Polemika: Problémem Bechyňky je opravdu trakční soustava, píše inženýr ze Siemensu
Trať Tábor - Bechyně. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Deník Zdopravy.cz se stal v posledních týdnech platformou pro diskusi o budoucnosti tratě Tábor – Bechyně a její ojedinělé trakční
Vozidla na 1500V stejnosmernych nejsou zadny problem, vyrabi je napriklad Stadler pro Nizozemske statni drahy. Mozna by bylo mozne pripojit se k nektere jiz existujici objednavce. Jdou udelat i jako hybridni s repkovym dieselem, takze by mohla dostat podporu z mist nejvyssich.
Spis bych videl problem v tom, ze je treba vytvorit zakazku na rekonstrukci pro spratelene stavebni firmy. O penize jde prece vzdycky az na prvnim miste.
http://www.stadlerrail.com/media/pdf/warr0517e_print.pdf
Oprava: ta vozidla nejsou pro NS, ale pro nizozemskou Arrivu.
Nedávno, jsem tady psal, jak to ve Švýcarsku jde a dnes se směji v kolika článcích se tady o něm lidé zmiňují👏👏👏Hold lidé cestují a vidí jak se kde stát stará. A poslanci tam dostávají k Vánocům roční jízdenky na vlak, u nás lítají z Ostravy. A taky bude hezký, když pojede třeba autobus za vlakem v Bechyni na mostě a ta s 25 KV náhodou spadne 🤔A pane Šindel s tou prací pro Škodu bych se zrovna moc nechlubil, viz slavné 109 Emil Zatopek, to je průser jako hrom, viz dodání do Německa atd. Ale píšu to v dobrým,… Číst vice »
Ještě jedna věc mi vrtá hlavou, a tím je kapacitní svod. Tedy fakt, že dráty trolejového vedení proti kolejím a zemi tvoří kondenzátor, který sice ne moc, ale přeci jen je pro střídavé napětí vodivý a nějaký proud jím teče. Dlouho jsem se nebyl schopen dostat ke konkrétním číslům (jen pro 3f vedení VN a VVN) až jsem narazil ve VT sborníku ČD 21/2006 na náhradní schéma TV ve složení 100Cu + 50Bz a tam je C_TV = 15 nF/km (bez zesilovacího vedení). Výkon P = U * I = U^2 / X_C = U^2 * 2pi * f *… Číst vice »
Pokud jste někde tu kapacitu vedení našel, tak budiž. Já to prostým fyzikálním odhadem (epsilon je 10^-11, S = 100 cm2/m = 0,01 m2/m, L = 5 m) určil na 2.10^-14 F/m čili 2.10^-11 F/km = 20pF/km, ale je fakt, že není splněna podmínka, že L je zanedbatelné vůči S (jasně, porovnávám různé veličiny a to se přísně vzato nesmí 😉
Ale hlavní vaše chyba v úvaze je v tom, že ten VÝKON bude nulový, přesněji nula wattů. Přijdete na to proč?
Nápověda: ve vzorci P = U . I vám ještě něco chybí… 😉
Aha, fáze! Takže to je celé jenom jalový výkon?
Řádová chyba to není – samotného mě to překvapilo (nejdřív jsem myslel, že jste místo 15 nF počítal 15 mF, ale pak mi došlo, že napětí není ve V ale v kV).
Snad se nemýlím já, ale podle mě ve Vaší úvaze vznikl trochu hokej ve veličinách. U^2 / X_C nerovná se P, nýbrž se rovná Q, tedy nikoli činný, ale jalový výkon. A ten pak není 70 kW, nýbrž 70 kVar.
Celkem by mě zajímalo, jak se ta jalovina v praxi kompenzuje, máme tu i tratě delší než 24 km.
Jo, díky všem. Už mi to docvaklo. Takže jediná ztráta by byla ohmická ztráta při průchodu jalového proudu drátem, což je ale vzhledem k průřezu drátu naprosto zanedbatelné.
Vzhledem k tomu, že odběr kapacitní jaloviny je de facto dodávkou té induktivní, kterou chutě spotřebovávají náhodně kolempřipojená trafa, bych to tak tragicky neviděl…
Ty kapacitní ztráty nejsou žádné ztráty, protože je to jalový výkon, čili ne 70 kW, ale 70 kVAr (kilovoltampérů reaktančních).
Pokud už by se měla Bechyňka konvertovat na 25kV (důvody k čemuž vcelku uznávám), pak mi pro „historické dny“ přijde jako nejpoužitelnější řešení přepnutí troleje na napájení 1.5 kV z měnírny v Malšicích. Těch pár přepojovačů totiž vyjde nejméně o jeden, možná i o dva řády levněji, než uvažovaný trafovůz.
Neznám přitom kvalitu šotofleků u Tábora natolik, abych je mohl kvalifikovaně porovnat se symbolem Bechyňky – mostem Duha. Jako sub-variantu lze totiž uvažovat i přepínání jen v úseku Malšice – Bechyně.
Hajnej, nejde přeci jen ani tak o šotofleky, ale o nezazdění si možnosti provozu historických vozidel, takže za mne jednoznačně ponechat měnírnu v Malšicích a hlavně nelikvidovat současné kolejiště trati Tábor – Bechyně v Táboře před budovou, aby vůbec byl ostrovní stejnosměrný provoz i v budoucnu možný. Pro střídavé napájení by toto kolejiště (koleje 401 a 403) a tedy běžný provoz na opačnou stranu budovy, než je dnes, nebylo potřeba. Tak aby někoho nenapadlo tam udělat třeba parkovou úpravu či parkoviště P+R.
Asi nemáte ponětí o Ohmově zákonu a kromě toho jste patrně ani nečetl článek. Dráty dimenzované na 25 kV prostě neutáhnou 1,5 kV, takže nějaké přepojování nemá smysl.
No to je ale fakt zvláštní, že u nás v Cerhenicích to na ŽZO možné je. Asi máme nějaký supermatroš 😂
Možné to je, pokud by bylo vedení dimenzované na to nižší napětí – pak není problém přepnout na vyšší. Opačně to ale nejde.
Ponětí o Ohmově zákonu kupodivu mám, ale na rozdíl od náhodných kolemjdoucích mám ponětí i o tom, jaké jsou průřezy vodičů v jednotlivých sestavách TV. A hlavně na těch 1500 Vdc uvažuju jen nostalgický provoz historických vozidel, nikoliv případných budoucích výkonnějších vozidel, o kterých (také) uvažuje článek. Těch 150-250 A na většinu tratě protlačit půjde, odpovídající úbytek na sestavě s 80 mm2 měděnou trolejí je cca 30-50 V/km – nanejvýš budou rozjezdy v krajních stanicích trochu vláčnější, aspoň to půjde líp fotit.
V tom případě se omlouvám a odvolávám svá silná slova. Teď jsem tu za vola naopak já, protože se neorientuji v konkrétních průřezech a považoval jsem těch 150mm2 v článku za stávající průřez. Což je v tom případě zavádějící informace, nenapadlo mě, že pan Šindel počítá s mnohem výkonnějšími lokomotivami…
Tak to jsem se fakt dobře zasmál, když jsem si snažil představit, že zrovna Hajnej nemá ponětí o Ohmově zákonu…
Už včera dal do diskuse Paja odkaz https://www.fd.cvut.cz/projects/k612x1mt/semestralky/napajeci_system_tabor_bechyne.pdf
na práci Lukáše Strejce, kde je historie, fotky z rozvodny Malšice a spočítané úbytky napětí pro staré vedení 65 mm2 i nové vedení 100 mm2. Je to na stránkách 16-17. A ten Ohmův zákon je tam samozřejmě taky.
Jo, to mě taky pobaví, když se mě snaží z elektriky mistrovat nějaký vemeno, které se neumí ani podepsat.
Asi nejvýživnější byla kdysi debata o typovém výkonu trakčních motorů, kdy mnozí sice vůbec netušili, k čemu je součin Umax krát Ijmen dobrej, když se ho na dieselové mašině stejně nikdy nedosáhne, ale svorně mi jako jeden muž udělovali nedostatečnou za to, že je to příkon (což bylo asi tak jediný, co jim ze zákonitých uvázlo v hlavě)…
Jak tu diskuzi tady tak čtu, ještě že místní fandové se realizují v mašinkách a ne v autech. Určitě by trvali na tom, aby automobily vyrobené před rokem 1939 jezdily vlevo.
To je nutnost. Jeden humorný příklad. Znáte jistě tu filmovou sekvenci, jak jistý člověk koná ve křoví vněj zezadu vsune nepozorovaně lopatu a výměšek mu uzme? První dotyčný své dílo nemůže najít a je z toho frustrovaný. Názorný příklad toho, jak důležité je mít možnost spatřit to, co člověk v potu tváře vykonal. Ilustruje potřebu zachovávat svou viditelnou historii. 😷
Jen poznámka k variantě konverze tratě na „tramvajový“ provoz – vojenská vlečka do areálu 15.ženijního pluku rozhodně není na odstřel…
Vážení pánové, mé znalosti z dopravní elektrotechniky nejsou zdaleka na takové úrovni jako u podstatné části z Vás, o „inženýrským“ od Siemense nemluvě. Tím chci říci, že zpracovaný článek Polemika by neměl své kvality, ba právě naopak. Avšak… Možná by si to chtělo nadefinovat problém Bechyňky i z trochu jiného úhlu než zde zaznívá v každém druhém příspěvku. Takže… Buď to zhlédneme opravdu racionální ekonomikou, nejlépe tou z dob Charlese Dickense 🙂 , vyznavačů na těchto www stránkách je docela bezpočet, kdy budeme skutečně obracet v ruce každý groš, pak ovšem veškerý ty zaznělé kecy o výhodnosti „střídavky“ (vozidla, ztráty,… Číst vice »
Kolik let praxe má ten „fachman“? Podle fotky to vypadá, že má v papírech ještě mokrá razítka.
Na rozdíl od Vás se umí podepsat, hrdino.
Fotka je přes 10 let stará, mám vystudovanou konstrukci kolejových vozidel na ČVUT a bezmála 15 let praxe ve vývoji pro Škodu Transportation a Siemens. Samozřejmě nemám patent na rozum, jenom se snažím přinášet místo dojmů fakta z praxe.
A to je prave ten naprosto zasadni problem. V cesku se radsi dedukuje a na fakta se hledet nechce,aby si kdo vic lobuje mohl prosadit kdejakou kravinu. S vasim clankem souhlasim a dekuji za nej.
