Železniční expert a majitel společnosti Railway Capital Jan Šatava se zamýšlí nad snahami nahradit některé trati cyklostezkami. Podle něj železnice skýtá mnohem větší možnosti, a to i pro cyklisty. 

V poslední době pronikají do veřejného prostoru úvahy a plány na zřizování cyklostezek na místě zrušených železničních tratí. Není to nic nového: nakonec řadu takových cyklokomunikací na bývalých železnicích v republice máme. Trošku problém mám se zcela zřejmým zaměňováním příčinných souvislostí: problematika se posouvá nenápadně do pozice „musíme zrušit regionální dráhy, abychom na nich mohli vybudovat cyklostezky“.

Aby bylo jasno, využití opuštěné stavby dráhy pro cyklostezku, komunikaci pro pěší, běžce a podobně je opravdu ideální. Máme hotovou liniovou stavbu, jejíž nové zřízení se v této zemi rovná nereálnému snu. Po odstranění zbytečného železničního svršku (pokud vůbec zůstal zachován) a nutných stavebních úpravách získáme víceméně ideální prostor pro volnočasové sportovní a pohybové aktivity. Pokud je tímto způsobem využito úseků tratí opuštěných při přeložkách koridorových tratí do nové stopy (Praha Žižkov nebo Lupěné v údolí Moravské Sázavy) nebo těles delší čas zaniklých tratí (Ostrov – Jáchymov, cyklotrasa Varhany na bývalé trati Česká Lípa Střelnice – Kamenický Šenov a podobně), je to určitě přínosné a chvályhodné. Ostatně podobně jako je chvályhodné zřízení drezínové dráhy v okolí Střezimíře na opuštěném úseku trati Praha – České Budějovice. Protože jsme schopni využít dílo, které přestalo sloužit svému původnímu účelu, a nenecháme jej prostě zchátrat a zničit.

Ale nyní se objevuje nový fenomén: snaha o zastavování provozu a faktické rušení drah s cílem, že na tělese dráhy bude zřízena cyklostezka. Takže vlastně nahradíme „zbytečnou“ a „drahou“ železnici něčím, co vlastně všichni chceme, že? Vždyť přece až bude ten výhradní provoz ETCS, tak dráha zanikne stejně, protože dopravu po ní už nikdo nezaplatí. Takže tomu vlastně odpovědně jdeme naproti! To je mimochodem obecně vzato opravdu velký doutnající problém, o němž se zatím taktně mlčí, ale není to předmětem této mé úvahy.

Nechci rozebírat, že zřízení cyklostezky znamená rozebrání a likvidaci železničního svršku a dalších zařízení (a idea, že prodej kolejnic do šrotu nám to zaplatí, je stejně mimo mísu jako tvrzení, že likvidace starého auta vydělá na nové). Cyklostezka se taky nepostaví sama, ale na to přeci dostaneme dotaci, ONI nám na to DAJÍ, takže to vlastně budeme mít zadarmo!! Takže vysajeme veřejné rozpočty, které jsou a budou čím dál napjatější, a jediní kdo z toho budou profitovat, budou stavební bumbrlíčci. Nehodlám se ani pouštět do kalkulací, kolik bude stát náhrada dopravy jiným druhem (zcela pomíjím nápady s vodíkovými autobusy, které jsou pověstným holubem na střeše, ale my musíme řešit toho vrabce v hrsti nyní), a jaké další náklady a externality to přinese. Od toho jsou jiní, kteří to dokázali exaktně spočítat. Každopádně je neoddiskutovatelný fakt, že s rozpočtovou odpovědností tohle nemá společného pranic.

Podstatné podle mého názoru je, jaký efekt přinese cyklostezka namísto dráhy, na níž byl provoz zastaven proti vůli místních samospráv, regionu – přesněji jaký je její rozvojový potenciál pro region. Opravdu je to tak, že cyklostezka po zrušené trati přiláká do místa stovky a tisíce cykloturistů, kteří kolem ní utratí své peníze? Podívejme se na takto definovanou otázku podrobněji.

Kdysi, dejme tomu před dvaceti léty, když jsem ještě působil na JHMD, mne navštívil pán z jakéhosi brněnského cyklospolku, a začal mi vykládat, jak měl připravený projekt cyklostezky po zrušené novobystřické úzkokolejce, a že chtěl osobně poznat toho, který zachováním železnice způsobil totální zablokování rozvoje turistického ruchu v České Kanadě, protože ta cyklostezka, ta by to tam rozsvítila! Pána jsem nechal vyplakat, dopít kafe, a rozloučil se s ním. Slušně. Venku na nástupišti zatím cyklisté nakládali své oře do vagonu k tomu určeného, protože právě existence provozu na úzkokolejce, samozřejmě s patřičnou vozební výbavou, podpořila masivní rozvoj (nejen) cykloturistiky v okolí tratě.

Pro ilustraci a snadnější pochopení souvislostí si dovolím nastínit dva příklady železničních spojení, která obsluhují atraktivní pohraniční hory a zdálo by se, že by mohlo jít o analogii se stejným efektem. Jenže to tak není.

