Polemika: Výhody a nevýhody železnice v regionální dopravě
Základní úlohou udržitelné mobility je naplnění přepravních potřeb ohleduplně k přírodě. Pramen: Siemens
Je důležité znát i slabé stránky regionálních tratí a vyvarovat se nasazení železničních vozidel na nevhodné výkony
Já se pokusím vrátit (pro mne) akademickou diskusi tak trochu na zem. Opravdu jako „blbý sdělovák“ nevím, co která mašina umí a co ne. Co ale posoudit umím, je otázka zbytečného vyhazování peněz. Tak jak to „vzorně“ předvedl pan Borecký v případě trati Vraňany – Lužec. Kdo z vás to náhodou neví, tak v rámci stavby vltavské plavební cesty do Prahy se budoval na kanále Vraňany – Hořín zvedací železniční most jen proto, že Středočeský kraj důsledně 10 let trval na tom, že trať musí být až do centra Lužce zachovaná. Teprve po dokončení stavby za cca čtvrt miliardy přišel… Číst vice »
Pokud by měl někdo zájem, tak budeme ve čtvrtek na ČVUT v rámci karierních dní. V rámci odborného programu jsme připravili i přednášku na téma „Chytrá a čistá mobilita“ – čtvrtek, 9:30 na FEL.
https://www.karierni-dny-fs-fel.cvut.cz/program/
Chtěl bych, ale bohužel nemohu. Bude z přednášky nějaký záznam?
Co se týče vozidel, zkusím příklad: Tratový úsek Strakonice – Vimperk, dopravce GWTR, vozidlo Regiosprinter 654, 74 sedadel, takt 120 minut. Téměř plné obsazení vozidla je dosahováno pouze ve špičce pracovního dne, tj. jednou ráno do Strakonic a jednou odpoledne ze Strakonic, a to jen v závěrečné části linky před Strakonicemi. Všechny ostatní spoje jezdí výrazně méně vytížené. Budu hodně optimistický a průměrné využití spoje v běžný pracovní den odhadnu na 40 cestujících. Při hmotnosti vozidla 49,2 t tak po drtivou část dne připadá na jednoho cestujícího hmotnost vozidla 1,23 t. Pokud někdy v budoucnu bude řídit Jihočeský kraj nějaká… Číst vice »
Děkuji za příklad Regiosprinteru jako typické vlakotramvaje. Je to vozidlo menší, na podélných 600kN, které navíc nesplňuje současné TSI crash. Celkově je opravdu lehčí, než Mireo, ale na sedadlo to žádná sláva není. U verze 74 míst to vychází 665kg/sedadlo, což je dokonce více, než Mireo splňující všechny současné normy. Regiosprinter současně trpí velice nízkým výkonem, což se projevuje na Šumavě naprosto zoufalými jízdními dobami. Osobně několikrát odzkoušeno, kdy se má plná jednotka problém vůbec rozjet a není schopna pořádně plnit ani už tak pomalý jízdní řád. To vede k pomalým, neatraktivním spojům v řídkém intervalu, což akorát žene lidi… Číst vice »
Copak mínusáři? Pravda nevoní?
Je samozřejmé, že kapacitnější vozidlo musí mít ukazatel hmotnosti připadající na 1 sedadlo lepší než vozidlo o nižší kapacitě. Já jsem se ale snažil nastínit zcela něco jiného, a to praktický ukazatel, kolik tun musím vozit při přepravě jednoho cestujícího ve vlaku, který je průměrně obsazen. Čím více hmotnosti vozím zbytečně, tím více energie spotřebuji. A také musím více svítit, více topit, více klimatizovat, více uklízet, více udržovat. Snahou dopravců tedy je, aby se velikost vozidla přiblížila co nejvíce potřebné kapacitě. Sestavil jsem pořadí hmotnosti na jednoho cestujícího (při průměrném obsazení 40 cestujícími) pro nejčastěji uvažovaná nebo provozovaná vozidla. Jednoznačně… Číst vice »
Když už jste se pustil do poměrně zavádějícího srovnání, proč jste to rovnou neporovnal s nejlehčím vozidlem, což je autobus? Ten bude mít při 40 cestujících polovinu při mnohem lepších trakčních parametrech. Samozřejmě, že vlak bude mít vždycky vyšší komfort, ale ten vyšší komfort prostě na deseti minutách jízdy potřeba není. proto nechápu, jakou přidanou hodnotu má pro lidi/objednatele vlak, který v tomto případě ujede km mnohem dráž a za mnohem vyšší spotřebu energie. Z mého 4 tisícového města vede do okolí jenom autobus a na dojezd okolo 20-30 minut nikomu nechybí WC, 1. třída, nebo přeprava kol. Každý, s… Číst vice »
Ve srovnání Vám chybí to nejdůležitější, tedy plynulost a přímočarost jízdy. Regionální tratě i silnice vedou převážně členitým terénem. Osa koleje je v tomto případě příznivější. Jízda autobusu je nerovnoměrná co do změny rychlosti (neustálé brzdění a přidávání)ú a také do změny směru. Jde o „změřitelné“ parametry, nikoli o dojmy.
Ještě bych se zeptal, co jsou to méně vytížené směry? Malá vytíženost podle mého názoru často závisí na nabídce. Malá vytíženost se dá snadno vyrobit.
Já fakt nevím, jestli jste autobusem někdy jel, ale já nějak cestou do práce tyhle pocity nemám. Přijede nízkopodlažní Setra, která mě bez nějakého házení dopraví za 20-30 minut do cíle. Pokud jde o priority moje a lidí okolo, tak je to jednoznačně množství spojů, jejich návaznost a to, aby spoje jezdily i v okrajových částech dne. Více na ty nižší desítky minut opravdu není potřeba.
Vytížený směr je ten, kde se v intervalu 30, případně 60 minut rozumně zaplní vozidlo o velikosti 100-120 míst. Všechno ostatní zajistí až na výjímky lépe autobus.
Nic jste nepochopil, nesrovnávám konkrétní typ busu s konkrétním vlakem, ale systémy. Nevím, jak vám vysvětlit, že z principu vedou koleje podél osy, která mění směr v členitém terénu podstatně méně, než osa silnice. Asi jste busem nikdy po takovýchto cestách nejel, protože i před tou Setrou někdo jede a hlavně brzdí. Plynulost je u obou dopravních prostředků naprosto jinde. Ještě připomenu, že na kolejích se nevyskytují kruháky.
o tom vytížení se nepřu o číslech, ale o tom, že vytvořením podmínek toto vytížení dokážu do jisté míry ovlivnit. Stačí „vylepšit! jízdní řád, stačí nerozvíjet konkurenceschopnost kolejí.
Jenže plynulost jízdy vážně není pro cestující ani objednatele tím významným kritériem. Těmi jsou cena, rychlost přepravy, četnost spojů, docházková vzdálenost.
Ano, ten komfort je u vlaků o něco vyšší, ale vy hlavně opomíjíte jednu základní věc a to jsou náklady. Objednatel má omezený rozpočet a musí zvažovat, kolik kam pošle spojů. Když bude za každou cenu posílat i na málo vytížené výkony dražší vlak, tak se pak jezdí v delším intervalu. tady se nebavíme o dálkové dopravě na X hodin, ale o jízdách v řádech desítek minut. A tady vám garantuji (potvrdí vám to každý objednatel), že je lepší o něco méně pohodlný autobus každou hodinu, než vlak co dvě hodiny. Pochopte už konečně, že vlak se vyplatí až od… Číst vice »
Stačí dělat revitalizace tratí, které nepřinesou znatelnou časovou úsporu.
Zajímalo by mě, v čem je moje srovnání poměrně zavádějící. Je to prostý matematický podíl dvou parametrů. Pokud nevěříte obsazenosti vlaků, kterou zde uvádím, tak není nic jednoduššího, než si to vlastním pozorováním zjistit, což já dělám a zamýšlím se v konkrétních případech, proč tomu tak je. Nemám tendenci realitu přikrášlovat a tak jako někteří zde diskutující násobit skutečný počet cestujících deseti a tvrdit, že vlaky jezdí docela vytížené. Autobus jsem neporovnával proto, že ho jako alternativu neuvažuji, neboť s ním neuvažuje ani objednatel a nesouhlasila by s tím většina obyvatel ani politiků v regionech. Ještě jednou dodávám, že uvažuji… Číst vice »
Jak jste si všiml, tak jsem nikde neuvedl, že se mají plošně rušit všechny regionální tratě. Pokud někde vlak jezdí na delším rameni a zaplní se, tak tam vlak patří.
Řeč je zejména o nějakým kratičkých úsecích, kde vlak více méně celý den stojí ve stanici a na pár minut jízdy prostě komfort vlaku potřeba není. Takových úseků je u nás celá řada, jenom tak namátkou Suchdol – Fulnek, Čelákovice – Mochov, Vraňany – Lužec a mnoho dalších. Takové úseky jde bez problému vyjezdit busem, protože za těch pár minut si lidé stačí sotva sednout.
Pane Šindeli, pokud chcete nadále zůstat věcný, přečtěte si prosím znovu, co jsem napsal. Jasně jsem napsal, že „neuvažuji nevyužitelné tratě typu Březnice – Rožmitál, Moravské Budějovice – Jemnice a dokonce třeba ani Kozí dráhu, která je také ve své větší části pro každodenní provoz nevyužitelná“. A že se mají plošně rušit všechny regionální tratě jste sice nenapsal, ale neustále tvrdíte, že tam, kde se nenaplní vozidlo o minimálním počtu 120 sedadel, tam má jezdit autobus. Pokud tedy nebude možné již zakoupit vozidlo s kapacitou podstatně nižší, tak důsledkem bude skutečně náhrada vlaků autobusem, tím pádem dojde k dalšímu výraznému… Číst vice »
To jsem rád, že si rozumíme. Fakt je ten, že tato vozidla na trhu nejsou a z výše uvedených důvodů ani nebudou. Čím dříve si to uvědomíme, tím lépe.
Proč by měla být celá Vysočina bez železnice při nasazování 120místných vozidel? Rychlíky tam mají kapacitu větší než 120 míst a také ji dovedou zaplnit. Os vlaky ji možná skoro nikde nezaplní, přesto tam v blízké době mají být ve větší míře nasazeny nové elektrické i motorové jednotky o kapacitě právě cca 120 sedadel. Jestliže někde jezdí jen 20 lidí ve špičce, tak by tam vlaky neměly jezdit vůbec, resp. pokud, tak by měl nastat pokus o zvýšení počtu cestujících (už při letmém pohledu na t-073 si říkám, že 2h takt bez posílení ve špičce není nic moc použitelného). Mimochodem,… Číst vice »
Ale tady vůbec nejde o celkovou váhu, ale o to, že vozidlo v třídě C naprosto enormně huntuje infrastrukturu, zvlášť pokud jezdí podle V150 a podobně, navíc je limitované využitím V130 až od větších poloměrů a k tomu má dlouhý rozvor v jednotlivých podvozcích. Já nechci a nebudu polemizovat o kapacitě, protože si myslím, že stovka je ideální minimum, a že jsou tu relace na regionálních tratích, kde by se kapacitně v pohodě uživilo 220 míst, typicky Liberec – Tanvald v sezóně, a bylo by to i výrazně ekonomičtější, než tahat nesmysl v podobě 3xRS1. Jen najednou nastává problém s… Číst vice »
Opotřebení infrastruktury je dost velká věda, která nezávisí zdaleka jenom na nápravovém tlaku. Záleží na rozvozu podvozku, typu pohonu, hmotnosti primárně nevypružených hmot, momentech setrvačnosti v různých osách, ale také třeba na adhezní hmotnosti, což pak ovlivňuje nutnost pískování. Zrovna podvozky s vnitřním rámem mají malý rozvor a nízké nevypružené hmoty mimo jiné proto, aby byly šetrné k trati, protože se to v zahraničí všude řeší. Bohužel se u nás nijak skutečný vliv na opotřebení trati nijak nezohledňuje. Třeba jednonápravové podvozky budou kvůli velkému úhlu náběhu brousit koleje řádově více, než běžné podvozky při vyšším nápravovém tlaku. Já ale nijak… Číst vice »
Ideálním stavem by bylo tu trať zrychlit a tím pádem (spolu s navýšením počtu spojů) přilákat i další cestující (např. synergicky se zrychlením hlavního tahu Plzeň – ČB).
To by jste musel zrychlit celou železniční síť, a nejen zrychlit. SŽ bohužel pracuje rychlostí šneka. Hlavní trať ČB – Plzeň je ve srovnání s jinými obdobnými tratěmi docela rychlá. A regionova se stěží na polovinu naplní ve špičce i na trati Nymburk -Poříčany, která není pomalá a je tam hodinový takt. Buď musíte zvýšit porodnost, motivovat lidi, aby se stěhovali do málo osídlených regionů nebo přijímat taková opatření, aby lidé dobrovolně opustili svoje plechové miláčky na nejbližším P+R. Pak možná cestující dokážou naplnit každých 60 minut nejen Mireo 150.