Samozřejmě, že jde udělat všechno, jenom jde o to za kolik a proč. Ojeté EMU na trhu prostě nejsou a i kdyby byly, tak máte vždy poměrně vysoké náklady se schvalováním. Jakákoliv EMU s AC výzbrojí bude mít v ČR obrovské problémy s elektrokompatibilitou, protože výzbroj ovlivňuje kolejové obvody. Tyto problémy jeté diesly samozřejmě nemají. Určitě si vzpomenete, jaké problémy zde byly se schvalováním Pendolina. I kdyby se povedlo schválit nějaké jeté EMU z Francie, tak se bude jednat o stará vozidla a za 10 let to řešíte znovu. Vícenáklady s vedením, měnírnou a vyšší spotřebou elektřiny se tím nevyřeší… Číst vice »
– opravdu není nikde v Evropě vyráběné nové vozidlo (EMU) na 1.5KV ss, s již nějakými certifikacemi, o které by se dalo opřít, pro uznání u nás
Je, WINK, vyrabi to Stadler, ma to byt dodano letos, ma to TSI, EN 15227, vzduchove odpruzeni, klimatizaci, zasuvky, WiFi, a muze to jezdit i na baterie, cimz by byl vyresen „problem“ presunu do depa vlastni silou. A jeste to muzete prezentovat jako vozidlo s nulovymi emisemi.
Siemes by snad mel taky dokazat neco podobnehio vyrobit, vozidla na 1500V vyrabel pro DSB. Zda maji zrovna konkretni objednavku, to mi znamo neni.
Problematika objednávky dvou kusů vlaků je v článku poměrně jasně popsána.
Já bych vydal nařízení, že všechny tramvaje a trolejbusy se budou muset (nejdéle do konce tohoto roku) překopat na 25kV, protože mají moc tlusté dráty vedení!
Ano je třeba si zdůvodnit, že 1,5kV je pro kočku, abychom mohli vše překopat za podstatně větší peníze.
Překopává snad někdo TEŽ, RhB nebo jiné „nestandardní“ dráhy?
Ono to je jednoduchý. Není diskuze, jestli to či ono je něbo není přo nějaký zvíře. Diskuze je o tom, že jak měnírna tak „dráty“ jsou na hranici životnosti. Tj bude se muset do toho rýpat. A je několik variant. 1) návrat ke Křižíkovi 2) ponechat 1,5kV DC nový dráty + měnírna 3) zrušit dráty 4) překopat to na 25kV AC Všechna řešení mají svou cenu, nejen pořizovací, ale i nějaké náklady provozu. Tj je zapotřebí se rozhodnout, co chce majitel mít. a) Unikátní historické řešení? zpět k dřevěným sloupům a natáhnout ±700V dvouudrát + elektrárna s parními stroji a… Číst vice »
Takže všichni řidiči tramvají a trolejbusů budou muset mít elektrotechnické vzdělání? Já jen, aby pak ve městech s tím měl kdo jezdit.
Je vidět, že tomu vůbec nerozumíte. Tramvajím a trolejbusům stačí zvýšit napětí, ze 600 či 750 je ještě dost rezervy. (Že je to neprůchozí z jiných důvodů je jiný příběh)
Na Bechyňce se musí vedení vyměnit, takže buť tam dáme dražší vedení na 1500, nebo levnější na 25 kV. A protože je zároveň potřeba obnovit i vozový park, má situace víc řešení.
Překopává snad někdo TEŽ, RhB nebo jiné „nestandardní“ dráhy?
Kdyby ty dráhy byly na standardním rozchodu (jakože nejsou) a dožívala tam jak vozidla, tak infrastruktura, co myslíte, pořizovali by si dražší vozidla i vedení a napáječky jen kvůli tomu, aby zůstali nestandardní?
Já myslím, že ne…
Jsem rád za příklad TEŽ, které jsou v článku přímo zmíněné. Zde se je potřeba podívat na množství vozidel. Na Bechyňce jsou to dvě historická vozidla, které v běžném provozu nejezdí. K tomu není žádné moderní elektrické vozidlo v běžném provozu. TEŽ mají 15 zánovních vozidel z 90tých let a k tomu celou řadu vozidel starších, které ale jezdí v běžném provozu. Vozidla tak jako tak nemohou na koridor, takže je pro ně nutné tak jako tak vybudovat depo.
Za téhle situace je opravdu lepší napětí zachovat i jeho nevýhodami.
Když nepočítáme zubačku, tak na TEŽ jsou v běžném provozu pouze zánovní vozidla, ostatní vozidla jsou historická či pracovní a do běžného provozu NEZASAHUJÍ. Původní depo bylo v Popradu v tomto areálu: https://en.mapy.cz/s/keluvoduto Vzalo za své při postupné přestavbě TEŽ v Popradu, kdy byla nakonec postavena přeložka zcela mimo zástavbu. Změna trakční soustavy se neplánovala, znamenalo by to minimálně několikaměsíční přerušení provozu a všechna nová vozidla by musela být v devadesátých letech dodána najednou, navíc by je nebylo kdy a kde odzkoušet a v případě potíží by je stará elektrická vozidla nemohla nahradit, taktéž neexistovala, neexistuje a nikdy nebude existovat… Číst vice »
S TEŽ jsem jel vloni a ze Štrby Stadler GTW rozhodně nejel. Jinak samozřejmě souhlas.
Proč asi píšu:….když nepočítáme zubačku.
ok, tohle jsem přehlíd.
RhB je v kantonu Graubünden standardní dráha. A modernizace se tam dějí ve všech formách. Samozřejmě je tam několik objektů chráněných v UNESCO, respektive kus sítě. Ale takové nádraží Filisur je vyloženě moderní s prodlouženým zhlaví (dvojkolejná vložka pro lepší křižování).
TEŽ byla taky u Popradu přetrasována + nástupiště TEŽ na mostě, a drobné přetrasování je i na Štrbském Plese.
Zde https://de.wikipedia.org/wiki/Rh%C3%A4tische_Bahn píší, že RhB má rozchod 1000 mm. To mi moc standardní (aspoň z hlediska sériové dostupnosti vozidel) nepřipadá.
Ale v kantonu Graubünden je 1000mm standardní dráha. Těch 1435 do Churu je takový symbolický ocásek…
Fakt, že „v kantonu Graubünden je 1000mm standardní dráha.“ má nějaký vliv na cenu pořizovaných vozidel? Jakože výroba 5 kusů vyvinutých či přinejmenším upravených pro 1000 mm a „standardní graubündenský napájecí systém“ bude stejná jako výroba 5 kusů shodných (až na barvu čalounění a vnější lak) se několikasetkusovou sérií běžně vyráběných vozidel?
oprava: … bude cenově stejná… …s několikasetkusovou sérií…
Nevím, trochu se mi nazdají ty úvahy o elektřině. Pokud někdo navrhuje, že na takovou dráhu běžné TSI vozidlo s crash norm na 110 km/h. Kdy 2 vozový panter 150 míst má teď nevím 100 tun? Cca. Nevyužitelnou kapacitu 150 míst.. A tatranský Stadler má nevím max 40 tun.. A že toto lehké vozidlo bude mít tak vyšší spotřebu elektřiny, jak je v propočtu.. Nevím I přes DC.. Nevím.. Jediným argumentem proč by tam mělo jezdit koridorové vozidlo by byly lepší oběhy a využití strojvedoucích.. Jinak..
Jenomže my tam potřebujeme TSI vozidlo, abychom se s ním dostali někam do servisu. Budovat celé zázemí pro 2 vozidla by bylo nepřiměřeně drahé (to platí zejména pro úvahy o tramvajových vozidlech). Dvouvozová EMU jako Flirt, nebo MIreo s kapacitou okolo 120 míst bude mít někde mezi 80 a 90t. Tatranský Stadler na tom bude podobně.
I ne TSI vozidlo se může jako zásilka řazená v nákladním vlaku dostat do servisu. Tady bych problém opravdu nehledal. Ostatně podobných mimořádných zásilek v podobě neodzkoušených neschválených vozidel jezdí ze zahraničí kvanta na zkušební okruh do velimi. Vozidla to jsou i taková, která překračují ložnou míru, nebo jsou těžká (i 25 tun na nápravu), takže konkrétní zásilka se musí vždy projednat a výsledkem jsou různá omezení pro přepravu (rychlost, tratě a koleje, kam se s takovou zásilkou smí, atd.). Tedy toto problémem opravdu není. Takže na trať Tábor – Bechyně opravdu není nutné TSI vozidlo, pokud se z dráhy… Číst vice »
A jak ta vozidla dostanete do depa? To chcete budovat extra zázemí pro dvě vozidla, nebo je někam přetahovat lokomotivou? Možné je všechno, ale zásadní otázka zde je proč bychom to dělali? Jenom proto, aby mohla jezdit lokomotiva z 50. let vlastní silou. To je za řádově stovky mil trošku málo, nemyslíte? Co se trafovozu týče, tak ten by se musel v koncové stanici posunovat jinou lokomotivou. Ano, uznávám, že je to určitá komplikace, ale ta nastane párkrát do roka. To opravdu není důvod k tak velkým vícenákladům a problémům v běžném provozu. Historické vlaky taky může tahat dneska už… Číst vice »
Pane Šindeli, Vy patrně asi nevíte, že motorovou lokomotivou se do depa, které je na opačné straně kolejiště žst. Tábor, přetahují stejnosměrná vozidla i dnes a dochází k tomu téměř denně. Není to tak, že by to nešlo nebo by to bylo to obtížně řešitelné. Prozradím Vám, že depa této elektrické dáhy v Bechyni je zcela bez využití a depo této dráhy v Táboře využívá společnost pana Šatavy, přičemž bylo nějakou dobu zcela bez využití. Veškerá údržba současných stejnosměrných vozidel se odhrává právě v depu, které je na opačné straně kolejiště a stejnosměrná vozidla se tam vlastní silou nedostanou. Popiště… Číst vice »
Víte, já jsem fanouškem takových řešení, které se jednou udělají a pak se na ně nemusí desítky let sáhnout. Ok. Měnírna zatím jede, ale pokud by se zachovalo DC napětí, tak se bude muset za 20 let stejně překopat. Opravdu nevidím důvod, proč bychom si měli komplikovat život nestandradními vozidly ve dvou kusech, nestandardní nezálohovanou měnírnou, platit více za energii apod. jenom proto, aby zde dvě historická vozidla mohla jezdit vlastní silou. Myslím, že jsem argumenty popsal dost podrobně v článku.
