poslední době“, ale terminál v Mošnově zprovozněný v roce 2022 kolejové napojení má a je pravidelně využíváno.
Ale kdyby to někdo chtěl tak to ty logistické centra maji.
Problém je že business se řídí jinak, tam rozhoduje poptavka
Což mínusáři zcela zjevně nechápou 😀
Mošnov, Třebová, teď se dělá Nymburk?
To jsou klasické železniční (kontejnerové) terminály. Myslím, že kolega myslel takové ty „bílé krychle“ u dálnic, kam koleje vedou jen výjimečně.
„bílý bedny „u Holubic jsou necelých 100m od vlečky z Blažovic do cementárny Mokrá
V Rosicích do logistického areálu koleje vedou, používal to DB Schenker, avšak tato doprava ustala…
To byly přepravy pro ESAB Vamberk, ty po kolejích pořád jezdí, ale už tedy ne přes rosický areál???
Logistická centra potřebují už asilkY na úrovni vozu a to je jednodušší přepravit auty resp. kontejnery. Navíc nákladní železniční doprava nemá v ČR preferenci, SZ na ni kašle a i kdyby chtěl, nemá pro ni kapacitu.
Hlavně je to levnější, a rychlejší.
Až přijde ETS 2 a zákaz spalovacích motorů, tak dojde i na nákladní silniční dopravu.
To bude bolet ale nás všechny.
Ale jdětě. Jak tady někdo popisoval, vlečka by „omezovala“ byznys a zabírala místo. Proč by si někdo stavěl koleje, když se dnes už vlakem nedopravuje? A to je dogma, shora přišel příkaz, že doprava je jen kamion. Ironie.
To započítání námořní přepravy v datech Eurostatu ty výsledky posouvá někam, kde nemá smysl, aby se ČR bičovala za vysoký podíl silniční přepravy.
Mínusářům doporučuju si ta data stáhnout a očistit si je o výkony námořní přepravy. Rázem se ČR dostane někam doprostřed pelotonu, což není žádná sláva, ale sebemrskat se za to, že v ČR má silnice mnohem větší přepravní podíl než v Nizozemsku nebo Portugalsku úplně nedává smysl.
A on se tomu někdo diví?
Silnice je hodně protežovaná. Už jen to, kolik šlo v minulých 30 letech peněz do výstavby nových silnic proti železnicím stejné kategorie.
Tak se koukněte, kolik se za uplynulých 30 let „investovalo“ do železnice. Jsou to už stovky miliard.
Že se za to koupilo hafo modrého zábradlí nebo PHS, příp. se zrekonstruovaly nádražní budovy v místech, které pro nákladní dopravu nemají nejmenší význam, to je jiná…
No, zrovna v poměru těch peněz na železnici versus silnici na tom asi nebudeme o tolik hůře než státy, co se v tom žebříčku umístily lépe.
Ale jednak bude otázka efektivity těch vynaložených peněz -miliardové opravy nádražních budov ani zvýšení traťové rychlosti až o 10 km/h pro naklápěcí vozidla nákladní dopravě asi moc nepomohly, a jednak utrácení těch peněz na železnici v našem provedení vede k nekonečným výlukám, kvůli kterým už asi mnoha uživatelům došla s železnicí trpělivost.
A blaboleni o tom jak je všechno na železnici špatně, taky moc nepomáhá. Když to kolikrát čtu tak je to jen neustálá kritika železnice.
Aha, takže třeba půlroční zavření tratě přes Vysočinu, aby opravili závratných 5 km, je něco, nad čím by měli nákladní dopravci hýkat blahem.
Bylo to asi 11 km https://mapy.com/s/jusohepemu
Nicméně ještě se to tam bude překopávat při napojování 1. etapy VRT Brno – Velká Bíteš (mezi Osovou Bítýškou a Vlkovem, mj. přebudování – loni zmodernizované – Osové Bítýšky do podoby s ostrovním nástupištěm) a pak při budování 2. etapy VRT Velká Bíteš – Světlá nad Sázavou, jejíž „součástí“ je (absolutně s ní fyzicky nesouvisející) spojka u Svin (= do nynějších kolejí se budou vkládat výhybky).