Však jedním z těch opatření je zvýšení rychlosti a zahuštění taktu. Plus v případě t-198 jsou úskalím i delší přestupní doby ve Strakonicích ve směru od/do ČB.
Na t-060 je každopádně chybou přestup v Poříčanech (+ vůbec spojení do Prahy je už z té oblasti ažaž couravé, i když chápu, že pásmový provoz by zase byl problematičtější co do kapacity t-011 před Prahou).
A) Kdysi se postavila železnice. Bohužel i po zásahu radních dále od města. Fungovala. Doba šla dál a začala jezdit auta. Na počátku bylo aut málo, ale lidi zjistili, že autem dojedou od baráku k baráku, od fabriky k fabrice. Tím železnice utrpěla porážku. Navíc radní začali propagovat jen některé dopravce a bylo dílo zkázy dokončeno. Jedni řvou: máme vyšší náklady, berou nám výkony. Druzí řvou: oni nás nechtějí pustit do systému. Systém je jak na horské dráze a lidi utekli k individuální přepravě. Ucpaly se silnice a města. Nyní cena pohonných hmot a elektřiny vylítla nad normální cenu a… Číst vice »
Mám to z vesnice do práce 40 km a dobre vlakové spojeni, i když s přestupem. V současné době navíc cesta vlakem vychází mnohem levněji. Ovšem realita je taková, že díky neustálým výlukam a zpožděním se cesta do práce meni v celkem stresující akci, kdy člověk neví zda to stihne a raději jedu autem.
Určitě zajímavý názor, který (narozdí od komentáře p. Boreckého, který odpovídal druhé části rčení „kdo chce, hledá způsob; kdo nechce, hledá důvod“) silně míří k jádru pudla a z pohledu vozidel mu není moc co vytknout. Jen by bylo fajn více zdůraznit, že jde o pohled po stránce problematiky vozidel, nikoliv tratí! Aby to pak nesklouzlo do názoru, že „regionální tratě jsou na ho… a jejich opravy a údržba jsou zmařené investice“, jako to prezentoval nejen pan Borecký, ale před volbami také politik Vít Rakušan. Oba totiž zcela opomíjí fakt, že na řadě těch tratí existuje alespoň příležitostná nákladní doprava,… Číst vice »
Tak zrovna o tomhle pan radní Borecký moc dobře ví, pravidelně s ním jako ŽESNAD.CZ diskutujeme.
Pokud je nějaká trať důležitá pro nákladní dopravu, tak ať se nechá jenom pro ni. Kousek od města vede trať na šachtu, kde se v současnosti vozí kontejnery, dřevo a jiné zboží a osobní doprava na trati nikdy nebyla.
Tratě a vozidla jsou jeden systém a jak bylo psáno v článku, železnice neumí hospodárně zajistit nízké dopravní výkony. Železnice má smysl tam, kde se zaplní vozidla velikosti dvouvozové jednotky.
Vše je o tom jak dlouho lidstvu vydrží fosilní paliva… a potom se vrátíme k lecčemu i k lokálkám…
až dojdou fosilní paliva tak leda ke koňce
Ale kdeže, pojede se na fotovoltaické elektrárny. Hlavně v létě kolem poledne.
Jak se píše v článku, přechod na nefosilní paliva řeší elektromobilita. Elektrické vozidlo má jednak třetinovou spotřebu energie, ale ta jde hlavně vyrobit jednoduše třeba na střeše rodinného domku. Málo obsazené motorové vozy na tom jsou co se spotřeby týče kolikrát hůř, než moderní elektromobil.
https://www.youtube.com/watch?v=WiI1AcsJlYU
To je spousta dojmů, žádná pořádná fakta. Fakt je ten, že v současné době veškerou ropu dovážíme zejména z Ruska. Pokud máte jiný nápad, jak ji nahradit a nemuset se vracet ke koňským povozům, tak sem s ním. Téma jsem zpracovával vloni na podzim a to jsem ještě netušil, jak bude strana 4 po půl roce aktuální. https://www.youtube.com/watch?v=Sn6PnKYlG_8
Na střeše rodinného domku nevyrobíte jednoduše ani složitě dostatek energie ani pro ten domek a průměrnou rodinu v něm. Netobože pro nějaké vlaky. Zelená propaganda zcela zdevastovala logické myšlení v hlavě našich občanů,a to často i těch vysokoškolský vzdělaných.
Můj RD má spotřebu cca. 5,5MWh (veškerá spotřeba na topení, ohřev TUV a domácí spotřebiče). Na domě mám objednanou FVE 5,5kWp, která ročně vyrobí přesně toto množství. Samozřejmě ne jako ostrovní systém, ale v létě něco vrátí do sítě, v zimě zase bude třeba něco dobrat ze sítě. Měnič utáhne 15kW, takže mám na zahradním domku místo pro další cca. 4kWp, což vyrobí dostatek elektřiny i pro nabíjení elektromobilu. Domek nikdy nebude absolutně soběstačný, což není ani cílem opatření, ale podstatné je to, že dneska při nájezdu 17tkm ročně odebírám veškerou energii ve formě ropy, tak v budoucnu budu z… Číst vice »
Pokud tady stále jde o jakési srovnání aut s vlaky mimo jiné i z hlediska ekologie, tak jsem přesvědčen, že v podstatě nejde o nějaká paliva, nebo elektřinu. I kdyby někdo vyrobil auto třeba ze dřeva a to auto by jezdilo přímo na energii ze slunce, tak tady máme mnohem větší problém. Tím problémem je betonování, každé auto vyrobí potřebu pro místo. Před domem, na silnici, u turisticky atraktivních míst, před obchody, úřady, nemocnicemi….
Pochopitelně se při srovnání musí započítat zábor půdy i betonování pro potřebu železnice.
Fakt se nechci pouštět do takovýchto úvah. Fakt je ten, že lidé na vesnicích auto tak jako tak mají, protože se bez něj v podstatě neobejdou. Pokud beru nájezd 15tkm a spotřebu 6l benzínu /100km, tak je to na energii 9MWh na ústí tankovací hadice a nějakých 10,5MWh se započtením výroby paliva. Ekvivalentní elektromobil spotřebuje naproti tomu pouze 3MWh a to lze část elektřiny vyrobit přímo na střeše domku. Ze sítě je pak potřeba dodat zbytek, ale každopádně je to zlomek oproti benzínu.
Moje babička by řekla: „jako když hrách na stěnu hází“.
Zkusím to ještě jednou a snad naposled. Důležitost VHD nikdo nezpochybňuje a já se o její zlepšování snažím celý svůj profesní život. Zároveň jako člověk z menšího města vím, že na venkově se dá bez auta rozumně fungovat velice těžko. My máme jakž takž dobré spojení s krajským městem, ale ne všichni jezdí do něj, ale do různých dalších směrů, kam už to spojení není vůbec, nebo nějakých sporadických pár spojů. Není ekonomicky reálné zajistit kvalitní, pravidelné spojení z každé dědiny do všech směrů. Jak už jsem psal v článku, individuální doprava bude vždycky hrát na venkově významnou roli. A… Číst vice »
Když se podívám na nadpis, tak vidím, že se tady píše o regionální dopravě. Toto si já v žádném případě nevykládám, jako propojení vesnic, z mnoha důvodů vesnice kolejemi spojit nelze.
Regionální železnice podle mé představy má tvořit páteř, ve vhodných místech mají navazovat autobusy z vesnic.
Zkrátka reagujete na moje příspěvky, které jsou o něčem jiném (nadužívání aut), protože nikde jsem nenapsal něco ve smyslu: vlak do každé vesnice v půlhodinovém intervalu.
Co se týče elektromobility, tak tady na rozdíl od Vás žádnou výraznou výhodu nevidím, naopak se obávám, že její násilné prosazování řádně zaplatíme.
Regionální železnice podle mé představy má tvořit páteř, ve vhodných místech mají navazovat autobusy z vesnic.
Souhlas, přesně o tom článek pojednává.
Pokud jde o elektromobily, tak ty mají třetinovou spotřebu energie, která jde navíc vyrobit lokálně. Jestli tohle nepovažujete za výhodu, tak fakt už nevím. Ale každopádně pokud máte jiný způsob, jak se zbavit závislosti na ropě, tak sem s ním. Pod okapem mám sud a ještě mi do něj nafta nikdy nenatekla.
Bohužel pane Šindeli si myslím, že jste developerům skočil na špek. Koupil jste si to nejlevnější, co si k domu koupit musíte (Předpokládám 5,5 kWp a 7 kWh v baterce). Tedy v zimě z toho nabijete notebook, na jaře a podzim nevydržíte s baterií do rána a v případě používání kuchyňských spotřebičů Vám je měnič neutáhne a budete doplňovat ze sítě, přestože bude sluníčko svítit jak o život. Je smutné, že se u nás navrhují FVE právě na tepelnou ztrátu a vůbec si nikdo nedovede představit, že čím větší FVE, tím větší soběstačnost domu v zimním období, dřívější naskočení bezodběrového… Číst vice »
Nemyslím si, v rodině máme 4 FVE, s baterkami i bez. Větší výkon nedává tolik smysl, protože se výkon v létě nevyužije a dává se za pakatel do sítě. Baterky mám naplánované 8,5kWh a počítám samozřejmě s wattrouterem s ukládáním přebytků do vody, což je nejlevnější baterka. Větší baterka se nevyplatí, protože ze za těch pár zachráněných kWh navíc nezaplatí.
Je pravda, že výkon bych mohl dát trochu vyšší, abych pokryl lépe zimní období, ale na jeden stringr se mi na barák více nevejde. Druhý stringr musím nechat na zahradní domek s trošku jinou pozicí.
Podiskutujme si o našich názorech až budete mít k dispozici nejméně jedno platné plné vyúčtování. Já už ho mám, dokonce za 1.Q. už mám dvě (2021 + 2022).
Já vám rozumím, uvažoval jsem úplně stejně. Bohužel stavět rovnou 10kWp FVE je při mé současné spotřebě zbytečně moc a na střechu RD se mi více, než 5,5kWp s rozumnými panely nevejde. Proto udělám zatím toto a v budoucnu po pořízení elektromobilu výkon, případně kapacitu navýším.
Na střeše jednoho RD opravdu ne. Nicméně až konečně začneme brát solární energii vážně, pak bude možné její nectnosti výrazně omezit. My jsme zatím v tomto ohledu tak nějak v období „průmyslové revoluce“, kdy dělníci rozbíjejí stroje, což bohužel dokazuje i pan Šindel v příspěvku přímo pod Vámi…
Tady to pro začátek vyrábějí složitě. https://www.youtube.com/watch?v=mUUUfF5dTz8
I kdyby docházely fosilní paliva, tak železniční doprava bude mezi posledními, kdo ztratí příděly a to pro svou energetickou nenáročnost.
Pro ilustraci: v ČR vyrobíme cca 82 TWh elektrické energie, 73 TWh spotřebujeme. Doprava jako celek včetně městské dopravy z tohoto spotřebuje pouhopouhá 3 %.
Například domácnosti cca 25 – 30 %.
Železniční dopravu by u nás utáhly i řepková pole, kdyby se biopalivo nepoužívalo na nic jiného než na provoz dieselů na neelektrifikovaných tratích.
Zajímavý článek a se závěrem souhlasím.👍
Kolem Prahy expandující vesnice, odkud jen bus nebo auto a obojí stojí v koloně. Třeba Přezletice. Kdyby poradně fungovala lokální trať Masarykovo nadrazi – Cakovice a přestup byl ve Kbely,. do Cakovic i Satalic je to skoro 10 minut zajížďky, to už raději jedou lidi do Letnan na metro, které je ale taky zajížďky, na Masarycku je nejrychlejší vlak ze Kbel a těsně potom zůstat v budu až na Vysocanskou a tam presednout na metro. Cakovicesice jezdihodne busu, ale ranní odpoledne šílené kolony, Satalice i přes 396 bus jsou zajížďky. Jenže kapacita jednokolejný je šílený, k tomu Ariva si hraje… Číst vice »
I současné koleje do Čakovic i po destrukci nádraží Kbely při použití svižné soupravy umožňují desetiminutový interval zastávkových vlaků, při jízdě vlaku rychlejšího nebo nákladního samozřejmě o 1 až 10 minut delší podle kvality řízení a zabezpečení provozu … úplně aktuálně to tedy je podstatně horší vzhledem k přestavbě Vysočany – Skály, ale jinak to chce tlačit na objednatele (hl. m. Prahu), aby pochopil, že je třeba objednávat na všech pražských tratích zastávkové vlaky v desetiminutovém intervalu (méně je nereálné), to je jeden z předpokladů, aby se staly plně využitelnou a využívanou součástí pražské dopravy. Rychlost rychlíků a spěšných vlaků… Číst vice »
V Praze je momentálně naprosto vyloučeno zahušťovat osobní dopravu z důvodu nedostatečné propustnosti infrastruktury. Koleje nejsou jen pro osobní příměstskou dopravu. Momentálně vedeme boj ohledně Malešického kříže a chceme využít institut specializované infrastruktury.
