Praha si doobjednala dalších 31 nových tramvají Škoda 52T. Dorazit mají do 22 měsíců
Nové pražské tramvaje Škoda 52T již mají homologaci a typové schválení. Foto: DPP
Do Prahy bylo zatím dodáno 20 kusů nejnovějších tramvají od Škody. Celkem jich je objednáno 71.
Tyto nové tramvaje i autobusy jsou špatným vtipem. Sedaček je málo a pokud má člověk jen trochu delší stehenní kost, tak si prostě na většině ani nesedne. V době, kdy společnost spíš na váze přibírá, to nebyla nejlepší volba. Když jede člověk 2-3 stanice, je to jedno, ale když ho čeká třeba půl až tři čtvrtě hodinová cesta, tak už to dost nepotěší.
V Praze je potřeba přepravit hodně cestujících, většinou na kratší cesty, takže je potřeba hodně místa uvnitř dopravního prostředku, podobně jako v metru. Na sedačky logicky zbyde méně místa, ale i tak se mi zdá být interier velkorysý. Hodně sedaček máte vepředu, vzadu a uprostřed. A spousta z nich má otevřený prostor, takže se vejdete i s delšíma kostma. Ti s kratšíma si pak sednou na nějakou čtyřku či za kabinu řidiče.
Oceňuji více místa pro kočárky a vozíčkáře, ale sedět se v těch tramvajích moc komfortně nedá. Málo místa, stísněné prostory, tohle pánové z opravdu nevychytali.
Mě se v tom sedí líp než v 15T. Alternativa by byly podélné sedačky jako ve 14T, ale ty oblíbené nejsou. Nebo přidat pár sklopných sedadel k těm plošinám. Na těch je aspoň dost míst, stísněné to není.
Sedačky titěrné a těsné, v menším množství než ve starém typu, zato prázdného místa víc než dost, jako by se v tramvajích mělo tancovat. Stejně je tomu s novými typy autobusů (Iveco): prázdného prostoru plno, ale drobné sedačky bez pořádného místa na kolena. Nejhorší autobusy světa. Byly zřejmě vyvinuty pro konžské pygmeje, ale koupili jsme je my, protože se zjistilo, že v pralese nemají silnice.
Je zjevné, že milostpáni, kteří tyhle divy vymýšlejí, je nikdy nepoužívají, protože se rozvalují v čím dál větších osobních autech.
Realita je takova, ze je tam o deset sedacek vic nez v 15T a to volne misto a snazsi pruchod se sakra hodi. Lidi jezdi s kocarky, se zavazadly, skupiny chteji stat pohromade. U 15T v centru je velmi caste, ze jedine dve plosiny jsou precpane a zbytek tramvaje volny. Ale preskupeni pri nastupu dalsiho kocarku velmi obtizne. Jsou to tramvaje, ne dalkove mezimestske vlaky, flexibilita a rychla vymena cestujicich jsou dulezitejsi nez pohodlnost sezeni (ktera ani v 15T ostatne neni idealni, taky tam maji nektere sedacky minimum mista pro nohy, u tech u okna reze spodek okna do ramene,… Číst vice »
Jaky pruchod? Jestli mezi klouby, tak to nasledne je zuzene mezi sedackami 2+2, kde je stejne uzsky pruchod jako v 15T… a ta ma zas delsi vozy,… Delka uzkeho pruchodu je tak v 15T kratsi…
Jo, i 52T má úzký místa, ale v praxi je ten průchod skrz daleko, daleko snazší, je tam víc míst, kde se dá vyhnout a víc míst, kde můžou lidi stát mimo tu středovou uličku. V 15T ve středním článku můžou mimo uličku pohodlně stát tak 4 lidi, dva u každých dveří. Pátej už nemá na výběr a musí do té uličky.
Tramvaj není konstruována pro pohodlí bezdomovců…
Městský hromadný dopravní prostředek je dělaný na přepravu co nejvíce cestujících, ne aby nabízel co nejvíc sedaček na úkor celkové kapacity. 15T má z tohoto hlediska zdaleka nejhorší interier: dvousedačky zabírají hodně prostoru, blbě se od okna vystupuje, není kde stát, průchody velmi úzké.
Tramvaje jsou krásné a uvnitř velmi prostorné. Na menší sedačky i jejich sedák se dá zvyknout, ikdyž bych upřednostnil ty překližkové nebo plastové. Co je ale ze strany cestujícího opravdický průšvih jsou madla. Uvnitř je dost míst, odkud se stojící člověk nemá čeho držet a to mám 186 cm. Ten hlavní problém je, že chybí madlo/madla uprostřed pod stropem, tak jako to bylo ve starších tramvajích. Navíc stávající madla pod stropem by stála za snížení.
Překližkové sedáky ve vozidlech už nikdy – kloužou, což v pohybujícím se voze je totálně nebezpečné.
