Přesun zboží ze silnic na koleje zůstal na papíře. Železnice navýšila svůj podíl jen v šesti zemích
Nákladní vlak SBB Cargo s lokomotivou Re 420. Foto: SBB
Česko patří mezi země s největším poklesem podílu železniční dopravy.
Základním problémem nákladní železniční dopravy je brutální rozevření nákladových nůžek mezi jednotlivými módy dopravy. Má to mnoho důvodů a příčin, nemá smysl je tady vyjmenovávat. Ale jak jsem někde napsal u tématu JHMD, a trochou nadsázky se dá říct, že pokud by byla nákladově a cenově konkurenceschopnou, tak železnici nebudou stačit v Jindřichově Hradci ani ty podvalníky… Protože rychlost a spolehlivost je vůči asfaltu řešitelná, ale prostor, kde můžou nákladní dopravci hrát, je stanoven politicky. ŽESNAD.CZ nekapituluje ani v této těžké situaci a aktivně se snažíme. Dosáhli jsme například slibu, že EU ETS2 nebude zavedeno v dieselové trakci na zeleznici… Číst vice »
Jak vlastně dopadlo osvobození od POZE…?
Lehce mimo rámec vašeho dotazu dodám, že na 15 měs. (1. 10. 2022 – 31. 12. 2023) byli od POZE osvobozeni všichni odběratelé + též dodám, že za POZE platí nyní všichni odběratelé vč. těch, kteří mají instalovánu FVE (ovšem, platí jen za ty kWh, které odeberou ze sítě, tzn. kterou pro jejich spotřebu nepokryje jejich elektrárna).
Tzn. vlastně „podporují sami sebe/svoji FVE“.
2005 vs. 2023? Nevidím se.
2005 ještě jezdily Mn vlaky ČD (tehdy dokonce ještě ne samostatného Carga) skoro po všech tratích. Dnes už zdaleka ne (resp. jen „podle potřeby“, která moc nenastává). A ani ucelené vlaky (jakéhokoliv dopravce) toto nevyrovnaly.
Rostoucí Chorvatsko… Mmch. počítá/nepočítá se tam ten kousek v/u Ploče směrem do Bosny? I tady by mě obecně napadalo, jaký že byl ten výchozí stav v roce 2005 a jestli ještě nebyl dotčen pozůstatky (tehdy jen asi 10 let skončené) války na Balkáně.
** NEDIVÍM, ne „nevidím“.
Ale jsme The best in ETCS L2 a to se počítá!
A není to náhodou také tím, že Česmad má „dlouhé prsty“ a SŽDC ruší jednu vlečku za druhou ?
Kdo zaplatí obsluhu vlečky? kde vezmete volnou kapacitu na železničních trati?
SŽ neruší vlečky, ty ruší jejich majitelé po té, co pro ně přestanou mít význam.
Protože jsou na ně navaleny nesmyslné povinnosti. Podle mě provoz na vlečkách, obsahujících jen manipulační koleje, by mohl být řešen s nějakou nízkou Vmax (10-20 km/h) s brutálními „úlevami ze všeho“ včetně požadavků na lokomotivy a strojvedoucí, a to včetně nejnutnějšího zajetí na „předávací kolej“ SŽ.
Základem problému jsou peníze, provozování a obsluha vlečky není levná záležitost. To je hlavní důvod proč je čim dál mně vleček, a klesá množství přepraveného zboží.
A ta drahota plyne z té složitosti.
Hlavně z množství lidí a stroju které potřebujete na obsluhu vlečky.
Kecy v kleci. Největším průserem nákladní železnice je Liberty a tam je vleček habakuk. A taky je potká redukce nebo likvidace. Proč asi?
Kdyby jenom Liberty, prakticky na všech vlečkách v okolí klesá množství přepraveného zboží.
Proc se zde pise, v tom selhala politika evropske unie, kdyz na zeleznici prece evropska unie v podstate nema vliv, ta zcela vezi v rukou jednotlivych statu.
No to je asi přesně to co selhalo, národní předpisy / zabezpečovače / jazyky namísto jednotného prostředí.
Jazyk je ten úplně naprosto poslední problém. Zvlášť kdybychom se vrátili k systému „k zajetí do PPS nic extra nepotřebuješ, dorozumění řeší buď dopravní cesta nebo nějaký místní průvodce lokomotiv“.