Já chápu, že Siemens jako výrobce kolejových vozidel musí v zákaznících (jimiž nejsou cestující, ale municipality) vzbudit naději, že je problém „lokálek“ řešitelný nákupy nových jednotek, ale opravdu tomu tak není. Hned někde ve třetím odstavci už se píše o „větších městech“ a to fakt není ani Březnice, ani Mšeno, ani Bělá nad Radbuzou. Kolony zažili v Bezdružicích leda při stavbě kanalizace a problém s parkováním v Radnici u Rokycan fakt neexistuje. Životaschopné lokálky jsou ty, které nabídnou něco navíc, než jen vynucený přechod z automobilu do vlaku. Nabídnou rychlost, prostupnost krajinou, kapacitu. Tam, kde je vlak rychlejší než auto… Číst vice »
To by potom chtělo definici, co je to lokálka. Alespoň já to přesně nevím.
To nikdo neví, je to hlavně šotourážka, ale pravděpodobně je to železniční trať sloužící hlavně místní obsluze.
Lokálky byly definované kdysi za C.K. problém je že za komančů se z nejedné (nedostavěné) rychlíkové tratě stala v podstatě lokálka.
Lokálka je obvykle trať s maximální rychlostí do 60 km/h (obvykle 50 km/h), často provozovaná podle předpisu D3, motající se mezi nákladišti cukrové řepy nebo nákladišti dřeva sveřepě se vyhýbajíc sebemenšímu náznaku osídlení (vyskytuje-li se takové v místě vůbec) a skýtající ve své bezútěšné vyprázdněnosti akorát tzv. „potenciál“ (teminus technicus nadšeneckých vyprávěnek o skvělé budoucnosti dané trati, které brání akorát temné vnější spiknutí úředníků, tvůrců jízdního řádu a silniční lobby).
Dejte na lokálku nejmodernější vozidla dnešní doby v 30 min taktu – a nestane se NIC.
ukažte mi jednu takovou trať sveřepě se vyhýbající osídlení, já bych to jako urbanista fakt rád viděl.
Hodně to sedí na trať Moravské Bránice – Hrušovany n. J.-Šanov (vyjma Bohutic, kterými prochází).
** Ale ta trať vlastně nebyla budována jako lokálka, ale jako hlavní trať. Takže to taky nesedí do popisu předřečníka.
No když hlavní trať přefiknete vejpůl, tak to dopady mít bude a ne že ne.
I kdyby přefiknuta nebyla, tak by už nyní žádnou dálkovou roli neplnila. V podstatě ani takto neměla vzniknout, když v té době už jedna hlavní trať byla. Ale ovšem, tehdy si železniční společnosti navzájem konkurovaly, tak to takto dopadlo. Ale – sice ta trať fakt vede skoro výhradně mimo obce/města, ale – v případě Moravského Krumlova to bylo vyřešeno; a svého času to objednateli nevadilo ani v případě Miroslavi. Pokud by vlaky na trati byly dostatečně rychlé (např. zastavování jen v: Brno-Starý Lískovec, Silůvky, Moravské Bránice, Moravský Krumlov, Bohutice, Miroslav), mohla by být snaha sjet trasu Hrušovany n. J.-Šanov –… Číst vice »
Minimální kostry grafu jsou super, ale jako teoretický koncept, ne pro infrastrukturu, to je z ní pak kritická a jsme v argumentačním pekle. Navíc trať na Brno byla spíš odbočkou a, možná se pletu, někde jsem to slyšel, zase tak důležitá pro KFNB nebyla. Takže až do té havárie v Šakvicích (myslím), to byla jednokolejka s nezávislými návěstidly a podobnými chuťovkami. Síť by spíš měla mít takovou konfiguraci aby výpadek jedné hrany nezpůsobil že EC po třech hodinách čekání v BV jedou přes Olomouc protože někdo neopatrný sundal trolej. Co jsem četl, tak její zaměření tehdy bylo primárně na nákladní… Číst vice »
I pro nákladní dopravu ta trať byla méně příznivá než trať přes Břeclav, kvůli větší sklonové náročnosti.
Plus samozřejmě rozdíl dvoukolejné vs. jednokolejné trati.
Jak jsem psal, ta výhodnost/nevýhodnost se vyvíjela v čase, situace byla jiná za C.K. a jiná za republiky. Za C.K. výhodná byla do BV vedla jenom jedna kolej.
Jsou bývalé lokálky, ze kterých se staly hlavní koridory. Například Břeclav- Bratislava, Hranice – Vsetín.
vlaková stanice Opočno,je hodně stanic v polích
To je ale odbočná stanice na hlavní trati, ne lokálka. Ty jsou naopak mimo jádro osídlení prakticky vždycky a kolem některých se holt města rozrostla, kolem jiných ne.
126, 161, 162, 177, 185… pokud se náhodou osídlení sveřepě nevyhýbají, jsou na nich zastávky situovány tak, aby to bylo pro obyvatele nevýhodné vlak využít… Nebudu s Vámi teď polemizovat o umístění zastávek autobusů a vlaků, které činí vlak nekonkurenceschopným… ještě horší je to v porovnání vlak x IAD. Než obyvatel dojde z domu na vlak, je mnohdy autem, které parkuje u domu, už v cíli.
A takovými „neobvyklými“ lokálkami jsou např. Liberec – Tanvald, dále Praha – Rudná – Beroun, Praha – Vrané – Čerčany atd. 🙂
Na trati Praha – Rudná – Beroun se běžně naplní dvojregionova na kapacitu, v Rudné i v Řeporyjích, což jsou největší zdroje poptávky vede centry obcí. Že je nepříliš využitá mezi Rudnou a Berounem je dáno 30 min taktem busů na Zličín, kde je přestup na metro. Přesto to zrovna je trať, kde by se elektrifikace a úprava pro delší vlaky vyplatila jako trasa pro odklony. Trať Liberec – Tanvald propojuje tři největší města v okolí a z hustého osídlení prakticky celou cestu nevyjede. Sice to tam neznám, ale pokud se tam uživí zdvojená nebo ztrojená RS1 na půlhodinovém taktu,… Číst vice »
Výraz „neobvyklé“ (záměrně v uvozovkách) jsem psal jako protipól předřečníkova vyjáření o tom, co „obvykle“ jsou lokálky.
Mimochodem, tratě Hrušovany u Brna – Židlochovice a Šakvice – Hustopeče taky byly budovány jako typické lokální tratě.
Tyto dvě trati jsou pěkným příkladem, jak se regionální dráhy dají smysluplně využít. Pro zadrátování takových kousků není potřeba stavět další napájecí stanice a troleje samotné vyjdou okolo 8-10 mil./km. Zatímco dříve muselo na těchto kouscích jezdit samostatné vozidlo, které většinu času prostálo na konečné stanici, tak dneska se jenom protáhne stávající spoj z koridoru. Podobný princip by šel použít i na jiných regionálních tratích. Třeba Studénka – Veřovice. Dneska je potřeba různé vozidlo na každém rameni a dynamický špatný motorák není schopen nějaké rychlejší jízdy. Pokud by se trať na Příbor trošku narovnala, zrušily by se zastávky mimo zastavěné… Číst vice »
Studénka – Veřovice třeba Panter neprojede – poloměry a lomy sklonu. To je taky jedna z tratí, která buď skončí, nebo na ní bude vozidlo na bázi TT, nebo zázrakem buď vy, něbo škodovka, nabídnete něco s krátkými články a malým rozvorem podvozků, ala 33m GTW z River Line.
Mireo projede oblouky R125 a to do těch Veřovic bude více. Problém je nekvalitní trať v kombinaci se stykovou kolejnicí. Pokud by se trať opravila, do oblouků nasadily Y-pražce a udělala by se bezstyková kolejnice, tak by se i v těch obloucích dala dost podstatně zvýšit rychlost. A jsme přesně u toho. Já i moji kolegové jsme neustále napadáni, že nemáme rádi lokálky. To není pravda. Zde i ta regionální trať potenciál má, ale ne jako nějaký vymeták, ale jako přímý rychlý spoj Frenštát – Ostrava viz str. 26 http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf Protože zde by se jednalo o spojení tří velkých měst… Číst vice »
Je tam snad 150, což na rychlost 50 stačí, ale problém je vybočování z obrysu, a pokud to přeženu „dření břichem o zem na vrcholu kopce“.
No tak to není zas takový problém při rekunstrukci upravit. Pokud by v úseku Veřovice – Štramberk nebylo potřeba nákladních vlaků, tak je možné upravit geometrii tak, aby se dalo jezdit i 60-65km/h i v oblouku 150m.Ty technické možnosti jsou, je to jenom o penězích, proto je potřeba k výraznějším úpravám vybrat jenom ty tratě, kde to má opravdu smysl. Bohuže, my jdeme v ČR cestou úplně opačnou, chceme za každou cenu zachovat všechno, ale výsledek pak stojí za…
Omlouvám se předem za špatný dotaz, ale kolik mireo váží? Podle ERATV má tříčlánek loženou hmotnost na nápravu 18900kg, tzn. ani by nemohl v R<250m jet podle V130 a při současných normách tedy Dmax=67mm a pojede rychlostí 45km/h. Pokud se to bude počítat z prázdné hmotnosti, pak tedy 50 pojede a I bude přesně 130. Podle starých norem bylo dovoleno převýšení větší, myslím, že to vycházelo až na rychlost 55, pokud by byl nedostatek 130, ale na to vám zase nevyjdou sklony vzestupnic, které není možné zvyšovat do nekonečna už jen kvůli vlastnostem pojezdu vozidla (a to samozřejmě neumí ani… Číst vice »
Mireo je ve třídě C do 20t. Máte pravdu, že u menších oblouků se I zmenšuje. není to samozřejmě univerzální způsob pro všechny tratě, ale pokud v nějakém úseku náklady jezdit nepotřebují a zároveň v tomto úseku potřebujeme zrychlit osobku (třeba úsek Štramberk-Veřovice), tak je technicky možné jít na stavební převýšení 180mm a v menších obloucích jezdit na I=150mm. Podle TSI INF to možné je a u tramvajových tratí se to používá. V oblouku 160 pak vychází rychlost opravdu na 67km/h. Ale je to teoretická možnost, která se na naší síti nikde nepoužívá. Byla by k tomu potřeba kvalitní bezstyková… Číst vice »
Odpovídám pozdě, ale přece. Pokud budete mít převýšení 180mm, což skutečně jde, ale pouze s pevnou jízdní drahou, tak vám to stejně nepomůže. Dlouhá jednotka by po zastavení v takovém oblouku a pokusu se rozjet dost pravděpodobně spadla dovnitř oblouku, nebo vykolejila. Navíc, na to, abyste takové převýšení nastoupal, potřeboval byste při limitním sklonu asi 80m přechodnici, což je samozřejmě blbost, a strmější vzestupnici tam projektovat nemůžete, to by zase nedal pojezd vozidla při nájezdu na takhle zborcenou kolej. A pokud by taková přechodnice šla navrhnout, šel by navrhnout i výrazně větší poloměr oblouku, minimálně třeba 220m.
Jak jsem už říkal, jedná se o teoretickou možnost, kterou TSI INF umožňují a na některých úsecích by v určité kombinací parametrů použít šlo.
Každopádně pointa je v tom, že není cesta v nalezení nějakého superlevného motoráku, ale spíše bychom měli jít cestou úprav stávající infrastruktury tak, abcyhom z ní dostali maximum.
Definici beru jako jednoznačné určení, nikoli něco jako obvykle. Protože téma lokálek se tu probírá často, chtěl jsem mít jasno. Ale i tak dík za snahu.
Zapomněl jste na lokálku na hlavním koridoru Břeclav – Bratislava. Jezdí tam moderní stroje. Takových lokálek je více. Některé dokonce zadrátovali – Židlochovce, Hustopeče a Kouty. Spoustu lokálek zrušila dopravní politika upřednostňováním gumových kol. Na silnice se všichni nevlezeme. Denně zácpy na silnici v úseku Česká – Kuřim. Lipůvka. A to tam jezdí vlaky po 1/4 hodině taktu.
K těm zácpám možná přispívají i nákladní automobily.
A taky je potřeba dodat, že zatím jen (menší) část těch příměstských vlaků je vedena moderními jednotkami, do kterých by o to víc lidí mohlo přesednout z aut. Ale snad už fakt jen chvíli, než se toto změní.
Troufl bych si říct že zejména na meziměstských silnicích budou nákladní auta jednou z hlavních příčin problémů. Nedávno jsme s kolegy měly nějakou akci a dálnice byla nákladními auty dost zacpaná,
Už to tu bylo řečeno, ale znova. Nejde o rychlost lokálky, ale celé cesty. Pokud vám v odbočné stanici navazuje rychlík na koridoru jedoucí do centra prahy, tak je rychlost lokálky celkem irelevantní, a naopak je důležité mít co nejvíce a nejlépe umístěných zastávek. Problémy s parkováním mají běžně i města o 1500-2000 obyvatelích, pomáhám je řešit.
