Infrastruktura Stavebnictví Železnice

PŘEHLEDNĚ: Spolehlivěji do Berouna, rychleji do Lysé. Dalších 13 miliard do tratí

Modernizace železniční stanice Čelákovice. Foto: Swietelsky Rail
Modernizace železniční stanice Čelákovice. Foto: Swietelsky Rail

Vedení Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) schválilo vypsání celkem šesti velkých zakázek, které mají přispět k pohodlnějšímu a rychlejšímu cestování vlakem. Velké investice míří do koridorových tratí i některých hlavních tratí, kde by mělo dojít ke zvýšení rychlosti.

Na seznamu je například dlouho očekávaná oprava koridorové trati z Prahy do Berouna nebo další úsek koridoru z Prahy do Českých Budějovic. Rychleji mají jezdit vlaky také do Lysé nad Labem, po Podkrušnohorské magistrále nebo mezi Plzní a Českými Budějovicemi.

Ve všech případech jde o stavby s náklady přesahujícími jednu miliardu korun. To svědčí o jejich významu pro zlepšování stavu české železnice. Potěšitelný je především fakt, že se budou modernizovat také páteřní tratě,“ říká generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

Jaké stavby bude SŽDC soutěžit? 

Modernizace trati Veselí n.L. – Tábor – II.část, úsek Veselí n. L. – Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav – Doubí, 4 miliardy Kč.
Výstavba nové dvoukolejné přeložky, která bude znamenat zvýšení kapacity trati. Díky přeložce dojde ke zvětšení oblouků, což umožní maximální rychlost vlaků 160 km/h. Instalací moderního zabezpečovacího zařízení se současně zvýší bezpečnost provozu. Součástí stavby budou také přeložky pozemních komunikací druhé a třetí třídy a místních a polních cest.

Optimalizace trati Praha Smíchov (mimo) – Černošice (mimo), 3,6 miliardy Kč
Dlouho očekávané zlepšení stavu trati, která je dnes parodií na železniční koridor. Součástí projektu je rovněž návrh mimoúrovňového křížení v Praze-Velké Chuchli. V rámci stavby bude kompletně zrekonstruována stanice Praha-Radotín. Součástí protipovodňových opatření v jejím okolí bude zrušení železničního přejezdu, který se nachází ve stanici na kolejovém rozvětvení směrem na Dobřichovice. Nedojde k zásadnímu zvýšení rychlosti, měl by být ale konec častým výpadkům provozu.

Optimalizace traťového úseku Lysá nad Labem (mimo) – Čelákovice (mimo), 1,5 miliardy Kč
Rekonstrukce celého dvoukolejného mezistaničního úseku ve stávající stopě, dojde ke zvětšení poloměrů některých oblouků. Velkou akcí celé zakázky je oprava mostu přes Labe na navrženou podplavnou výšku 5,25 m. Nosná konstrukce bude ve všech čtyřech polích nahrazena novou dvoukolejnou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem a dolní mostovkou. V Čelákovicích kvůli modernizace vyrostou nové protihlukové stěny. Maximální traťová rychlost bude nově 140 km/h pro klasické soupravy, vlaky s naklápěcími skříněmi budou moci jet až 150 km/h.

Zvýšení traťové rychlosti v úseku Oldřichov u Duchcova – Bílina, 1,8 miliardy Kč
Práce budou zahrnovat úpravy geometrické polohy kolejí, které umožní odstranit lokální omezení rychlosti, zajistit dostatečnou kapacitu tratě a nahradit nevyhovující konstrukce a zařízení. Dále dojde k rekonstrukci železničního svršku a spodku včetně umělých staveb. Součástí projektu je rovněž výstavba zabezpečovacího zařízení 3. kategorie.

Peronizace v žst. Pačejov a zvýšení rychlosti v km 299,650 – 304,009, 1,1 miliardy Kč
Úpravy na trati Plzeň – České Budějovice. Vybudování nových nástupišť ve stanici (jednoho ostrovního jednostranného a jednoho vnějšího o délkách 120 m). Bezbariérový přístup k vlakům bude podchodem. Dále se provedou rekonstrukce částí mezistaničních úseků směr Horažďovice předměstí a Nepomuk, navíc vzniknou dvě nová boční nástupiště o délce 120 m na zastávce Kovčín. Instalací nových technologických zařízení se zvýší bezpečnost železničního provozu.