Ve vídeňské tramvaji E ani v mnichovské P mi to na překližce nikdy neklouzalo. Takže to bude otázka tvaru a povrchové úpravy, ne překližky an sich.
Kromě madel bych ještě doplnil na levé straně ceduli s číslem tramvaje ještě v přední části…Pro lepší orientaci lidí přibíhající z opačné strany…
Ja bych tedy coslo linky na urovni zpetneho zrcatka, kdekoliv na boku vozu orientovane kolmo…
Jako drive, aby bylo videt cislo linky, kdyz na zastavce stoji dve tramvaje za sebou… ted vystoupite z jedne a nevidite cislo te druhe, nekteri lide zmatkuji a dobihaji, aby zjistili, ze to neni jejich spoj…
Ano, to by dost pomohlo. Člověk musí přijít až před čumák aby vůbec viděl co ta tam stojí.
…které si už mezi cestujícími stihly zajistit značnou oblibu? To jako vážně? Užší sedačkz, ta šílená jednosedačka vzadu.
Mínusy? Na ty úzké sedačky se nadává hodně. Jen si jděte poslechnout (běžné cestující, ne šotouše). (I já se svým rachitickým zjevem, vyšší hubený, mám problém se pohodlněji usadit a úplně nemiluju to natisknutí, když si někdo přisedne.) Ten pocit diskomfortu tam prostě je. Ale co si Praha objednala, to má. Jinak 52T jezdí parádně, o tom žádná.
Z práce a do práce jezdím obvykle linkou 12. Většinou zaslechnu chválu na pohodlnou jízdu bez drncání, tichý chod, dobré topení… Většina lidí nebrblá. Občas slyším kritiku na barvu světla. Pravda je, že místa na nohy je v lecjaké tramvaji, pro vysoké lidi složité.
no v zime kdy jsou lide nabaleni to fakt je problem…
Nikdo vás nenutí sedět na té jedné zastrčené sedačce, jsou i lépe přístupná místa. Pokud jsou pro vás úzké, tak zapracujte na své životosprávě.
Slyšel jsem od dětí a mladších cestujících označení „trůn“ pro onu zadní jednosedačku. Někdy bývá o obsazení této sedačky velký boj. Moc nechápu proč…
Za mých mladých let jsme taky bojovali o to, kdo bude sedět uprostřed zadní pětky v sedmistovce…
Škoda že takové neobjednali už kdysi místo t14 a t15 které jsou bez klimy a hlavně s šíleným harmonikami a bez míst na stání
První podmínkou je, aby se výrobce takového vozidla přihlásil do výběrového řízení a taky vyhrál….
…a aby v té době taková tramvaj existovala. 14T (na bázi Astry) „zaplatila“ vývoj 15T, která je stále revoluční, ale právě některá specifika nejsou zrovna ideální, což je promítlo do bratislavských 29T/30T, na které 52T koncepčně navazuje. Dost kroků na to, aby se to dalo sfouknou najednou v době objednávky 14T (kdy Praha – po pokusech s RT6 – NP tramvaje zoufale potřebovala, proto taky koncepci pevných podvozků tolerovala)….
Kdyby CKD nekrachlo, tak by tu jezdilo neco na bazi RT6-S, s nizkym podvozkem (jeden maly schod), resp., planovane nove LT… ale ty zustali na papire, konstrukce sla do firmy Inekon, myslim, sidlo v Holesovicich, ale po dohode se skodou o vyrobe Astry a nasledneho sporu se firmy rozdelili, kdy skoda vyrabela cca kopie Astry a Inekon musel resit vyrobu a novy typ…
Spíš jaké specifické požadavky Praha poptávala, jak to sedělo na nabídku našeho tradičního výrobce a zda-li byla snaha mít vůbec nějakou zahraniční konkurenci.
Praha poptávala 100% nízkopodlažní tramvaj s otočnými podvozky. V tu dobu v Evropě bylo kolik typů tramvají s 100% nízkopodlažností? Pokud se nepletu byl to ULF ve Vídni a zbytek třeba doplní zdejší diskutující. Třeba ULF si v Praze v tu dobu neumím představit, protože na velké části sítě byly ještě panely BKV. Plošná rekonstrukce sítě TT v Praze, kdy se začaly nahrazovat panely BKV bych odhadl od roku 2008 a modernizace TT do Řep.
Problém byl v požadavku na kombinaci 100% nízkopodlažnost, všechny podvozky plně otočné a všechny nápravy hnané. Taková tramvaj tou dobou nikde neexistovala. Koncept EVO nebo ForCity Smart vznikl až o několik let později.
Proč by ULF-u měly vadit ausgerechnet BKV panely?
