Podcast: Další krok automatizace po metru budou S-Bahny, říká šéf Siemens Mobility Roman Kokšal
Řídicí vůz ComfortJetu. Foto: Vojtěch Očadlý / Zdopravy.cz
Zákazníci projevují čím dál větší zájem o duální lokomotivy. Spalovací motory tak ze železnice ani v nové výrobě hned tak nezmizí.
Sériová výroba Vectronu nabíhala v letech 2012-2013, takže na trhu je déle, než 7 let 😉
K tomu hamburskému S-Bahnu se hodí připodotknout, že vyjma koncového úseku linky do Stade používá svou vlastní infrastrukturu, stejně jako berlínský S-Bahn (tam je to 100% oddělený systém), takže charakterem provozu se blíží spíš metru než klasické železnici a tím pádem je pro automatický provoz přístupnější.
Berlínský S-Bahn stále ještě není 100% oddělený, i když se tomu blíží.
Nechápu moc argument s tím nastupištěm, nástupiště může minout rychlostí až 200 km/h i normální Vectron. Při traťové rychlosti nad 200 km/h se v ČR u průběžné koleje nástupiště zřizovat nesmí a předpokládám, že v zahraniční to bude dost podobné.
Na trati Berlín – Hamburg i po přestavbě na 230km/h zůstanou v některých stanicích nástupiště přímo u průjezdné koleje. Ačkoliv to i německé normy zakazují, tak v tomto případě byla udělena výjimka.
Jedná se o všechny ty zastávky, kde jsou na nástupišti takové ty ploty, za kterými mám stát dokud nepřijede můj vlak, a nebo se 230 km/h kolem nástupiště jezdí i jinde, třeba ve větších stanicích?
V menších stanicích je většinou přerušované zábradlí. Ve větších, jako například Neustadt (Dosse), Wittenberge a Ludwigslust nic není. Ale kromě prvně zmiňovaného je přes ně nižší rychlost. Tuším do 160.
Obdobné je to například na trati z Berlína do Bitterfeld a dále směr Leipzig a Halle (Saale).