Protože jen kecy a nové a nové úřední povinnosti.
Jak nečekané ale není se čemu divit když při rekonstrukci jakéhokoliv nádraží se ruší koleje takže není kde soupravy odstavovat.
A když náhodou místo pro odstavení je tak si SŽ za odstavení vozů v jejich sítí účtuje nesmyslné částky
Ta Litva nemá náhodou prvé miesto kvôli tranzitu medzi Ruskom a Kaliningradskou oblasťou? Lebo ak sa ten tranzit započítava do dat, tak sú preto také vysoké.
Samozřejmě, ta čísla pobaltských zemí jsou silně ovlivněna ruským zbožím, nejen do Kaliningradu, ale i do přístavů. Čísla jsou z roku 2023, 2025 už budou jiná (a 1995 byla zase úplně jiná).
Nemá, většina železničního nákladního provozu (60,7 % tkm) je vnitrostátních.
Nedávno jsem měl nějakou práci v tomhle https://mapy.com/cs/letecka?x=14.6999138&y=50.1351398&z=16 logistickém areálu a developer si stěžoval, že ty haly nemohly být delší (směrem na východ), protože tam překáží vlečka… No tak co na to říct.
A jezdí po té vlečce něco?
Nerad to tak blbě píšu, ale plány EU selhávají skoro všude, kde o něco jde. Řeší marginálie a myslí si, že ty problém změní. EU se na vrcholných místech nedostává kauzálního uvažování. Typicky na kolejích se nic nezmění, dokud budou tak vysoce chráněné, jak jsou, na národních úrovních a roztříštěné na úrovni Evropy (vlak přes Evropu nepošlu jen tak, kamion bez problémů).
Aha. takže příčinu problému jste identifikoval = jednotlivé státy, které si hrají na svém písečku. Ale viníkem je PŘEKVAPIVĚ pro Vás ten, kdo se snaží o nápravu, tj. EU? Proč taková chyba v úsudku?
Mimochodem,stačí se podívat na nabíječky k mobilům (začíná sjednocení i díky EU) nebo na ceny za mobilní volání formou roamingu (opět razatní zlepšení díky klepnutí kvazimonopolu přes prsty).
Vážený a milý, EU jsme všichni, není to nějaké Sovětské politbyro, co nám z ciziny nakazuje. V EU jsou zástupci všech členských zemí a ke konsenzu docházejí společně.
Kde jste k tomu přišel, vedení EU nakazuje a na občany Většiny zemí ……..
A to vedení EU sem přiletělo z Marsu? Ne že bych jásal nad vším, co z EU přichází, ale tvářit se, že my a další Evropané jsou jen oběti EU zvůle, je blbost.
Ta fragmentace evropské železnice není selhání EU, ale výsledek 170 let vývoje železniční sítě na národních bázích, kdy donedávna nekompatibilita byla vítána, z vojenského hlediska. A železniční předpisy a regulace nevytváří ani marťani, ani Česmad, ale skalní železničáři.
Já třeba vidím velký problém v příliš mnoha patrech politiky uvnitř EU.
Evropští politici
Státní politici
Zrmští politici v některých státech
Krajští a podobní politici
Obecní politici
Je to brutálně nepružný systém a demokratické dojednávání v tolika patrech je tak strašné složité, že to ani skoro nikdo nechce dělat. A ti nejzasranější z lobbistů jsou schopni toho velmi dobře využívat. Třeba i tak, že něco se schválí omylem, něco v zásadně jiné podobě, než bylo zamýšleno, schválí se to aby už byl od té a té agendy pokoj.
Pane Kubrte,už ten nesmysl píšete poněkolikáté. Předpisy, kterými se řídí podnikání na železnici, opravdu žádní skalní železničáři nevytvářejí.Vy jste přesvědčen,že Zákon o drahách si vymysleli železničáři a že Drážní úřad snad vznikl na základě dobrovolné sbírky železničářú jako kdysi Národní divadlo?
Trollit umíte pěkně, další možnosti jsou už jen horší…
Máte sice pravdu, ale EU jsme všichni my její občani. A jedině a pouze my máme právo její chování změnit. Takže právě my musíme zatočit s evropskou komisí a s byrokracií. Okleštit možnosti EK těšit kraviny a donutit ji řešit smysluplně, rázně a rychle ožehavá témata.