ULF je citlivy na kvalitu trate – cim horsi tim vic vykolejuje. V kombinaci s velkym opotrebenim kolo-kolejnice se situace jeste zhorsovala. Prave proto je Viden uz dal nechtela a radeji poridila klasicke mulitgelenky od Bombardieru.
V době kdy se vyráběly T15, žádné T52 nebyly k dispozici. Začli se vyrábět až po koupi finského výrobce!
JJ, nevím, jestli to jen shoda okolností nebo příčina, ale od koupě Transtechu se tramvaje ze Škody IMO posunuly hodně dopředu. Respektive konečně vymanily ze slepých koncepčních uliček a začaly být použitelné.
Skodovka nic takoveho nemela, resp. 14T je prevlecena vektra, a o tu moc zajem nebyl…
Na jakých linkách budou nove tram dale nasazovany? Videl jsem na 12 a 20.
Na kterých bude třeba. Na 20 pokud vím nebyla…
Taky si myslím.
Jezdí i na 7 ( asi 3) na 8 .
Jezdí i jako 14
A ještě na 6 .
Na těch které vypravuje Hloubětín. Takže to co má dnes, 6/14, 7, 8, 12 a pár dalších pořadí i jinde. Na 31 by se uplatnily, jestli budou na konci poloprázdninového provozu zase v soupravách, bývá to dost plné.
Pravidelné jezdí na 6, 7, 8, 12, 14, při výluce byli i na 3 a 17 a na silvestra a na nový rok i na 31 a 94
Dnes je potkate na linkach 5, 12, 8, 7, 11, 1, 22, 18, 25..,
jeste 14 a 6…
….což je jedna linka s řetězením
První dobrá i hezká tramvaj kterou koupili. Ideální by bylo prodat 14t a 15t a koupit místo jich ty nové obzvlášť pokud do starých nedají klimatizaci
Nechal být 52t a t3 a ostatní šroty rozprodal
A obousmerne tramvaje mate kde?
DPP má cca 50 kusů KT8. Myslím, že to stačí.
Dnes už to je 60, celkem bude 63. Zatím stačí, ale postupně stárnou.
spletl jste si T3 a 15T 😉
Proč T3? Ty ať věnují do Liberce.
Tak to je skvělá zpráva. Čím více těchto tramvají, tím lépe.
Výborně, takže se dá očekávat 20 kusů letos a těch 31 v roce 2027. Pokud se udrží tempo, tak máme v Praze všech 200 zhruba v roce 2031, to by bylo více než krásné 🙂
Přemýšlím, jestli tak 5 kusů z té nové objednávky nedojde ještě letos – někde jsem snad četl, že těch 20 původně objednaných v Praze má být do konce října = tedy za pouhých 9 měsíců čili 3/4 roku, a tedy ještě v roce zbývá 4.čtvrtletí, za nějž by mohli dodat asi i 6 kusů.
Kdy lze očekávat nasazení 52T na linku č. 22?
Tady čtu že vozovna Strašnice má téměř výhradně T3…
Ja doufám , že nikdy.
Ty 15T, ktere na 22 jezdí (spolu s 3T) jsou mnohem pohodlnější. V téhle je malo sedaček za sebou, příliš čtyřek.
Cert vem usporadani sedacek. Zrovna na 22, kterou jezdi fura turistu se naplno projevujou nevyhody 15T. Uzka ulicka, kterou je tezky se prodrat k jedinymu automatu na listky a to, ze jediny mista, kam si muze stoupnout skupina lidi spolecne nebo kam se da zalezt s vetsim zavazadlem jsou plosiny pro kocarky/vozily. Zrovna na teto lince by byl volnejsi a pruznejsi interier 52T velkej prinos.
Celé by se to dalo shrnout do věty „inu, navrhoval to Kotasl, takže to dopadlo jako vždycky“.
Kotas je architekt a designér, takže navrhl tak maximálně vnější vzhled čel a barevné řešení interiéru.
akorát, že vůbec. Designér fakt není to, co si myslíte, že je.
Kritizovaný průchody nad vnitřními podvozky se odvíjí od zvolenýho typu pohonu a rozložení článků a podvozků, který navíc vychází z požadavků objednatele, které bývají obvykle dost striktní, což byl případ i soutěže ze které vznikla 15T.
Na Kotasovy poměry je to ještě celkem povedenej design. Ne, že bych z něj byl nadšenej, ale umí o dost horší věci. Ten poměr sedaček a ploch k stání a pohybu uvnitř je spíš otázka koncepce (nosnosti) a zadání. A na některý linky se to může i hodit, že má hodně sedaček na úkor volného prostoru. Ale zrovna na 22 je to průšvih, ta má obrovskej nápor v centru a tam je potřeba prostor na vyhýbání se a rychlá výměna cestujících. A tolik nejde o sezení. 15T se IMO hodí spíš na linky, který maj rovnoměrnější zatížení v celý trase.… Číst vice »
Přesně tak.
