U nás nový ministr dopravy je člověk od fochu, který možná dobře rozumí operativě a může být dobrý manažer, ale jeho vize na rozvoj železnice do delší budoucnosti nemá žádné. Chce jen revidovat již navržené.
To je asi trochu zbrklý závěr. Přípravu doufejme nezastaví a zahájit může max. jednu, dvě stavby. V potaz je třeba brát i to, že celé čtyři roky tam pravděpodobně nebude.
Vladimír
1 hodina
A u nas se zacina otevirat tema, ze maximalni rychlost 300kmh+ je zbytecna a ze pujdeme cestou snizovani vmax max 250kmh. Zase u nas vytezi velky tlak a lobby mistnich vyrobcu co neumi vyrobit podtlakove a rozmerove atypicke dvere na vysoke rychkosti, aby tento parametr velikost dveri do vozidla se mohl zadat jako klicovy pro ucast v soutezi. Je to hnus velebnosti.
jj78
2 hodin
U nás šestidemolice to raději prožere a schodky ještě budou vyšší než za Fialy.
Movia
3 hodin
Práce již běží v Lodži na tunelovém napojení
– neběží. Došlo k závalu tunelu a momentálně jsou všechny práce zastavené. Spuštění prací se očekával v druhé polovině roku 2026.
200 km/h je nejen na trati z Varšavy do Gdaňska, ale i na CMK mezi Varšavou a Krakovem/Hornoslezskou aglomerací.
Minimálně pro Pendolina.
Je to tak, v Lodži se už rok a půl nic nestaví, v místě zastávek jsou jámy které omezují provoz v ulicích včetně přerušených tramvajových tratí. A taky nevím jestli ten rozestavěný tunel už počítal s VRT a nebo šlo jen o ten konvenční (na západě to ústí jinde). Jinak těch 70 minut do Varšavy je slušných i dnes, však prakticky celá trať je na 150-160. A navíc to i párkrát staví, není tam vyloženě expresní vrstva, nemá moc kam pokračovat za Lodž. V tomhle VRT pomůže, protože Lodž se ocitne na trase mezi Varšavou a Poznaní (Berlínem).
V Lodži budou dva tunely. Jeden pro konvenční trať (tunel średnicowy), ten už se začal stavět před pár lety, a tam právě došlo k zastavení prací. To ale nemá s VRT nic společného. Druhý tunel je pro VRT, tam zatím měly probíhat jenom přípravné práce (stavba komory odkud vyjede TBM). Samotná stavba tunelu VRT má začít nejdřív na konci letošního roku, viz https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/tunel-kdp-w-lodzi-umowa-z-porr-podpisana-123801.html
Tak jsem si to myslel, nejen že se momentálně nestaví, ale nejde ani o žádnou součást té VRT trasy. Tunel średnicowy ústí severně od stanice Kaliska, VRT tunel jižně.
Na CMK se jim už podařilo odstranit všechny přejezdy?
HK~
4 hodin
Tak u nás by se taky mohla část z Brna na Ostravu pomalu stavět či z Brna k Břeslavy, ale pak Bednárik nechce a stejně jsem si to chtěli za každou cenu odsunout díky PPP, přestože realně by stavba ze státní kasy stála asi 10mld rocně – nahodou podobné číslo, co by se vybralo při zrušení vyjimky na tiché víno 🙂
Jan3
4 hodin
To je tempo. U nás samý nimby, zelený aktivista, sobec a máme jen studie studií. Český národy samysli se nad sebou konečně
2 překlepy a takový teátr 😀 a český přitrpublý národ si nic jiného nezaslouží…
Pajik
6 hodin
Nepopularni nazor, ale ja jsem proti stavbe VRT v CR, s vyjimkou mezinarodnich useku, ktere nam prakticky komplet zaplati EU. Samozrejme v rovine teorie se mi VRT libi, ale realita je takova, ze drtiva vetsina useku postavenych ve svete je dlouhodobe masivne ztratova. Dokonce i v podstate perfektnich podminkach Japonska (obrovske, huste osidlene aglomerace v idealni vzdalenosti od sebe) musela vlada v 80. letech vynalozit na bailout v prepoctu pres 200 mld. EUR a privatizovat. Me se libi Svycarsky model investic prioritizujici kapacitu, taktovy provoz (navazujici spoje) a prumerne casy dojezdu, radeji nez honeni se za teoretickou maximalni rychlosti, ktery… Číst vice »
To nedava smysl. Nase vlady nepodeziram z prehnane inteligence, ale neverim, ze by odmitli VRT (temer) zadarmo.
Nicmene pokud prijmu vasi tezi, ze „EU to plati“, tak super, jsem pro.
dopravní infrastruktura se už od dob starého Říma řadí mezi veřejné statky. Podobně jako třeba dálnice..ty mi zaplatil kdo? Abych na nich mohl prohánět své Ferrari…?
Můžeme tvrdit: dálnice stojí dost peněz, je to luxus, přece by stačily silnice III.třídy – po nich taky dojedeme všude.