Prave jste ten problem popsal. Evropska unie selhava predevsim proto, protoze ji narodni staty nedavaji prostredky k tomu, aby neco skutecne vyresila. Nema na to pravomoce ani penize. Hlavni chybu nehledejte v europarlamentu ani na komisi, tu hledejte v narodnich parlamentech a vladach. Zrovna ceska politicka scena je ukazkovy priklad.
Takže: např emisní povolenky nejsou problém a normalizace zabezpečení je?
A já se musím ptát, která stavba v posledních letech byla tou stavbou, co měla výrazně pomoci nákladní železniční dopravě, vyřešit jeden z jejích trnů v patě? Libeňský přesmyk v nedohlednu, důstojnější napojení Mladé Boleslavi také nic, Plzeň – SRN se možná mírně posunula, ale rozhodně ne takovou dynamikou, jakou bych očekával (o dvoukolejném úseku Plzeň – Stod se nějak přestalo mluvit a navazující úseky na tom nejsou lépe), zdvojkolejnění trati přes Hradec je v nedohlednu. Zatímco síť (zejména) dálniční se neustále rozvíjí a kamionové dopravě (která je dle mého názoru i dosti diskutabilně zpoplatněna, ale za tím nechci hledat… Číst vice »
Tak například…. tak tedy vlastně ne.
Nebo třeba…. ne nejsem si jist.
A co třeba…. tak vlastně taky nic.
Prodloužení staničních kolejí pro umožnění provozu vlaků délky 740 m v poslední době, nebo ve stavbě: Adamov Kuřim Šakvice Vlkov u Tišnova Brandýs nad Orlicí Brno – Královo Pole Havířov Jihlava město … Stavby vyloženě pro nákladní dopravu: Týniště – Častolovice – Solnice Kačerov – Most inteligence terminál Mošnov Kapacitu kritických úseků zachraňují nové odbočky na trati. Rajhrad, Svitava, Berounka, Bezpráví, … Neříkám, že to stačí, nebo že by nešlo dělat víc, ale nepřijde mi, že by „se nic nedělalo.“ Z hlediska plánování a staveb byly krizové roky 1990-2000, kdy výkony nákladní dopravy klesaly a stavby na koridorech byly osekávány,… Číst vice »
Odbočky jsou použitelné jedině tak při výlukách, aby se zkrátil „dočasně jednokolejný“ úsek.
Při běžném hustém provozu to těžko kdy vyjde tak, aby nějaký vlak mohl jet proti správnému směru u Rajhradu, Bílovic nad Svitavou nebo Černošic.
Ano, samozřejmě. A právě při výlukách trpí nákladní doprava nejvíce.
Nová trať Přerov – Brno : Luleč 780 m, Vyškov 900m , Ivanovice na Hané 780 m
Zajímalo by mně kolik logistických center, které se v poslední době postavili jsou napojené na železnici, řekl bych ze žádné. Nejsmutnější je pohled v Rosicich nad Labem kde stojí hned vedle nádraží a stejně do něho koleje nevedou, tak je pak jasné ze jede vše kamionem vlastně neexistuje ani alternativa.
„řekl bych ze žádné“
Nevím jak moc do minulosti je „v poslední době“, ale terminál v Mošnově zprovozněný v roce 2022 kolejové napojení má a je pravidelně využíváno.
Ale kdyby to někdo chtěl tak to ty logistické centra maji.
Problém je že business se řídí jinak, tam rozhoduje poptavka
Což mínusáři zcela zjevně nechápou 😀
Mošnov, Třebová, teď se dělá Nymburk?
To jsou klasické železniční (kontejnerové) terminály. Myslím, že kolega myslel takové ty „bílé krychle“ u dálnic, kam koleje vedou jen výjimečně.
„bílý bedny „u Holubic jsou necelých 100m od vlečky z Blažovic do cementárny Mokrá
V Rosicích do logistického areálu koleje vedou, používal to DB Schenker, avšak tato doprava ustala…
To byly přepravy pro ESAB Vamberk, ty po kolejích pořád jezdí, ale už tedy ne přes rosický areál???
Logistická centra potřebují už asilkY na úrovni vozu a to je jednodušší přepravit auty resp. kontejnery. Navíc nákladní železniční doprava nemá v ČR preferenci, SZ na ni kašle a i kdyby chtěl, nemá pro ni kapacitu.
Hlavně je to levnější, a rychlejší.