Pane Šindeli, nezlobte se na mne, ale Vy reagujete na úplně něco jiného, neb nechápete, o čem vlastně píšu: O důvodech rekonstrukce trakčního vedení na střídavý provoz, přičemž nejsem vůbec přesvědčen o (zejména ekonomické) smysluplnosti této akce. Byl bych daleko raději pro opravu a zachování současného trakčního vedení jako historické památky využité POUZE pro historický provoz, přičemž ostatní doprava se bude odehrávat v trakci motorové (jak osobní, tak případná a dnes již nicotná nákladní doprava – uhlí plus nárazově obsluha vojenské vlečky). Běžný elektrický provoz těžkých vozidel (patrně dvoudílný regiopanter umožňující průjezd oblouky 125 m, cca 150 tun vlastní hmotnost)… Číst vice »
Ok, rozumím, ale s variantou zachovat vedení a měnírnu pouze pro sezónní historické vlaky nesouhlasím. Ono by to znamenalo více méně úplný konec elektrické trakce včetně historických jízd. V momentě, kdy by vedení začalo „padat lidem na hlavu“ už by jej nikdo kvůli pár historickým jízdám neopravil. To samé platí pro měnírnu. Moderní dvoučlánkové jednotky pro 120 míst váží okolo 90t. Dvě stejně velká dieslová vozidla zde za 30 let spálí nafty za zhruba 270 mil Kč.Lehké elektrické jednotky s rekuperací okolo 75 mil. Ten Stadler by spálil o něco míň, ale pořád se na naftě vedení do 20, 25… Číst vice »
Variantu se zachováním původního stejnosměrného trakčního vedení nechce SŽDC a nově jí nechce ani Jihočeský kraj. Přesto jsem přesvědčen, že je to varianta nejrozumější, nové vedení se oproti motorovému vozidlu v naftě vrátí za čtvrtstoletí, ale i pořizovací ceny vozidel trakce elektrické a trakce motorové jsou dosti rozdílné. Ovšem tuto variantu dále neuvažuji, neb jak jsem již několikrát psal: SŽDC jí nechce a Jihočeský kraj také ne. Proto jsem si dovoli navrhnout nové trakční vedení postavit tak, aby umožnilo být napájené (po odpojení od střídavého trakčního vedení v Táboře) i stejnosměrným napětím ze zánovní měnírny v Malšicích a tak umožnit… Číst vice »
Ponechat možnost napájení ze stávající měnírny by asi také šlo i v případě konverze. V běžném provozu by zde jezdila moderní vozidla a o víkendu by se přeplo původní napájení.
Přesně tuto variantu sleduji:-).
Stadler WINK umi jezdit na 1500V ss i na baterie, pripadne na naftu nebo repkovy olej. Pro cesty do depa by stacily baterie, pro vyuziti na neelektrifikovanych tratich potom verze hybridni s dieselem.
Jen ještě dodám, že trať Tábor – Bechyně je speciální případ, kde využití v nákladní dopravě je v podstatě nulové a v případě osobní dopravy v rámci ZDO se dá uvažovat o náhradě autobusem, aniž by si toho někdo všimnul a protestoval. Proto rekonstrukce trakčního vedení na střídavinu vyvolává otázky, zda vůbec má smysl a zda pro zachování železniční dopravy není vhodnější uvažovat s provozem motorových vlaků a současné trakční vedení udržovat pouze pro historické vlaky (výměna některých stožárů, některé části trolejového drátu atd.), což vzhledem k zánovní měnírně lze klidně i dalších třicet let. A třeba, až někdy v… Číst vice »
Pak se bavíme o úplně deb. legislativě v evropské unii. Na co proboha potřebuji TSI vozidlo, abych s ním dojel třeba 40kou, pokud bych měl být schizofrenní do servisu bez cestujících.. To je postavené NA HLAVU..
Tohle vůbec není o EU, tohle je o bezpečnosti. Přece nemůžete poslat tramvaj na koridor. V případě oddělení trati od koridoru to zase znamená údržbu pro dvě vozidla.
Třeba Stadler Allegra rozhodně není třeba tramvaj. Má maximálku 120. Pokud bude mít časem ETCS, nevím, v čem je bezpečnost koridoru ohrožena. Na přejezdech mají být detektory a kamery. Je nesmysl na trati s rychlostma 30-50 provozovat tank s crashnorm 110 dělaný na 160. To je proti veškeré euro ekologii. Ta elektřina se musí vyrobit v uhelné elektrárně. Jaká je pravděpodobnost, že zrovna do servisu potká kamion? I nás může na přechodu srazit auto. Nebudu chodit ven?
Zkuste si pročíst normu EN12663-1. V ní najdete 5 kategorií železničních vozidel. P1, 2 jsou běžné vozy a jednotky, které mohou na bežné železniční tratě. P3-5 jsou lehká vozidla na speciální tratě – metra, tramvaje, případně tratě typu TEŽ, RhB apod. Vozidlo typu tramvaje, Rhetské dráhy jsou prostě v jiné kategorii a na koridor nesmí, protože jsou dimenzovány na jiné síly (např. podélné síly 1500kN u P2, 400kN u P5), případně nemají narážecí ústrojí. To není ani tak o crashi, který hmotnost zas tak zásadně nezvedá, ale o tom, že nemůžete proti sobě pustit těžké nákladní vozy, lokomotivy a lehoučkou… Číst vice »
Copak teď Bechyňka – ale až se jednou všude přepne na 25 kV, kde budou jezdit nostalgické Bobiny a Žabotlamy? Nebo si taky necháme bějakou muzejní 3 kV trať?
Bych byl pro příštích 30 let v klidu…..
No, ten problém je skutečně hlavně problém vozidel – ty se budou muset vyrobit tak jako tak nová a schválit od píky. Aby to mělo nějaký význam, budou muset být ve větším počtu a tedy i 25kV, výhodou by bylo i 200 km/h. Jestli k tomu budou umět i 1,5kV (komponenty za pakatel, schvalování je neznámá, ale kdesi se tu šermovalo výjimkami pro danou trať) je otázkou kulturní priority zúčastněných soudruhů. Ta měnírna ještě vydrží a tlustší dráty je prostě kulturní daň. A s těmi penězi je to všelijaké – například elektrizace zlínky stejnosměrem by vyšla levněji než střídavě plus… Číst vice »
1,5 kV komponenty za pakatel? To opravdu ne. Problematiku schvalování dvoukusové série jsem snad dostatečně popsal v článku. Nikde jinde u nás taková vozidla nejsou potřeba, tak proč si tím komplikovat život? S tou Zlínkou je to úplně obráceně. Nedakonice – Říkovice se musí tak jako tak udělat a úsek šel jako první právě proto, aby šla zadrátovat Zlínka levnějším AC vedením bez nutnosti stavět další napájecí stanice. To samé např. Valmez. Ve 3kV by na to nevycházela ekonomika z důvodu nutnosti stavby několika měníren. S AC měnírnami v uzlových stanicích na koridorech a levnějším AC vedením to vše vychází… Číst vice »
Dvoukusovou sérii nikdo dělat nebude ani v AC ani ve dvousystémové verzi.
Rozdíl AC a DC ceny Zlína je menší než miliarda, a konverze ss části bude stát miliardy dvě. Dělá se to kvůli zlínce, stávající napájení není u konce životnosti. Druhý důvod je experiment s měničovou napájecí stanicí – ty by se musely zřizovat na severním tahu, protože distribuční soustava ČEZ často nemá k dispozici přípojná místa 110 kV s dostatečnými výkony tam, kde by se to železnici hodilo.
Drátizace severu se bude dělat ostrovními 25kV provozy bez vazby na nějakou konverzi.
Dvoukusovou sérii nikdo dělat nebude ani v AC ani ve dvousystémové verzi.
Samozřejmě, že nebude. Jenomže nějaké vozidlo s kapacitou okolo 120 míst by se v mnoha krajích celkem hodilo – JČ, Vysočina, Plzeňský….V případě 25kv by se i na Bechyňce takovéto vozidlo, které by se nepořizovalo v sérii 2 ks, ale v sérii 10 – 20 ks, což už je cenově někde jinde.
Konverzi je potřeba udělat co nejdříve, drátovat zlínku 3kV, aby se za pár let přepínala na 25kV opravdu nemá smysl.
„Dvou-kusová série“? To je něco jako hromadný sex v jedné osobě. 🤣
Vam by nestacilo pripojit se k objednavce pro jineho zakaznika? Vyslo by to levneji.
DC trakce není z hlediska budoucnosti perspektivní. Cesta je jednoznačně AC, jednotná fáze..
Tohle se muselo lokálkovým fanatikům číst velmi těžce. Ale moc děkuji za vyvážení pohledu, že svůj prostor nedostali jen fanatici z DW, ale i normální lidé jako pan Šindel.
„Velice hrubým odhadem by se cena pohybovala v rozmezí 160-200 mil. Kč za jednotku“
Kolik že stojí „naprosto unikátní“ elektrická jednotka do CAF, dodávaná v počtu 120 ks do Holandska? Když tedy spolu s autorem zanedbáme nutné úpravy vozové skříně, o kterých psal, ale do ceny je nezahrnul.
A chtěl bych poukázat na to, že Stadler GTW vyhovuje jak elektricky (verze 1,5 je v EU schválená), tak mechanicky. Minimální poloměr oblouku pro tuto jednotku je 100 m. Tedy není potřeba upravovat vozovou skříň, ani elektrickou výzbroj.
Oprava: verze 1,5 kV
Ušetřené peníze by se mohly dát do stavby trati Týn – Bechyně .Nebo alespoň narovnání stávající tratě.
V Táboře to narovnáte jedině za cenu probourání nové ulice stávající obytnou zástavbou. Místní budou nadšení.
Dalo by se to zakopat i pod terén (hned za mostem přes Lužnici) a vyústit na druhé straně nádraží (nástupiště pod úrovní terénu).
Tak to už by bylo snad lepší udělat z toho tramvaj a od nádraží to natáhnout městem přes Husův park, Nám. Fr. Křížíka, Nám. Prokopa Velikého do Klokot:-) Přes město by to jezdilo po 10-15 minutách, jednou za hodinu by to pokračovalo do Bechyně:-) Ano vím, že je to sci-fi, ale je to jedno z řešení…
Ano, podle mě by se trať měla přeměnit na 25 kV a souhlasím s autorem.
No už jenom to, že autor výše uvedených řádek nerozlišuje pojmy ELEKTRIZACE a ELEKTRIFIKACE o něčem svědčí… A samozřejmě vozidlo pro 1,5 kV DC se konstrukčně nemusí nijak lišit od vozidla pro 3 kV DC, pouze bude provozováno na polovičním napětí a s polovičním výkonem, což pro bechyňskou trať nevadí. Když to shrnu – chceme-li modernizovat provoz na bechyňské trati, není třeba měnit ani napájecí soustavu, ani kupovat drahé moderní jednotky. Bohatě postačí stávající loko ř. 113 upravit pro možnost řízení řídicím vozem a pořídit k ní adekvátní řídicí a vložený vůz, aby nebylo nutné objíždět. Klidně by se mohla… Číst vice »
Když posuzujete autora podle toho, zda používá termín elektrifikace nebo elektrizace, tak je mi vás upřímně líto. Kdybyste měl pořádně nastudované významy obou slov včetně historického vývoje, nelpěl byste na takovýchto banalitách. A to, co si říká Ústav pro jazyk český, nelze považovat za svatou a neměnnou pravdu.