Není tomu až tak. O první fázi cesty co nejrychlejším spojením máte pravdu. Pro zásadní část cestujících ze spádového regionu je příjezdovým druhem osobní automobil (pokud se v cíli jejich cesty obtížně parkuje). Teprve pak přichází rozvozová VHD pro ty, kteří nemohou použít IHD nebo jezdí VHD z přesvědčení (a těch zrovna moc není).
Pokud mi z odbočné stanice navazuje rychle jedoucí vlak do centra Prahy, tak tam potřebuju parkoviště P+R a ne lokálku. To jsou právě ty báchorky o „irelevantní rychlosti lokálky“, které to celé shazují na úroveň nekritického nadšenectví.
P.S. uveďte jedno 2000 ob. město, kterému problémy s parkováním vyřeší lokálka.
Ne, potřebujete tam právě tu lokálku, P+R je náplast na principielně chybnej urbanismus, která většinou problém absolutně neřeší, už jenom kvůli kapacitě. Lidi chcete dostat do VHD pokud možno v místě bydliště, ne někde na P+R. Problémy s dopravou jinak řeší lokálka spoustě měst o 2000 obyvatelích i v současnosti. Viz třeba trať mezi ČB a Českým Krumlovem. A fakt by mě zajímalo, jak chcete využívat rychlost nad 60 někde, kde zastavujete po kilometru. TR je tady skutečně úplně jedno, pokud dosáhne nějakých hodnot odpovídajících vzdálenostem zastávek.
Pane Suchan, dovolte mi prosím dvě provokativní otázky: 1. Jak je vámi presentovaná zásada „lokálka napájí hlavní trať“ v praxi akceptována např. u plánované stavby VRT „terminál Nehvizdy“? Místo toho tam je plánováno rozlezlé parkoviště a malý Parkhaus, což je vašimi slovy“principielně chybnej urbanismus“… 2. Jak podle vás řeší problémy s osobní dopravou mezi ČB a Českým Krumlovem železnice? Každý pravidelně dojíždějící cestující na této trase (s výjimkou režijkářů) použije raději autobusové spojení (viz nedávný řev kvůli dementnímu rozhodnutí krajských úředníků, snažících se zaříznout rychlé žluté busy), nebo auto (spolujízda). S výjimkou výletníků, kterým nevadí, že 30 km pěknou krajinou… Číst vice »
Z ČB jezdí 628 narvaná a do krumlova se postupně vyprazdňuje, takže v úseku tam lidí jezdí dost. A co se terminálu Nehvizdy týče, proti tomu nejen já protestuju od doby, kdy se to vymyslelo, protože je to a celej francouzskej koncept VRT asi nejdražší a největší omyl v historii ČR. Nejsou sedmdesátá léta, ale rok 2022.
Tak je otázka jestli s francouzskou normou na trať je třeba převzít francouzský „urbanismus“ tratě. Druhá otázka je nakolik se dá VRT přiohnout/osekat aby to pořád byla VRT.
Takže by jste navrhl, aby tam ten terminál nebyl, a okolí se neobsluhovalo?
Terminál v polích u dálnice Skutečně nemá co existovat. VRT má zajíždět do měst, jako v Německu.
Trochu vaši odpověď nechápu. VRT = vysokorychlostní trať Ve kterých městech v Německu „zajíždí“ VRT do centra? Já bych teda použil místo slova „zajíždí“ slovo přivedena nebo postavena. 1. Vlaky co pojedou po VRT budou do centra měst zajíždět, výjimka budou asi vlaky kategorie „Sprinter“ v Brně, kdy zastaví na terminálu Vídeňská, který ale v polích nebude, a už teď do této lokality vede tram.., pardon šalina. 2. VRT bude končit ve směru od Nehvizd v Běchovicích a na Zahradním Městě, dál se pojede po konvenční trati. Přivedeni VRT do centra je zatím neekonomické, naopak se počítá s Novým Spojením… Číst vice »
Ne, nechci. VRT měla mít sjezd na Kolín a zpět za Kutnou Horou, nebo Čáslaví, aby obsloužila oblast, kde žije víc lidí, než v Jihlavě a Havlbrodě dohromady tak, že by pomalejší vrtsva zastavila v jednom z měst které tam leží na staré trati do Brna. Generátory autodopravy v podobě obřích vybetonovaných parkovišť v polích bez návaznosti na ostatní kolejovou dopravu jsou totální prasárna, která nemá v moderní zemi co dělat.
Ale okolo Kolína a Kutné Hory VRT nevede, byla by to zajížďka a není tam územní rezerva.
Jinak z vlaky (R,EX, a další) z Kolína budou před Poříčanama najíždět na VRT.
Co se týče vybetonované plochy, tak s váma souhlasím, ale doufám, že se parkoviště budou rozrůstat postupně, když přestanou stačit.
Umístění nádraží vůči centru (kteréhokoliv) města je rozhodující zejména pro jeho (ne)vhodnost pro dojížďku DO tohoto města.
Pro rozhodující z pohledu dojížďky Z tohoto města (do jiných měst, např. Českých Budějovic) je umístění nádraží vůči relevantním obytným celkům, které jsou v okrajovějších částech Českého Krumlova; jejich (ne)blízkost vůči nejbližší vlakové zastávce se dá dohledat.
Naopak úbytek počtu běžných stálých obyvatel v historickém centru Českého Krumlova byl v nedávné minulosti i medializován.
Problémem vedlejších tratí jsou častěji omezené rychlosti na 5 – 15 km/h na přechodech, přejezdech a vadných úsecích a prostoje, než jestli 40, 60, nebo 120 (jsem ovšem samozřejmě pro těch 120, je-li to možné … podobně jako u silnic si ovšem nejsem jistý, jestli mají stejný názor sražené srny a prasata a spadlé stromy).
Adršpach.
Nejde jen o problémy s parkováním.Jde i o maximálně možné snížení intenzity silniční dopravy.Čím dříve ponecháte automobil na P+R,tím lépe.Nejde o to někomu něco nařizovat,nýbrž vytvořit podmínky,aby go bylo i pro motoristy zajímavé.Takže P+R mohou být i u regionálních tratí.A jsou země,kde tomu tak je.
Tradičně se to nenazývá honosně P+R.
Ten přístup je přesně opačný – napájení hlavních tras pomocí vedlejších tratí, autobusových linek či individuálních napaječů (P+R, B+R, K+R) s cílem zmírnit přetížení hlavních tahů směřujících do spádového velkoměsta, jakož i nároky na parkovací místa tamtéž.
S parkovacími problémy ve výchozím místě (kterým může být např. městečko/obec o 2000 obyvatelích) to nijak nesouvisí.
Takových „lokálek“ (tedy tratě již oddělené od sítě rychlých elektrizovaných drah, na kterých zpravidla nejezdí rychlíky), (tedy Veselí nad Lužnicí – České Velenice ne, Nymburk – Jičín ano, Brno – Jihlava ne, Tišnov – Bystřice – Žďár ano), kde to opravdu má smysl a jsou to lokálky tu mnoho není. Krásným příkladem je třeba Sokolov – Kraslice – st.hr., kde neexistuje přímá silnice, vlak je na úrovni IHD (pokud nejedu jako prase) a přesto za posledních dvacet let i při hodinovém taktu poklesl počet cestujících na méně než polovinu… Našlápnuto k dobrému využití má linka Louny – Lovosice – Česká… Číst vice »
S rostoucí životní úrovní nemusí klesat využití VHD – s rostoucí životní úrovní rostou nároky lidí. Pokud ale VHD zvládne držet dech a poroste její úroveň taky, pak její využití klesat nebude, nebo i naopak, viz Vídeň – Linz třeba, nebo u nás Praha – Ostrava, v regionálce Rokycany – Plzeň. Tedy není vlastností VHD že od ní bohatší lidé utečou, ale je vlastností ubohé a pomalé VHD, že jí lidé opustí hned jak to jde…
Tak zrovna na trati Louny -Lovosice -Č. Lípa jsou nasazeny nebezpečné protože lehké vozy RS1 a regionovy,protože kapacitně vyhovují.Až je zakážeme,tak trať můžeme zrušit a nahradit autobusy,konečně se budou tedy moci zrušit i přejezdy.Někdo si myslí,že životní úroveň představuje nepoužívání VHD,já znám zase dost lidí,kteří naopak za součást životní úrovně považují kvalitní VHD.
Radnice a Bezdružice jste moc netrefil. Tam by rychlá příměstská doprava měla úspěch. Problém je nyní v provozu rozpadlých vlaků po rozpadlých tratích / případně kusu koridoru kde se z regionovy snažíte něco ždímat na trati na 160 – to je úplně mimo…
Pokud z toho bude rameno s hodinovým taktem a výrazně rychlejší dopravou, tak to bude využívané hodně, se zároveň nižší potřebou vozidel i personálu…
Zejména Bezdružice jsem trefil naprosto přesně – vybydlený region, kde by lokálka v jiné zemi dávno neexistovala a její údajný potenciál se vyznačuje tím, že litím X set miliónů korun do zrychlení a hodinového intervalu se soupravami Siemens by se využití spojů zvýšilo o 100%, totiž z pěti na deset cestujících. Samozřejmě to nezbytně vyvolává úvahu o potenciálu prodloužení přes Úterý do Toužimi pro zaokruhování s další beznadějnou lokálkou.
Běžte to říct na Plzeňský kraj, že to dělají blbě. od GVD 2023 bude jezdit přímá linka Bezdružice – Radnice jako jedno rameno, a určitě to nedělají proto, že by tím nikdo nejezdil.
I když tedy Plzeňský kraj to dělá tak jak dělá, tak tu bezdružickou trať taky považuji za docela spornou.
Vede to mimo druhé nejvýznamnější centrum dojížďky (Stříbro), mezilehlé obce jsou malé a/nebo umístěné daleko od zastávek; a ani ten interval tam není takový, jaký by dovedl přitáhnout cestující z aut.
No a interval tam moc nezkrátíte když je tam katastrofální trať, plus regionova… Tím nechcete denně dojíždět. Bohužel při opravě mostu se nedal dokupy ani úsek do Erpružic a jakákoliv NAD to dodrbe úplně, jak tam nevedou souběžně silnice… Stavem trati je to jedna z nejhorších lokálek…Posledních 5 let – ani jediný přejezd nezabezpečili, krom mostu nic…
Interval by se tam nedal zkrátit taky proto, že žádná z mezilehlých dopraven nemá více než jednu dopravní kolej.
Do Bezdružic jsem jel celkem asi desetkrát (vždy šlo o výlety v létě o dovolené). Vždy z Pňovan. A pokaždé byla Regionova prakticky prázdná. Ani turisté a ani místní.
No v Německu by tam byla hodinovka v Desiru místo hodiny a čtvrt by to jelo 50 minut, takže by se s tím dalo v pohodě jezdit do práce a školy do Plzně. Teď se to nedá, nebudete to dělat. Po silnici si ušetříte hodinu času denně, to za to stojí…
Můj tip je opačný – zejména pokud by šlo o trať v býv. „západním“ Německu, tak by podle mě byla zrušena už pár desítek let.
Zato mezi Plzní a Chebem by jezdily zrychlené vlaky v 1h taktu, jakož mezi Plzní a Stříbrem by k tomu navíc jezdily příměstské vlaky taktéž v 1h taktu.
Vůbec, ta hranice, kde ještě byla a kde už nebyla zachována osobní doprava (či trať jako taková), byla v Německu (hlavně před desítkami let) nastavena docela vysoko – až se divím, které že tratě taky nepřežily (z těch blíže české hranici např. trať do okresního města Tirschenreuthu).
V Německu by taková trať (Pňovany – Bezdružice) už dávno neexistovala. A to bez diskuze.
V Německu existují i trati s menším významem a naopak neexistují ty s významem daleko větším, nejsem si jistý, že by tam někdy existovala nějaká systematická hodnotící politika, spíš rušili co je zrovna napadlo (a dnes obnovují i trati podobného významu, takhle z fleku mě napadá třeba odbočující lokálka z NEB do Liebenwalde, kde se předpokládá denní poptávka 340 cestujících)
V té oblasti mě spíše zaujalo, že bylo utnuto propojení s Oranienburgem coby přece jen také spádovým městem dojížďky.
Ale když už se tak stalo, tak obnovení tratě do Liebenwalde znamená využití vozidla, které by jinak (vyjma víkendů v části dne) prostálo delší čas na konečné v obci Wensickendorf.
A vůbec na té trati je toho plánováno víc, včetně obnovení původního napojení do Berlína (které zaniklo po rozdělení Berlína zdí).