To započítání námořní přepravy v datech Eurostatu ty výsledky posouvá někam, kde nemá smysl, aby se ČR bičovala za vysoký podíl silniční přepravy.
Mínusářům doporučuju si ta data stáhnout a očistit si je o výkony námořní přepravy. Rázem se ČR dostane někam doprostřed pelotonu, což není žádná sláva, ale sebemrskat se za to, že v ČR má silnice mnohem větší přepravní podíl než v Nizozemsku nebo Portugalsku úplně nedává smysl.
A on se tomu někdo diví?
Silnice je hodně protežovaná. Už jen to, kolik šlo v minulých 30 letech peněz do výstavby nových silnic proti železnicím stejné kategorie.
Tak se koukněte, kolik se za uplynulých 30 let „investovalo“ do železnice. Jsou to už stovky miliard.
Že se za to koupilo hafo modrého zábradlí nebo PHS, příp. se zrekonstruovaly nádražní budovy v místech, které pro nákladní dopravu nemají nejmenší význam, to je jiná…
No, zrovna v poměru těch peněz na železnici versus silnici na tom asi nebudeme o tolik hůře než státy, co se v tom žebříčku umístily lépe.
Ale jednak bude otázka efektivity těch vynaložených peněz -miliardové opravy nádražních budov ani zvýšení traťové rychlosti až o 10 km/h pro naklápěcí vozidla nákladní dopravě asi moc nepomohly, a jednak utrácení těch peněz na železnici v našem provedení vede k nekonečným výlukám, kvůli kterým už asi mnoha uživatelům došla s železnicí trpělivost.
A blaboleni o tom jak je všechno na železnici špatně, taky moc nepomáhá. Když to kolikrát čtu tak je to jen neustálá kritika železnice.
Aha, takže třeba půlroční zavření tratě přes Vysočinu, aby opravili závratných 5 km, je něco, nad čím by měli nákladní dopravci hýkat blahem.
Bylo to asi 11 km https://mapy.com/s/jusohepemu
Nicméně ještě se to tam bude překopávat při napojování 1. etapy VRT Brno – Velká Bíteš (mezi Osovou Bítýškou a Vlkovem, mj. přebudování – loni zmodernizované – Osové Bítýšky do podoby s ostrovním nástupištěm) a pak při budování 2. etapy VRT Velká Bíteš – Světlá nad Sázavou, jejíž „součástí“ je (absolutně s ní fyzicky nesouvisející) spojka u Svin (= do nynějších kolejí se budou vkládat výhybky).
Ono je to tím, že náklad po železnici chce posílat málokdo.
V ČR je to poměrně logický důsledek stavu, kdy na hlavních koridorech není v okolí velkých měst kapacita pro nákladní.dopravu, když většinu kapacity využívá příměstská doprava. Druhou věcí je, že pro mezinárodní dopravu potřebujeme koridor z Plzně do Německa a také dochází k omezení přeprav uhlí, dřeva, železa a kontejnery toho tolik nenahradí.
Máme si nejhustší železniční síť, ale valná část je reálně nepoužitelná (trasování, možné zatížení, traťová rychlost).
Koridor z Plzně do Bavorska vede. Jenom není nikomu echt. Protože není v úseku Cheb-Nürnberg elektrický a v úsecích Plaňany-Lipová a Cheb-Ředvice jednokolejný. Lesobrodskou lokálku nepočítám.
Takže nevede.
Koridor víme? Dvě koleje a troleje.
To, co myslíte, nenastane nikdy. A nevím, proč by měly vadit jednokolejky v rakouských Alpách pro mezinárodní tranzit? A proč by měla vadit dvoukolejná magistrála v motorové trakci, když sousední země je plná duálních lokomotiv,
Pro mezinárodní tranzit má Arlbergbahn spíše nižší význam a tam je kapacita uvolněna tím, že tam není žádná regionálka (a 1h takt dálkovky využívá využívá dvoukolejného míjení v Arlberském tunelu + pak se vlaky míjejí v Landecku a v Bludenzu).
Dílčím způsobem je nadále jednokolejná severní rampa Tauernbahn, kde rovněž není regionálka.
Na rozdíl namátkou od jednokolejky Plzeň-Skvrňany – Domažlice.