Krušné hory vs. Šumava

Trať Chomutov – Vejprty překračuje hřeben Krušných hor a vede nejatraktivnějšími lokalitami pohoří, navíc pokračuje přes hranici do Bärensteinu a dále do Saska. Zhruba před dvaceti léty tehdejší jasnozřivé vedení Ústeckého kraje na trati „neobjednalo dopravu“, což samozřejmě vyvolalo bouřlivé reakce. Jeden z výroků tehdejšího hejtmana Šulce na toto téma, že „kraj není od toho, aby platil výlety chudině“ (to je opravdu výrok hodný posla světla a tesání do žuly), v podstatě podvázal další směřování různými nepřízněmi osudu stíhaného okolí dráhy. Městečka a vesnice vypadají, jako by válka skončila včera, ubytovatelé a další služby přežívají jen s potížemi (pokud vůbec), ti blíž k hranici se zaměřují na saskou klientelu. Po trati dnes jezdí několik spojů pouze o sezónních víkendech, a ty jsou – jak jinak – svými polohami zaměřeny především na německé cestující a jejich jízdy do zooparku a za levnými nákupy a obědy v chomutovském Globusu. Po místních horských stezkách můžete chodit hodiny a nepotkáte v zásadě nikoho.

Šumavské lokálky také protínají pohraniční hory, také v bývalých Sudetech. Jejich nejfrekventovanější trať České Budějovice (srovnatelné velikostí s Chomutovem a Jirkovem) – Nové Údolí sice o své propojení do Německa přišla už dávno, ovšem bez uzardění je možné označit provoz osobní dopravy na trati za jeden z pilířů rozvoje udržitelné turistiky na Šumavě. Přitom ne že by se v minulosti nevyskytly nápady na náhradu vlaků výhodnějšími autobusy, nakonec dneska má přece auto každý. Naposled to bylo při posledním výběrovém řízení na dopravce na šumavských lokálkách, kdy se nejmenovaná firma zastupovaná nejmenovaným dopravním expertem snažila prorazit s „optimálním“ stoprocentně autobusovým konceptem. Jihočeský kraj se bez ohledu na střídající se reprezentace nenechal vyvést ze železničního konceptu a výsledek se dostavuje. Turistika vzkvétá, penziony a hospody jsou kolem trati navlečené jako korálky, v sezóně bývá na vlaku v některých úsecích i sto kol. Dopravce tomu šel naproti a pořídil si speciální vozy na bicykly, které v sezóně standardně nasazuje, a to i přesto, že striktně vzato podle krajské objednávky by nemusel. Vlaky bývají slušně obsazené i do Nového Údolí, kde kromě zastávky a tří vagonů spolku Pošumavské jižní dráhy s bufetem není nic než jediný penzion a přechod do Německa. Autem se tam nedá. Ale je to východisko cyklotras a turistických cest. A jak je to s tou cyklistikou v okolí tratě? Samozřejmě, že návštěvníci přijedou k ubytování autem. Ale pak courají s koly vlakem, vracejí se kolmo po trasách okolo tratě… Železniční doprava plní roli rozvojového prvku turistické oblasti, a přitom působí jako přirozený regulátor dopravy silniční.

A teď se podívejme, jak by to vypadalo s bouřlivým rozvojem cykloturistiky na cyklostezce kupříkladu Měchenice – Dobříš. Zatímco dnes vlaku využívají nejen cyklisté, ale i chataři, místní, pěší turisti, a to včetně mamin s kočárky, nový koncept bude vypadat následovně: na záchytné parkoviště (pokud samozřejmě něco takového vznikne) přijede rodina v barevných oblečcích s koly na střeše automobilu (s ohledem na vývoj na trhu pohonných hmot patrně na dřevoplyn), sundá bicykly a jme se podávat výkony. Po návratu k autu si dá po doušku energetického nápoje, naloží kola na střechu, nahází do autokotle něco bukových peletek a vyrazí domů grilovat k bazénu. Obce okolo trati budou udržovat cyklostezku, což významně zvýší zaměstnanost. A do práce budou místní dojíždět auty, protože busíky s třemi přestupy jsou pro tento účel zpravidla nepoužitelné a pravidelné masové dojíždění obyvatelstva do školy, za nákupy, nebo do zaměstnání po cyklostezce na kole je v našich klimatických a terénních podmínkách pouze vlhkým snem hrstky cyklofanatiků (samozřejmě čest výjimkám). Krásná vize, že?

A to jsem se ještě nezmínil o tom, že existují i daleko bizarnější veřejně publikované nápady na „optimální“ využití tzv. zbytečných železnic: osobně na mě nejvíc zapůsobila idea jejich využití na speciální komunikace pro autonomní automobily. Panebože…

Takže zase jednou stojíme na železničním rozcestí. Vydáme se do Vejprt, nebo do Nového Údolí?

Nakonec ocituji (opět) jednoho z bývalých generálních ředitelů Českých drah: Na dráze všichni vědí jak, ale nikdo neví proč. Víme, proč tu železnice je? Chápeme v plné šíři její socioekonomickou roli?

Jan Šatava

Tagy budoucnost regionálních tratí Jan Šatava lokálky

330 komentářů