Máte pravdu a souhlasím, jen tedy s těmito požadavky by to spíš sedělo na linku 23. 🙂
Na zbytku linky 22 (a že to docela trvá, než na jednom z konců z Vinohrad dojede až na Hostivař) pak možná zase místní víc ocení těch více míst k sezení…
Tak jestli se Wiki neplete, 52T má i o 10 míst k sezení víc než 15T. (a docela bych tomu věřil vzhledem k tomu, kolik místa u 15T ubíraj ty podvozkový pseudočlánky. Navíc k té daleko větší kapacitě k stání, lepším možnostem pohybu uvnitř. atd.
Být to o kvalitě pro cestující, byla by 22 (a možná 9, byť tu tolik neznám) první volba, kam je nasadit. Jenže kvalita pro cestující rozhodně není to hlavní, čím se DPP řídí, interní provozní důvody jsou výrazně důležitější.
Co je to castecne otocny podvozek…?
Pokud vim, tak podvozku ma dva otocne na krajich a dva pevne…
Tím se chce říct, že i ty pevné podvozky mají nějakou vůli, je tam nějaký omezený rozsah pohybu vůči skříni, v nízkých jednotkách stupňů.
Omezeně otočný podvozek má někdy i blíž k neotočnému 🙂 Viz prostřední podvozek Škoda Forcity pro Frankfurt, Cottbus, Brandenburg.
Tak samozřejmě. Otočný je rozsahu cca 5°, což je mnohem blíže k 0 než k 360°…
Pokud se nemýlím, tak otočný podvozek má u současných tramvají kolem 12°.
A absolutních číslech ano, nicméně neotočný podle mě stále znamená že je pevně spojen se skříní a neotáčí se, ve stylu 14T.
Plus taky klesajici mezni uzitek. Realne bude rozdil mezi podvozkem otocnym o 0 a o 5 stupnu vyrazne vetsi nez mezi podvozky otocnymi treba o 30 a 35 stupnu. Na tom zacatku bude kazdej stupen znamenat citelnej prinos, ale za nejakou hranici uz to bude skoro jedno.
Moc rad bych znal technicke provedeni, pac vuz s jednim podvozkem, ktery ma moznost otaceni – a je jedo o kolik stupnu – by pri jizde slozne plaval,… Muze reseni byt takove, ze jej nataceji sousedni vozy, bud pomoci tahel (napr. CKD KT4) nebo koncepce tramvaji GT, ale to pochybuji, uz pohledem je podvozek pevny. Reseni ma jeste par dalsich vyrobcu napr. Bombardier, nebo „dvoudilny podvozek s natacenim kol/naprav… Aktivni nataceni to nebude ani omylem… Vyle do 5st. mi prijde zbytecna, to v Praze nema vyznam, a mene je to uz jen vule… Jizdou vyrazne pripomina 14T kdy je clanek… Číst vice »
Ad funkce te tramvaje, na predni kameru schopnou eventuelne zaznamenavat dopravni prestupky?
To mají v podstatě všechny tramvaje už roky.
Vy vite v CR o organu, ktereho by zajimaly dopravni prestupky?
Dva dotazy:
Ty tramvaje se nevejdou do jiné vozovny než v Hloubětíně, nebo je DP chce mít zatím při malém počtu pohromadě v jedné vozovně, kde vědí, jak se o ně postarat?
Když se teď staví nové tratě, na které musí být použita obousměrná tramvaj, protože nekončí smyčkou ( Pankrác, plánovaná trať na Jarov), má DP dost použitelných obousměrných tramvají?
Myslím do budoucna, těch letitých vídám třeba na lince 19 dost. Vím, že tramvaj má dlouhou životnost, ale aby se najednou nezjistilo, že jich je nedostatek.
Asi hloupý dotaz, v tramvajové problematice se nevyznám, jen by mě to zajímalo.
Vzhledem k tomu, že jsou v podstatě stejné dlouhé jako 15T, tak se vejdou i jinam.
Obousměrných tramvají by měl být dostatek. A dokud slouží KT, tak se neplánuje nákup nových.
On totiž ještě nedoběhl proces rekonstrukce koupených KT8 z Miškovce, zbývají ještě 3 kusy a 9110 se objevila v provozu teprve před dvěma měsíci.