Nevím, co jsou menší sídla. Ale Mladá Boleslav (oficiálně 44 000, ale souměstí s MĚSTEM Kosmonosy, 5500, a několika vesnicemi + nejasný počet obyvatel nehlášených, cca 10-15 000) je přecpaná auty – a přes den právě venkovany, kteří do města jezdí do práce (čest Škodovce, jež staví SVÁ parkoviště), školy či nemocnice, na úřady. Tak ten argument, že neparkují na veřejném prostoru je poněkud sporný. To platí tak nanejvýš, jedou-li do venkovských měst/městeček menších než okresní. Ale ani tam ne vždy. Takže pak z veřejných peněz stavíme parkovací domy, záchytná parkoviště – což jsou také náklady. Na kraji města –… Číst vice »
Problém v Mladé Boleslavi je ten, že veřejná doprava obecně zde moc nefunguje. Místní politici řeší pouze MHD… a i MHD nezvládají, je na okraji jejich zájmu viz coronavirus, kdy byla zastavena, poté se spustila pouze pro penzisty, poté se zase zastavila, poté se spustila pouze pro zaměstnance ŠKODA, poté se zase zastavila, poté se konečně rozjela s tím, že vznikly další linky, které se posléze zase zrušily. Za takového přístupu nemůže fungovat žádný dopravní systém. Nehledě na to, že boleslavští politici i když seděli a sedí v zastupitelstvu kraje, tak i problematika příměstské-krajské dopravy je jim též ukradená. Nikdy… Číst vice »
Pokud budu muset při každé občasné jízdě do města studovat, jestli momentálně MHD jezdí a pokud ano, jak vlastně, tak si holt zajedu k cíli autem rovnou.
Neustálými nesmyslnými změnami nový uživatelský návyk nevytvoříte, pouze pevněji zakonzervujete ten původní.
Ono než na trati MB – Sobotka dojdete od domu k vlaku (zabere vám to v dešti, v zimě třeba i čtvrt hodiny), tak autem, kterým vyjíždíte od domu už budete pomalu parkovat v Boleslavi. Tomu nepomůžete ani když ten vlak pojede o 5 minut rychleji. Stále bude stavět v místech, kam to mají lidé daleko.
MB je normální větší město, ne venkov.
V MB buď děláte ve Skodovce a máte firemní auto na dojíždění a nebo ne. Těch druhých je menšina.
Nebo si třeba Wolfsburg ci Sindelfingen predstavujete jako ráj veřejné dopravy?
Mladá Boleslav na úrovni ČR rozhodně není „menším sídlem“…
Text je napsán obecně a nezmiňuje žádnou konkrétní trať. Pouze ukazuje, od jaké velikosti je vlakový spoj ekonomický. MB rozhodně není žádný zapadákov a zde potřebuje železnice hodně posílit, což se plánuje.
Poznámka o parkování je také myšlena obecně, samozřejmě jde najít místa, kde je i na vesnici s parkováním problém. Je to myšleno tak, že ve městě lidé parkují daleko více na ulici a tím město ještě více ucpávají. Na vesnici parkují lidé vesměs na svém pozemku. Proto je problém ucpaných ulic (ať už parkujícími, nebo jedoucími auty) palčivější.
Podpis.
Považuji za velice odvážné zmiňovat možnost zrušení málo využívaných zastávek, což je nejlevnější možnost výrazného zvýšení cestovní rychlosti a současně zvýšení kapacity na tratích, kde je to potřebné.
A cestují z těch málo využívaných zastávek si mají políbit prdel? Nebo bude auto na vesnici už povinné?
Některá místa je lepší obsluhovat autobusy, nehledě na to, že máte zastávky, kde za celý týden máte obrat cestujících jednu velkou nulu…
Od toho jsou zastávky na znamení. Touhle logikou můžete zrušit všechny osobáky Beroun – Plzeň, protože všude nastupují jednotky cestujících nebo velká 0, to samé Staré Město u Uherského Hradiště – Břeclav, Břeclav – Šakvice, Hranice na Moravě a Suchdol a další. Akorát mi přijde kravina dělat souběžně autobus, když tam jezdí vlak, ale asi na to máme.
Takhle taxativně bych to nepojímal, ale trend směřování železnice je zřejmý: větší množství cestujících/zboží, větší vzdálenost, vyšší rychlost. V tomto směru roste konkurenceschopnost železnice. Malá množství a krátké vzdálenosti umí líp silnice.
Jak kdy, jak kde. Nejde v tomto vztahu udělat rovnítko. Stačí se podívat na jízdní dobu Os Poříčany – Kolín a jízdu NAD. I přímý autobus z Českého Brodu, který nikde nestaví je cca o 10 minut pomalejší, než zastávkový Os.
NE, NE a NE. Od toho nejsou zastávky na znamení, protože při tvorbě jízdního řádu je jízdní doba jen o pár vteřin rychlejší než u zastávek pevných…
A sám jste si odpověděl: Ano, osobní vlaky Beroun – Plzeň by měly být vlaky spěšnými tak, aby nosné proudy cestujících, které je používají dovezli co nejrychleji k cíli své cesty.
Snaha vyhovět všem zpravidla končí u zjištění, že nevyhovíme nikomu…
A čím je budete vozit po roce 2030, kdy nebudou přípustná emisní vozidla? Vlak je moc luxus, autobus nebude, elektrobus bude drahý na pár cestujících jako prase, takže zbydou nohy.
Skřet Pazgřivý pořád ještě může odpálit tu bombu… Navíc všechny emisní a energetické plány EU jsou už dva měsíce v háji. Jinak záleží na tom jaké budou požadavky lidí. Pokud se Vám podaří přesvědčit dost lidí že auta se spalovacím pohonem jsou cool a že sek prosperitě neprošetříme a že je třeba mít k dispozici maximum energie na to dělat si co chceme, tak žádný rok 2030 nebude. A teď je na to naprosto ideální době. stačí pohledat komu všemu chodí/chodily výplatní pásky z Ruska. O Schröderovi a některých dalších se to ví. Teď je třeba najít další a udělat… Číst vice »
Emisní a energetické plány EU, takzvaný „greendeal“, nejsou v háji, ale naopak se stávají centrem všeho evropského snažení – s nepokrytou ruskou agresí na východě kontinentu opustily totiž obor ochrany životního prostředí a staly se rázem otázkou naší bazální bezpečnosti a podmínkou další existence toho, čemu říkáme „evropské hodnoty“.
(Což ale samozřejmě neznamená zákaz individuální silniční dopravy, jak si zřejmě nekritičtí železniční nadšenci představují, ale hlavně její rychlejší elektrizaci.)
Ano, potřebujeme se zbavit závislosti na ruských palivech, nejrychleji můžeme nahradit plyn pokud se právě na emise vykašleme, v řádu měsíců se dají odpojit elektrárny na plyn a nahradit spalováním uhlí. Ale strategie počítaly s tím že zmizí uhlí a bude tu plyn. Pokud chceme udržet emisní cíle, tak by se instalace OZE musely znásobit, to nebude levné. Problém je že už před válkou jsme na tom nebyli moc dobře. Zatímco nejpozději od poloviny 19. století jsme tu měli vzestupnou trajektorii blahobytu, i s těmi válkami (ve střední Evropě je to trochu složitější), tak už tu 1.5 – 2 generace… Číst vice »
Tatáž otázka je nabíledni i pro vlaky (pokud opravdu „nebudou přípustná“ tzv. emisní vozidla, tedy pokud se do té doby tzv. Green deal nerozpadne).
A k čemu ten Sp bude, když tam jezdí co hodinu rychlík (mimo špičku 8-12).
To je spíše otázka na objednatele.
Protože Sp je něco mezi Os a R a najdeme místa, která nemá cenu obsluhovat a která nemá cenu obsluhovat rychlíkem.
No kromě Kařezu mně na ramenu Beroun – Plzeň nic nenapadá.
Našli bychom jich myslím více, Stašov, Kařízek, Svojkov, Mýto, Klabava.
A to jste vybral záměrně ty největší díry? To by ten Sp byl opravdu terno.
To: Lukáš Chytil.
To je seznam zastávek na vyřazení.
Zastávky na znamení jsou u železničních vozidel velice sporné a to hned z několika důvodů – nízká adheze a s ní spojené dlouhé brzdné dráhy, vysoká hmotnost vozidel a jízda podle zabezpečovače. Vlak v případě takové zastávky musí tak jako tak výrazně zpomalit, což stojí spoustu energie a času. Další věc je ta, proč má velké vozidlo s desítkami cestujících zastavovat tam, kde někdy nenastupuje vůbec nikdo.
To by se dalo vyřešit dostatečným předstihem oznámení, kdy by se vědělo, zda má vůbec smysl zpomalovat, a to jak ve vlaku, tak na zastávce. Viz. Švestková dráha.
A když budete v každé takové zastávce zastavovat pro jednoho člověka, jaký to bude mít smysl ve věci zrychlení vlaku a tím uvolnění kapacity???
To sice ano, ale fíra musí tak jako tak předpokládat, že v zastávce musí někdo nastoupit.
Fíra ne, ale jízdní řád ano.
Na druhou stranu – taková Pinzgaubahn má zastávky rozmístěné velmi hustě, všechny (!) jsou v režimu na znamení, snad všechny jsou vybaveny zařízením obdobným jaké je i na Švestkové dráze, přesto se tam ten jízdní řád zjevně vyjezdit dá. Tzn. reálný příklad by se dal najít.
Autobus mířící do většího sídla, kde je jednak část cílů (škola, lékař apod) a jednak přestup na (rychlý) vlak.
Takže místo přímo vlakem 15 minut, pojedu autobusem s přestupem 40 a to ještě první v 6, poslední v 17 a o víkendech 4* za den, to je super představa. 👏👍
Na zastávkách s pěti lidmi denně je pane Chytile zcela správně, že budete odvezen jinou dopravou k místu soustředění, odkud pak již všichni cestující pojedou rychle k cíli své cesty přesně tak, jak píše pan Šindel 🙂
Ne, pojedu autem jako 95% většiny obyvatel (vyjma těch co na auto nemají) a města budou zacpanější auty ještě víc. Ještě štěstí, že nastupuji na zastávce, kde je denní proběh asi 100 lidí.
Ano, naprostá většina lidí jede autem, protože jim to životní úroveň dovoluje a v cíli své cesty zaparkují 🙂 Jedná se přibližně o 50% cestujících, což mám vysledováno z využití P+R Mnichovice a Strančice a z využití VHD tamtéž. Například v Mirošovicích IHD s přestupem na vlak nevyužívá nikdo podle prázdného kvalitního velikého P+R, totéž Praha – Běchovice, které využívám asi jako jediný 🙂
Tak to se můžeme na VHD mimo centra regionů vybodnout úplně, postavit všude parkovací domy a kdo bude potřebovat, tak si dojede. Vyjde to levněji a nemusíme řešit ani řidiče.
Náš stát má určité povinnosti, například zajistit VHD. Takže se nemusíte ihned urážet, VHD zajistěna být musí, byť to asi nebude ve kvalitě, kvůli které se více a více používá dražší IHD.
Životní úroveň to některým dovolí, v podstatě bezohledné pohodlí přikáže. Nemyslím si, že by Švýcar měl horší životní úroveň, než Čech.
Však oni taky Švýcaři nejezdí autem ročně víc km, než Češi. Vlakem taky. Celkově jsou mobilnější.
Nějaký odkaz?
Teď jsem na mobilu na chalupě s pomalým internetem, takže nedám přímý odkaz, ale vychází to z mezinárodních statistik přepravních výkonů, kde jsem to před časem hledal. Ono to není nic překvapivého; Švýcaři hodně využívají vlaky, ale to samo o sobě neznamená, že nemají auta – mají a jezdí s nimi.
Co kdybyste zkusil být trochu tolerantní? Já žiji na menším městě a snažíme se využívat MHD, kolo, nebo chodit s dětmi do školky pěšky, ale nedovedu si představit existovat úplně bez auta. Na dům a zahradu je potřeba co chvíli něco dovézt, cesta do práce autem trvá dveře dveře 25min, MHD okolo 50min. Auto je potřeba používat s mírou, ale vyčítat někomu na venkově, že nejezdí všude MHD je opravdu extrémismus. Takové věci říct v místní hospodě, tak si budou lidi v nejlepším případě klepat na čelo.
Jsem naprosto tolerantní, napsal nsem : některým. Navíc mé maličkosti nezbývá nic jiného, než tolerovat ty, kteří bez auta neudělají ani ránu.
Žiju na malé vesnici, ale vlastně ani nevím, jestli žiju. Od mnoha lidí jsem totiž slyšel, že bez auta se žít nedá.
No vaše narážky na to, jak musíte trpět, protože ostatní používají auto mi moc tolerantní nepřijdou.
Vy tam to slovo NĚKTERÝM prostě nevidíte!
Není žádné já a ostatní, je jen to, že jsou lidi, kteří auto opravdu potřebují, já bych mezi ně zařadil invalidy, lidi, kteří nemají dostupnou dopravu, lidi, kteří auto potřebují kvůli práci….
Většina lidí to auto ale používá pro cesty do práce, pro cesty s rodinou apod. Pokud vám vyhovuje život bez auta, tak vám jej nikdo nenutí, ale rozčilovat se nad tím, že si někdo dovolí jet autem do práce je fakt extrém.
Švýcarsko by si průměrně hloupý železniční fanoušek myšlenkově fungující na základě jásavých iluzí v publikacích (nejen) CEDOPu neměl vůbec brát do úst – tamní objem individuální automobilové dopravy by mu mohl přivodit akutní kardiovaskulární selhání.
V Praze-Běchovicích rozhodně není kvalitní P+R.