Ono je to tím, že náklad po železnici chce posílat málokdo.
A to je výsledkem čeho?
Poslední roky dejme tomu. Ale dlouhá desetiletí předtím jsou problém. My porad vlastně pracujeme na tom, dostat se zmrzku 1970 do roku 2000.
Z roku… pitomé opravy.
V ČR je to poměrně logický důsledek stavu, kdy na hlavních koridorech není v okolí velkých měst kapacita pro nákladní.dopravu, když většinu kapacity využívá příměstská doprava. Druhou věcí je, že pro mezinárodní dopravu potřebujeme koridor z Plzně do Německa a také dochází k omezení přeprav uhlí, dřeva, železa a kontejnery toho tolik nenahradí.
Máme si nejhustší železniční síť, ale valná část je reálně nepoužitelná (trasování, možné zatížení, traťová rychlost).
Koridor z Plzně do Bavorska vede. Jenom není nikomu echt. Protože není v úseku Cheb-Nürnberg elektrický a v úsecích Plaňany-Lipová a Cheb-Ředvice jednokolejný. Lesobrodskou lokálku nepočítám.
Takže nevede.
Koridor víme? Dvě koleje a troleje.
To, co myslíte, nenastane nikdy. A nevím, proč by měly vadit jednokolejky v rakouských Alpách pro mezinárodní tranzit? A proč by měla vadit dvoukolejná magistrála v motorové trakci, když sousední země je plná duálních lokomotiv,
Pro mezinárodní tranzit má Arlbergbahn spíše nižší význam a tam je kapacita uvolněna tím, že tam není žádná regionálka (a 1h takt dálkovky využívá využívá dvoukolejného míjení v Arlberském tunelu + pak se vlaky míjejí v Landecku a v Bludenzu).
Dílčím způsobem je nadále jednokolejná severní rampa Tauernbahn, kde rovněž není regionálka.
Na rozdíl namátkou od jednokolejky Plzeň-Skvrňany – Domažlice.
Dle norem TEN-T s průjezdným profilem UIC-GC umožňující nákladním vlakům jet rychlostí až 120 km/h a vlakům osobním alespoň 160 km/h. S osovou vzdáleností mezi kolejemi 4,2 metrů. Ačkoliv to nerad říkám, potřebujeme větší průjezdné profily. UIC-GC neumožňuje moc převážet tanky a další armádní vozidla. Protože tanky dnes mají průměrně 3,5 metrů šířky. A to se na české železnici nikam nevejde.
Kolín – Ústí n/L. – Chomutov – Cheb: splněno.
2. kolej na české straně chybí: Cheb – státní hranice.
Trolej chybí: Cheb-Skalka – státní hranice.
2. kolej na německé straně chybí: státní hranice – Marktredwitz.
Trolej chybí: státní hranice – Marktredwitz – Regensburg/Norimberk/Hof.
Taky bych věnoval pozornost sklonovníkům.
Nojono, v silně prokamionovém Česku to ani nemůže být jinak, však politici taky pro přesun nákladu na koleje nic nedělají. Navíc se opět urychlil trend rušení vleček. Takhle tedy ne soudruzi. A jen připomenu že máme opět po nejdražších bytech, nejdražších energiích, největším počtu alkoholiků na 1000 obyv a největším objemu dividend, odváděných zahraničním vlastníkům, další prvenství v oboru kálení si do vlastního hnízda.
Než se tady začnete rozohňovat nad tou zpropadenou ČR (kterou taky spoluvytváříte), je dobré si ta data rozkliknout a trochu o nich popřemýšlet.
Zatímco stát buduje odpočívadla pro kamiony bez poplatku, ruší se manipulační koleje.
