Poláci obnoví další lokálku u českých hranic, vlaky se vrátí do dvou let
Trať Kłodzko Nowe- stacją Stronie Śląskie. Foto: Grad / Wikimedia Commons
Hotovo má být do dvou let, trať vede pod Kralický Sněžník.
Hotovo má být do dvou let, trať vede pod Kralický Sněžník.
My dvoukilometrový úsek do Mariánské Týnice budeme opravovat 4 roky a Poláci by mohli v příštím kroku obnovit Zloty Stok s chybějícím mostem přes Klodskou Nysu. To by také mohli zvládnout v polovičním čase nez my tu Týnici. Tady je krásně poznat, co kdo chce a co ne. U nás se doufá, že za ty 4 roky se změní zájem o Týnici a obnova se bude moct změnit na zrušení. Jinak si ten katastroficky dlouhý čas nedovedu vysvětlit.
Srovnávat trať do Mariánské Týnice s tratí pod Králický Sněžník, to chce notnou dávku fantazie.
Hele neudělali nakonec Poláci celou tu habaďůru s rušením regionálních tratí proto, aby jim pak tu obnovu zaplatila EU, kdežto rekonstrukce existujících tratí by museli hradit hlavně sami? 🤔
Ne. Osobní dopravu tehdy rušili proto, že neměli čím jezdit. Něco jako šukafon neměli a tahat jeden vagon něčím jako je bardotka nebo brejlovec se nedá dlouhodobě platit.
Já vím, byl to vtip. Na nádraží v Meziměstí jsem to právě viděl v dětství běžně – na České straně souprava tak akorát pro daný počet cestujících, k odjezdu do PL připravena těžká lokomotiva se dvěma dlouhými osobními vagony a v ní dva cestující.
Je to tak.
Tak tomu bylo i v Maďarsku. Před lety jesem viděl na trati u maďarského Komárna (Komárom) táhnout sergeje jeden vůz řady Ba. Cestovalo v něm odhadem 10 osob. Kdyby pro ty lildi poslal MÁV taxíky, vyšlo by ho to levněji. Čím se tam jezdí dnes, nemám zdání. Tedy pokud se tam ještě vůbec jezdí.
Ne to určitě ne, nikdo v té době netušil, co se bude za několik desítek let dotovat. Dnes jen Poláci využívají dotací a ty zrušené tratě se jim hodí do krámu. Nepochybuji, že to mají dobře spočtené a opravu tratí nadhodnocenou, aby jim z těch dotací dostatečná část zbyla. My raději budeme ze svého platit rušení tratí a stavbu cyklostezek na nich, než to dělat jako Poláci a využívat dotací ve svůj prospěch. Když EU dotuje obnovy tratí, my je budeme raději rušit za své.
Opakuji na tomto webu po sté – dotací na obnovu infrastruktury dostali Poláci víc, protože byli při vstupu do EU v “chudší” kategorii zemí, než my a měli tak nárok na více dotačních programů. Nikde se dotace nečerpají ve 100% případů efektivně a férově, ale že by Česko na tom bylo v tomto ohledu hůř, než jiní, pravda není. Ani to, že bychom byli dotace promrhali na cyklostezkách či rozhlednách. Je to zveličené téma, které nadhodil server iDnes před nástupem AB moci. Vzhledem k českému zvyku “namíchnout se kvůli blbosti a hned nadávat” se to pak rychle rozšířilo do dalších… Číst vice »
Sneznik je super tim, ze na nej nevede silnice ani lanovka. Tudiz lidi tam je celkem rozumny pocet a to jeste drtiva cast jsou Polaci, z moravske strany jich moc nechodi.
Taky prevyseni od vlaku ve Starem Meste je hezkych 900 metru a to rozhodne vic nez Praded a mozna i vic nez Snezka.