V Praze Běchovicích je rozhodně již léta velmi kvalitní P+R. Tedy je vždy volné a pěší vzdálenost přestupu na S1 a budoucí S 61 a 71 nepřesahuje 200 metrů… A já k němu dokáži dojet i autem 🙂
Pro ty,co se probojují kolonami od Úval a mají kde zaparkovat,je P+R nezajímavý, pro blízké okolí je tam jednodušší jet busem MHD.Navíc vzhledem k nekonečným výlukám je linka S 1 hodně nespolehlivá.To budou patrně důvody nízkého využívání P+R Běchovice,a to od samého počátku jeho existence.
Souhlas.
V tomto duchu by bylo potřeba učinit školení pro ty,kteří VHD organizují a objednávají.Oni jen rozhodují,zda určitou oblast obslouží bus nebo vlak,,soustřeďování nerealizují,neboť to znamená další linku navíc,tudíž peníze.To co většina krajů v regionech nabízí, připomíná spíše socku než VHD,která by vytvářela atraktivní alternativu k IAD.
V momentě, kdy budou lidé muset použít více jak jeden přestup, tak se vám na to vyprdnou.
Raději půjdu 2 km na vlak a pojedu přímo a s jedním přestupem než od baráku autobusem, ale a přestupem na další autobus s buď dalším přestupem na vlak nebo na MHD.
Ale souhlasím, že směrování linek s cílem vymést každou zastávku spolehlivě odradí většinu cestujících, která v době blahobytu řeší hlavně čas.
Tak ono by bylo přínosné už kdyby se při rekonstrukcích tratí ty nezbytečnější zastávky rušily (a úměrně tomu se případně i zvyšovala traťová rychlost v dotčeném úseku). Viz zastávka Slatina pod Hazmburkem (https://mapy.cz/s/notonugolo) na nedávno rekonstruované trati Lovosice – Louny. Pro zastánce zastávek podotýkám, že jde o zastávku v polích 1,5 km od nejbližší zástavby vesnice, přes kterou jezdí autobus.
mám pocit, že ta se zrovna bude projíždět.
Aha pardon, spletl jsem si to s jinou tratí v okolí 😀
V situaci, kdy je kombinace křižování/uzlů Lovosice X:00 h + Libochovice X:30 h, není zastavení ani v takovéto odlehlé zastávce rozhodující (i když se mi chce dodat – bohužel; ostatně na té trati je takových míst víc – viz Slavětín a Veltěže).
Ta trať mezi Lovosicemi a Libochovicemi by šla výrazně zrychlit, krom té stanice uprostřed se do toho nehrabalo. Ale 15 min tam asi nedáte, tak je otázka co s tím, když jsou Libochovice odbočná stanice kde by ten uzel měl vycházet.
Ve chvíli, kdy jsou Lovosice v X:00 h + ta samá linka je zapojena (i když tam nemá žádné přípoje) do Loun v X:00 h, tak už není moc kam spěchat. I v tomto ohledu se mi potvrzuje moje dřívější myšlenka, že rychlíkový uzel v X:00 (resp. mimo špičku jen S:00 h) je nepříliš vhodný. Že vhodněji by Lovosice vycházely v X:15/X:45 h. Nejen s ohledem snahy dosáhnout 45min. systémové jízdní doby Lovosice – Louny (pokud by byly zrekonstruovány a tím i zrychleny i ostatní úseky t-114), ale i 75 min. systémové jízdní doby Lovosice – Česká Lípa (takto to… Číst vice »
Jedna věc je, jak vyjezdit SJD. Tam chápu, že pár minut zrychlení není z pohledu organizace dopravy rozhodující. Ale vynechání zbytečné zastávky může být bonus pro lidi, kteří jezdí v relaci Libochovice – Lovosice. Pro ty, co jedou dál to bude holt větší vopruz v delším čekání v uzlech. A propos, je vůbec potřeba mít uzel X:30 v Libochovicích?
Druhá věc je ale, že se dalo ušetřit na investičních výdajích na vybudování zastávky a dá se ušetřit i v provozu, kde ty vlaky nebudou zbytečně brzdit a zase zrychlovat.
Ne, asi není potřeba mít X:30 h v Libochovicích. Jen – jak jsem dodával – je potřeba jej mít tam, kde se dá vykřižovat. 🙂
P. S. Ono i těch systémových 75 (což může znamenat i reálných 65) minut jízdy mezi Lovosicemi a Českou Lípou je ažaž, reálně by se to mohlo dát stíhat ještě rychleji, pokud by se zrychlila celá trať + pokud by se přestalo (i kdyby jen částí vlaků) zastavovat ve všech těch místech, která jsou odlehlá vůči osídlení.
Ale to by pak ten nesoulad uzlů byl asi ještě větší.
Po stránce čistě technické lze článek označit za dozajista vysoce fundovaný, avšak do atraktivity nabídky a významu pro regiony vstupují mnohé další, měkké, netechnické faktory, které mají naprosto zásadní dopad na využitost vlaků, a to i v nemetropolitních regionech, díky jejichž nezahrnutí článek není úplný (pro absolventy kurzu teorie vědy: nezahrnuje celý uzavřený systém :o) ) a dochází tak částečně k nesprávným závěrům: 1) Řádový kvalitativní rozdíl mezi vlakem a autobusem. Vlak je pohodlnější, má dost místa na nohy, světlo v salonu i když je venku tma, WC, nekodrcá se po stejně špatných silnicích jako auto. Vlak s použitelnou cestovní… Číst vice »
„Řádový kvalitativní rozdíl mezi vlakem a autobusem. Vlak je pohodlnější“ … o to horší je, pokud se najdou místa, ve kterých ve vlacích jezdí méně lidí než (za jinak stejných okolností či po provedené náhradě) autobusem, resp. docela špatné je, pokud ten počet lidí ochotných použít ten který dopravní prostředek je na každé straně stejný. Ale ani mizerný stav silnic není nic moc k chlubení, stejně jako není k chlubení mizerný stav těch železničních tratí, které by mohly mít vyšší přepravní potenciál, pokud by se po nich dalo jezdit rychleji či pokud by se po nich jezdilo četněji. Jako konkurence… Číst vice »
S tím 1hod taktem souhlasím. Dvouhodinový takt dost lidí do zaměstnání neosloví, zvlášť, když mu to nepasuje do pracovní doby. Ale je třeba jasně říct, že většinu tratí nahradit adekvátně autobusy nejde. Silnice v trase vlaku úplně nevedou. Dále se sice uspoří na dotaci dopravci. Ale je třeba si uvědomit, že i autobus je těžké vozidlo, i když ne tak jako kamion a tudíž má velmi negativní vliv na silnice. A už se nabízí otázka, jestli ta úspora dotace dopravci vyváží zvýšené náklady na údržbu silnic. S tím jakékoliv studie nepočítají. A jetšě je tu klíčová věc. Odbavení cestujících. Poku… Číst vice »
Opět se objevuje oblíbená iluze, že na venkově mimo aglomerace jezdí regionálním vlakem někdo, kdo by mohl jet autem, ale raději jde na vlak, a teprve až tento nebude, vytáhne auto z garáže.
Já to tak třeba dělám.
Už zbývá jen popřát, aby takových cestujících bylo dost na to, aby ty regionální vlaky naplnili a nebylo třeba licitovat o tom, jestli mají být objednávány, či nikoliv.
Tam,kde to funguje dobře,existuje i spousta těch,co buď auto nechají v garáži nebo ho zaparkují na P+R a pokračují vlakem.A někde těchto cestujících i přibývá a tak se pro ně zavádějí další vlaky.
Ano, já to tak taky dělám, bydlím u trati Praha Kralupy. Ovšem že by tento koncept „zachránil“ celou stávající železniční síť ČR z hlediska osobní dopravy, si nemyslím.
Celou samozřejmě ne,on se ale ten koncept může tak osvědčit,že naopak vzniknou nové tratě.
Kolik jich prosím vzniklo za posledních 20 let, můžete prosím nějaké jmenovat?
Prozatím jsem si všiml pouze pěkných, přírodou překypujících presentací k VRT, jejíž reálné zahájení se stále odsouvá.
Ve světě jich vzniklo a vzniká poměrně dost. Nejblíže k nám např. v Rakousku a dokonce i v tolik kritizovaném Polsku. I u nás takové projekty existují, bohužel cesta k pochopení, že to je potřeba a následná příprava jejich realizace trvá nekonečně dlouho. Snad nejblíže k realizaci má nová trať z Lysé n.L. přes Milovice do Mladé Boleslavi.
Měl jsem na mysli v Česku, ale je moje chyba, že jsem dotaz nedostatečně formuloval. Pokud tedy shrnu vaší odpověď, tak od roku 2000 doposud nevznikla žádná nová trať.
Další dotaz: Ve kterém roce bude zprovozněna vámi zmiňovaná trať Lysá/L. – Milovoce – M.Boleslav?
To se musíte zeptat těch,co za to odpovídají.Já na to nemám žádný vliv.
Autor článku zjevně nenávidí lokalky z principu, protože jeho logikou by smysl neměly ani tratě jako Louny-Lovosice-Ceska Lípa, nebo cela rada dodnes ponechanych lokalek v Německu nebo Rakousku. Ani tam nejezdi davy, ackoli bus zde rozhodne není adekvátní náhradou. Primesto, dálková doprava a konec, taková je logika autora. A ja myslel, ze se už od 90. let myšlení trochu posunulo.
Moje slova. To, že pan pisatele nenávidí lokální tratě, to je už známá věc.
Nemáte pravdu, já nemám nic proti regionálním tratím. Spousta z nich potenciál má a je potřeba tyto tratě opravit a nasadit na ně moderní, rychlá vozidla.
Pouze se snažím vysvětlit, že vlak má svá specifika a hodí se na výkony až od určité velikosti.
u regionálních tratí je často klíčový stav právě na ně navazujících tratí. Pokud bude např trať 160 Plzeň-Chomutov mít rychlost 100-120 km/h , tj z Blatna u Jesenice bude člověk v Plzni za 45 minut, zákonitě přibudou cestující i na lokálce 161 (a i 162 po hypotetickém obnovení), kde je rychlost 60 km/h a jezdí tam modernizované stroje 810. Pokud ale lokálku 161 nasadíme místo 810 stroje RS1 a hlavní trať bude ve stejném stavu, na 161 další cestující nepřibudou
Jenže na trati 160 Plzeň – Chomutov rychlost 100 – 120 km/h mít nebudete, protože by to znamenalo novostavbu a v tom případě by byla účelnější levnější dálnice 🙂
Autor článku jako potenciální dodavatel chce při řadě správných postřehů v podstatě dát za pravdu a nepohněvat si žádného ze zmíněných (i nezmíněných) zástupců krajů.
Měl bych na autora otázku. V tabulce č. 1 mi přijde, že EMU 200 zastávkový je na místokm méně energeticky náročný než EMU 400 spěšný. Pochopil jsem tabulku správně? Pokud ano, přiznám se, že mi to přijde hodně překvapivé. Čekal bych to opačně, ale samozřejmě se můžu mýlit. Jinak je nutné si upřímně přiznat, že obsazenost 33 % je v u zastávkové vozby velice optimistický údaj. To bude platit pro nejzatíženější úsek „s-bahnové linky“ (např. Praha-Smíchov – Praha-Velká Chuchle). V průměru to na lince bude obvykle spíše jen polovina. Na slabších linkách, kde se ve špičce vozidlo nenaplní, tak to… Číst vice »
V tab. 1 je uvedena orientační spotřeba na oskm. U zastávkového vlaku 0,08kWh/km, u spěšného spoje pak okolo 0,05kWh/km. Spěšný, velký vlak je pak samozřejmě méně energeticky náročný.
Máte pravdu, že u nás je těch 33% ještě relativně pozitivních, bude to spíše méně.
V článku je zmíněno, že elektromobil je lepší alternativa v poměru k vyprodukovanému CO2 ke spalování benzínu/nafty. To je sice pravda již u vyrobených vozidel, ale při samotné výrobě elektromobilu je spotřebováno mnohem víc CO2, než už aut se spalovacím motorem. Zajímalo by mě, jestli v konečném součtu, vzhledem k omezené životnosti baterie, není provoz a výroba elektromobilu náročnější na CO2 než auto se spalovacím motorem
zdroj k tvrzení: https://energy.mit.edu/wp-content/uploads/2019/11/Insights-into-Future-Mobility.pdf
Ano, je pravda, že při výrobě BEV se spotřebuje více energie, než při výrobě spalovacího auta, ale z pohledu celého životního cyklu ten rozdíl velký není a během prvních desítek tisíc km se vyrovná. http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf, strana 11.
Řekl bych, že je škoda, že jste se pustil do elektromobility. Pokud neznáme všechny okolnosti hlavně kolem výroby vozidel, jakože si troufnu napsat, že neznáme, tak je jakýkoli soud k ničemu. Hromada studií pro obhajobu elektroauta proti hromadě odsuzující elektroauta. Asi nikdo z nás nebyl u těžby a úpravě nerostů určených pro výrobu baterek. Mám za to, že jde o kšeft, do kterého nevidí nikdo z nás.