To, že by bylo v ČR celosíťove výkonnostní a dynamické mýto o tom ani ťok.
Nebuduje nebo jen v minimálním rozsahu. Za miliardy korun vybraném na Mýtě a spotřební daní z PHM nevrací skoro nic.
A z nádražních skladišť si herci dělají restaurace. Skandál.
Ekvivalentem dálničního odpočívadla je předjízdná (dopravní) kolej.
Manipulační koleji odpovídá nakládací místo. Pro dlouhodobé odstavení souprav může jsou jiné koleje, třeba manipulační, avšak mimo nakládací místa. Stejně jako návěsy neparkuje dopravce na benzinkách a dálničních odpocivadlech, nýbrž někde ve svých a smluvních areálech.
S těmi návěsy bych byl opatrný. Nedávno jsem šel v Břeclavi na přednádraží pro vlak a 2 návěsy zaparkované před zahradní kolonií.
To samé stojící kamiony před/za sjezdem na/z dálnice.
Nu, jedna věc je také trend a druhá ty podíly samotné, které mohou být stále nižší než náš, i když stoupají; nicméně bych se tomu nedivil, protože poměr zlepšování infrastruktury, ještě při letitém náskoku silnic proti kolejím, je zjevný (a někde se sice odbourává zastarání, ale současně snižuje kapacita a dosah).
A co by se mělo po te železnici jako vozit?
Většina tranzitu?
Kolik % výkonů na českých silnicích je tranzit? Nemám teď kapacitu to hledat 🙂
Mily pane, ať je tranzitu kolik chce, je zřejmé, že stavající model, kdy většina tranzitu jede po dálnici D1 v kamionech je nastaven špatně. Dálnice kapacitně nestačí, denně jsou nehody a kolony, dálnice se rychle opotřebovává. Na D1 je více jak 60% tranzitu, jsme uprostřed Evropy. Chlubit se v této době největším poklesem podílu železnice a svádět to vše na krizi je přinejmenším diletantské a poukazuje to na absenci dopravní koncepce státu.
Zdroj toho čísla 60 %?
Jak toho chcete docílit? Nemáme dostatečně kapacitní železniční koridory do sousedních států.
A jakým způsobem? Povinně v kontejnerech nebo nějaký povinný systém Rola?
Rola prosím ne, to je nejméně efektivní způsob kombinované přepravy z hlediska mrtvé váhy a mrhání délkou soupravy.
Výměnné nástavby.
Výměnné nástavby a systém překladišť. Za totáče firma ČSKD Intrans a.s. provozovala 20 překladišť, vybavených technikou. Bohužel státní cílový program pro podporu kombinované přepravy skončil po roce 1989 a nebyl obnoven. Bez této státní podpory, když se sečetlo silniční a železniční dovozné a překladištní poplatky, kombinovaný způsob přepravy nebyl konkurenceschopný.
Budu hádat: Podle sebemrskačství v podobě rádoby silných hejtů na ČR a její občany jde zase o převlečeného Haláska.
Ale třeba se pletu.
Tak se připoj k nějaké traťovce nebo dratenikum a pomoz jim udržovat tratě tak aby potřebovaly co nejmíň výluk. Pravobřežka jako to nákladní trať tě ráda uvítá. Práce na čerstvém vzduchu, dostatek pohybu, uděláš něco pro zdraví a ještě si něco vyděláš.
Od toho platíme daně a SŽ, nebo ne?
Nepochopil. Nejsou lidi na údržbu, pochůzkáři, kteří trať kontrolují a drobné věci opravují hned. Z toho vnikají každoroční výluky a nemožnost železniční nákladní dopravy udržet terminy a v některých případech i dodavky. Jak to ti naši předci dělali, že to zvládali víc udržet.
Už aby s tím Stačilo zatočilo po bolševicku.
Jako rovnou věšet?
Politikové musí, státní koncepce musí. Nemusí. To jsou jen kecy voličům a byznys si jde svou vlastní cestou.