Fakt to zaplatí EU? Nedávno jsem někde četl, že VRT je pro Brusel luxus, na který nedá ani cent. Ale na webu se píše tolik blbostí, že to je možná úplně jinak. EU přispěje na to, co je v systému TEN-T. Obávám se, že v něm jsou u nás koridory, ale nikoliv VRT.
Do TEN-T jsou bohužel zařazeny i vysokorychlostní tratě určené čistě pro osobní dopravu. Viz. Španělsko nebo Itálie.
Procento spolufinancování je však nižší. Smíšené tratě (osbní + nákladní) mají to procento o dost vyšší.
To by mě zajímalo, kde jste to četl četl. Evropská komise plánuje naopak investice ve výši 546 miliard Euro do sítě vysokorychlostních tratí.
TEN-T to vůbec být nemusí, musí se ale kvalifikovat v některém z dotačních titulů. Španělé třeba úspěšně spolufinancují své VRT z programů CEF (Connecting Europe Facility a ERDF (European Regional Development Fund).
Uvažujete o tom strašně izolovaně. Jasně, takové mezinárodní relace jsou ty, na kterých to bude nejcitelnější přínos pro cestující.
Jenže ekonomika stavby takové trati není zdaleka jen o tom, která relace přispěje nejvíc, ale spíš o tom, jestli se podaří nasbírat dostatek dílčích příspěvků z různých relací, větších i menších, aby se to vyplatilo dohromady.
Dálnici by vás taky nenapadlo postavit Z Prahy do Vídně nebo Berlína tak, že by cestou nebyl jediný sjezd a přivaděč od ostatních měst v blízkosti trasy…
Z toho důvodu bývají často přeshraniční úseky kombinované pro osobní i nákladní dopravu. Viz Španělsko – Francie, Nizozemsko – Belgie, Dánsko – Švédsko, nebo nové budované spojení Dánsko – Německo. Ostatně i Krušnohorský tunel má být v tomto segmentu.
Nákladní vlak projede ten tunel stovkou za 15 minut. Takže 8 minut po něm může jet rychlovlak dvoustovkou. Kolik si myslíte že tam za hodinu pojede vlaků?
To neni jenom o poctu cestujicich, ale i o cene jizdenek. Jste ochotny zaplatit za jizdenku z Prahy do Brna dva a pul tisice? Kolik takovych lidi u nas je?
Realne ty spoje budeme muset kazdorocne sanovat z rozpoctu a zavirat regionalni trate, nez nekomu nedojde trpelivost.
Jak jste došel k číslu 2500? Kč. Proč ne 500 Kč? Proč ne 15 000 Kč?
Vysokorychlostní spoje ve světě jezdí bez dotací, atraktivní je ta rychlost a pokud je vlak vytížený, měl by být uspokojivě výnosný, stejně jako jsou komerční spoje na naší síti teď (které nedisponují rychlostní výhodou).
Kde se berou tyhle bláboly o ceně jízdenek? Nedávno jsem kupoval jízdenky na španělský AVE. 500 km za 35 eur. Nejlevnější jízdenky byly za 20. Vloni Italo 17 eur za 300 km. Žádný slevy. Na kilometr jsou to ceny, za který víceméně jezdíme už teď. Jen pomalu.
Ano, třeba Německo je o něco dražší, ale pořád je to 30-40 eur za 200 km z Frankfurtu do Kolína.
Ztratova může být pokud se jako příjem bere jen cena lístků. Vrt by ale zvýšila kapacitu a pohyb lidí, někteří lidé budou dojíždět do aglomeraci za práci i z větší dálky a tím si zvednou příjmy a tím i odvody.. Napojení na Německo přiláka turisty kteří by třeba do Prahy jinak nepřijeli.. Jejich útraty taky v tom neuvidíte.
Jsou ztrátové už provozně, tedy i bez započtení odpisů a úroků. Na světě jsou snad jen dvě VRT, které se uživí: Shinkanzen a Paříž-Lyon. Nejztrátovější německou tratí je Kolín-Frankfurt na 350 km/h. Jak moc ziskové jsou dálnice se musíte zeptat těch, kteří tam provozují osobní nebo nákladní dopravu. Vzhledem k tomu, že u nás jezdí bez dotací, tak to asi nedělají za účelem dosahování ztráty.
S tou Německou nejztrátovější tratí máte pravdu. Ačkoliv přepraví neuvěřitelné množství lidí, tak je v hluboké ztrátě. V podstatě jde o její konstrukci, kdy má na mnoha místech 25-40 promile sklon a tím pádem je velmi náročná její údržba. Ovšem její socio-ekonomický přínos je opravdu vysoký a tím i příjmy státní kasy. Kola se točí a byznys jede. Naopak trať Hannover – Würzburg byla sice vybudovaná pro vysokorychlostní osobní dopravu, se sklonem do 25 promile, ale po rekonstrukci (po 30 letech provozu), jsou na její úseky vpouštěny i rychle nákladní vlaky a tím se tato trať, z provozně-ekonomického hlediska, pomalu… Číst vice »
V tomhle pohledu je ovšem ztrátová i každá okreska.