No, leda tak vyjet autem po silnici do sedla na hřebeni (Kladská brána), to ušetří dost z převýšení ale pak je nutno se k tomu autu zase vrátit, a to stejnou cestou, protože jiné legální možnosti tam prakticky nejsou. A autobus tam někam blíž a aspoň i trochu výš má jízdní řád „jako noty na buben“, zejména o víkendech, a hlavně odpoledne zpět „do civilizace“ jede příliš brzy (už před 17. hodinou)
Na Kladském sedle je především tato chata: https://mapy.com/cs/turisticka?source=firm&id=13049670&x=16.9215062&y=50.2251364&z=19 A ano je to pěkný výchozí bod na Kraličák. Nejlepší je tam přespat a vyrazit hned ráno cca po osmé. Paráda je to, že to jde realizovat jen vlakem netřeba se vracet k autu. Ramzová vlak -Paprsek-Kl.Sedlo-Kraličák-Návrší-Staráč vlak. Má to více variant, loni jsem to šel tou skoro nejdelší variantou přes Smrk, Brousek atd. po st. hranici plus prodloužení až na Schronisko Na Śnieżniku. Jinak blízko Kraličáku jde v létě gratis parkovat i v Hynčicích nebo Stříbrnicích. A není tam žádný lunapark jak na Horní Moravě… A ano ty busy tam jezdí… Číst vice »
Doufám v obnovu alternativní trati Plzeň -Praha přes Kralovice a Rakovník. Pro turistiku ideál.
„Ve svém doufání velice zklamán budeš“ – lepší to (bohuřel) nevidím.
Nedoufejte, tam už je naplánovaná cyklostezka se štěrkovým povrchem, dražší než položení nových kolejí.
A jaký tam tak očekáváte provoz? 4 vlaky denně o víkendu od dubna do října a 3 v PD o prázdninách? To asi nebude úplný terno?;)
Rozdíl mezi čr a pl je že u nás se kolem roku 2000 nikdy nic nerušilo, Poláci rušili o sto šest. Teď mají co obnovovat a obnovují tratě kde to má smysl, u nás se řve kvůli rušení každé koleje mezi poli kde nic není.
To samé v Německu (no dobře, tam se rušilo ještě dříve).
Tam ani tam se nerušilo (fyzicky) skutečně téměř nic – pouze se zastavovala (osobní) doprava. Na rozdíl od nás, kde nemalá část tratí je buď už zlikvidována i fyzicky úplně („vytrhaná“), nebo aspoň ponechaná „samovolnému“ rozpadu (a vandalům).
V Německu se už dávno zrušila snad polovina sítě. Stačí se na Wiki podívat na seznamy zrušených tratí. A můžete upřesnit tu „nemalou část“, která je už zlikvidována u nás? Já vím jen o pár tratích, které dohromady dají tak něco přes 100 km. Jablonné – Svor, Smidary – Vysoké Veselí, Ostrov – Jáchymov, Cheb – Slapany, Skalsko – Chotětov, Rokytňany – Dobrovice, Kralovice – Mladotice, Kuřim – Veverská Bítýška, Chrast – Hrochův Týnec. Nepočítám, co se zrušilo kvůli těžbě (Jirkov – Litvínov), poddolování (Horní Benešov) nebo přehradám (Trhový Štěpánov – Dolní Kralovice, Ostravice – Bílá). Nebo jsem na něco… Číst vice »
Česká Lípa – Kamenický Šenov – Česká Kamenice.
Netuším kdo řve, ale každý z nás máme volební právo.
Opravte prosím v textu, Sněžník je Králický s dlouhým á.
Hora nebo kniha, to máš jedno. 🙂
Bude tam silná turistika, nebo se předpokládá, že lidi přejdou z aut a autobusů i přes to, že vede trať jak vede?
V Polsku se rušilo často i to, co by jinde nikoho nenapadlo.
Teď se občas ve stejném duchu obnovuje, tak jsem zvědavý.
Silná turistika tam určitě bude. Pamatuji si dlouhý štrůdl polských aut údolím Dolní Moravy k lanovce, poněvadž měli státní svátek a chtěli na Stezku v oblacích.