Nevím co říká Ústav pro jazyk český a ani není důvod se na to dívat. Toto jsou jednoznačné technické termíny, stejně jako např. motorizace a motorifikace (a světe div se, významy jsou stejné jako u elektrizace a elektrifikace), přes které prostě „nejede vlak“…
No tak zas tak jednoznačně jasné ty termity nejsou.Když pomineme Ústav,tak pamětníci si vzpomenou,že výraz elektrizace měla sice jedna firma přímo v názvu,ale sama častěji používala pro svou činnost slůvko elektrifikace,a ani dnes není situace tak úplně přejetá vlakem.
Wiki:Elektrifikace železničních tratí je proces,kdy je železniční trať vybavena pevnými trakčními zařízeními,sloužícím k napájení železničních vozidel elektrickou energií.
Lámat nad někým hůl jenom proto,že použije jeden či druhý výraz je poněkud zvláštní.
Termíny jsou to naprosto jednoznačné a v odborné praxi zavedené. Jediní, kdo to neustále motají, jsou novináři (proč asi, že). Ale rozhodně třeba v projektu elektrizace nějaké trati slovo elektrifikace nenajdete.
Dnes už snad u nás neexistuje trať, která by nebyla elektrifikována (tedy kde by se svítilo ve stanicích petrolejkama a v zařízení dráhy by se elektřina nevyskytovala)…
Ohánět se Wikipedií, kde je chyb jak máku, je v tomto případě naprostý nesmysl.
Tak to jsem nevěděl, že podnik Elektrizace železnic, který dle vlastní terminologie prováděl elektrifikaci železnic,např.trati Družby,vedli novináři.
Wiki není Bible,ale ten kdo ty definice na ni vyvěsil,si je určitě nevycucal z palce, spíše je opsal z nějaké odborné publikace.😉
Ano, ten termín „elektrizace“ byl pro rozlišení obou aktivit zaveden až na počátku 60. let, proto se u nejstarších tratí opravdu používala „elektrifikace“, ale v pozdější době to už nezaznamenáte.
A ano, ten kdo to na Wikipedii pověsil si to opravdu (zjevně) vycucal z prstu…
A to tam jako vážně chcete navěky jezdit s bizarními soupravami typu žehlička + 043 + 943 nebo žehlička + sysel? Jak jsem napsal o pár příspěvků níž, podle mě tam nemůžou jezdit soupravy s nárazníky a šroubovkami, pokud chceme podstatně zrychlit průjezd oblouků s poloměrem 125 m. Moderní vozidla s centrálním spřáhlem a tramvajovými geny (ne nutně tramvaje či vlakotramvaje, ale „dobře ohebné“ soupravy) jsou základ, ať už se tam bude jezdit na 1,5 kV DC, 25 kV AC nebo přinejhorším bez drátů v dieselu.
Navěky samozřejmě ne, ale jako řešení do doby, než bude možné výrobu vozidel pro Bechyňku prostě k něčemu přidružit (každopádně je blbost něco vyvíjet extra jen pro tuto trať), je to použitelné.
Tak nějak doufám a věřím, že se v dohledné době dočkáme nějakých krátkých jednotek či sólo elektrických vozů pro méně vytížené tratě typu Poříčany – Nymburk či sedlové spoje Nezamyslice – Přerov, kde dnes zbytečně jezdí pod trolejí motorové vozy. A udělat z nich mutaci pro 1500 V nemůže být zas takový problém…
A udělat z nich mutaci pro 1500 V nemůže být zas takový problém…
Mýlíte se, schvalovat 1,5kV trakční zařízení pro dva kusy stojí majlant, i když je to v sérii podobných 25kV vozidel.
Ale pendrek, vyrábíte problémy tam, kde nejsou. Vozidla na 1500 V se i dnes běžně vyrábí/zkouší/schvalují, jen loni mi prošly na ŽZO pod rukama hned dva takové typy od Bombardieru.
Nyní už nepracuji na ŽZO, ale na Drážním úřadě a tak můžu i s čistým svědomím prohlásit, že ani to schváleni není nijak nepřekonatelný problém…
Zkuste si prosím pozorněji článek přečíst. Já nikde netvrdím, že jsou 1,5kV technický problém. Tvrdím to, že je neekonomické vyrábět a schvalovat takové vozidlo ve dvou kusech. To samé platí pro následnou údržbu, kdy není ekonomické udržovat náhradní díly pro dvě vozidla.
Pane Šindele, já už to nevydržím. Kolik je rozdílných dílů u moderního vozidla, které má soustavy 25/3 a pak 25/3/1,5? Viz Siemens ES64F4, ES64U4?
A ještě jaký je rozdíl v ceně?
Ono to nejde jenom tak paušálně říct. Pokud je s 1,5kV od začátku uvažováno, tak se dají použít v podstatě stejné komponenty. Pokud ne, tak je potřeba případně upravit trakční komponenty. U této trati by zřejmě šlo ještě eventuelně jezdit i se 3kV komponenty nižším výkonem, což by zde stačilo. Každopádně by bylo potřeba minimálně upravit software, nastavit proudové ochrany a vše otestovat, což pro dvě jednotky opravdu není nic levného. Na jihu by navíc stačily jenom jednosystémové jednotky, případně střídavé jednotky 25kV/15kV pro zajíždění do Rakouska.
Omlouvám se, napřed mě zaměstnala Sabina, od zítřka dovolená do neděle. Pokusím se napsat konkurenční komentář někdy příští týden, kde se budu snažit na Vás nenechat ani niť suchou. Jirka Pohl je pro Vás bohužel o hodně jiná liga. Spojte se, promluvte si a pak pište.
Pan Pohl je opravdu jiná liga. S článkem mi pomáhal a spousta myšlenek je jeho.
Také jsem si myslel, že pan Pohl na článku nějakým způsobem spolupracoval. Články pana Pohla čtu pravidelně, zejména v Železničním magazínu, kam v posledních letech docela často píše. Se závěry těchto článků, jsou li postaveny na zákonech fyziky, se dá beze zbytku souhlasit, protože zákony fyziky platí pro každého stejně a tyto výborné články jsou velmi dobrým rozšířením obzorů nejen pro mne, proto si Železniční magazín archivuji. Již méně lze ale souhlasit se závěry jeho článků, které jsou postaveny na jiných základech – ekonomika a sociologie. Tam dosti často dojde k závěrům, které lze celkem bez problémů rozporovat a dle… Číst vice »
Cílem článku ale opravdu nebylo rozebrat všechny možné varianty provozu, ale porovnat AC a DC variantu. Už tak je článek dost dlouhý a rozborem dalších variant by se vše jenom znepřehlednilo. Varianta snesení vedení by možná samozřejmě byla, ale takovou variantu kraj nezvažoval, takže jsem ji ani já nerozebíral. Pak by bylo nutné zvážit jak DMU, tak akutrolejové vozidlo. Výsledkem článku je pouze to, že AC varianta vyjde jednoznačně výrazně levněji, než varianta DC. Jestli se historické vlaky potáhnou řadou 210, udělá se nějaký trafovůz, nebo se ponechá přepínatelné napětí není rozsahem článku. Jestli o tomto tématu máte více informací,… Číst vice »
Ok. Jak dlouho byste s takovými vozidly jezdil? Dalších 10-15 let, až se úplně rozpadnou? To ale jenom odsunete problém do budoucna a místní by byli nepochybně taky šťastni. Konverze sama o sobě nová vozidla nezaručí, ale minimálně se ušetří na napájecím systému a nákup nových vozidel se nebude nijak komplikovat.
Jak jsem tu už výše psal – do doby, než se výroba nových vozidel vhodně přidruží k výrobě nějaké řady, která bude mít DC na 3 kV, udělat verzi pro 1,5 kV je uplně minimální úprava, která se dá kdykoliv změnit na 3 kV a naopak.
Hovadina je jen a pouze reelektrizovat na 25 kV AC trať, kde se to ekonomicky nevrátí ani za 100 let…
Aha, takže v kraji, kde 3kV nejsou vůbec potřeba budete kvůli dvěma vozidlům poptávat ještě 1,5kV variantu.
Opravit vedení je potřeba tak jako tak. Opravdu nevidím důvod, proč bychom si zde ještě měli přidělávat problémy s dvousystémovými vozidly a následně platit více za servis a trakční energii.
Myslím, že problém je trochu jinde. Co je cílem? Muzeální expozice nebo dráhy provozně důležitá pro přepravu osob/nákladů? Zde by měla být primární úvaha. Co je cílem této (budoucí) investice. Diskuze nad napětémi je až podružná.
Pokud cílem je mít a provozovat dráhu jako takovou, pak je třeba dráhu provozovat co nejstandartněji, protože jskýkoliv „unikát“ je provozně extrémně drahý.
Pokud je cílem muzeální železnice, pak zachovat / vrátit historickou hodnotu, ale netahat sem běžnou ekonomiku a běžný provoz. – Bude to čistě muzeální železnice.
Nadherne napsano.naprosty souhlas.
Pro zdejsi obhajce stare dobre bechynky bych chtel upozornit,ze puvodni napeti na trati bylo 800V.takze o zachovani neceho puvodniho zde nemuze byt rec.
Jinak autora obdivuju,ze tomu venoval usili.velmi pekne,dekuji.bohuzel jak to v cesku byva,i pres podlozeni realnych a objektivnich argumentu vetsina libi bude stale tvrdit nesmysly a sirit nepravdy,prestoze to je zde vysvetleno padnymi argumenty.
Jen pro vaše upřesnění.
„Původní systém byl třívodičový, 2× 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů.“
„V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.“
zdroj
https://cs.wikipedia.org/wiki/Elektrick%C3%A1_dr%C3%A1ha_T%C3%A1bor%E2%80%93Bechyn%C4%9B
No ja to vim,ale zaryti obhajci tohoto nesmyslu ne.
jsem pro provozování trati při současných standardech za jakoukoliv cenu i přes pozastavení důležitějších projektů. Opravit co je třeba a jezdit dál
Já jsem z toho zmaten. 1.500 V mají také doly v severních Čechách, na Mostecku, Chomutovsku. Sokolovsku. Tam.se inspirovart.