Dle norem TEN-T s průjezdným profilem UIC-GC umožňující nákladním vlakům jet rychlostí až 120 km/h a vlakům osobním alespoň 160 km/h. S osovou vzdáleností mezi kolejemi 4,2 metrů. Ačkoliv to nerad říkám, potřebujeme větší průjezdné profily. UIC-GC neumožňuje moc převážet tanky a další armádní vozidla. Protože tanky dnes mají průměrně 3,5 metrů šířky. A to se na české železnici nikam nevejde.
Kolín – Ústí n/L. – Chomutov – Cheb: splněno.
2. kolej na české straně chybí: Cheb – státní hranice.
Trolej chybí: Cheb-Skalka – státní hranice.
2. kolej na německé straně chybí: státní hranice – Marktredwitz.
Trolej chybí: státní hranice – Marktredwitz – Regensburg/Norimberk/Hof.
Taky bych věnoval pozornost sklonovníkům.
Nojono, v silně prokamionovém Česku to ani nemůže být jinak, však politici taky pro přesun nákladu na koleje nic nedělají. Navíc se opět urychlil trend rušení vleček. Takhle tedy ne soudruzi. A jen připomenu že máme opět po nejdražších bytech, nejdražších energiích, největším počtu alkoholiků na 1000 obyv a největším objemu dividend, odváděných zahraničním vlastníkům, další prvenství v oboru kálení si do vlastního hnízda.
Než se tady začnete rozohňovat nad tou zpropadenou ČR (kterou taky spoluvytváříte), je dobré si ta data rozkliknout a trochu o nich popřemýšlet.
Zatímco stát buduje odpočívadla pro kamiony bez poplatku, ruší se manipulační koleje.
To, že by bylo v ČR celosíťove výkonnostní a dynamické mýto o tom ani ťok.
Nebuduje nebo jen v minimálním rozsahu. Za miliardy korun vybraném na Mýtě a spotřební daní z PHM nevrací skoro nic.
A z nádražních skladišť si herci dělají restaurace. Skandál.
Nu, jedna věc je také trend a druhá ty podíly samotné, které mohou být stále nižší než náš, i když stoupají; nicméně bych se tomu nedivil, protože poměr zlepšování infrastruktury, ještě při letitém náskoku silnic proti kolejím, je zjevný (a někde se sice odbourává zastarání, ale současně snižuje kapacita a dosah).
A co by se mělo po te železnici jako vozit?
Většina tranzitu?
Kolik % výkonů na českých silnicích je tranzit? Nemám teď kapacitu to hledat 🙂
Mily pane, ať je tranzitu kolik chce, je zřejmé, že stavající model, kdy většina tranzitu jede po dálnici D1 v kamionech je nastaven špatně. Dálnice kapacitně nestačí, denně jsou nehody a kolony, dálnice se rychle opotřebovává. Na D1 je více jak 60% tranzitu, jsme uprostřed Evropy. Chlubit se v této době největším poklesem podílu železnice a svádět to vše na krizi je přinejmenším diletantské a poukazuje to na absenci dopravní koncepce státu.
Zdroj toho čísla 60 %?
Jak toho chcete docílit? Nemáme dostatečně kapacitní železniční koridory do sousedních států.
A jakým způsobem? Povinně v kontejnerech nebo nějaký povinný systém Rola?
Rola prosím ne, to je nejméně efektivní způsob kombinované přepravy z hlediska mrtvé váhy a mrhání délkou soupravy.
Budu hádat: Podle sebemrskačství v podobě rádoby silných hejtů na ČR a její občany jde zase o převlečeného Haláska.
Ale třeba se pletu.
Tak se připoj k nějaké traťovce nebo dratenikum a pomoz jim udržovat tratě tak aby potřebovaly co nejmíň výluk. Pravobřežka jako to nákladní trať tě ráda uvítá. Práce na čerstvém vzduchu, dostatek pohybu, uděláš něco pro zdraví a ještě si něco vyděláš.
Od toho platíme daně a SŽ, nebo ne?
Nepochopil. Nejsou lidi na údržbu, pochůzkáři, kteří trať kontrolují a drobné věci opravují hned. Z toho vnikají každoroční výluky a nemožnost železniční nákladní dopravy udržet terminy a v některých případech i dodavky. Jak to ti naši předci dělali, že to zvládali víc udržet.
Už aby s tím Stačilo zatočilo po bolševicku.
Politikové musí, státní koncepce musí. Nemusí. To jsou jen kecy voličům a byznys si jde svou vlastní cestou.