Zvýšení traťové rychlosti v úseku Valašské Meziříčí-Hustopeče nad Bečvou, 1,6 miliardy Kč
Zvýšení rychlosti na dvoukolejné železniční trati Hranice na Moravě – státní hranice ČR/SR, Součástí projektu je rovněž zřízení bezbariérového přístupu k nástupištím a instalace informačního systému. V celém dotčeném úseku se zrekonstruuje zabezpečovací zařízení a trakční vedení.

54
Diskuze

avatar
6 Komentáře
48 Reakce na komentáře
0 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
27 Autoři komentářů
a8nJiří TulipánlokodepoX 1B2 Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Vláďa
Host
Vláďa

Super,ze konecne na jihu do budejovic zase kousek se priblizime ke slibovanym 1hod 30min z prahy do budejovic. Ale nechapu,proc za vice nez 3miliardy se zmodernizuje usek smichov radotin cernosice a nezkrati se dojezdova rychlost??? Ani o minutu?? To snad ne.

vydra
Host
vydra

Na tak frekventované >dvojkolejce< nějaké zrychlení asi chtít nelze. Alespoň ne v současné stopě.

lokodepo
Host
lokodepo

Tento úsek je v drtivé většině čtyřkolejný. Dvoukolejka je až za Radotínem, ale to už je jiná stavba.

Kubrt
Host
Kubrt

Souběh dvou dvoukolejek není „čtyřkolejný úsek“.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Ale kromě toho, že jej lze v dopravně technologicky podstatné části mezistaničního úseku Smíchov – Radotín vcelku snadno na čtyřkolejku upravit (což je navíc i stavebně dávno připraveno), dvojice dvoukolejek má v tomto případě téměř stejný efekt jako čtyřkolejná trať v celém úseku.
Kromě toho po dávné likvidaci hradla Malá Chuchle (na základě „zlepšovacího návrhu“ podaného kdysi v době velkého nedostatku provozního personálu) je prvkem velmi podstatně negativně ovlivňujícím propustnost předmětného úseku traťové zabezpečovací zařízení (není tam autoblok): mezi Velkou Chuchlí a Smíchovem by hlavní problém na „pouhé“ dvoukolejce jinak rozhodně nebyl …

lokodepo
Host
lokodepo

Důvod je zcela prostý – SŽDC je diletantská organizace, která potřebuje dělat drahé mezistavy, aby mohla dočerpat dotace z OPD a CEFu. Kdyby stát nebyl laxní a natvrdo nařídil SŽDC, že bude postupovat s péčí řádného hospodáře, tak SŽDC by musela naprosto bez diskusí zavést ETCS a hned po dokončení stavby by se mohlo jezdit 140km rychlostí, která je zde projektována. Takhle trať na tuto rychlost bude stavebně připravena, ale holt se bude muset počkat, až se dokončí sousední stavby a následně proběhne samostatná stavba šitá na míru AŽD (nikdo jiný takto pojatou stavbu dělat ani nemůže, ale porušování zákonů… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Ono by klidně stačilo netrvat striktně na tom, že nejde-li o novostavby či rekonstrukce tratí s NTR „technicky“ větší než 100 km/h, nesmějí být pojížděny vlaky s vyšší (stanovenou) rychlostí než 100 km/h, nejsou-li jejich vedoucí HKV vybavena ECTS …

To
Host
To

ano, SŽDC = banda kr….

To
Host
To

Osobně si myslím, že v úseku Smíchov – Černošice prostor pro zkrácení o nějakou minutu je. Minimálně v úseku Radotín – Smíchov si myslím, že by 130 – 140 mohlo být. Pokud nenapřímí úsek Radotín – Černošice a vlak bude kroužit po úpatí kopců, je to úplně zbytečná investice. Rychlost by se zde z nějakých 80 mohla zvýšit třeba až na 130.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Ano,prostor tam určitě je…Určitě se z Černošic bude v budoucnu pokračovat dále,ale buďme realisté-V max tak 100-120 km,pro Pendolina samozřejmě více.Když už se to dělá,raději navýšit investiční náklady a úseky,kde to samozřejmě půjde,realizovat napřímením tratě.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Dobrá zpráva…Zcela určitě rychle modernizovat PhSmíchov-Beroun,-nový svršek,zabezpečovací zařízení ad.V místech,kde to půjde,narovnat oblouky a zvýšit rychlost…Také urychleně dostavět koridor do Č.Budějovic..Prosím ale,vše dělat tak nějak s rozumem,bez zbytečného vyhazování financí,např.nesmyslnná železná zábradlí odnikud nikam.