A jak konkrétně si to představujete? Že bychom nasadili pár 27 E na bechyňku? Co jsem si všimnul, tak nikdo netvrdí, že není možné zkonstruovat vozidlo na 1,5kV, ale problém je, že vhodná vozidla nejsou schválena pro provoz u nás. Tam nám důlní lokomotivy asi moc nepomůžou. Několikrát je v článku zmíněno, že vzhledem k počtu vozidel potřebných pro provoz na bechyňce je ekonomicky nesmyslné schvalování podstupovat.
Vhodná elektrická vozidla nejsou schválena. No to platilo i v době, kdy se Křižík narodil.
Vhodna elektricka vozidla jsou schvalenav jinych zemich, vcetne vozidel fungl novych. Kdyz mohli pro CR schvalit ty popelnice, se kterymi jezdi Arriva, tak proc by melo byt nove vozidlo, ktere splnuje TSi a EN 15227 problemem?
Jak už zde bylo zmíněno, vyhazují se u nás prachy ve velkém zbytečně, a myslím, že nechat Bechyňku na 1,5kV, tak by se zas, až tak moc nestalo. Je zajímavý, že 1,5kV na TEŽ nikomu nevadí a jezdí to tam úplně v pohodě. Podle mě je mnohem větší nesmysl rekonstruovat D1 jen na 2 pruhy v každém směru místo 3 pruhů, alespoň v místech, kde by to šlo rozšířit (i když by to něco stálo, ale vyplatilo by se to). A nejsmutnější ze všeho je, že je to všechno jenom o prachách, samé soutěže, aby to bylo co nejlevnější všechno,… Číst vice »
To je bomba. Do hračky která povozi par desitek lidí za den by se cpal milión za miliónem Pro věc která by ulehčila život desítkám tisic lidí za den (třeba pražský okruh) trvá stavební řízení 13 let. Co taky chtít od státu co vymysli tri daňové sazby na jeden nápoj.
🙂 Tam je opravdu velká souvislost, mezi délkou stavebního řízení a tím jak rekonstruoat trakci na Bechyňce.
Souvislost je v tom, že tento stát se umí dokonale rýpat v kravinach, ovšem reseni opravdu pálčivých problémů zde vneustále módě moc neni.
To je bez debaty. Mikromanagement by jim šel a počítání fazolí taky. Zatímco sedí pod děravou střechou.
Pánové je mi tady z toho neskutečně smutno, protože tyhle slavní radní nedokážou v Českých Budějovicích povolit 100 metrů KONĚSPŘEŠKY, ale o tyhle historii klidně rozhodnou. Hold když jsi vzpomenu jak z Churu do Arosi ve Švýcarsku jede vlak po silnici a auta stojí, kde všechno jde a tady se jenom vše ruší. Jsem bejvalej fira, co na Bechyňce jezdil i s Elinkou a je mi jedno kolik by stálo zachování SS1500,protože tady v tomhle státě se ztratilo tolik peněz atd. A cena historická se nedá vypočítat vůbec. Výsledek bude sundání troleje a pak dojdou peníze a bude konečná a… Číst vice »
Nebylo lepší se vysrat na pravidelný provoz a dělat jen historické projížďky a ty prachy dát do autobusů na této relaci, které obslouží daleko více lidí a bude to x krát levnější. Chápu že šotoušci s rezijkou na náklady a ekonomiku provozu nehledí, ale v dnešní době je to důležitý faktor. Navíc když vlak na některých zastávkách stojí kdesi v řiti od obydlené zástavby.
Nebylo. Tady jsou chytráci, kteří by byli stavu přijít i s nápadem napřímení Čínské zdi. A zdržte se prosím používání exkrementálních resp. rektálních výrazů. Nezdobí Vás to a ostatní to otravuje. 😃
Radní ČB schvalují Bechyňku? Opravdu?
Jsou to krajští radní.
Radek Šindel diky za tu snahu to tu osvetlit. Fakt jsem prijemne potesen tvoji energii to tu obhajovat. Ps. Hejtery a vemena jeb.. 🙂 za me jsi zadelil na vybornou. Dik. Vazne… Rad jsem si precetl vsechny komenty… ps2. Ano mate vsichni pravdu ale… Radek do toho vidi vic… 😉
Spíš to vidí jako konstruktér kolejových vozidel (to jsem pro informaci také), ale bohužel nemá dostatečné informace, jak to v Táboře a na celé trati do Bechyně funguje. Také nemá informace o dnešním využití trati, které v nákladní dopravě je velmi nízké (jen občasný návoz uhlí do Bechyně a několikrát do roka obsluha vojenské vlečky v Sudoměřicích) a v osobní dopravě by to zvládl s přehledem samotný čtyřnápravový vůz, který opravdu nutně nemusí být elektrický… Doby, kdy vlečka v Bechyni na starém nádraží, kde se nakládalo dříví a keramička zapojená vlečkou do nového bechyňského nádraží vytěžovaly nákladní vlaky tak, že… Číst vice »
Není odborník jako „odborník“. Pan Šindel má jednoznačnou pravdu.
Neexistuje jednoznačná pravda, právě od toho se vede polemika. 🙂 Obvykle má každý kus pravdy, pokud tedy používá věcné argumenty – oba pánové své mají.
Pravdu měla jedině strana. 😜
NE! Pravdu má jen bouchačka 😀 😀
Zajímavé čtení. Ale jedno mi tu chybí – ví někdo, v jakém je opravdu (ne JPP) stavu měnírna v Malšicích? Navíc jeden třífázový transformátor (nebo tři jednofázové), hrst výkonových diod a ochranné obvody, by nemusely stát tolik. Rekuperace je zde hloupost. Kromě toho (snad) ještě existuje transformátor z měnírny ve Vyšším Brodě. I pokud by se prováděla rekonstrukce (asi hlavně izolace) transformátoru, nebyla by to opravdu částka nijak horentní. A většina trakčních zařízení vypadá alespoň na pohled v solidním stavu. Nepletu se do diskuse o lokomotivách, ale alespoň na pohled je zdejší trakční zařízení při zachování 1,5 kV ss ještě… Číst vice »
Opravdu moc pěkná analýza. Prostě regionova či 810 to jistí 😊
Ano, a není na tom v tomto přpadě nic divného. Tyhle skvosty posílají objednatelé i Jediná Správná Dráha na mnohem významnější tratě…
Řešení tady je historie na baterky + pár kilometrů zrekonstruovaného historizujícího vedení na 1,5 kV, zbytek šukafon (nebo autobus).
Tak toho bych se bál ze všeho nejvíc. Trakční vedení 1,5 kV DC nahradíme vedením 25 kV AC a můžou nastat dvě možnosti:
1) Stejnosměrnou žehličku nahradí střídavá žehlička a přípojný vůz se nezmění.
2) Regionova forever.
Dost lidí se tu ptá: „Co by na to řekl Křižík?“ Já myslím, že by chtěl hlavně lehký a rychlý elektrický motorový vůz (změnu napětí by asi akceptoval, i když on favorizoval stejnosměrné). Jízdu v dieselu pod dráty ani vlečení lehkého osobního vozu těžkou lokomotivou by patrně nepochopil. A upřímně, já to taky nechápu.
Lehké elektrické vozidlo, které nestojí mnoho peněz? Varilo LF2 vyjde na cca 27 mil. Kč. No odborníci ale vědí, že by to bylo 8x víc.
To ale opravdu srovnáváte jabka s hruškama. Tramvaj dimenzována na 400kN podélné síly (oproti 1500kN u vlaků) prostě na koridor nemůže.
Nesouhlasím s částí týkající se vozidel, vůbec by nebyl problém koupit seconhandová vozidla od žel. správ, které napeťovou soustavu 1,5 kV běžně používají tzn. SNCF, nebo NS.
A kde jsou ta vozidla volna? Díky moc
A dají se ta vozidla v ČR schválit? Jsou nízkopodlažní?
Proč by se nedala schválit? Malý úplatek? Jiné fyzikální zákony v každém státě, co ve Francii funguje to v Česku vykolejí?
A proč jen vozidla? SNCF a NS občas jistě taky některou měnírnu modernizuje, a tady by ještě udělala dobrou práci.
Trh s ojetými vozidly bych popsal asi takto: Díky elektrifikaci v Německu a Rakousku je na trhu poměrně velké množství relativně mladých dieslových vozidel. Ty se dají poměrně snadno upravit a schválit pro tuzemský provoz. Sousedé tato vozidla vyměňují zejména kvůli výrazně vyšším provozním nákladům oproti elektrickým vozidlům. Proč by se ale dopravci ve velkém zbavovali 15 starých EMU? Nehledě na to, že Rakouské, nebo Německé EMU k nám zpravidla kvůli 15kV trafu stejně nemohou.1,5 kV vozidla tak mohou být k mání tak akorát ve Francii a Nizozemí. No a je tady nějaké zánovní vozidlo k mání? Kdyby bylo, tak… Číst vice »
Poslední dotaz mám k vozidlům. Pan Šindel vyčíslil vícenáklady na 1,5 kV vozidlo na 50 mil. Kč za kus (při malosérii 2 kusů) oproti desetikusové sérii 25 kV vozidel jinak stejných parametrů. Kolik by ale stála desetikusová série dvousystémových (25 kV + 1,5 kV), případně dokonce třísystémových (25 kV + 3 kV + 1,5 kV) vozidel? Taková vozidla by bylo možno využít leckde na elektrifikovaných tratích s nízkou poptávkou (či pro zvýšení frekvence). V jiné diskusi pod tímto článkem https://zdopravy.cz/panteri-ac-dc-ceske-drahy-soutezi-promenu-elektrickych-jednotek-na-dvousystemove-41798/ totiž Graylag napsal, že úspora v ceně čistě střídavého vozidla oproti dvousystémovému (+ 3 kV) je jen asi 1 mil.… Číst vice »
Tak s tím milionem bych bych hodně opatrný. Odhadl bych to na více a to se pořád bavíme o standardním 3kV/25kV vozidle. A nejsem si jistý, jestli by všechny měniče a motory dokázaly bez problémů dlouhodobě v takovém režimu jezdit. No a nakupovat větší sérii třísystémových vozidel také nemá moc smysl. Opticky se cena jednotek sníží, ale náklady na dvě potřebné jednotky tak jako tak zaplatíte.
No dobře, i pokud je 1 mil. Kč příliš optimistický odhad, není těch vašich 50 milionů zase trochu moc nafouknutých? Vy jste vycházel z tatranské zubačky. Ale přihodit jen 15% na ozubnicový pohon mi připadá hrozně málo. Jak technicky, tak hlavně z pohledu schvalování. Především jízda na prudkých sklonech vyžaduje různé nezávislé brzdy a jejich schválení – což na normálních sklonech vůbec řešit nemusíte. Na druhou stranu stejnosměrný meziobvod ve vozidle stejně mít budete, otázkou je na jakém napětí. Tu desetikusovou sérii byste si představoval čistě 25 kV AC, nebo i s možností provozu na 3 kV DC? Přeci jen… Číst vice »
Jedná se opravdu o odhad. Bez detailní znalosti vozidla to jinak ani nejde. I kdyby to bylo 25%, tak to na výsledku nic moc nezmění. Jde jenom o to ukázat, že zachování napětí bude stát řádově stovky mil. Kč., což je vzhledem k přidané hodnotě dost závratná suma.