Šinkansen není VRT ale systém VRT. Ne všechny jsou super výdělečné, jezdí to až do úplných zapadákovů. Extrémně výnosná je Tókaidó VRT (ta nejstarší), umožňující provozovateli ze svého financovat převážně tunelovou Maglev trať mezi těmi samými městy (jinou horskou trasou).
Vemte si třeba Praha-Brno. Tam jsou další dvě koleje potřeba už kvůli té kapacitě, kterou se zaklínáte. Přidávat je ve stávající trase by bylo obtížný (demolice v obcích a městech, drahé tunely a mosty v úzkých údolích. Nemluvě o tom, že stávající trasa vede z dnešního pohledu zbytečnou oklikou. Takže tak jako tak potřebujeme novou trať pro dálkové vlaky, aby se na stávajících koridorech uvolnila kapacita pro ty příměstské osobáky a spěšňáky. A když už se tam má nová trať dělat, není už finančně nijak extrémní rozdíl, jestli bude konvenční nebo VRT. Místy, podle terénu, už to vyjde málem astejno,… Číst vice »
Máte hezké sny, ale realita je mnohem složitější. Například aerodynamický odpor roste se čtvercem rychlosti, takže 320 km/h je 2,5x energeticky náročnější než 200 km/h. Zaplatí lidé za jízdenku z Ústí do Prahy o polovinu více jen proto, aby tam místo 34 minut jeli 27 minut? A konvenční souprava do 200 km/h nemůže na VRT vůbec vjet, protože musí být kvůli míjení zejména v tunelech tlakotěsná (Talgo, ICE), takže provozování rychlíků typu Praha – Znojmo s drahými jednotkami se také pěkně prodraží. A zvýšení rychlosti z 200 km/h na 320 km/h také znamená zásadní snížení kapacity, protože mezi vlaky musí… Číst vice »
Berete pravdivá fakta, ale interpretujete je velmi svérázně. Ano, jak jsem psal, konvenční vlaky (pod 249 km/h) budou na ty VRT moct za určitých podmínek, tlakotěsnost je logicky jednou z nich. To už ale AFAIK splňují minimálně Rail a jiné -jety. Ony ty jednotky (trakční i nektrakční) na 200 a 230 km/h už se taky tlakotěsné dělají skoro všechny, ani v těch 200 (160) se nechcete někde v tunelu míjet s otevřenými okny. Snížení kapacity při růstu rychlosti je samozřejmě taky pravda, ale zase je to úsek od úseku, jsou úseky, kde to nebude problém, kapacita bude dostatečná i tak.… Číst vice »
Zapomínáte na technologie vlaků.
Trakční motory mají nějaký určitý bod ekonomického provozu.
Lokomotivy Vectron nebo Traxx mají s nákladem o hmotnosti 1.600t optimální ekonomické parametry spotřeby el. energie při rychlosti v rozmezí 95-102km/h. Podobně je to u vysokorychlostních souprav pro osobní dopravu. Siemens Velaro má tuto hodnotu v rozmezí 300-320km/h. Alstom AGV je v hodnotách 310-330km/h. Siemens ICE 4, který v Německu masivně nahrazuje vlaky IC klasické koncepce s vagony, má tuto hodnotu okolo 265 km/h, při třinácti vozech v soupravě.
Provoz v nižší či vyšší rychlostí se pak stává neekonomickým.
Aerodynamický odpor jistě roste se čtvercem rychlosti, ale jeden členů rovnice je „koeficient aerodynamického odporu“, takže s lépe optimalizovanou jednotkou můžete spotřebu dostat hodně dolů. Neznám čísla odevšad, ale Šinkanseny (Zero) jezdily původně 210 km/h, novější jednotky (700) jezdící 270 km/h, měly menší spotřebu asi o 15 % pokud si to pamatuji správně. N700S má ještě menší spotřebu při 285 km/h, ladění odporu, SiC měniče… Šetnáctivozvé vlaky délky 400 m jezdí ve špčce v odstupu 4 – 5 minut, tak možná to někomu přijde jako omezená kapacita, pravda je, že je to nejvíce na světě. Rychlost také zásadně potřebu vlaků.… Číst vice »
1. Všechny expresní linky mají konce u nebo dál za hranicemi, tj všechny plánované úseky VRT JSOU mezinárdní úseky. 2. Prosím už konečně zahoďme tuhle stupidní mentalitu, že je naše země malá nebo že má hromadná doprava na sebe vydělat. Jsme občané EU tj. je pro mne irelevatní jestli jsem ve státě Česko nebo Francie nebo Slovinsko, protože efektivně mám zdánlivě stejná práva. Naše země se rozkládá od Lisabonu po Helsinky a všude mezi má VRT smysl. A veřejná hromadná doprava má smysl, protože její benefity převažují na finační ztrátovostí (která by nebyla ztrátová, kdybychom se naučili vyčíslovat negativní externality… Číst vice »
I na VRT v ČR se počítá s taktovým provozem.
Jak jinak lépe zajistíte kapacitu?