Problém ovšem je, že morálním stářím už jsou desítky let za zenitem a to i ty 3 ještě chystaný…
Řešit nahrazení letitých KT8 v době, kdy nám tu drandí vysokopodlažní T3 IMO nedává moc smysl. Na Jarově sice úvrať přibude, ale zase na Libuši (která je docela problematická, protože linka 17 Vozovna Kobylisy – Libuš je dlouhá a potřebuje tedy hodně tramvají) v dohledné době ubude, se smyčkou Nové Dvory. Většinou bývá tendence dělat vozovny „tematicky“. Třeba Pankrác má hlavně 15T, Strašnice mají snad výhradně T3 a její varianty, Kobylisy maj 14T – zjednoduší to práci s náhradními díly i zkušenosti techniků a nemá to žádné nevýhody (navíc, jestli se nepletu, ne všechny mají u pracovních ramp nosnost na… Číst vice »
Coz ale znamena, ze v lete bude na Jarove jezdit pouze neklimatizovana linka, a do ni fakt nechcete… A uvrate jsou dve, takze pokud nedojde ke zmene linkoveho vedeni, tak budou KT potreba jak na lince 5, tak na lince 19… Pokud chcete zmensit pocet linek, tak by to slo tak, ze by linka 11 byla od Zelivskeho odklonena na Jarov misto 5 a na druhem konci z NBS na Pankrac misto 19, ktera by byla zkracena k vozovne Pankrac… Pak by se KT usetrili a jeste by byly dostatecne zalohy… ovsem stejne cast obousmernych tram. by mel DPP koupit… Číst vice »
Navíc se s úvratí počítá třeba i u trati do Bohnic. Vůbec se nedivím, že ji místní odmítají, nahradit pohodlné a klimatizované autobusy starými KT by byla pro ně opravdu výhra.
Ty autobusy nejsou pohodlné a většinou ani klimatizované.
tak u busu se obnova dela rychleji a klima je uz v nich standard… zato u tram. kdyz koupite bez klimy, tak se jich 30-40 let vetsinou nezbavite
Místní v Bohnicích neodmítají trať proto, že tam být úvrať. Naopak ta úvrať tam má být proto, že část místních odmítala systémové řešení z roku 2019, kde měly být dokonce dvě tratě a velká smyčka na konečné.
Nicméně Bohnice jsou v rozhodování tak marné, že tam tramvaj stejně v dohledné době nebude, takže na nasazení KT8 to prakticky nemá vliv.
Sice se nějaké linkové vedení plánuje, na druhou stranu je zatím omezen provoz KT na Barrandov, zatím jezdí schválený vůz s úpravami. Vepředu je zelená nálepka „B“-
Klidně se můžeme dočkat toho, že se linka 19 přesune na Habrovou.
Z Jarova se potrebujete nejcasteji dostat na metro a do centra, lepe by to slo prohozenim prave 11 a 5, pac 11 vas doveze na metro i k vaclavaku, byt jen za muzeum… ale vyresit se to da i jinou linkou do centra, treba rozdelenim 9 na dve a pulku poslat na jarov…
Potřeba nových obousměrných tramvají, které jsou potřeba kromě úvratí i při výlukách, se údajně probírala i u současné zakázky. Pravděpodobně příští velký tendr už bude na obousměrné, to by vycházelo na dodávky prvních kusů zhruba za 10 let.
Nevyhody to mozna nema pro DP, zato pro cestujici na linkach obsluhovanych vozovnami s temi horsimi typy to ma nevyhody znacne. Treba 22 je dost ostuda…
Ostuda je distribuována do více vozoven a více linek po městě. To máte 7, 9 nebo 11, které mají vysoká pořadí i o víkendu. Ale těch víc než 70 T3R.PLF je už dost znát, včetně linky 22, tam jsou často.
Wana je velmi chabá náplast. Jak vysvětluju jinde v diskusi, na 22 je problematická i 15T, vysokopodlahy (kterejch tam furt jezdí dost, včetně více pořadí za sebou) jsou tam úplnej průšvih a Wany jen o chlup menší.
Na žádnou tramvajovou linku v Praze nevypravují vozy jen jedna vozovna – minimalně dvě, aby na/z opačných konečných linky běžně nejely vozy z/do vozovny větší část trasy linky, ale také jako bezpečnostní opatření kdyby se nějakou mimořádnosti nedalo z nějaké vozovny vyjet, tak aby najednou na jakékoliv lince nechyběly všechny naplánované vozy – furt bude lepší, když na některých linkách bude chybět maximálně polovina plánovaných vozů.
Jj, na 22 jsou to pokud se nepletu krome Strasnic Vokovice. To nic nemeni na tom, ze vozovej park na teto lince naprosto neodpovida jejimu charakteru a potrebam. Takze z ni je temer kazdodenni mezinarodni ostuda…
Takže se to sjednotí až v době, kdy bude v celé Praze jediný typ tramvají?
Strašnice mají v současné době i KT8D5.RN2P, vypravují je na část pořadí linky 19 a snad i na linku 13.
Na linku 19 snad KT8RN2P vypravuje Pankrác, jíž pravě proto byla čast těchto vozů svěřena po desetiletích jejich deponace jen v Hloubětíně – včetně jeho dočasného útočiště v UDDP.