Vláďa
Host
Vláďa

Souhlas. Bylo by super jezdit do plzne za 55min (to ale bez modrtnizace celehovuseku do berouna nebude),tak aspon do tabora za 55min a budejic za 85min by bylo fajn.

To
Host
To

Má to jeden problém, SŽDC nic napřimovat zjevně nechce… prý by to bylo komplikovaný… připravuje to deset let a za 10 let nebyla schopna vyřešit napřímení aspoň několika úseků. K čemu je organizace, která dělá jen de facto údržbu (a to ještě bídně)? SŽDC dát jen ořezávky kolem kolejí, údržbu a nové trasy, včetně modernizací svěřit někomu schopnějšímu.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Ono toho tam totiž fakticky příliš mnoho „napřímit“ nelze – aspoň ne tak, aby to bylo ekonomicky únosné: možná by šel „napřímit“ kousek úseku mezi Radotínem a Černošicemi a asi by bylo možné vylepšit poloměry některých oblouků, ale na (podstatnější) zvýšení TR v celém úseku až do Berouna by to stejně mělo jen minimální dopad – dělat třeba nějaké přeložky na druhý břeh Berounky nikdo soudný chtít nebude (nehledě k tomu, že by to stejně ani nebylo pozitivně projednatelné).

bkp
Host
bkp

Teď trochu tápu, co to je zase za článek… 🙁 No jo, ona je to spíš opsaná tisková zpráva.
Znamená to, že dané stavby mají ukončenou přípravu, tzn. platné stavební povolení?

Jan Šindelář
Admin

Ano, je to skutečně velké překvapení, že novináři pracují s tiskovými zprávami. … Když se vypisují tendry, bývá obvykle příprava ve finále.

bkp
Host
bkp

Někdy v létě n stavbě Soběslav Doubí scházelo vykoupit přes třetinu pozemků, třeba. Je takové překvapení, že čtenář čeká od novinářů i bližší informace, než gumovou formulaci z tiskové zprávy?

a8n
Host
a8n

Doubí se podařilo velmi rychle, takže už ve všech kú zbývají jednotky parcel, většinou vyvlastňovaných.

VRT
Host
VRT

„která je dnes parodií na železniční koridor“ ¨
Tak za tohle gratuluji!!!

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Tak součást koridoru úsek PhSmíchov-Beroun určitě je,modernizace měla proběhnout už dávno.Na trati bez autobloku s hláskami ,kde jezdí Pendolina,je to opravdu nezvyklé….

Lukáš
Host
Lukáš

Kdy jste na trati Praha – Beroun viděl hlásku?! To jsou hradla, což je už úplně jiná liga z pohledu zab. zař.

Ono, je hezké, že se to předělá, ale že tam bude místo 100, stále 100, i když projektovaná rychlost je 140, tak mi to přijde částečně jako vyhozené peníze. Ale jak už tu někdo psal, stavět se musí a kšeft potom udělat AŽD taky.

B2
Host
B2

Hradlo… Koridor s dálkovou a frekventovanou (pří)městskou dopravou bez autobloku je brutální špunt propustnosti a do moderní železnice nepatří (spolehlivé, bezpečné a výkonné). Někde na vedleší trati kde projede pár vlaků za den, proč ne, ale tady?

Ale než by tam AŽD zase dala LS90 za desítky milionů, to by ch raději viděl ETCS, stejně se dříve či později stane standardem po té co se snad konečně podaří spustit jej na již osazených (osazovaných) koridorech a když už dopravci budou mít mobilku na vozidlech, proč dělat kompromisy.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

„Brutální špunt“ není „hradlo“, ale (už „za bolševika“ kvůli trvalému nedostatku provozního personálu) ZRUŠENÉ HRADLO Malá Chuchle, kvůli čemuž vznikl natrvalo „brutálně“ dlouhý traťový oddíl mezi hrady Závodiště a Barrandov – ale že by tam měl být už dávno autoblok, v tom nelze než s Vámi souhlasit.
Chtít tam nyní instalovat přímo ECTS považuji za nerozumné plýtvání financemi, které by v současné situaci nemělo žádný pozitivní efekt: kolik z těch stovek HKV, která tam nyní třeba jen občas jezdí, vůbec ECTS „umí“, aby mělo smysl tam jeho „traťovou část“ pořizovat už teď?