A po VRT klidně může být dojíždění na delší vzdálenost (např. Jihlava – Praha do 1 hodiny). A když už se tu oháníte Švýcarskem, tak tam se běžně dojíždí do práce mezi Bernem a Curychem (1 hodina vlakem).
Ztrátové jsou právě pomalé úseky regionální dopravy, protože lidi místo nich raději volí jízdu autem. Kraje je dotují kvůli zachování dopravní oblužnosti. Páteřní vnitrostátní i mezinárodní úseky jsou ziskové. Tj. ziskové jsou a vždy budou takové úseky, které mají vyšší rychlosti než auta. Tedy alespoň 150 km/h včetně zastávek (= minimálně 200 km/h mezi zastávkami). Na takových úsecích ale nesmíte mít oblouky ani přejezdy. Jinak, to, co píšete, není nepopulární názor, ale myšlení na úrovni pravěku!
Veškeré dálnice jsou také ztrátové? Máme je taky přestat stavět? Mimo to tyto nové tratě odeberou z těch běžných dálkové spoje a ty tak budou mít větší kapacitu například pro nákladní dopravu nebo i osobní tam kde nyní frekcence spojů nestačí
„Vetsina lidi pritom jezdi vlakem na vzdalenosti do 50 km – (denne do prace, do skoly) a tam ma teoretickych 320km/h minimalni dopad.“ Proč asi většina lidí dojíždí do 50km? Protože to trvá nějaký čas. Za který se ale vyšší rychlostí dá urazit větší vzdálenost. Ano, pak tam hrají roli i peníze za jízdenku. Nebo opačně – nijak nezpochybňuji důležitost dálnic. Ale pro osobní dopravu jsou již technologicky na max 160km/h, takže jsou fajn na středně dlouhé trasy, ale třeba už Ostrava-Praha, nebo Ostrava-Plzeň by byla mnohem rychlejší a komfortnější s VRT. Stejně Praha-Brno nebo Ústí-Brno, Brno-Ostrava, Liberec-Brno. a všiměte… Číst vice »
Jméno
6 hodin
Proč mají tu stavební část rozdělenou na několik malých úseků? Nebylo by lepší to postavit celé najednou?
V té soutěži je projekt a stavba dohromady. A při projektových prací se projednává stavební povolení (teda alespoň u nás, zas tak detailně jak je to v Polsku nevím).
Polsko nám ujíždí mílovými i díky opraveným chybám v zákonech a jestli u nás nebude konečně přijat jejich model tak to můžeme zabalit a bude z nás jen banda chudáků které terorizují ekoteroristi a nimbysti bez dálnic a vrt a bez peněz
Poláci mají hlavně úplně jiný přístup. Hledí do budoucna, všechny hlavní strany se shodnou na tom, kterým směrem se rozvíjet. U nás se neshodnou a ještě se všichni jen babráme v historii a tváříme se, že už současný svět je fuj za horama a musíme se hlavně před ním co nejvíce bránit, nedejbože myslet, co bude dál. Ne, že by neměli svoje problémy, sám mám velké výhrady k řadě sociokulturních oblastí tam, ale zkrátka ten přístup k rozvoji je tam úplně jiný. U nás je hlavní přístup „klídeček a smrádeček“.
Ano, to ale není žádné tajemství, že první město v ČR připojené na vysokorychlostní síť bude Bohumín.
Snad #dobráspráva zvládne časem postavit 4kolejku aspoň po Sviňov. A zajistí hladké přestupy od polských vrt vlaků.
U nás nový ministr dopravy je člověk od fochu, který možná dobře rozumí operativě a může být dobrý manažer, ale jeho vize na rozvoj železnice do delší budoucnosti nemá žádné. Chce jen revidovat již navržené.
To je asi trochu zbrklý závěr. Přípravu doufejme nezastaví a zahájit může max. jednu, dvě stavby. V potaz je třeba brát i to, že celé čtyři roky tam pravděpodobně nebude.
A u nas se zacina otevirat tema, ze maximalni rychlost 300kmh+ je zbytecna a ze pujdeme cestou snizovani vmax max 250kmh. Zase u nas vytezi velky tlak a lobby mistnich vyrobcu co neumi vyrobit podtlakove a rozmerove atypicke dvere na vysoke rychkosti, aby tento parametr velikost dveri do vozidla se mohl zadat jako klicovy pro ucast v soutezi. Je to hnus velebnosti.
U nás šestidemolice to raději prožere a schodky ještě budou vyšší než za Fialy.
Práce již běží v Lodži na tunelovém napojení
– neběží. Došlo k závalu tunelu a momentálně jsou všechny práce zastavené. Spuštění prací se očekával v druhé polovině roku 2026.
200 km/h je nejen na trati z Varšavy do Gdaňska, ale i na CMK mezi Varšavou a Krakovem/Hornoslezskou aglomerací.
Minimálně pro Pendolina.