Kouknu-li se do historie, tak Hloubětín měl vždy, nebo skoro vždy, ty nejmodernější – v 70. letech tyristorové T3, pak KT8, atd. až po 14T a myslím, že i 15T a teď 52T – teprve později se některé přestěhovaly do dalších vozoven, resp. byly dodávány pro ně.
Neni to tak uplne pravda, v drtive vetsine to byla vozovna Zizkov a Motol, neuvadim vsechny verze,… ale da se rici, ze prvni T1-T3 sli vetsinou na Zizkov, KT a 52T na Hloubetin, jinak ted skodovacke na Motol (vyjma 52T) 52T – vozovna Hloubetin 15T – vozovna Pankrac (uplne prvni vozu ale Motol) 14T – vozovnu Motol, po stazeni z provozu a jejich znovu zavedeni byly ve vozovne Kobylisy T6A5 – vozovna Motol RT6-N1 – vozovna Motol RT6-N2 a RT6-S – vozovna Pankrac KT8-D5 – vozovna Hloubetin (meli byt pak doplnene o KT8-C5, sirsi krajni dvere jako pozdejsi T6, a… Číst vice »
A měl by někdo informace které tramvaje jsou nyní na Žižkově?
Ono je to relativní. Jednou vozovna dostane nový typ, tak je to moderní. Ale pak s ním vydrží pár desítek let a je zastaralá. Žižkov byl poslední dobou takový otloukánek, ještě před zhruba 10 lety měl jen T3SUCS a T6A5, kterých pak dostal ještě zbytky z Motola, tedy to nejstarší v městě. S velkou slávou poté dostával svá první ojetá R.P. No a až pár let potom se dočkal poslední várky z objednaných 15T, tak aspoň dostal jak nízkopodlažní, tak klimatizované kusy.
Nové vozy 14T byly dodávány do Motola (liché) a Strašnic (sudé), takto do vozu 9136. Poté v roce 2008 přesunuty vozy ze Strašnic do Motola. Pamatuji si vypravování 14T na 22, 23 (Malovanka – Kubánské náměstí) a 26.
Ja si take pamatuji, ze jsem se tesil na linky z Hloubetina, ale nic, sli do Motola… Jestli do Strasnic nevim, ale do Motola 100%…
Poslední nové tramvaje v Hloubětíně byly KT8, takže nemáte pravdu…
T3M2.DVC jsou novější, nové skříně z druhé poloviny 90. let.
Ne, zrovna tento typ byl zarazen poprve do Strasnic, pak se rozsiril na Zizkov a do Hloubetina…
Pardom, mate pravdu, prvni byla Hloubetin…
Časem snad povede tramvajová trať Jeremenkovou ulicí do Budějovicke a pak snad povede na Pankrác, pokud se podaří zlomit odpor MČ Prahy 4. A jak uvedl Martin Subrt, tak také na Jarově se podaří snad ukončit trať teckem. I když to je pro řidiče tramvají mnohem méně pohodlné než smyčka a také s nižší kapacitou odbavenych tramvají, tak se na něm využijí i jednosměrné vozy.
Tak kdyz se porizuji uplne nove tipy vozu , tak se vetsinou davaji do jedne vozovny. 1) jsou pohromade 2) logisticky je jednodusi mit i s ohledem na dily mit vse pohromade. Dalsi 52t prijdou do kobylis ( aspon cast z nich).
Vozovna Hloubětín má především výhodu, že je už stavěná na údržbu vozů s komponenty na střeše, takže má smysl mít tam primárně moderní typy.
Časem se ale 52T zaručeně dostanou i jinde, stejně jako se postupně 15T dostaly z Pankráce a Motola i do dalších vozoven. No a někde daleko na obzoru je ještě nová vozovna Braník.
Souhlasím s komentáři níže! 🙂 Já vím, že možná srovnávám jablka a hrušky, ale když vidím, to co objednává Praha a to co objednává Brno… 52T jsou zkrátka někde jinde než Draci. Přál bych si taky do moravské metropole podobné tramvaje.
Radši jednosměrnou 45T než 52T. A za předpokladu že vážně chceme sjednotit vozový park je to výrazně efektivnější.
A co je na 52T špatně? Z pohledu cestujícího nevidím problém.
Taky me prijde OK, nevyhodou jsou hlucnejsi motory oproti 15T, ale zase bez hlucnosti na nerovnostech od konstrukce…
A trochu mene prostoru u sedadel v podvozkovych clancich, ale zase vice nez u 14T
A hlavne ma konecne klimatizaci…
Klimatizací má i víc jak 125 kusů = druhá – tzv.faceliftovaná polovina 15T dodána do Prahy. A je zatím žel neúspěšná snaha ji doplnit do cca 123 kusů, v nichž není.
jj
No…já jel 52T v neděli 18., a hlavně mi přišlo že oproti 15T tak strašlivě nevrže…
Hlavne nema oplechovane lemy v kloubu, ktere delaji hluk, kdyz o sebe mlati…
Ma nizky tyce nad dvermi a nizko spodni hranu displeju. A sedacky jsou kroz zpet proti tem plastovejm se svetle sedym ramem A cervenymi a tmavosedymi plochami sedaku a operaku (klasickej problem ergonomie, cim ergonomictejsi, tim hur, kdyz to neni delany na vasi velikost).