Okolnosti výroby jsou dobře známé a prozkoumané, proto se už vyspělý svět pro odklon od spalovacích aut dávno rozhodl. Většinu baterie tvoří prvky jako hliník, měď a ty jsou do jisté míry se spalovacím motorem podobné. Pak tam je několik kg vzácnějších kovů, které jsou ale od nenávratně spálené ropy recyklovatelné.
A o jaká tvrzení se opíráte? Kterápak studie vyhovuje právě Vám?
O elektromobilitě nerozhodl svět, ale politik, který pokřivuje trh. Elektromobily se měly prosadit přirozenou cestou. Přišlo by nás to podstatně levněji.
Pro elektromobilitu se nerozhodl nějaký jeden politik, ale rozhodly se na ni přejít všechny významné automobilky a všechny významné ekonomiky světa. Konec spalovacích motorů už oznámily státy jako Indie, nebo Čína. Výhody jsou zřejmé – nízké lokální emise škodlivin, nízká spotřeba energie, nižší emise CO2 a nezávislost na ropě.
Přičemž pár dní starý článek o německém ministerském návrhu stopnout dotace na elektromobily je doprovázen nesouhlasem automobilek s tímto návrhem.
Jako by se těm automobilkám ty dotace zalíbily.
A jako by elektromobily nedokázaly být pro kupující dost atraktivní samy od sebe.
… a nevýhody jsou taky zřejmé – nutnost vyrobit o to větší objem elektrické energie (+ souběžně s tím ze zdrojů, z nichž by CO2 nevznikl také) a mj. také problém s tím, jak/kde/kdy pravidelně nabíjet všechny ty elektromobily, pokud by je najednou měl mít prakticky každý.
Bavme se v číslech. Spalovák se spotřebou 6l/100km spotřebuje při nájezdu ročně 9MWh energie, k tomu je potřeba připočíst 15% na rafinaci ropy a jsme na 10,5MWh, které musíme 100% dovézt z Ruska. Naproti tomu ekvivalentní BEV spotřebuje okolo 3MWh, kterou jsme schopni si vyrobit více méně sami, případně dovézt od sousedů. Část z toho lze vyrobit přímo na rodinném domku, takže ze sítě je potřeba dodat jenom zlomek toho, co sežere spalovák. Nabíjení nejde vyřešit ze dne na den, ale technicky řešitelné to je.
Každopádně jestli máte jiný nápad, jak ruskou ropu nahradit, sem s ním.
Téma regionální venkovské železniční dopravy je mnohem složitější a nejde ho zúžit pouze na konstrukci vozidla. Navíc jsou neustále prezentovány různé mýty, jako např. že motorový vůz musí být z podstaty těžký nebo že vlakotramvaj musí být vázána na již existující tramvajový systém. Bylo by vhodné, kdyby redakce webu dala slovo i jiným odborníkům, než jenom konstruktérům kolejových vozidel.
Ano, vzpomínám na lehké motoráčky s viditelně uvedenými omezeními, že smí být řazeny jen na konci vlaku, neodrážet, nespouštět, a nesmí opustit území ČSSR … . Na silnice ba i dálnice se mezi kamiony pouští poměrně lehké a křehké osobní automobily i motocykly, na běžné silnice i jízdní kola, rizika jsou tam přitom řádově větší …. tím spíše na železnici by neměla být bezpečnost založena na tom, jak motoráček obstojí při srážce, ale na tom, že se nesrazí.
A jak toto vysvětlíte řidiči kamiónu či traktoru na přejezdu?
Proč bych mu to vysvětloval, tam při jízdě vlaku prostě nemá co dělat. Kdo to poruší, tak trestat. Klidně i jak v Německu, všeobecné ohrožení a nazdar.
A myslíte, že odsouzení za veřejné ohrožení něco vrátí u mrtvých a těžce raněných v lehkém motoráčku?
Pokud budu trestat každý přestupek, tak si to pak už lidí rozmyslí (80% těchto přestupků je děláno vědomě). Pakliže nepostihnu nikoho nebo až viníka po srážce, musel by jezdit pancéřový vlak, nebo nic.
Jenže trestání každého přestupku v tomto státě evidentně nehrozí…
A to je právě to, co je třeba změnit.
Trestání vůbec nijak neřeší vozidla, které na přejezdu uvíznou ne vlastní vinou , třeba z důvodu náledí, nebo technické poruchy. Proto musí být drážní vozidla dimenzovaná na střet s auty na přejezdu, tečka.
A proč tedy pro tyto případy má být dimenzováno jen vozidlo železniční a nikoliv i to silniční.A proč ne tramvaj.Otazník.
Tramvajové trati se kříží se silnicí zpravidla ve městě v 50km/h, ne ve 160km/h (ca. 10x vyšší kinetická energie). Proto jsou železniční normy přísnější.
A regionální dráhy, pro něž chceme ty lehké motoráky, se kříží se silnicí zcela stejně jako tramvaj ve městě.Na regionálce se nejezdí rychlostí 160, ale zpravidla maximálně 60 a účinek bočního najetí kamionu na tramvaj na křižovatce bude fyzikálně obdobný bočnímu najetí kamionu na přejezdu. Ještě že tuhle diskuzi nečte většina cestujících, to by po svátcích do tramvaje a do lehkého motoráku už asi nikdo po svátcích nenastoupil. A na první polovinu mého příspěvku jste mi neodpověděl. Zajímalo by mě, jaký názor na to v Siemensu máte? Nebo rovněž i jako renomovaný výrobce jste členem stáda tupých ovcí?
Jako každý jiný výrobce musíme dodržovat platné normy. Ty jednoznačné říkají, na jaké síly se musí vozidla dimenzovat. Zatímco tramvaj se dimenzuje na 200kN podélných, tak vlak se musí dimenzovat na 1500kN. Jde o to, že i motorový vůz na rozdíl od tramvaje jezdí po koridoru, kde jezdí také nákladní vlaky, lokomotivy a jiná těžká vozidla. Tramvaje jezdí v ulicích měst a křižovatky projíždějí rychlostmi max. 50km/h, spíše méně. Vzhledem ke kvadratické závislosti kinetické energie na rychlostí je to dost podstatný rozdíl. Proč tak nejsou dimenzována silniční vozidla je jednoduché. Pokud řidič vozidla, které uvízne na přejezdu zjistí, že je… Číst vice »
Jako výrobce se normami musíte řídit, ale jako diskutující s nadhledem samozřejmě uvažujeme o tom, zda je skutečně dobrým řešením vlaky jen pancéřové, nebo i na silnici jen v tancích.
Pane Šindeli, s naprostou většinou Vašich názorů souhlasím a cením si Vašeho věcného přístupu v diskuzi. Nicméně bohužel potvrzujete, že invence se z myšlení dnešních vývojářů a konstruktérů vytrácí.Tak jajko přemýšlíte o řešení různých problémů v souvislostech, zkuste uplatnit stejný přístup i v oblasti regionální dopravy.Tvůrčí prostředí firmy Siemens Vám to určitě umožní.
jedna věc je invence, druhá jsou platné normy. Vězte, že u nás je kreativních konstruktérů dostatek. Pokud od nás zákazník požaduje vozidlo v kategorii P-II, tak jej prostě nemůžeme dodat v kategorii jiné. Pochopte, že ty regionální tratě ústí na koridor, po koridoru se pak pohybují jak v běžném provozu, tak při jízdách do depa. Ano, teoreticky můžete postavit a provozovat tramvajové vozidlo na nějaké lokálce, ale pak s ním nesmíte na hlavní trať a na servis pojede akorát na podvalníku.
V silniční dopravě je to běžné: Na kole nebo s traktorem se taky po dálnici nejezdí.
Ale to jsem já vůbec nerozporoval. Už se v tom trochu ztrácíte. 😉
No nevím, spíše mi připadá, že spousta z vás není ochotna připustit, že v oboru existují nějaké normy, které je potřeba respektovat.
Normy ČSN EN umožňují stavět a provozovat vozidla pro pevnostní kategorii P-!!! (pevnost na spřáhle 800 kN) a C-III
(srážková kategorie).V regionální dopravě na lokálkách vzhledem k hustotě zastávek uvažujme s rychlostí do 80 km/hod a na trati se potkávají vozidla stejné kategorie. Navíc trať i vozidla budou vybaveny ETCS, které bude zahrnovat i funkci kontroly volnosti přejezdů.To máme opravdu zrušit polovinu železniční sítě (píšu pouze o síti smysluplných tratí) jen kvůli možné strážce s traktorem a cestující vyhnat na silnici, kde těch srážek s traktory může vznikat mnohokrát více?
Ano, vozidlo na 800kN teoreticky provozovat jde. Podívejte se ale do tabulky, o kolik je lehčí. Ten rozdíl je totiž zanedbatelný.
Vypadá to, že vy zřejmě budete nějaký vnější pozorovatel, který očividně nežije v české kotlině :-).
C-lll se srážkou na přejezdu počítá.
Ano, proto vozidla této třídy nejsou o mnoho lehčí, než klasická železniční vozidla.
Obecně ani C-III neznamená, že jsem vynalezl zázračné lehké vozidlo nahrazující 810. Vlakotramvaj je z principu vozidlo v ceně kapacitnější železniční jednotky, které ale samo kapacitní vlastně není (pokud v regionu nepřipouštíme stání, které připouštíme v tramvajovém módu). Takže buď mám slabou poptávku, pro které pořizuji příliš drahé vozidlo provozně i odpisově, nebo naopak příměstský silný vztah, kde naopak vykoupím malou kapacitu dalším zvýšením nákladů nutností jezdit častěji + mít více vozidel, což jde proti logice efektivity kapacitnějších železničních vozidel (a ne, prodlužovat vlakotramvaje v režimu 50m Citadisu není oproti konvenčním železničním jednotkám fakt efektivní ani náhodou, však taky TT… Číst vice »
Vy pořád ignorujete to, že TT je výrazně vhodnější, než běžná EMU na linku, kde často zastavuje, protože má při stejné kapacitě o dvacet tun míň. Ve Francii je Citadis Dualis v roli motoráčku i Na trati Esbly – Créchy la Chapelle, nebo na trati Nantes – Chateaubriant, což jsou vlastně poslední dvě lokálky co ve Francii přežily s nějakým použitelným provozním modelem.
Problém je, že na většině těchto linek je vzhledem k nákladům (jak to tady vysvětloval i autor článku) vhodnou náhradou i jiné při častém zastavování dosti lehké a dynamické vozidlo – autobus. Problémem není měrný výkon, ale vysoké náklady na (skutečně) přepraveného cestujícího, které při této konfiguraci pro tento typ specifického kolejového vozidla fakt nehovoří (proč kupovat drahý TT se spoustou kompromisních řešení, když potom taková řešení nevyužiji?). Cestovní komfort je u klasického vozidla mírně vyšší, byť to není nijak výrazné. Trať do Chateubriantu má 64 km a je na ní 11 zastávek, kde máte tu využitou dynamiku při častém… Číst vice »
Skutečně je TT tak výrazně dražší, než běžná emu? při současné ceně TT od 90mil. Kč(tříčlánkový citylink) do 145mil. (čtyřčlánkový Citadis) se to cenou od průměrné stodvacetimístné jednotky moc neliší, a vozidlo s nápravovým takem 10t může pro Francouze a jejich dvouhlavé kolejnice naposledy vyměněné někdy na počátku dvacátého století vycházet výrazně líp, než něco, co tam s nápravovým tlakem 18t trať za dva roky zavře, jako se to ostatně každý rok děje všude, krom Okcitánie.
Projekt Železnice 4.0 řeší zakomponov ání volnosti přejezdu do ETCS.Pak je tu nevyužitá možnost být při vyžadování bezpečnosti na silnici stejně náročný jako na železnici.
A napřed se potvrdí kompletní volnost přejezdu, zkontrolují příjezdové cesty, zda tam třeba nejede traktor a pak dostanu MA? No, to když vyjedu z Prahy, tak by to u Kolína ten přejezd s ETCS už mohl docela zvládnout…
Bohumile, zamyslete se, co by to udělalo s přibližovačkou…
Totální pitomost i s ohedem na falešné signály.
Ideál bezpečnosti je neexistující přejezd, bylo by moc fajn, kdyby se postupně šlo touto cestou.
A o tom právě u regionálních drah debatujeme. Jenom já to vidím trochu jinak. Přejezdy na těchto tratích s nicotným zájmem cestujících ponechat a železniční osobní regionální dopravu zrušit.
On ten nadjezd, nebo podjezd také něco stojí (stavba,údržba, revize) a musí svojí existenci ekonomicky obhájit stejně, jako lokálka. Pokud bude součástí nákladů na trať i údržba takto vzniklých mostů, bude se jednat o další navýšení provozních nákladů na existenci trati.
Prozatím bychom mohli být velice rádi, pokud bychom neměli silniční přejezdy alespoň na koridorových tratích….
Na frequentovaných tratím určitě. Na málo frequentovaných by bylo určitě přiměřenější snížit riziko vhodným zabezpečením …. kdyby nebylo aspoň tisíckrát předražené.