Ta větší série už by šla pořídit klidně jednosystémová (viz EMU pro JMK), přece jenom kraje s nižší hustotou osídlení jsou spíše pod 25kV – JČ, Vysočina, Plzeňský…Ten rozdíl oproti dvousystémové variantně nebude zřejmě nějak závratný, ale něco přece jenom udělá. Nevýhodou je pak samozřejmě nižší flexibilita.
Tak a ted jeste srovnani s railtram vozidly, dvousystemovymi, bezne v zahranici…
Pac to je kombinace jak pro 25kV AC tak 1.5kV DC, ktere jezdi jak v ulicich, tak na zeleznici… at to mame vsechno…
Další frekventované téma na Bechyňce jsou oblouky malých poloměrů. Někdo by je rád narovnal (aspoň některé), já jsem se spíš zamýšlel jestli ta bájná nová vozidla (sorry za ten skepticismus) nemohou problém vyřešit i v současné stopě. Pokud mám správné informace, tak minimální poloměr oblouku je 125 m. Toto je problém nezávislý na napájení (a co jsem četl dokonce společný s tratí Rybník – Lipno). Rychlost v těch nejmenších obloucích je pouhých 10 km/h, přitom při stejném příčném zrychlení jako u oblouků větších poloměrů mi vychází rychlost aspoň 30 km/h. Dokázala by vozidla stavěná s ohledem na tuto trať projíždět… Číst vice »
Stále si myslím, že této trati by nejvíc prospělo narovnání oblouků (při jakékoliv trakci). Zatraktivní se jízdní doba vlaků, ať už bude jezdit cokoliv. Co se týče převedení na tramvajovou dráhu bych podotkl, že tramvaje jsou obecně vyráběny ve velkém a jsou už vyvinuté, takže jejich cenu bych za nějakou závratnou nepovažoval. A týká se to i TM pro tramvaje, které se dělají (a jsou taktéž vyvinuté) v kontejnerovém provedení, a daj se připojit rozvodnou síť 35kV (, ale asi by byly potřeba tři jak píše autor). Jinak dávám za pravdu, že změnit to na tramvajovou dráhu by byl asi… Číst vice »
To pak bude cena trochu jinde…
Rejp: Těch 35kV bych řekl že byste u Tábora nebo Bechyně hledal marně. Konec rejpu
To je možné, jsem deformován pardubickem. Tady bude 22kV.
Dříve tramvajové provozy uměly i nákladní dopravu. Ohledně narovnání oblouků je otázkou, o kolik se jízdní doba skutečně zkrátí, nicméně snížení propadů rychlosti a namáhání zařízení je dobré vzít v potaz. Pak je tu ještě možnost zvýšit příčný sklon.
Jenom kolik bylo tramvajových vleček v Jablonci, když se ještě jmenoval Jablonec n. N./Gablonz. No a uměly… v Dresden převáží nákladní tramvají díly Volkswagen od 2000.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/CarGoTram_(Dresden)
Narovnání oblouků přinese nepřiměřené náklady a celkem zanedbatelnou úsporu času. Navíc oblouky k této trati jaksi patří. Pokud vlaky uměly po obloucích jezdit doposud, mohou je umět i napříště. Problém je v technice – v podvozcích. Oblouky v místní zvlněné krajině jízdě nevadí, činí cestu zajímavější a turisticky přitažlivější než kdyby trať vedla přímo. V tom případě vyměřme pro trať zcela novou stopu a učiňme schopnou jízdy 100 km v hodině. Blbost. 🤓
A vy jste měl asi z fyziky za 5 nebo ve vašem vesmíru fungují jiné zákony. Čím nižší rychlost tím větší je časový rozdíl na stejné dráze a naopak.
Zkuste si vypočítat jak dlouho bude trvat urazit 1 km rychlostí 10, 30 a 40 km.
Proto taky nemá význam dělat 200 na krátkých úsecích (na stávajících tratích), protože mezi 160 a 200 je rozdíl na 1 km 4 sekundy.
Já nechci soudit, zda měl lepší známku z fyziky Vladimír D. nebo vy, ale podívejme se na problém fyzikálně, když chcete. Uvažujme pro jednoduchost oblouky bez převýšení jako ve výhybce (s převýšením by byly rychlosti logicky vyšší). Oblouk o poloměru 300 m je navržen pro rychlost 50 km/h, podle newtonovské fyziky pro dvojnásobnou rychlost potřebujete při stejném příčném zrychlení 0,65 m/s2 čtyřnásobný poloměr a opravdu to tak funguje. Výhybky pro 100 km/h mají poloměr odbočné větve 1200 m. Když půjdeme k menším poloměrům, tak výhybka pro 40 km/h má poloměr 190 m a pro rychlost 25 km/h by měl stačit… Číst vice »
Díky za super článek.
Jen by mě zajímalo trošku pohledu na onu transformaci na tramvajovou dráhu – zde totiž moc asi nesouhlasím.Přeci při transformaci by neměli vzniknout dodatečné náklady – vše je jednoduší, snad vyjma výšky nástupišť. Tramvaje o délce 30m mohou stát cca 50-60mil. Ano je zde jasná nevýhoda v zálohách, unikátnosti atd. Ultra záloha může být i T3.
Co si o tomto myslíte?
Jinak s v zásadě souhlasím s transformací, jen mi toto přijde i jako levnější řešení….
Jenomže budete mít problém s přechodností, to znamená, že s tramvají nesmíte na koridor. To znamená postavit depo pro dva kusy. Zároveň by to znamenalo stavbu ne jedné, ale několika měníren. K tomu třeba chybějící WC, i když zde by to asi nevadilo.
Šukafon lehčí než tramvaj na koridor smí, ale tramvaj by neprošla crashtestem(i kdyby přetlačování s sukafonem vyhrála).
Proc? Existuji i vozy dvousystemove…?
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tram-train
nejde o napájení, ale o povolení tam jezdit, šukafon ho má z minulosti, ale dnes by neprošel ani šukafon ani tramvaj, pokud je tedy řeč o T3 a parametrově podobném vozidle, samo existují obojetné, ale je takové na naší síti schválené, a jsme opět u toho, má smysl schvalovat 2 ks?? pan Šindel neříká, že to nejde, ale říká, že to není jednoduché a tudíž ani levné
Tramtrain by mohl mit uplatneni i jinde na jinych lokalkach, nebo primestu, tak by schvaleni 2ks nemel byt problem… Nesouhlasim s tim, ze by byl problem se schvalovanim ve srovnani s sukafonem, to by veskere provozy v zahranici, a ze jich je, byly dozivajici provozy a to nejsou…. Muze chybet legislativa, ale ta muze byt uzitecna i pro jine provozy v CR, napr. primesta… Mj. lehke vozy by regionalky potrebovali, pokud je jejich provoz tezkymi vozy zel. dopravy nerentabilni, snazsi by bylo i trate dostat blize k mestu. Kolik regio vlaku po prijezdu k hlavni trati pokracuje dal? A kolik… Číst vice »
Ano, v zahraničí existují vozidla schopná provozu jak v režimu tramvaje, tak v režimu vlaku v souběhu s „normálními“ vlaky, ale v ČR chybí platná legislativa pro existenci provoz takových vozidel. Druhá věc je, že „vlakotramvaj“ je o dost dražší, než běžná tramvaj .
Diky za ty menirny. Ale rad bych to dal rozvedl. Predpokladam ze napajeni 750 bude mit mensi ztraty nez soucasne, je to tak? Stavby meniren jsou jednoznacne naklad navic. V Brne postavili menirnu + 1,6km trolejbusove trate za 120mil. Pokud bych bral ze menirny se umistuji po 10-20km, tak by byli treba 2ks á za 100mil. Tedy menirny 200mil + 3 nove tramvaje 150mil. = 350mil. + rekonstrukce nastupist + rekonstrukce vedeni Zato Vase varianta 25kv 2xnove vozidlo 220mil + sdilena zaloha(take neco stoji) + rekonstrukce vedeni Ano, tramvaje vychazeji draz, i kdyz mi prijde ta cena za menirnu prilis… Číst vice »
Jinak nemuze tramvaj do depa pretahnout jina elektricka ci dieslova posunovaci masina?
ale už je to jeden trvale otravující problém, který také zvýší náklady
Čím nižší napětí, tím vyšší ztráta. Normální tramvajové provozy to částečně kompenzují rekuperací, ale na takovéhle trati není do čeho rekuperovat (pouze dvě vozidla).
záloha může být i T3
Budete na koncích stavět smyčky a dodělávat perony tak, aby byly na obou stranách koleje? (T3 má dveře jen vpravo… 🙂 )
Ano, blbost:-D
Tak vyrazena KT8D5 az Brno uzavre nove VR.:-D
Z Brna ne, musel byste ji prepolovat, v Brne je + v kolejich, – v troleji…
A to je problém? Brno taky kupuje T6 z Prahy a KT8 jdou zase opačným směrem.
Zajimave, u RT6 byl jako duvod neodkoupeni uveden prave problem z polaritou…
Řešením je T3 PX 🙂
Na první pohled to vypadá jako vtip, ale pořád mi to připadá Křižíkovu vidění bližší než žehlička s nějakým přívěšákem. A kdyby se ty dvě T3 zapojily do série, tak není ani problém s napětím. 🙂
Ale ku*va že JE problém s napětím…
Vidím, že dnes máme hodinu teoretické elektrotechniky a elektrických strojů. 🙂
Co myslíte, jaký je rozdíl mezi motorem na 1500 V a na 3000/2 V?
Opět nápověda: ten druhý můžete místo toho prvního klidně použít. Naopak to použít nejde.
Jasně, a vystoupit můžete až na té stanici, která má peron na stejné straně jako stanice, ve které jste nastupoval 🙂
Byť už jde o několikátý článek k tématu Bechyňky, zatím jsem neviděl solidní posouzení variant zajištění provozu na trati. A cíleně mluvím o zajištění provozu, protože to zahrnuje JAK TRAKCI, TAK VOZIDLA, VČETNĚ HISTORICKÝCH. Konkrétně by to chtělo posoudit například následující varianty: 1: Napájení 1,5 kV DC + provoz historických vozů (bez úprav) + vozidla na ZDO (nová nebo zánovní) 2: Napájení 25 kV DC + provoz historických vozů (náklady na úpravu, trafovůz nebo přepínatelnost trakce na 1,5 kV vč. měnírny) + vozidla na ZDO 3: Napájení 25 kV DC + konec provozu historických vozů (ekonomické ztráty z nepřítomnosti turistů)… Číst vice »
Sunutí, myslím, na Bechyňce kvůli obloukům není možné.