Na polské straně hor ovšem nic jako „Dolní Morava“ není (a nejspíš ani brzy nebude) – takže tam půjde jen o klasikou pěší turistiku do hor a možná v zimě i o nějaké lyžaře, pokud jim tam vytvoří nějaké zajímavější podmínky (což bych u Poláků i docela očekával). A Lądek jsou lázně – Lądek-Zdrój.
Sienna – Czarna Gora to je celkem slušné zimní i letní středisko zhruba na úrovni Dolní Moravy.
Byl jste hobbysto někdy na té polské straně? Kdysi dávno, ještě v dávné PLR („té lidové republice) bylo v pásmu 25km podél hranice zakázáno stavět či obnovovat, a až na lázeňská centra (Kudowa, Dušníky, Polanica, Łądek či DŁugopole a ještě snad Międzygórze tam dávaly lišky dobrou noc, Jenže tyhle časy už dávno minuly. Po léta už je ta oblast hodně turisticko-rekreačním zázemím Vratislavi (či Wrocławi) a s obrovskou turistickou – a i lázeňskou frekvencí. Hodně frekventované je lyžařské centrum Czarna Góra. na svahu této druhé nejvyšší hory masivu Sněžníku na polské straně ‚- ze Stronie Śląskiego cca 4 km pěkně… Číst vice »
Czarna Góra je lyžařsky rozsáhlá jako Dolní Morava
Byłoby wspaniale, panie i panowie, móc obejść górę dookoła i pokazać wam moją gembę na Śnieżniku również od strony czeskiej. 😀
Co to jest gemba ?
Ksicht, huba, atd…
huba!
Ve Stroniem je bohužel nádraží trochu z ruky. Líbilo by se mi „sci-fi“ prodloužení trati do centra: https://mapy.com/s/mogozurebu
Alespoň se má při rekonstrukci posunout nástupiště až skoro ke konci trati. Není to moc, ale aspoň nějaká snaha.
Srovnej treba s Rymarovem, kde je komplet fyzicky nove kolejiste.
Proboha, jen aby se kvůli tomu nemusela bourat Biedronka!
Postaví novou, větší a lepší.
Ale zase to nádraží mělo štěstí, že v něm město Stronie udělalo Ičko. Vedle v Londeku málem spadlo, než ho – také město Londek nákladně zrekonstruovalo.
Dnes je tam mimo jiné skvělá kavárna.
To je pravda, jenže za nádražím je kompaktní záztavby. Hodil by se v turistické letní i zimní sezóně např. dojezd k lyžařským výtahům lyžařského střediska Czarna Göra (mj. je tam také sedačková lanovka podobná jak na Šerák). Anebo k Medvědí jeskyni do Kletna. (z toho Kletna je nejkratší výštup na Králický Sńěžník
„Jen v obcích Stronie Śląskie a Lądek-Zdrój podél trati žije přes deset tisíc lidí.“
Když tedy máme něco porovnávat, tak třeba s „Kozí dráhou“: jen samotná Krupka má cca 13 tisíc obyvatel a turistický potenciál lanovky na Komáří vížku snad nikdo zpochybňovat nechce (na Králický Sněžník odnikud žádná lanovka nevede, musí se pěšky).
Zase ta Kozí dráha… To už je snad obsese.
Jen reakce na tvrzení, že u nás rušíme tratě do mnohem řidčeji osídleného území. Zrovna v případě Łądku i Stronia Śląskiego to není tak úplně pravda.
To přece není jen o počtu obyvatel, ale i o tom, odkud a kam ta trať vede? V Polsku vede do regionálního centra a může nahradit autobusy. Kozí dráha autobusy z Krupky do Teplic nenahradí, protože vede z Děčína do Oldřichova. Kdyby chtěl jet někdo z Děčína do Teplic, pojede přes Ústí.
Nic takového netvrdím.
V roce 1900 existoval dokonce projekt prodloužení trati až na Sněžník. Dnes by to tam byla jistě pěkná atrakce (a nebo možná taky ne vzhledem ke změnám po roce 1945).