Je to tak, v Lodži se už rok a půl nic nestaví, v místě zastávek jsou jámy které omezují provoz v ulicích včetně přerušených tramvajových tratí. A taky nevím jestli ten rozestavěný tunel už počítal s VRT a nebo šlo jen o ten konvenční (na západě to ústí jinde). Jinak těch 70 minut do Varšavy je slušných i dnes, však prakticky celá trať je na 150-160. A navíc to i párkrát staví, není tam vyloženě expresní vrstva, nemá moc kam pokračovat za Lodž. V tomhle VRT pomůže, protože Lodž se ocitne na trase mezi Varšavou a Poznaní (Berlínem).
V Lodži budou dva tunely. Jeden pro konvenční trať (tunel średnicowy), ten už se začal stavět před pár lety, a tam právě došlo k zastavení prací. To ale nemá s VRT nic společného. Druhý tunel je pro VRT, tam zatím měly probíhat jenom přípravné práce (stavba komory odkud vyjede TBM). Samotná stavba tunelu VRT má začít nejdřív na konci letošního roku, viz https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/tunel-kdp-w-lodzi-umowa-z-porr-podpisana-123801.html
Tak jsem si to myslel, nejen že se momentálně nestaví, ale nejde ani o žádnou součást té VRT trasy. Tunel średnicowy ústí severně od stanice Kaliska, VRT tunel jižně.
Na CMK se jim už podařilo odstranit všechny přejezdy?
Tak u nás by se taky mohla část z Brna na Ostravu pomalu stavět či z Brna k Břeslavy, ale pak Bednárik nechce a stejně jsem si to chtěli za každou cenu odsunout díky PPP, přestože realně by stavba ze státní kasy stála asi 10mld rocně – nahodou podobné číslo, co by se vybralo při zrušení vyjimky na tiché víno 🙂
To je tempo. U nás samý nimby, zelený aktivista, sobec a máme jen studie studií. Český národy samysli se nad sebou konečně
Česky by to nešlo, když už kopete do Čechů?
2 překlepy a takový teátr 😀 a český přitrpublý národ si nic jiného nezaslouží…
Nepopularni nazor, ale ja jsem proti stavbe VRT v CR, s vyjimkou mezinarodnich useku, ktere nam prakticky komplet zaplati EU. Samozrejme v rovine teorie se mi VRT libi, ale realita je takova, ze drtiva vetsina useku postavenych ve svete je dlouhodobe masivne ztratova. Dokonce i v podstate perfektnich podminkach Japonska (obrovske, huste osidlene aglomerace v idealni vzdalenosti od sebe) musela vlada v 80. letech vynalozit na bailout v prepoctu pres 200 mld. EUR a privatizovat. Me se libi Svycarsky model investic prioritizujici kapacitu, taktovy provoz (navazujici spoje) a prumerne casy dojezdu, radeji nez honeni se za teoretickou maximalni rychlosti, ktery… Číst vice »
„S výjimkou mezinárodních úseků”- takže všechny zatím plánované VRT :Dd
Podstatna je ta kvalifikacni podminka – „ktere nam prakticky komplet zaplati EU“.
Což jsou všechny plánované úseky VRT…
To nedava smysl. Nase vlady nepodeziram z prehnane inteligence, ale neverim, ze by odmitli VRT (temer) zadarmo.
Nicmene pokud prijmu vasi tezi, ze „EU to plati“, tak super, jsem pro.
Vy jste dobrej kujón… Když to platí někdo jiný, tak jdou principy stranou, co?
Ne, kdyz plati nekdo jiny, tak neplatim ja. Chci Ferrari… kdyz mi ho nekdo zaplati. To neni o principech, ale o tom, ze sam ja na nej nemam.
dopravní infrastruktura se už od dob starého Říma řadí mezi veřejné statky. Podobně jako třeba dálnice..ty mi zaplatil kdo? Abych na nich mohl prohánět své Ferrari…?
Můžeme tvrdit: dálnice stojí dost peněz, je to luxus, přece by stačily silnice III.třídy – po nich taky dojedeme všude.
Fakt to zaplatí EU? Nedávno jsem někde četl, že VRT je pro Brusel luxus, na který nedá ani cent. Ale na webu se píše tolik blbostí, že to je možná úplně jinak. EU přispěje na to, co je v systému TEN-T. Obávám se, že v něm jsou u nás koridory, ale nikoliv VRT.
Do TEN-T jsou bohužel zařazeny i vysokorychlostní tratě určené čistě pro osobní dopravu. Viz. Španělsko nebo Itálie.
Procento spolufinancování je však nižší. Smíšené tratě (osbní + nákladní) mají to procento o dost vyšší.
To by mě zajímalo, kde jste to četl četl. Evropská komise plánuje naopak investice ve výši 546 miliard Euro do sítě vysokorychlostních tratí.
TEN-T to vůbec být nemusí, musí se ale kvalifikovat v některém z dotačních titulů. Španělé třeba úspěšně spolufinancují své VRT z programů CEF (Connecting Europe Facility a ERDF (European Regional Development Fund).
Jak se liší mezinárodní a vnitrostátní koleje?
Praha -> Berlin, Praha -> Viden dava s ohledem na velikost aglomeraci a ekonomicky potencial, alespon teoreticky, smysl.