B2
Host
B2

Tak jde o to, jakou perspektivou se na to díváme. Jestli dnešní, kdy je ETCS budoucnost (i když už mělo být dávno v provozu) anebo budoucí, kdy snad bude LS na koridorech minulostí a nemalé investice do něj se budou jevit vyhozenými. Třeba Elefanty, pokud mají být „kompatibilní“ pro všechny tratě a ne jen 011 vs ostatní, jej dostanou velmi brzy. Nákladní dopravci také… Rozhodně bude lepší když prachy z EU dotace přijdou na ETCS než na něco dlouhodobě neprespektivního. Mimochodem Úsek Praha-Beroun musí být vybaven ETCS nejpozději do 2030. Broun-Plzeň má realizaci 2020-2023, povinně do 2030. Na druhou stranu… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

To je nějaká Řehákovina, nebo co?

B2
Host
B2

To je ze strategického plánu zavedení GSM-R a ERTMS/ETCS na koridorech TEN-T a v ČR obecně. Pokud mám být železnice u nás považována za mezinárodní koridory, tak holt bude muset vyhovět strategickým plánům sjednaným na půdě EU (a stejně jako DB Netz a další). 🙂

X 1
Host
X 1

B2 Teď prosím o vysvětlení. Německo buduje i opravuje železniční tratě a samozřejmě i plánuje Etcs. Ovšem zároveň rozhodly, že bude ponecháno, resp. na modernizovaných tratích znovu instalováno Pzb ve variantě s poslední verzí signálů Ks. Jde zejména o prvek tzv.zajišťovací vrstvy. Také jde o to, že takováto trať umožní provoz i technice, která není vybavena Etcs. Jen podotýkám, že vlakový zabezpečovač PZB je do 160 km/h. Nikdo Českému Ministerstvu Popravy, nepřikázal, že má mít vlak. zabezpečovač do 100km/h a pro rychlost vyšší Etcs. Toto je ze strany EU jen doporučení. Samotní úředníci min. dopravy, kteří si myslí, že jsou… Číst vice »

To
Host
To

pendolino od letošního GVD nahrazuje běžný Ex, se stejnou jízdní dobou… tzv. pendolino na trati 170 je úplně k ničemu.

Ten_z_Bíliny
Host
Ten_z_Bíliny

Oldřichov u Duchcova – Bílina, jak to tam vyšlo s tím obloukem u Ledvic? Bude se rovnat nebo tam zůstane mezi 140kama 80ka?

W.
Host
W.

Pokud se něco zásadně nezměnilo, tak přeložka BOHUŽEL nevyšla.
Taky mě to dost vadí.

Josef Sandr
Host
Josef Sandr

Je to škoda, ale snad územní rezerva se na ní ponechá, takže v budoucnu snad bude možné ji dodělat. Myslím, si že problém nejsou jen investiční náklady, ale i značné zdržení při vyjednávání + třeba přemístění stožárů vysokého napětí. Prý by se tam snad musela dělat estakáda kvůli bývalému odkališti.

W.
Host
W.

No, v budoucnu to bude ještě větší problém, protože při už vylepšených parametrech infra bude v CBA vycházet horší EIRR … 🙁

Ten_z_Bíliny
Host
Ten_z_Bíliny

Škoda, byla to velká šance pro tuhle trať a pro rychlost mezi městy na této trati. Díky propadu tam žádný vlak těch 140 nepojede… Mezi Bílinou a tím obloukem je to krátké a za ním je to do kopce.

lokodepo
Host
lokodepo

Mne to taky štve, ale důvod je zcela prostý – přeložka by procházela výsypkou, tj. nestabilním územím. Řešením by bylo vedení de facto po mostní konstrukci, tj. na pilotách, což by celou investici velmi prodražilo. Na druhou stranu se předpokládá, že na mosteckém nádraží budou stavět všechny vlaky včetně expresních, tak ten propad rychlosti není tak bolestivý a je to docela akceptovatelný kompromis.
Přeložka se v případě potřeby dá udělat kdykoliv později, stačí jen, aby si SŽDC zadalo a hlídalo územní rezervu.