Když se bude Bechyňka konverzovat na 25kV, tak hádám, že bude v plánu narovnat i oblouky a zvýšit Vmax (jinak by to byl nesmysl), což by mohlo společně s novými vozidly nalákat lidi z autobusů a aut do vlaku. A cykloturistům bude asi buřt, jestli jedou retro soupravou nebo panterem.
„Sunutí,“ to jako 914+814? Tak snad na to předpisy pamatují, maximální tah do oblouku o nějakém poloměru.
Na bechynce je zakazano…
To dr příznám že si neumím představit vůbec. Myslím to narovnání oblouků. To si už spíš umím představit že ty dráty shodí bez náhrady.
Přijde mi škoda, že jinak zajímavý rozbor vůbec neuvažuje nulovou variantu, to jest nedělat nic, rezignovat na každodenní dopravní obsluhu tratí a zachovat ji ryze jako skanzen. Neříkám, že jsem 100% pro toto „řešení“, ale mělo by se brát v úvahu. Článek v tomto směru nenabízí žádný argument, jenom blekotání ve smyslu „Křižík by si to nepřál“.
Podívejte se, tohle je srovnání elektrických variant jako reakce na rozhodnutí kraje. Tato nulová varianta zřejmě nebyla krajem uvažována a proto jsem ji ani já nechtěl v rámci přehlednosti rozebírat.
Co se provozu týče, tak vycházím z aktuálního JŘ, kde najdeme ve všední den 14 párů vlaků. Pokud tam kraj objednává tolik spojů, tak v tom zřejmě nějaký smysl vidí.
Zkusil jsem si nicméně spočítat dvě dieslová vozidla za 30 let provozu. Úspora na naftě dosahuje zhruba 270 mil oproti AC vozidlu.
Tomu poslednímu odstavečku nerozumím. Tvrdí se, že jednotka energie „v elektřině“ stojí cca 1/3 jednotky energie v naftě. Náklady na stavbu a provoz trakčních zařízení by se tedy měly „vrátit“ na úspoře nákladů na energii za dobu kratší než je životnost trakčních zařízení. Níže píšete, že tady by AC elektrifikace stála 200 mega. Vrátí se to v té nižší ceně za elektřinu vůči naftě? Řekněme za 50 let. Předem upozorňuju, že si jsem vědom, že elektrifikace jde z rozpočtu SŽ, náklady na provoz z rozpočtu JČK, nicméně v tomto případě prakticky nulové nákladní dopravy a „komerčních“ osobních vlaků považuju za… Číst vice »
kWh z nafty je zhruba 3x dražší, než z elektřiny. K tomu je ale potřeba ještě připočítat nemožnost rekuperace u dieslu. Když vezmu stejně velká EMU a DMU, tak při 120 000 km ročně dělají náklady na energii 36 mil. u EMU a 170 mil. u DMU. /spora za dvě jendotky a 30 tak bude 270 mil. Pokud teď neberu v úvahu údržbu vedení, tak by se měla investice vrátit někdy za 25 let. Uznávám, že to není zrovna ideální investice, ale vedení tady bude ještě déle, takže to asi „se zavřenýma očima“ vyšlo.
Kolik by to bylo při CNG?
Samozřejmě. Jenže:
– z nulové varianty nic nevytřískáte
– řev šotoušků
Takhle to budou stovky milionů a podpora „veřejnosti“.
Nulová varinta tam probíhala 40 let, jenomže ji jaksi navzala v potaz rez. A teď už jsou sloupy na konci životnosti, tak se s tím něco udělat musí, kdyby ne tak to nikdo neřeší a funguje to jako dosud.
Elektrický odpor v trolejovém vedení. V článku se píše: „DC 1,5 kV trolejový drát o průřezu alespoň 150 mm², nosné lano měděné 120 mm². AC 25 kV 80 mm² a nosné lano bronzové 50 mm². I při polovičním průřezu vodičů budou ztráty ve střídavém vedení vlivem 16× nižších proudů 140× menší.“ Jenže elektrický odpor není úměrný jen průřezu, ale také délce vedení a zatímco měnírna Malšice je zhruba uprostřed napájeného úseku (14 km od Bechyně, 10 km od Tábora), tak napájecí stanice Chotoviny je až 8 km za Táborem. Takže mi geometrický faktor vedení vychází při uvedených průřezech 6x výhodnější… Číst vice »
Ztráta v troleji není taková „bolest“jako ztrátyna zpětné trakční cestě(odvodem proudu kolejnicí a zemí)
Opravdu? Elektrická vodivost uhlíkaté oceli je zhruba desetkrát horší než vodivost mědi. Ale průřez kolejnice S49 je dle výrobce https://www.trz.cz/vyrobky/16/kolejnice 6292 mm2, přičemž kolejnice vedou dvě paralelně = 12 584 mm2 a to je asi 50x víc než Radkem Šindelem navržená sestava měděného trolejového vedení (270 mm2). Takže mi pořád vychází pětkrát menší odpor zpětného vedení, i když nepočítám vedení proudu zemí. Nebo snad jsou kolejnice vyrobeny z nějaké odpornější oceli než je tabulková hodnota?
Kdy už konečně z našich končin zmizí to naivní staromilství a zvítězí zdravý rozum.
Jsme v procesu sjednocování napájecí soustavy – tak bez výjimek !!!
To, že se vyhlásí nějaká kampaň, a trvá se na tom fanaticky bez výjimek a bez ohledů na zdravý rozum, je proti zdravému rozumu. Pokud se tam má uplatnit sjednocování napájecí soustavy, tak dle zdravého rozumu proto, že je to i v tomto případě nejlepší řešení, a ne proto, že když se vyhlásilo sjednocování s možnou výjimkou, tak to musí být bez výjimek.
To by byl asi první případ v historii kdy se u nás něco udělalo bez výjimek, takže sněte dál 🙂
A co takhle modernizace Národního divadla do modernistického stylu?
Hen ten oný: Co je to za nesmysl???
Prostě pokud něco jezdí „na dráty“ tak ať to jezdí na „stejný dráty“ a nemusí se přemejšlet jaký napětí vede do jakýho zapadákova….
Má to obecně několik problémů – je potřeba důrazná generační výměna na pozicích o tom rozhodujících, to s sebou přinese výraznou změnu myšlení, tím se to nakopne – dostane to „svěží vítr do plachet“..
Dokud tam budou sedět starci a staromilci – tak se to nikam nehne – čest výjimkám výše popsaných tragedií…
Sjednocuje se za nějakým účelem, třeba přechodnost vozidel, obecné výhody střídaviny (lepší přenos,…)
Tramvajové tratě (včetně meziměstských jako Liberec-Jablonec) se na střídavinu nepředělávají. Proč předělávat šukafonové tratě s malými poloměry atd.(které se od tramvajových liší zejména předpisy).
Návrh Radka Šindela je pro řešení koncepce provozu Bechyňky zcela převratný. Důležité je konstatování, že při přeměně stávající trakce na 25kV by historické vlaky mohly být nadále provozovány. Objevné je řešení možnosti napájení historických hnacích vozidel z přivěšeného transformátorového vagónu, zkonstruovaného a vyrobeného coby replika původního starého vozu. Nejsem si ale jist, jestli je nutné soustřeďovat zvláštní pozornost právě na repliky starých sloupů, které již nejsou původní z doby Křižíkovy. Naopak je nutno souhlasit s (v budoucnosti určitě nutnou) renovací historických vozů a možným zřízením muzea Křižíkovy dráhy v bývalé měnírně. Važme si této unikátní technické památky a udělejme vše… Číst vice »
Nemyslím si, že by se v souvislosti s Bechyňkou mělo dbát na zachování historických součástí jen u těch, co jsou „originál Křižík“. (Ostatně, Elinka má taky výzbroj někdy z 50. (?) let.) Unikátní (aspoň u nás?) soustava trakčního vedení, Bobinka, měnírna, to všechno má už svou historickou cenu.
Jediný co má historickou cenu jsou ty lokomotivy, ostatní už bylo několikrát vyměněno a chránit napětí v drátu je hovadina, v zásuvce taky dříve nebylo 230V a přesto jsme nikde nenechali staré napětí, abychom jsme tam mohli pouštět starý stroje.
To napětí v zásuvce se měnilo, když už, tak po pár letech. Ne po 107 (ani po cca 80 od rekontrukce)
Však elektřinu jako takovou využíváme v podstatě pouhých cca 100 let.
No ale jaký smysl má vyrábět „repliky“ stávajících stožárů? Mimochodem, při modernizaci tratí byly (aspoň si myslím) na některých místech vytrhávány původní sloupové stožáry a nahrazovány příhradovými. Kam se poděly původní? Nešlu by použít zde?
Děkuji redakci za prostor pro věcnou diskusi i autorovi za příspěvek. Mám k tomu pár dotazů a napíšu je po jednom, aby se diskuse příliš netříštila. Měnírna Malšice – autor píše, že nemá přesné informace o jejím stavu a odhaduje náklady na novou měnírnu na stovky milionů korun. Oproti tomu Petr Šimral v diskusi pod článkem Jana Šatavy (hodně dole, nutno kliknout na [Načíst další]) píše, cituji: „Pouze doplním, že měnírna Malšice byla rekonstruována v roce 2003…“ Takže se ptám: Jak dlouhá životnost této měnírny se dá reálně očekávat? Nebavme se teď o trolejovém vedení, ptám se jen na měnírnu.… Číst vice »
Přiznám se, že stav té měnírny neznám a na možnou renovaci mě upozornil pan Šindelář. V textu je uvedena orientační cena měnírny v případě, že by ji bylo nutné obnovit. Měnírna má životnost řádově desítky let, ale i tak je ji potřeba udržovat a provádět revize, což by u AC varianty odpadlo.