Uvažujete o tom strašně izolovaně. Jasně, takové mezinárodní relace jsou ty, na kterých to bude nejcitelnější přínos pro cestující.
Jenže ekonomika stavby takové trati není zdaleka jen o tom, která relace přispěje nejvíc, ale spíš o tom, jestli se podaří nasbírat dostatek dílčích příspěvků z různých relací, větších i menších, aby se to vyplatilo dohromady.
Dálnici by vás taky nenapadlo postavit Z Prahy do Vídně nebo Berlína tak, že by cestou nebyl jediný sjezd a přivaděč od ostatních měst v blízkosti trasy…
Dík, ale tohle asi nemá smysl…
jak čtu #potenciál přestávám číst.
Víte, že více provozu bude na vnitrostátních úsecích VRT? Možná s výjimkou Krušnohorského tunelu, protože náklad.
Prave ty preshranicni useky jsou ty nejmene ekonomicky obhajitelne.
VRT Praha-Brno-Ostrava ma z hlediska modelu poctu cestujicich (nad 30 tis.) smysl
Z toho důvodu bývají často přeshraniční úseky kombinované pro osobní i nákladní dopravu. Viz Španělsko – Francie, Nizozemsko – Belgie, Dánsko – Švédsko, nebo nové budované spojení Dánsko – Německo. Ostatně i Krušnohorský tunel má být v tomto segmentu.
Jasny, nakladni souprava jedouci 100km/h a za ni naskladanych 10 osobaku na 320 km/h, peak efektivita.
Jednou ze skutecnych vyhod VRT je, ze umozni osobakum vyhnout se nakladni doprave.
Nákladní vlak projede ten tunel stovkou za 15 minut. Takže 8 minut po něm může jet rychlovlak dvoustovkou. Kolik si myslíte že tam za hodinu pojede vlaků?
To neni jenom o poctu cestujicich, ale i o cene jizdenek. Jste ochotny zaplatit za jizdenku z Prahy do Brna dva a pul tisice? Kolik takovych lidi u nas je?
Realne ty spoje budeme muset kazdorocne sanovat z rozpoctu a zavirat regionalni trate, nez nekomu nedojde trpelivost.
Jak jste došel k číslu 2500? Kč. Proč ne 500 Kč? Proč ne 15 000 Kč?
Vysokorychlostní spoje ve světě jezdí bez dotací, atraktivní je ta rychlost a pokud je vlak vytížený, měl by být uspokojivě výnosný, stejně jako jsou komerční spoje na naší síti teď (které nedisponují rychlostní výhodou).
Kde se berou tyhle bláboly o ceně jízdenek? Nedávno jsem kupoval jízdenky na španělský AVE. 500 km za 35 eur. Nejlevnější jízdenky byly za 20. Vloni Italo 17 eur za 300 km. Žádný slevy. Na kilometr jsou to ceny, za který víceméně jezdíme už teď. Jen pomalu.
Ano, třeba Německo je o něco dražší, ale pořád je to 30-40 eur za 200 km z Frankfurtu do Kolína.
Ztratova může být pokud se jako příjem bere jen cena lístků. Vrt by ale zvýšila kapacitu a pohyb lidí, někteří lidé budou dojíždět do aglomeraci za práci i z větší dálky a tím si zvednou příjmy a tím i odvody.. Napojení na Německo přiláka turisty kteří by třeba do Prahy jinak nepřijeli.. Jejich útraty taky v tom neuvidíte.
Nerikam, ze VRT nebude mit _zadny_ prinos, to je samozrejme nesmysl. Rikam, ze ten prinos je daleko zastinen cenou stavby a provozu.
Cena není malá, ale to není ani u dálnic nebo u metra. Také to také to nejsou projekty na rok. Dokonce ani na 10 let.
Jaké je cena provozu a proč by se měla vymykat oproti klasické trati? Jel jste vůbec někdy rychlovlakem?
Jsme snad pobřežní země, že by u nás nějaká VRT nevedla přeshraničně, ale někam do Marsaile lol?
A máte pro tato tvrzení, že jsou tyto úseky masivně ztrátové, nějaký zdroj? Mimochodem, jak moc ziskové jsou dálnice?
Jsou ztrátové už provozně, tedy i bez započtení odpisů a úroků. Na světě jsou snad jen dvě VRT, které se uživí: Shinkanzen a Paříž-Lyon. Nejztrátovější německou tratí je Kolín-Frankfurt na 350 km/h. Jak moc ziskové jsou dálnice se musíte zeptat těch, kteří tam provozují osobní nebo nákladní dopravu. Vzhledem k tomu, že u nás jezdí bez dotací, tak to asi nedělají za účelem dosahování ztráty.