David
Host
David

Vždycky mě fascinovalo, proč jsou železniční stavby o tolik dražší než silniční stavby. Kilometr kompletně rekonstruované D1 vyjde například téměř dvakrát levněji než rekonstrukce dvojkolejného úseku železnice (jsou-li zde uvedené ceny pouze za stavbu a nikoli za projekt). Přitom železniční koridor je užší, mostů je tam obvykle (v českém prostředí) méně a většina stavebních prací lze dělat strojově.

Pavel Mráček
Host
Pavel Mráček

Možná by to mohlo být tím, že rekonstrukce dálnice D1 probíhá ve stejné stopě (maximálně se trochu rozšíří) a opraví se na ní nevyhovující části. Kdežto železniční přeložky jsou (viz třeba právě stavěný úsek Sudoměřice – Votice) často vedeny v úplně nové stopě, takže musíte vykoupit plno nových pozemků a všechno stavět úplně zgruntu (včetně mostů a tunelů), prostě jako kdyby to byla nová trať.

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

Tak můžete začít počítat – železniční spodek a svršek, propustky, návěstidla, zab.zař., sdělováci, ohřev výhybek, osvětlení, přeložky stávajících inženýrských sítí, trafostanice, nástupiště, přístřešky, trakce,…. – vše jsou to drahé technologie, které u dálnice nevidím. Občas si říkám, jak by bylo úžasné kdyby i na dálnici panoval pořádek, všichni jezdili dle JŘ a se zab. zař.. Ani další pruh před Prahou by nebyl potřeba, protože kongesce tvoří s prominutím idioti, ne nedostatečná kapacita dálnice.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Tak,to si právě mnozí neuvědomují…Na druhé straně je bezpečnost,rychlost,pohodlí ad.výhody železnice….Zastávám neměnný názor,že železnici stále patří budoucnost,je ale třeba se přizpůsobit i jiným druhům dopravy,zejm.co do rychlosti a určitého pohodlí.Samozřejmě,všude koleje nevedou ….

Petr
Host
Petr

Osobně jsem přesvědčen o tom, že část dělají rigidní normy, a různé atestace, které si nikdo netroufne zjednodušit, a část prostě z různých důvodů menší konkurence železničního stavitelství.

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

A když se podíváme na cenu přepočítanou na jednu přepravenou osobu, vychází lépe železnice nebo dálnice?

Tomas
Host
Tomas

To je poměrně složitá rovnice, když na otázku, co proč je dráha dražší, jste sám odpověděl, a co přepraví víc lidí, lze taky uhádnout 🙂

Nekdo
Host
Nekdo

a co vsechno by v te rovnici melo figurovat? emise CO2? emise NOx, SOx, etc. a vliv na lidske zdravi? cenu parkovani v mestech? usetreny cas, kdyz jedu na sluzebku do Prahy?

Peter
Host
Peter

Mimo iné cen. rozdiel je hlavne kvoli technológiam (zabezpečovacie a zdelovacie zariadenia, trakčné vedenie, prip. výstavba trafostaníc atď, atď) to všetko tvorí nemalé náklady, v niektorích prípadoch to može byť i 1/3 až 1/2 celkovej ceny (napr. u staníc) U rekonštrukcie šírej trate to nemusí byť len o tej šírej trati, ale i o rekonštrukcii technologií mimo daný úsek prip. v najbližších staniciach a pod. Ďalšie faktory sú schválené mat. napr. štrk, ktorý musí mať schválenie pre použitie do štrkového ložka, takže i keď je napr. lom vzdialený 10 km a nemá schválenie tak sa musí použiť štrk z najbližšie… Číst vice »

Romanero
Host
Romanero

Je to prostě daň za to, že železnice je bezpečnější, kapacitnější i rychlejší a ekologičtější.

David
Host
David

O té kapacitě bych trochu polemizoval. Řekněme, že z dálnic zmizí všechna osobní auta a zbudou jen autobusy a kamiony. Pak si myslím, že ta dálnice bude mít propustnost rozhodně větší.
S ekologií, rychlostí (pro osobní vlaky) souhlasím, přidal bych ještě komfort (pro osobní vlak) a personální náklady. U bezpečnosti si dovolím futuristickou poznámku, že bezpečnostní rozdíl se se zavedením autonomního provozu na silnicích výrazně zmenší.