Mala pokračovať až do stanice Staré Město pod Sněžníkem a jedna varianta bola ozubnicová železnica
To by bez zubů a vrcholového tunelu asi nešlo ani na jedné straně hranice – údolí jsou tam dost hluboká a strmá, takže stoupat až někam do Kladského sedla jen pomocí „serpentýny“ (oblouků) by bylo docela dlouhé a komplikované. Ale před 100+ roky měli při vymýšlení různých možných železničních tratí zjevně pořád ještě mnohem větší odvahu, než jakou máme my dnes.
Tunelem by to ale šlo. Ono pod tím masivem už není moc dalšího k obsluze – pár vesnic, tunel, jedna další vesnice, a už jsme tam.
Proč ne – kdyby měl ten (vrcholový) tunel být dost dlouhý (v řádu jednotek km), což by tady nejspíš vůbec nevadilo, vyšla by trať možná i bez zubů. A bylo by to rozhodně jednodušší (a asi i užitečnější) než chiméry o tunelu pod Sněžkou., jen v této oblasti je v %CR atraktivit snad ještě méně než v Polsku (samozřejmě kromě té „Dolní Moravy“).
To by bylo zajímavé, ano. Ale i tak by se musela zubačka (asi přes Kladské sedlo) vypořádat s velkými sklony (na české i na polské straně) a řešení tunelem si představit ? S ohledem na krasové útvary asi těžko).
Stejně jako měla být prodloužena trať z Vrbna pod Pradedem do Karlovy Studánky a odtud měla vést zubačka na Praděd.
Karlova Studánka by dnes úplně stačila. Podobně jako kdysi od železnice odříznutá Bílá, kam teď za rekreací jedině aut(obus)y.
Taky někdo špatně počítal, jen ty tři vyjmenované sídla podél trati mají cca 13500 obyvatel. A nejde jen o Králický Sněžník. I na polské straně je plno turisticky atraktivních míst. Země Kladská je nádherná…Už jen to samotné lázeňské městečko Ladek Zdroj.
Ta trať v Polsku má šanci vozit i denní frekvenci do regionálního centra, kterým je Kłodzko. Kozí dráha nikoho z Krupky do regionálního centra jednoduše nedoveze, resp. doveze, ale autobusem tam budou o čtvrt hodiny dřív.
Položení nových kolejí, kudy a kam potřeba ty stávající napojit, je totiž nepřípustné. To radši nový pruh silnice, že. 🙂
Porovnejte prosím objem přepravy osob a nákladů na takové lokálce a na souběžné silnici. Možná vám to osvětlí, proč se staví víc silnic?
Pěkné je to porovnání s rušením lokálek v Česku. „často nejde ale o zcela porovnatelné akce i kvůli počtu obyvatel podél trati. Jen v obcích Stronie Śląskie a Lądek-Zdrój podél trati žije přes deset tisíc lidí.“ Zatímco na Kozí dráze v Krupce (12 tisíc) a Teplicích (51 tisíc) žije dohromany 63 tisíc lidí.
fajn, jak vám do toho zapadá Zlonice – Straškov, Lužec – Vraňany?
Nepopírám, že jsou případy tratí, které vedou oblastmi s nízkou hustotou zalidnění, a které potenciálně dává smysl zrušit. Na druhou stranu, pokud jsou obyvatelům užitečné, tak bych byl pro to je zachovávat, než je později znovu draze obnovovat.
Zároveň počet obyvatel na kilometr na trati do Lužce je srovnatelný s tou polskou železnicí (PL: 15000/27km=555ob./km, Lužec: 1520/3.2km=475ob./km.
Počet obyvatel na kilometr trati … Was?
Ze Smíchova do Berouna přes Rudnou vs. z Prahy do Ostravy.
Velice zjednodušené vyjádření poměru přínosů a nákladů.
Velice nesmyslné vyjádření, ignorující směr, poptávkou cestujících atd.