S tou Německou nejztrátovější tratí máte pravdu. Ačkoliv přepraví neuvěřitelné množství lidí, tak je v hluboké ztrátě. V podstatě jde o její konstrukci, kdy má na mnoha místech 25-40 promile sklon a tím pádem je velmi náročná její údržba. Ovšem její socio-ekonomický přínos je opravdu vysoký a tím i příjmy státní kasy. Kola se točí a byznys jede. Naopak trať Hannover – Würzburg byla sice vybudovaná pro vysokorychlostní osobní dopravu, se sklonem do 25 promile, ale po rekonstrukci (po 30 letech provozu), jsou na její úseky vpouštěny i rychle nákladní vlaky a tím se tato trať, z provozně-ekonomického hlediska, pomalu… Číst vice »
V tomhle pohledu je ovšem ztrátová i každá okreska.
Šinkansen není VRT ale systém VRT. Ne všechny jsou super výdělečné, jezdí to až do úplných zapadákovů. Extrémně výnosná je Tókaidó VRT (ta nejstarší), umožňující provozovateli ze svého financovat převážně tunelovou Maglev trať mezi těmi samými městy (jinou horskou trasou).
Vemte si třeba Praha-Brno. Tam jsou další dvě koleje potřeba už kvůli té kapacitě, kterou se zaklínáte. Přidávat je ve stávající trase by bylo obtížný (demolice v obcích a městech, drahé tunely a mosty v úzkých údolích. Nemluvě o tom, že stávající trasa vede z dnešního pohledu zbytečnou oklikou. Takže tak jako tak potřebujeme novou trať pro dálkové vlaky, aby se na stávajících koridorech uvolnila kapacita pro ty příměstské osobáky a spěšňáky. A když už se tam má nová trať dělat, není už finančně nijak extrémní rozdíl, jestli bude konvenční nebo VRT. Místy, podle terénu, už to vyjde málem astejno,… Číst vice »
Máte hezké sny, ale realita je mnohem složitější. Například aerodynamický odpor roste se čtvercem rychlosti, takže 320 km/h je 2,5x energeticky náročnější než 200 km/h. Zaplatí lidé za jízdenku z Ústí do Prahy o polovinu více jen proto, aby tam místo 34 minut jeli 27 minut? A konvenční souprava do 200 km/h nemůže na VRT vůbec vjet, protože musí být kvůli míjení zejména v tunelech tlakotěsná (Talgo, ICE), takže provozování rychlíků typu Praha – Znojmo s drahými jednotkami se také pěkně prodraží. A zvýšení rychlosti z 200 km/h na 320 km/h také znamená zásadní snížení kapacity, protože mezi vlaky musí… Číst vice »
Berete pravdivá fakta, ale interpretujete je velmi svérázně. Ano, jak jsem psal, konvenční vlaky (pod 249 km/h) budou na ty VRT moct za určitých podmínek, tlakotěsnost je logicky jednou z nich. To už ale AFAIK splňují minimálně Rail a jiné -jety. Ony ty jednotky (trakční i nektrakční) na 200 a 230 km/h už se taky tlakotěsné dělají skoro všechny, ani v těch 200 (160) se nechcete někde v tunelu míjet s otevřenými okny. Snížení kapacity při růstu rychlosti je samozřejmě taky pravda, ale zase je to úsek od úseku, jsou úseky, kde to nebude problém, kapacita bude dostatečná i tak.… Číst vice »
Zapomínáte na technologie vlaků.
Trakční motory mají nějaký určitý bod ekonomického provozu.
Lokomotivy Vectron nebo Traxx mají s nákladem o hmotnosti 1.600t optimální ekonomické parametry spotřeby el. energie při rychlosti v rozmezí 95-102km/h. Podobně je to u vysokorychlostních souprav pro osobní dopravu. Siemens Velaro má tuto hodnotu v rozmezí 300-320km/h. Alstom AGV je v hodnotách 310-330km/h. Siemens ICE 4, který v Německu masivně nahrazuje vlaky IC klasické koncepce s vagony, má tuto hodnotu okolo 265 km/h, při třinácti vozech v soupravě.
Provoz v nižší či vyšší rychlostí se pak stává neekonomickým.
Aerodynamický odpor jistě roste se čtvercem rychlosti, ale jeden členů rovnice je „koeficient aerodynamického odporu“, takže s lépe optimalizovanou jednotkou můžete spotřebu dostat hodně dolů. Neznám čísla odevšad, ale Šinkanseny (Zero) jezdily původně 210 km/h, novější jednotky (700) jezdící 270 km/h, měly menší spotřebu asi o 15 % pokud si to pamatuji správně. N700S má ještě menší spotřebu při 285 km/h, ladění odporu, SiC měniče… Šetnáctivozvé vlaky délky 400 m jezdí ve špčce v odstupu 4 – 5 minut, tak možná to někomu přijde jako omezená kapacita, pravda je, že je to nejvíce na světě. Rychlost také zásadně potřebu vlaků.… Číst vice »
1. Všechny expresní linky mají konce u nebo dál za hranicemi, tj všechny plánované úseky VRT JSOU mezinárdní úseky. 2. Prosím už konečně zahoďme tuhle stupidní mentalitu, že je naše země malá nebo že má hromadná doprava na sebe vydělat. Jsme občané EU tj. je pro mne irelevatní jestli jsem ve státě Česko nebo Francie nebo Slovinsko, protože efektivně mám zdánlivě stejná práva. Naše země se rozkládá od Lisabonu po Helsinky a všude mezi má VRT smysl. A veřejná hromadná doprava má smysl, protože její benefity převažují na finační ztrátovostí (která by nebyla ztrátová, kdybychom se naučili vyčíslovat negativní externality… Číst vice »
I na VRT v ČR se počítá s taktovým provozem.