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

“ Řekněme, že z dálnic zmizí všechna osobní auta “ – jenže ona tam ta osobní auta jaksi jezdí, a tvoří většinu provozu..

lokodepo
Host
lokodepo

Musím pochválit Davida, že má zdravý úsudek a správně tuší, že s cenou není něco v pořádku. Ostatní „najeli na vlnu SŽDC“, že železnice je bůhvíjak drahá a staromódní, aniž by se zamysleli aspoň nad tím, za kolik se železnice stavěly ještě před pár lety a za kolik se staví nyní (abychom nemuseli srovnávat s dálnicemi, když to dle některých je absolutně neporovnatelné). Například nad tím, že SŽDC u projektanta záměrně nechala vyšroubovat ceny nahoru tak, že 8,7km úsek na rychlost 160 km/h se 400metrovým dvoukolejným tunelem „vyšel“ na skoro 4 mld. Kč oproti například 14km trati mezi Rokycany –… Číst vice »

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

Mohu poprosit o informaci jak SŽDC záměrně vyšroubovala cenu u projektanta nahoru?

lokodepo
Host
lokodepo

SŽDC v rámci projednávání projektů jakožto objednatel samozřejmě koriguje práci projektanta a určuje, co má do projektů zapracovat a co vyhodit, upravit atd. Když usoudí, že stavební akce vychází „nějak málo“, tak má několik možností, jak zvednout náklady, např. nařídí projektantovi: 1. upravit některé jednotkové ceny (to se však tolik nepoužívá, protože při porovnávání položek se schválenými ceníky je ihned patrné, že cena položky je záměrně upravena) 2. upravit výměry některých položek, čímž se do projektu dostane tzv. vata, která se pak může hodit v dalším projektovém stupni anebo při realizaci na vícepráce. (veřejnost má možnost si z úředních věstníků,… Číst vice »

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

SŽDC koriguje práci projektanta, ale ne cenově. Cenu tlačí jak jen mohou. Někdy je nutné použít jednotkovou cenu, páč ceník danou cenu třeba neobsahuje, nebo neobsahuje určité náležitosti. Upravenou cenu jsou schopni projektanti obhájit a doložit důvody, zároveň za svoji cenu zodpovídají. Množství kolejového lože nemusí souhlasit s délkou nových kolejí, na některých stavbách se používají původní kolejnice a dojde pouze k výměně kolejového lože. Dochází tím ke snižování nákladů na stavbu. Modrá zábradlí nařizuje norma ČSN (doporučuji nastudovat). Pokud v rámci modernizace dochází natolik k narušení původního objektu z důvodu jiných stavebních prací, pak je výhodné současně provést modernizaci… Číst vice »

lokodepo
Host
lokodepo

Že SŽDC tlačí cenu dolů, tak to jste mne rozesmál. Mohu Vás ubezpečit, že netlačí. A projektant taky ne, on z toho má procenta, tak logicky potřebuje mít vyšší základ, viz právě zmíněné Otrokovice – Zlín – Vizovice anebo Olomouc – Uničov. Modrá zábradlí a jiné „normové“ požadavky. Někde je to jednoznačné a bez diskuse, jinde už to tak jednoznačné není a lze to „ohnout“. I proto někde je „přezábradlováno“, jinde je zábradlí poskrovnu – vše je dáno tím, který HIS má kterou stavbu na starosti. U SŽDC má HIS zpravidla dvě až tři větší stavby a několik menších. Proto… Číst vice »

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

Děkuji za cenné informace, jdu se optat nadřízeného, kde mám ty procenta z projektu (pobavil jste). Když je někde modré zábradlí nejednoznačné, zajímalo by mne jak si tedy poradíte s případnou kolaudací, on si totiž tu nejednoznačnost každý vysvětlí jinak a pak vznikají problémy, proto se raději zábradlí třeba dá, než aby se nedalo, což je vlastně i povinnost projektanta (pokud je něco nejednoznačné, provede to tak, aby to splňovalo tu lepší variantu, což je právě instalace zábradlí). Neexistuje žádný cenník pro jednotlivé kraje, okresy, města… Ohledně cen, čekal jsem, že přijdete s něčím konkrétnějším (třeba vámi předražený cenník, který… Číst vice »

To
Host
To

dálnice levnější než železnice? Na to jste proboha přišel jak? Myslíte, že prakticky komplet modernizace (novostavba) 15 km dálnice by stojí 3,6 mld.?