Není to třeba komplikovat.Proč kontrolovat příjezdové cesty?Delší doba uzavření přejezdu donutí správce frekventované komunikace řešit MÚK a na těch ostatních přejezdech žádné problémy nevidím.
A neřešíme Kolín,ale lokálky,kde podle většiny diskutujících nikdo nebydlí a nejezdí,tudíž to ani nikomu nebude vadit.
Blikajícími červenými světly, je-li už vlak blízko, a zastavením vlaku, který je ještě dál, v případě uváznutí kohokoliv a čehokoliv na přejezdu.
Lehké motoráky,byť již značně zastaralé a s nedostatečnými dynamickými parametry, stále jezdí.Dokonce zajišťují více jak polovinu linek regionální dopravy.Nové se nevyrábí,neboť výrobci pojali filosofii pisatele článku.Proto je situace zatím řešena dovozem novějších,ale též už zastaralých ojetin z Německa nebo různými rekonstrukcemi,jejichž možnosti jsou již vyčerpány.Tento stav je třeba spolu s celkovou změnou přístupu k regionální dopravě (nejen na regionálních tratích) účinně řešit.K bezpečnosti provozu zásadně přispěje ETCS,nikoliv však v podobě,kterou chce v současnosti aplikovat SŽ,nýbrž v podobě,která využije všech možností,které tento systém nabízí.Tím dojde i ke zvýšení rychlosti regionálních spojů a není vyloučeno,že na řadě linek se zvýší poptávka a… Číst vice »
To není filozofie výrobců vozidel, ale (ne)ochota, (ne)možnost objednavatelů takové novovyráběné mikrovlaky ufinancovat.
A Vy víte,kolik by takový motorák stál,když ho nikdo nenabízí?
Odhad ceny takového motoráku je popsán v článku, četl jste ho vůbec?
Ano,ale to je motorák podle představ Siemensu,který nikdo nepotřebuje.Starý pan Si
emens by se asi divil…
Přinejmenším to tuší objednavatelé, když místo hypotetických xMU 50 objednávaji služby autobusu.
Asi to moc nesleduje,protože jinak by jste musel vidět,že minimálně polovinu všech železničních linek objednávají v těch nebezpečných lehkých motorových vozech.Někteří dopravci,aby uspěli,si tato nebezpečná vozidla pořizují ze zahraničí.
Výrobce vozidel, jak v této diskusi i uvádí, musí se řídit filosofií tvůrců platných norem …
Převážnou část těchto tezí jsem četl už před cca 15 lety v Železničním magazínu v článcích od jiného pracovníka Siemensu – od pana Pohla. Ale O. K., proč nepotvrdit totéž. K některým z těch údajů bych vypíchnul (pozn. nejde o nic, co by mě napadlo až nyní; ale stojí za to je teď připomenout): – Zejména u nových (= drahých a podléhajících odpisům) souprav je potřeba jejich náležité využití, tzn. taktový JŘ s pokud možno co největším denním proběhem. Tzn. různá škrtání s dírami v taktu = snížení denního proběhu + pouze nelineární snížení nákladů (a souběžně s tím i… Číst vice »
Zastávkové vlaky jako základ – to je bohužel problém kapacity dráhy. Pokud budou základem vlaky spěšné doplněné vlaky osobními, bude sice většina regionálních cestujících cestovat rychleji, ale vlaky se nevejdou na koleje… Proto se to dělá obráceně a pouze ve špičce za cenu omezení jiných vlaků, například nákladních, což se opět nelíbí dopravcům nákladním, kteří jsou taky závislí na plynulosti železniční dopravy.
To, co jste napsal, by platilo pouze pro hlavní železniční tahy (viz vaše zmínka o nákladních dopravcích). Ne pro ostatní tratě (mnohde dnes s kombinací dvou linek – Os + R).
A i u těch hlavních tratí to může být sporné, kdy právě Os vlaky můžou být tím zpomalujícím prvkem celého provozu na koridoru.
To srovnání s vlakotramvají je tedy extrémně zavádějící. Dvousystémová class 390 (Stadler Citylink) váží 66t, a trakční motory mají 6x145kW, tedy asi 13,1kW/t. Pokud z ní odstraním dvoje dveře, aby to bylo srovnatelné s elektrickou jednotkou dlouhou 37m, bude mít o 16 sedadel víc, tedy z 96 bude 112, hmotnost na sedadlo bude tedy 589 kg!, což je méně, než EMU140 ve srovnání. Pokud by měla místo skříně šířky 2650mm šířku 2800mm, vejde se do ní i záchod, hmotnost tedy samozřejmě vzroste, ale bude to s „EMU140“ srovnatelné a rozhodně ne horší. Měrný výkon pro trakci je fajn, ale s… Číst vice »
Stadler Citylink provozovaný okolo města Chemnitz je záchodem vybaven. 😉
To jo, ale na úkor sedadel ve středním článku. Pokud bych měl hypotetickou lrv jako class 390, širokou 2800mm, tak se mi wc vejde do jednoho nástupního prostoru proti sklopkám ala RS1 a většina dmu, a 112 sedadel na 37m mi zůstane.
Aha, O. K.
Ta užší skříň je asi pomyslnou daní za schopnost projet uličním prostorem měst.
Teoreticky by ale mělo platit, že jde o „něco za něco“ – ano, vlakotramvaje sice jsou nákladově dražší, ale měly mít schopnost více vytěžit přepravní potenciál díky jízdě přímo k cílům dojížďky bez přestupu z vlaku na MHD (jinou věcí je, do jaké míry se to pak reálně podaří).
Ano, je to něco za něco. Výhodou je cesta bez přestupu, ale je to vykoupené poměrně vysokou cenou a kompromisními trakčními parametry. Ten model funguje v mnoha městech a někde by možná použít šel, ale rozhodně to není nějaká zázračná lehká náhrada motoráků ř. 810, jak se to někteří snaží prezentovat.
Děkuji mockrát za toto konstatování, po dlouhé osobní zkušenosti se systémem v Karlsruhe si dovoluji na potkání tvrdit totéž, byť pocit, že jde o zázračnou náhradu za 810 na slabých lokálkách při obejití (!) předpisů, je pořád dosti rozšířený. Paradoxně tam, kde by se to u nás systémově vyplatilo, je to považované za příliš odvažné řešení, zato se s tím operuje tam, kde je obslužnost úkolem pro autobus, nebo naopak pro kapacitní klasickou příměstskou jednotku (Brandýs n. L.).
Vlakotramvají žádné předpisy neobcházíte. Půlka z nich je normálně zaregistrovaná u ERA, a TSI plní všechny. Nic v žádném zákoně nebrání provozovat vozidlo v kat. P-III a C-III na celostátní dráze, ono je to i v TSI popsané jako „vozidlo lehké stavby“. Na BnL je to naprosto vhodné, pokud chcete, aby to obsluhovalo to, co obsluhuje v současnosti přetížená 375. Pokud chcete do BnL stavět železniční koridor na 160 a nechat obce mezi na autobusu, což je teda urbanisticky nejdebilnější a nejhorší možné řešení, tak se to samozřejmě nehodí. Ve Francii jezdí kolem Paříže i pětičlánkové LRV, takže kapacita opravdu… Číst vice »
Dle nařízení komise EU č. 1302/2014 (TSI pro lokomotivy a vozidla pro přepravu osob), bod 4.2.2.5 „… musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I…“.
Vlakotramvaj v kategorii C-III neplní požadavky TSI v plném rozsahu. Takové vozidlo tedy není možné schválit na evropské úrovni jako interoperabilní, takže je nutné vlakotramvaje schvalovat podle národních předpisů, pokud existují a jsou mírnější než TSI.
I ty 2650mm lrv vyžadují v některých městech zvětšování osovky kolejí tam, kde jezdí, Alstom kvůli tomu má i 2400mm verzi svého Citadisu Dualis, ale ta je zase naprosto nevhodná na běžnou železnici a neefektivní. Těch 2650 je dobrý kompromis pro stávající tram sítě, ale lrv mohou taky jezdit uvnitř města ala S Bahn nebo metro, kde není od věci s širší skříní uvažovat.
Jenomže zase pletete dohromady módy s odlišnou kapacitou a technologií provozu. TT do regionu samozřejmě nikdy nedosáhne četnosti metra nebo MĚSTSKÉHO S-Bahnu (vzor Berlín), jinak by se systém stal neúnosně drahým (celkově a o to více jednotkově na sedačku). Vlastně v takové chvíli není jediný důvod, proč nepoužít rovnou konvenční železniční jednotku (pokud mám ve městě zcela segregovaný systém). Pokud nemáte a chcete využít tramvajový systém pro door-to-door přepravu, musíte respektovat naopak řešení, která jsou nutná pro tramvajový provoz (šířka skříně, nutnost přizpůsobení menším poloměrům oblouků). U klasických tramvají nedává obvykle smysl jít se šířkou skříně nad 2,65 m, to… Číst vice »
Ve chvíli, když většina TT v Karlsruhe v současnosti jezdí tunelem, tak už to opravdu S-bahn je.
Víte o tom, že tunel v KA v zásadě zabetonoval největší výhodu TT, totiž menší infranáročnost? Víte, že neznamená nijak převratně výrazné zvýšení cestovní rychlosti? Víte, že v městě samotném se jednalo o dost kontroverzní projekt, který se několikrát prodražil? Že si za cenu obrovské investice zvýšili některé door-to-door cestovní doby oproti původní trati na pěší zóně (kterou zrušili)? Že nevyužili možnost vyřešit největší problém některých TT linek, tj. nestabilitu provozu vlivem sdílení „koridorů i pěších zón“? Z tramvaje rychlý S-Bahn výstavbu tunelu automaticky neudělám, když si podržím její charakteristiky, tramvajových tunelů pro pouliční dráhu je po světě spousta. S-Bahn… Číst vice »
Nebudu předstírat, že jsem znalec Karlsruhe, tyhle okolnosti neznám, ale viděl jsem kolem sebe nadšení mezi spoustou lidí, kteří se plánováním městské dopravy zabývají, takže jsem to bral jako všeobecně přínosnou věc, něco si o tom najdu víc, já byl v Karlsruhe jen podívat se do města v době předtunelové.
Německo je demokratický stát a tak si lidé v Karlsruhe po několikaletých diskuzích odsouhlasili, že chtějí tunel. A po zavedení vlakotramvají tam počet cestujících ve VHD stoupl o stovky procent.Někdy se stává,že úspěšná řešení narazí na svůj limit.
Účelem článku nebylo porovnat všechny možné typy vozidel v Evropě, ale ukázat orientační, směrné hodnoty jednotlivých typů. Samozřejmě, že vozidlo na 800kN bude lehčí, než na 1500kN, ale ten rozdíl nebude nijak závratný. Ten citylink je bez WC, takže přidáte 16 sedadel místo dveří, ale odečtete zhruba 10 sedadel za bezbarierové WC s přilehlými místy pro vozíčkáře a jste někde na stovce, to znamená okolo 660kg/sedadlo. To je opravdu o něco méně, ale zase s polovičním výkonem, takže to bude ve vyšších rychlostech hrozně lenivé a v tom vám brzdy nijak nepomohou a dynamika rozhodně stejná nebude. Jak tedy sám… Číst vice »
No, jenže tam, kde je takové vozidlo vhodné , tedy do příměstské dopravy a na poslední míli, tak velkou rychlost prakticky nevyužije. Tam potřebuji zrychlovat a brzdit řekněme do rychlosti 80km/h, protože budu mít zastávky někde 500m-2km od sebe, na což je zase zcela nevhodná 90t jednotka, což v článku i sám píšete. Redukce počtu zastávek je fajn v opravdové regionální dopravě po koridoru, daleko od obcí, ale pokud mi jde o tu část sítě regionální dráhy, která slouží příměstu, typicky třeba hrbatá apod., (kde je navíc autobus naprosto nevhodné vozidlo, protože mám pevnou cestu, kde v špicce vozím velké… Číst vice »
„V odlehlých regionech bude proto hrát individuální doprava i do budoucna významnou roli. Automobil lidem na venkově a v menších městech poskytuje vysokou flexibilitu, doprava autem je často výrazně rychlejší než v případě VHD, a proto je lidmi na venkově i přes vyšší cenu v takové míře používána. Na rozdíl od velkých měst regionální sídla tolik netrápí nedostatek parkovacích míst, protože lidé zpravidla tolik neparkují na veřejných prostranstvích. Problémem však zůstává vysoká energetická náročnost (vysoký odpor valení, vysoký aerodynamický odpor), lokální emise škodlivin, globální emise oxidu uhličitého a velmi nízká produktivita (nízké denní využití, nízké střední obsazení).“ Souhlasím. Snad jen… Číst vice »
V ideálním případě též prací na polích, loukách, v dílnách a zahradách, s větší mírou vlastního zásobení a tím menší potřebou dovozu, který by v jistých objemnějších případech též zasloužil zvážení přesunu (zpět) na koleje, přinejmenším z výroby do překladiště pro konečné rozvozy, namísto dálnic s vláčky kamionů…
Souhlasím ;- )