Jak jinak lépe zajistíte kapacitu?
A po VRT klidně může být dojíždění na delší vzdálenost (např. Jihlava – Praha do 1 hodiny). A když už se tu oháníte Švýcarskem, tak tam se běžně dojíždí do práce mezi Bernem a Curychem (1 hodina vlakem).
Ztrátové jsou právě pomalé úseky regionální dopravy, protože lidi místo nich raději volí jízdu autem. Kraje je dotují kvůli zachování dopravní oblužnosti. Páteřní vnitrostátní i mezinárodní úseky jsou ziskové. Tj. ziskové jsou a vždy budou takové úseky, které mají vyšší rychlosti než auta. Tedy alespoň 150 km/h včetně zastávek (= minimálně 200 km/h mezi zastávkami). Na takových úsecích ale nesmíte mít oblouky ani přejezdy. Jinak, to, co píšete, není nepopulární názor, ale myšlení na úrovni pravěku!
Veškeré dálnice jsou také ztrátové? Máme je taky přestat stavět? Mimo to tyto nové tratě odeberou z těch běžných dálkové spoje a ty tak budou mít větší kapacitu například pro nákladní dopravu nebo i osobní tam kde nyní frekcence spojů nestačí
„Vetsina lidi pritom jezdi vlakem na vzdalenosti do 50 km – (denne do prace, do skoly) a tam ma teoretickych 320km/h minimalni dopad.“ Proč asi většina lidí dojíždí do 50km? Protože to trvá nějaký čas. Za který se ale vyšší rychlostí dá urazit větší vzdálenost. Ano, pak tam hrají roli i peníze za jízdenku. Nebo opačně – nijak nezpochybňuji důležitost dálnic. Ale pro osobní dopravu jsou již technologicky na max 160km/h, takže jsou fajn na středně dlouhé trasy, ale třeba už Ostrava-Praha, nebo Ostrava-Plzeň by byla mnohem rychlejší a komfortnější s VRT. Stejně Praha-Brno nebo Ústí-Brno, Brno-Ostrava, Liberec-Brno. a všiměte… Číst vice »
Proč mají tu stavební část rozdělenou na několik malých úseků? Nebylo by lepší to postavit celé najednou?
Protože jim nikdo nezablokuje žádný kousíček jako samostatnou stavbu. Což u nás při jiném stylu povolovacích procesů hrozí.
Já se ptám na stavební část, ne povolovací.
V té soutěži je projekt a stavba dohromady. A při projektových prací se projednává stavební povolení (teda alespoň u nás, zas tak detailně jak je to v Polsku nevím).
větší konkurence i pro firmy s nižšími kapacitami
Polsko nám ujíždí mílovými i díky opraveným chybám v zákonech a jestli u nás nebude konečně přijat jejich model tak to můžeme zabalit a bude z nás jen banda chudáků které terorizují ekoteroristi a nimbysti bez dálnic a vrt a bez peněz
Jen ty VRT u nás nepotřebujeme, stačilo by upravit tratě na těch 160 – 200.
Za více peněz s nižším přínosem? To by se vskutku vyplatilo
A zrušíte celé příměsto a většinu dalkovky, aby byla kapacita na rychlé čáry.
Mohl by jste pro zajímavost ukázat jak natrasovat přes Kolín 4 koleje na 160? A nebo klidně na 200…
Poláci mají hlavně úplně jiný přístup. Hledí do budoucna, všechny hlavní strany se shodnou na tom, kterým směrem se rozvíjet. U nás se neshodnou a ještě se všichni jen babráme v historii a tváříme se, že už současný svět je fuj za horama a musíme se hlavně před ním co nejvíce bránit, nedejbože myslet, co bude dál. Ne, že by neměli svoje problémy, sám mám velké výhrady k řadě sociokulturních oblastí tam, ale zkrátka ten přístup k rozvoji je tam úplně jiný. U nás je hlavní přístup „klídeček a smrádeček“.
Ne, ve všem nám opravdu neujíždí. Už jsem se lekl, že tu nebudou jedinci posedlí Polskem.
On nepsal že „ve všem“
První VRT u nás budou ty 2 km od polské hranice do Dolní Lutyně.
Díky Luďane!!!
Žádný problém. 🙂
ale existuje riziko, že Poláci budou stavět jen po hranici 🙂
To už tu někdo psal před časem, že první VRTka k nám bude dovede od Poláků.
Ano, to ale není žádné tajemství, že první město v ČR připojené na vysokorychlostní síť bude Bohumín.
Snad #dobráspráva zvládne časem postavit 4kolejku aspoň po Sviňov. A zajistí hladké přestupy od polských vrt vlaků.