Informace o rekonstrukci měnírny je i zde:
https://www.fd.cvut.cz/projects/k612x1mt/semestralky/napajeci_system_tabor_bechyne.pdf
AC umožní rekuperaci? Dnešní tramvaje neumí rekuperovat (jasně, v Praze se vždycky nějaká rozjíždí, na Bechyňce by zrovna nemusel být odběr… Ale když už se argumentuje rekuperací, bylo by fér i tohle řešení rozebrat)
U trakčního vedení se používá oboustranné napájení a jednotlivé úseky jsou propojeny. Pokud jde o tramvaje v Praze (nebo kdekoliv ve městě), tak je jich najednou v každém úseku sítě velké množství. Rekuperovaná energie si tak v podstatě vždy najde spotřebu. Naproti tomu na Bechyňce by se najednou pohybovala maximálně dvě vozidla. Pravděpodobnost, že by se vždy jedno vozidlo rozjíždělo a druhé brzdilo se zde opravdu blíží nule. Takže ano, rekuperovat teoreticky jde, ale opravdu se skoro nulovým efektem.
v AC bude bechyňka napájena z troleje (lajcky řečeno) na koridoru Praha-ČB, tudíž není nutné, aby se nějaké vozidlo v daný okamžik rozjíždělo na bechyňce, může se klidně rozjíždět rychlík z Tábora směr Benešov, dále nevím, zda se nemýlím, ale dle mě na AC jde i nějak pouštět zpět do rozvodné sítě, ale nejspíš to bude omezené dle konkrétního provedení napojovacího bodu
Ano, AC umožňuje i rekuperovat zpět do nadřazené sítě. Jen musí mít ty správné střídače.
A při dobré vůli by šel střídač a trafo umístit i do DC rozvodny, takže když vlak rekuperuje, rozvodna vrací do sítě.
Jenže přes ty diody za trafem rekuperovaná enegrie do sítě neproleze, kdybyste se na hlavu postavili. A pokud v trakční DC síti není odběr, můžu rekuperovat akorát tak do pr….. Jistě, jsou dnes těchnologie, které to umí, ale ty jsou cenově trochu jinde než „obyčejné frafo a diody“ a zejména proto se na železnici v trakčních měnírnách nepoužívají.
To už bych spíš šel v Křižíkově duchu, kdy měl v elektrárně akumulátory na vykrývání špičkových odběrů, a instaloval do těch nových vozidel superkondenzátory pro rozjezd, kam by se ukládala energie z brzdění. Když tahle hybridní technologie může fungovat v autobusech MHD, proč ne na Bechyňce? Tím by se snížily i ztráty v trolejovém vedení, protože odběr by byl rovnoměrný a tedy špičkový proud mnohem nižší.
Víte, kolik stojí uložit jednu kWh do akumulátorů a zase ji odebrat? V nejlepším případě (LiFe(Y)Po, LTO) je to velmi podobné cenám odběru téže kWh z el. sítě. V horších případech (olovo, NiMH, NiCd apod.) je to i přes 10 Kč/kWh.
Chtěl jsem napsat, že AC to umožňuje, ale umožňuje to EON? Ale koukám že kolem ČB už je zeleno (na mapě povolené rekuperace) takže tam už asi k nějakému posunu došlo. Ale nevím jestli zrovna rekuperace na Bechyňce (s tím provozem a traťovou rychlostí) bude to ekonomické gros.
rekuperovat lze i do baterii,…
Měl bych pro pana autora dotaz (a v zásadě asi pro všechny ostatní), jak složit by bylo do těch historických vozidel přidat v případě provozu na trafovůz, nebo spíš pojízdnou měnírnu, bateriovou sadu konvenčně používanou ve vozech TESLA pro objíždění souprav, a pak zásuvky pro topný, zde napájecí, kabel? Baterie do Modelu S váží 540kg nominální napětí je 375V.
Teoreticky ano, ale pokud jde o vůz pro občasné historické jízdy, tak se mi zdá lepší pořídit někde z Francie staré trafo 25/1,5 kV s usměrňovačem a tohle nějak zabudovat do historického vozu. To celé schválit jenom pro tuto trať na nějakou vyjímku. To by snad šlo provézt za přijatelných nákladů. Jakékoliv testování na okruhu pro celou síť s celým schvalovacím procesem je pro tak malé série velice neekonomické.
„Nějaká výjimka“ „snad šlo provést“ „jakékoliv testování s celým schvalovacím procesem je pro tak malé série velice neekonomické“ „pořídit někde z Francie“.. myslím, že vás čeká tvrdý střet s realitou.
Jak si představujete objíždění trafovozu v koncové stanici? Zvlášť kdybyste měl přestavět vlak MV+TV+VV na opačné řazení a máte na to jen dvě koleje…
Co třeba posunovací lokomotiva, na těch několik sezónních vlaků se to dá překousnout. Pořád jde tahat vlaky řadou 210, mohou zde jezdit historické motoráky. Zkrátka historické jízdy mohou být zachovány stejně jako dnes.
Nechápu: ta 210 to teda odveze celé a nebude potřeba trafovůz? Pak ano, to dává smysl. V Bechyni si to objede, tak jako dnes objíží 010 či co to tam tahá (já tam ještě kdysi jel v Bmto).
Ale neumím si představit do Bechyně přijede M400.0 + trafovůz + řídicí vůz :-), v Bechyni čeká 210 (celý den … a v Táboře druhá) a začřne to na těch dvou dopravních kolejích přehazovat tak, aby byl motorový vůz zase vepředu, za ním trafovůz a na konci vlečňák. 🙂
A napíše sem někdo už konečně, kolik lidí tam jezdí? Celá tahle „polemika“ zapřahá vůz před koně a zoufale ignoruje dopravní poptávku na trati…
Poptávka tam je kraj jasně slíbil, že tam dopravu objednávat chce.
Njn, z cizího krev neteče – ale až uvidí cenu za vlakokilometr za moderní elektrickou jednotku, tak očekávám lehkou korekci názorů…
Ta bude stejná jako všude jinde.
V 1977-1979 jsem jezdil do učení vždy v neděli ze Sudoměřic do Tábora vlak se nikdy nenaplnil.
Tleskám a smekám. Akorát ty přímé Os BN – Bechyně jsou trochu mimo, možná by stálo za to to z článku ještě vyhodit, aby se toho odpůrci konverze zbytečně nechytali.
Ušetřené peníze navrhuji vložit do narovnání/zvětšení poloměrů některých oblouků, aby se ta trať díky tomu v kombinaci s omezením zastávek „v polích“ co nejvíc přiblížila „normální dopravě“.
Děkuji. Ty vlaky BN – Bechyně jsou už jenom takovou třešničkou na dortu, pro kterou se to samozřejmě nedělá. Na hotovém koridoru po konverzi BN mi to nepřišlo jako špatný nápad.
Děkuji redaktorům, že zde zveřejnili i oponentní stanovisko k předchozímu – plně se s tímto ztotožňuji, zvláště pak s větou „napětí v troleji bude opravdu to poslední, co běžné návštěvníky historických jízd zajímá“.
Zajímavé by bylo zde opět uveřejnit hlasování, kdo ví, jak moc konzistentní by byly výsledky s tím předchozím ☺
Vozidle, ať už jedno systémová, či dvojsystémová pro 1,5kV v Evropě někdo vyrábět musí, zase takový atyp by to nebyl, otázka je jak náročné by bylo předělat nějaký francouzský vlak tak aby u nás mohl na trať.
Oblouky budou problém pokud ta trať má k něčemu být v rámci systému veřejné dopravy. stejně tak by se muselo změnit zapojení tak aby se na ni mohly dostat i vlaky přímo z koridoru.
Ale samozřejmě, že samotných 1,5kV problém není. Problémem je kombinace nestandardního vozidla objednávaného v malé sérii.
I to dovezení vlaku z Francie a schválení pro náš provoz by nebylo nic levného. Jenom zkoušky elektromagnetické kompatibility jsou pěkně tvrdý oříšek. To vše pro dva kusy, pak následně udržovat atypy, shánět náhradní díly ve Francii atd. Ve výsledku opět nic levného.
Na jednu stranu píšete o problémech nestandardního vozidla v malé sérii a na druhou stranu o upravené (zkrácené) verzi nějaké EMU. To není nestandard? Není to něco jako Bobina a Bobinka?
Ta zkrácená jednotka na 25 kV by mohla být dodána ve větší sérii pro další tratě.
A naopak by se tím konečně našla náhrada za regionovu a šukafon pod dráty.
Buďme rádi, že SŽ chce zachovat vůbec nějakou elektrizaci. Kolikrát do roka tam dneska jezdí elektrika?
Denně na většině Os vlaků: http://sledovani.55p.cz/tabor_141_2020/
Momentálně jezdí po letech zase elektrika na všech vlacích (občas náhrada regionovou). 113+Baffx, to je přesně to, co tam cestující ocení 😉
Článek zajímavý, škoda že autor nezahrnul taky variantu deelektrifikace, ta je zdá se tabu. Každopádně se těším, jak JČK iniciuje a hlavně realizuje ve spolupráci s dopravcem vývoj a nákup oné „ohebné“ elektrické jednotky.
Určitě, poté co se v JČK bravurně zvládly nová vozidla na JHMD tak je jakýkoliv atyp sázkou na jistotu…
Taky mám obavy; ta parta nedokáže zajistit ani běžný provoz linkových autobusů.
Já jsem ji tam neuváděl záměrně, protože o této rekonstrukci nemám dostatek informací. Těch uváděných 300 mil. za trakční vedení mi připadá totiž trošku moc (24 km AC vedení by se mělo vejít do 200 mil.), takže v této částce mohou být i nějaké drobné úpravy trati. Už tak je článek hodně dlouhý, nechtěl jsem jej dále komplikovat. Co se jednotky týče, tak tam opravdu problém není. I dvouvozové Mireo je schválené pro oblouk 125m (manipulační 100m), což na Bechyňku stačí. Pokud by se klasické články trochu zkrátily, problém opravdu odpadá. Pouze některé části by se v provozu zřejmě musely… Číst vice »
Baafx, když už tedy preferujete zrovna variantu používanou v letech 1983-2001.
Sorry překlep.
Moooc dobry clanek. Hezky vysvetleno i pro lajky… Kloboucek panove.. Dekovala pri sobote 😀
Co je asi zásadním zásahem SŽ do této Křižíkovy dráhy, je narovnání tratě a zvýšení traťové rychlosti ve vybraných úsecích na 100 km/h.
Vzhledem k tomu, že původní trať vedla jinudy, tak by případné narovnání trati nebylo od věci.
Prosímvás….. Co se Křižíkovy dráhy týče, nejraděj se hrabu v ….. 🤣
V ČR je spousta významnějších tratí než tahle lokálka. Někdo v jiných článcích navrhoval změnu na vlečku s muzejním nebo sezonním elektrickým provozem. Proč ne…
Jako že by to bylo efektinější, že by se jezdilo jen v úterý a dubnu?
To ne, ale třeba v letní sezoně denně a od dubna do konce října o víkendech.
(Když se tu píše o turistickém potencionálu.)
Jenže ono se tam jezdí denně a normálně a lidem to vyhovuje. Rozhodně tam prázdná vozidla nejsou.
Ano, ale na upgrade směrem na panter s dvojnásobnou kapacitou proti Regionově to opravdu není…
A nebo jen 29. února?