Takto se to nepočítá. Zásadní je poptávka a skutečná dojižďka a vyjížďka obyvatel dle SLDB. Protože dopravce a kraj potřebuje znát skutečný zájem a start a cíl cest.
Kdo opravdu chce tyto tratě zachraňovat?
SŽ? Kraj? Nějaké město? Je tam něco jako turistická atrakce (o Lisovicích a jejich poněkud zvláštním majiteli vím)?
Řešení: Pokud je pláč, že hrozí zrušení, nabídnout bezplatně k provozování subjektu, co projeví zájem, pod ním to bude řízeně chátrat, proto to hlídat. Žlutá karta za potenciální ohrožení bezpečnosti, pak bez milosti červená a nazdar. Šanci měli. Jinak se jim ústa nezavřou. Ony se jim teda nezavřou, ale už bude v ruce pádný argument je nemuset poslouchat.
Zlepšovat a doplňovat k použitelnosti se nehodí, co? Hlavně, že místo toho budujeme široké silnice pro individuální dopravy mas, a parkovací domy v ceně milion za místo k tomu. Je jasné, že lidé navyklí tomuto obecně nákladnému pohodlí neradi poslouchají kritiku. 🙂 Určitě neobhajuji pokračování marnosti beze změn, ale…
A teď si představte Františku, že už i v tom bájném Švýcarsku zrušili železnici (a elektrickou !!!), aby si mohli postavit silnici pro dopravu mas, chlebů a sýrů. Mordor.
Ano, vždy se dá najít výjimka.
To je o úhlu pohledu.
Těch železnice se tam zrušilo mnohem víc.
Švýcar každý frank, co investuje, musí nejdříve vydělat (narážím na dotace EU, které pokrývají značná procenta cen staveb všeho možného). A proto musí logicky a ekonomicky uvažovat nad každou investicí.
A pokud se Švýcar rozhodne, že železnice už dál ne, tak mu jde věřit, že to hodně dobře uvážil.
Nepochybně uvážil, proto má železnice v dopravě velký podíl. Švýcar v žádném případě neuvažuje podle toho, co se vyplatí v okamžiku, Švýcar ví, že v případě životního prostředí investuje do budoucnosti. Pochopitelně, že ne každá trať má v tomto ohledu šanci.
Za Zlonicemi je Slaný (stačí spojka), za Straškovem Roudnice. Jo, Černuc je bohužel bokem (nabízela by se spojka do Velvar) a Loucká jedině kompletní přeložkou na východ. Ostatní lze řešit zřízením zastávek u obcí.
Lužec – protažení „panťáků“ končících dnes v Kralupech, ovšem význam spíše až s protažením do Mělníka (vím, přírodní rezervace a narvání silnice (téměř) do trasy vlečky. Praha – Kralupy – Mělník elektricky, bez kopců a kapacitně. No nic. 🙂
Primy vlak do Melnika by byl fajn. Kdyz clovek vidi tu frekvenci busu…
Doufejme, ze jednou tyhle lokálky radikálně změní přestup na RS do Mostu v Bříze.
A kolik z obyvatel Krupky chce jet do Děčína (po Kozině) a kolik jich jezdí do Ústí (kam Kozina nevede)? Kraj data z autobusů jistě má, ale je to celkem jasné i bez nich
A kolik jich jezdí do Teplic? A proč už Novosedlice nejsou i formální součástí Teplic, když faktickou jsou?
To se hledá také v SLDB, kam lidí píšou odkud a kam dojíždějí za praci a studiem.
Ale Ústecký kraj nechce na „Kozině“ objednávat základní dopravní obslužnost, tu v oblasti lépe zajišťuje autobusová doprava.
Jemu jde pouze o prodloužení turistické atrakce.
To je z mého pohledu pouze špatně využitý potenciál. Jak ukazuje například návrh na stránkých mhdteplice, s poměrně malou úpravou by se trať dala propojit směrem do centra teplic a vzniklo by tak smysluplné spojení pro obyvatele.