Nejsou spatny, jednoznacne v ramci Prahy nejlepsi typ, ale slabiny tam jsou.
Ta mastná tyč je strašně vysoko i pro nadprůměrně vysokého člověka. Dámy průměrného vzrůstu na ni ani nedosáhnou…
Ta tramvaj je naopak celkově spíš nepříjemně nízká. Ne tak jako T3, kde mají vyšší lidi problém vejít se hlavou pod strop salónu, natož pod vodorovné tyče a další překážky (informační displeje, rukojeti střešních větracích oken), ale o moc vyšší není a rizikové prvky pod stropem má.
Jo, je možné, že někdo nedosáhne na vodorovnou tyč, ale to bude vždycky a proto jsou tam ty svislé.
Kdo chce vážně sjednotit vozový park? V Praze ani v Brně se nic takového neděje.
Ono to sjednocení ve velkých provozech, při životnosti (povedených typů) tramvaje, ani nedává smysl. Snad v Praze raných 80. let, mezi koncem T1 a nástupem KT8, to byla monokultura T3, ale to se už nebude opakovat.
Jiná věc je sjednocení v uvozovkách, ve smyslu vymýcení párkusových atypů, kterými se Brno jednu dobu hemžilo.
Bude, ale v obměněné verzi, tzn. klimatizované a s nízkopodlažní částí vzadu…
Sjednocovat vozový park nemusí být ani nejlepší nápad. Co kdyby se na tom jediném typu tramvaje vyskytla v budoucnu vážná konstrukční závada, kdy by drážní úřad zakázal jeho provoz. A to se dokonce už párkrát stalo. Tohle rozmanitý vozový park eliminuje…
U 14T se stalo, pak se tahaly staré vyřazené vozy zpět do provozu. U 15T to hrozilo díky skládaným kolům s pryžovými segmenty, naštěstí ty vykolejení neměly vážnější následky. Pokud by takový zákaz přišel, musel by DP razantně osekat intervaly na všech linkách.
Designově se mi 45T také více líbí, než na první pohled humpolácké 52T. Obě tramvaje však považuju za velmi kvalitní a rozhodně bych 52T (zatím) nijak nehanil.
To už se spíš dočkáte toho, že žádné Brno existovat nebude…
Lepší srovnání by bylo brněnské 45T a pražské 52T. Draky lze srovnávat spíš s Wanou, které Praha také dále vesele nakupuje:)
A Draky si aspoň brněnské dílny umí sami kompletovat, pro Prahu to dělá Krnov 🙂
Ano, 52T je technicky určitě lepší než Drak, o tom není sporu. Jenže z hlediska provozu je potřeba právě ten Drak spojitelný do souprav. Jednosměrných tramvají velikosti 52T je dostatek.
Podepisuji
Skvělá tramvaj 👍
Škoda toho sterilního interiéru. Třeba u 15T se mně líbila stropnice ála dřevo nebo pak ála nerez u faceliftu a barevně odlišení sloupků mezi okny nebo červený plech u dveří a na stropě. Škoda také omezení zasklení kabiny řidiče. Tahle tram působí dost low cost uvnitř.
To jsou dobré zprávy. Až to udivuje!
Přesně. Že jediný správný výrobce dodal něco funkčního, docela hezkého a kvalitního, to je novinka a teda příjemná.
Uz je ma odladene – stejne konstrukce se jiz dodavaji do jinych mest, predchozi typy byly vzdy Praze dodany jako prvni prototypy nakupovane jeste kdyz byly jen na vykresech…
Tohle byl taky víceméně prototyp, ale je fakt, že Škoda za ty roky nabrala i díky akvizici Transtechu dost zkušeností v severozápadním zahraničí, takže už asi budou vědět, na co se zaměřit a jaká koncepční řešení fungují.
Ano, ona kazda tramvaj byla prototyp, chtel jsem rici, ze podobnou konstrukci i technologie uz ma vyladene,… obdobne skutecne uz dodava do jinych mest…
Jo, ale nejaky zmeny se delaj temer vzdycky a tady bylo tech zmen oproti typum uz jezdicim jinde minimum. 14T i 15T byly uplny prevraty a Praha si u nich vyzrala roli pokusnyho kralika vrchovate.