Je vidět, že jste nikdy nebyl v Krupce. Trať vede po okraji města a stoupání k nádražím je docela veliké. Prostě tady nemůže konkurovat železnice autobusové dopravě.
Zapomeňte na všechny „šotosny“ o,otočení „Koziny“ do Teplic, tím všechno jenom zabijete – pro Teplice je na „Kozině zcela postačující zastávka Novisedlice, ale bylo by dobré obnovit až tam linku MHD. A pro stávající trať „Koziny“ do Oldřichova by naopak dávalo větší smysl její prodloužení (obnovou trati) do Duchcova, které už je dnes ovšem asi také zcela neproveditelné (protože nejsme v Polsku).
Souhlasím, že návrh na otáčení není perfektní, ale dva a půl kilometru z Novosedlic do Teplic se zdá jako příliš, aby se to dalo dojít. Přestup na autobus v Novosedlicích také není možnost, když by lidé mohli jet přímo z Krupky. To už by se mi zdálo smysluplnější obnovení nějaké tramvajové sítě v Teplicích s vlakotramvajovým napojením na Kozí dráhu.
Samozřejmé uvítám i jiné návrhy.
Těch 2,5 km ujedete busem za 8 minut. Když pojedete busem přímo z Krupky, tak je to 13-14 minut autobusem, jezdí 2 linky.
IDS byl vymyšlen k tomu, abyste na to nepotřeboval další lístek.
A tím vlakem pojedete jak dlouho? A čas na přestup? Srovnáváte nesrovnatelné.
Místo drahé vlakotramvaje rovnou meziměstskou tramvaj.
A vysokorychlostní! Musíme přece jít s dobou.
To už by se dala obnovit tramvaj z Ústí do Telnice, byť je cestou kus krajiny zničený. Nebo tam protáhnout trolejbus. Případně přidat ten oblouk v Děčíně směrem do Ústí, i když by možná řvali lidé z „autokrámu“. 🙂
Jaký oblouk chcete přidávat, kdyby „Kozina“ měla jezdit přímo do Ústí nad Labem? Pro Podmokly zastávka u „Pivovaru“ bohatě stačí (jen by k ní možná mohlo jezdit víc linek MHD, jinak leží u centra skoro stejně jako „hlavní nádraží“) a přes „Děčín západ“ směr Ústí n/L. už nic v cestě nestojí.
A proč o tomto potenciálu nesní na radnici v Teplicích, na hejtmanství v Ústí. Dotační tituly by byly….
Asi tam vidí potenciál jen web mhdteplice.
Teplice nemůžete počítat na Kozí dráhu. Určitě nikdo z Teplic nepotřebuje jet nikam po Kozí dráze. Vlak do Děčína jezdí po hlavní trati přes Ústí a do Krupky jezdí každý autobusem. Obě tratě jsou pro cestu do Krupky nepoužitelné. Samozřejmě, že nějaký nadšenec by se našel, kdo se jednou za rok sveze. Taky by se mi líbilo obnovit celou trať, ale ekonomocky je to nesmysl.
Ale v Polsku ta dráha více méně kopíruje silnici do Kłodzka, takže má šanci nahradit autobusy. Kozí dráha silnici do Teplic nekopíruje. Ta vede z Krupky přímo, vlak jede přes Novosedlice, Proboštov. Takže závlekem a 2x tak dlouho.
Záleží na tom odkud a kam v těch městech potřebujete jet. Ale nechci tvrdit, že cesty s využitím vlaku by byly většinově výhodnější (to jistě ne), byť mnohým by vyhovovat mohly. Hlavně ovšem na té trati neleží jen ta Krupka a díky IDS lze třeba i kombinovat cesty do a ze zaměstnání/školy každým směrem jinudy (jiným dopravním prostředkem) a třeba tak eliminovat chůzi do kopce, případně kombinovat přesuny vlakem + na jízdním kole, což autobus běžně neumožňuje.