Paradni zprava! Pekne pohodlna a velmi ticha v zatackach! Doufam ze budou i dalsi objednavky postupne pribyvat, aby nas postupne ty T3 opustili. 🙂
To asi úplně ne, ony přibývají tratě a na nich musí něco jezdit.
no, ted ten dalsi nakup by mohl postupne preci jen nahradit nektere T3, jinak T3 nezmizi, jsou potreba na nocni linky a pres den urcite nebudou stat ve vozovnach… a trate samozrejme pribyvaji, kdyby nevyuzili opci, tak jen doplni chybejici stav…
T3 drží rekord v počtu vyrobených kusů a skoro bych si tipnul, že bude nést, včetně variant, rekord v délce používání v pravidelném provozu.
v Liberci určitě
Takový rekord v délce provozu by ovšem byl celkem sporný, protože velká většina dnes provozovaných T3 je fyzicky nově vyrobená po roce 2000. A ten zbytek je tolikrát vyvařený a má vyměněnou výzbroj, že s původním vozem toho moc společného nemá.
I když jsou fyzicky nové, rekord v zastaralosti pořád držet mohou.
Že by překonaly i Ventotto?
Kez by, ale zatim DPP furt nakupuje T3 novy…
Akorat se tim pochopitelne narozdil od nakupu 52T aktivne nechlubi.
Nízkopodlažní T3 se vysoutěžili před lety, dodávky probíhají průběžně. Je to ekonomická varianta náhrady části vyřazených a bouraných vozů, umožní mít nízkou podlahu i na nočních linkách a polonočních pořadích (zhruba od 8 večer). Praha nemá prostředky na to nahradit 300 vozů najednou a zároveň kupovat nové tramvaje na nové tratě.
Beru, že Praha se svými extrémními požadavky na MHD možná na víc nemá, ale prosím, říkejme na rovinu, že je to znouzectnost a netvařme se, že je to nějaká výhra. Ty tramvaje jsou dávno zastaralý, funkčně nic moc a bylo tomu tak už v době té soutěže před pár lety. A taky se netvařme, že to není i tím, že část šotoušů v DPP si neumí Prahu bez T3-derivátů představit.
Jenže tzv. wany nejsou novostavby, ale oficiálně rekonstrukce s dodaním.nové vozové skříně a využitím prvků – počínaje elektrovýzbrojí rušených RP(v)ček, a tím vychází levněji a mají životnost tak 20 let než nová EVO – opravdu by jste chtěl v Praze za 30 i 35 let EvO nebo Vám bude milejší, že za cca 20 let, s koncem nahrazování obousměrných KTéček, začnou postupně výměny tzv. wany za zcela nové vozy? Obnovu tak velkèho vozového parku, jako má Praha, je třeba mít rozvrženu průběžně – přes 500 tramvají dlouhých cca 30m technicky, ale i finančně nezvládnete tzv naráz ani za 10 či… Číst vice »
EVO o moc lepší není, ale netvařme se, že nic jiného neexistuje, jsou i zahraniční výrobci. Co se týče počtů, přes 500 tramvají délky 30m je víc jak dvojnásobně přestřelený. Praha má AFAIK celkově cca 800 tramvají, z toho ale skoro 400 tvoří 30m 14T, 15T, Kačeny a nyní 52T. Zbývá +- 400 T3 a WAN, který ovšem na 30m soupravy musíte vydělit 2. Jde tedy o cca 200 30m souprav… A nebo počítáte všechny, ale pak zas silně nevychází ty roky, 14T už maj cca 20 let, první 15T se tomu dost blížej. Takže Praha už by měla pomalu… Číst vice »
A nákup Wan se v tom jeví jako krátkodobě levný flikování, který se z dlouhodobýho hlediska silně prodraží. Protože buď se budou muset vyřazovat tak brzy, že i přes nízkou cenu vyjdou na odvedenej výkon setsakra draho, nebo budou dělat ostudu ještě za desítky let.
Klasika „nejsem tak bohatej, abych si mohl dovolit kupovat levné věci“…
Je dobrý si uvědomit, jak málo Wany (a Kačeny) reálně nízkopodlažní jsou. V soupravě je to míň jak 20% nízkopodlažnost. Jasně, papírově se pak dá tvrdit, že je většina spojů nízkopodlažních. Ale reálně je to furt znamená zoufale pomalou výměnu cestujících, kterých musí většina šplhat do vysokejch schodů, přetížení těch jedněch dveří u nízkopodlažní části a míst kolem nich a u Kačen dost šílený manévrování po úzkých ostrůvcích, protože maj nízkopodlažní dveře jinde, než ostatní typy plošiny pro kočárky/vozíky. Situace, kdy na dlouhý zastávce zastaví Kačena jako druhá a člověk, kterej potřebuje nízkopodlažní vstup čeká vepředu, tak ty maj ke… Číst vice »