Pod Sněžku přijel po 25 letech osobní vlak. Polsko obnovuje provoz na jedné z nejstrmějších tratí
První osobní vlak v Karpaczi po 25 letech. Foto: Koleje Dolnośląskie
Oproti stavu před uzavřením došlo k výraznému zkrácení jízdních dob.
Uměl by mi někdo znalý vysvětlit, jak to mohlo v roce 2000 jezdit hodinu?
No zjevně tam byly rychlosti 5-20 kmh.
A nebyl tam Link, ten přeci jen do těch kopců šplhá o dost svižněji.
Tak to tak vypadá, že zatímco u nás se lokálky ruší tak Poláci je znovu začínají provozovat.
Tato věta se objevuje snad pod každým článkem o obnově jakékoli trati v PL. Dovolím si tedy citovat komentář uživatele MartinS. pod článkem o stejné trati z 22.05. 2025:
„Už se to napsalo mnohokrát a stejně je to marné…
V Polsku obnovují tratě, které se u nás vzhledem k významu nikdy nerušily a ani se o tom neuvažovalo.
Trať Jelenia Góra – Karpacz je svým významem nesrovnatelná s tratěmi Horní Slavkov – Loket nebo Kralovice – Mladotice.“
Ono je to asi i ještě trochu jinak, resp. to, co píše MartinS, není všechno: Poláci totiž nikdy neměli osobní auta za „božstvo“, jako tomu je zejména od 90. let minulého století u nás, ale za praktickou součást běžného života, a i hybnost obyvatel tam byla menší než u nás, protože například zemědělství bylo vždycky do velké míry soukromé, takže lidé logicky neměli čas „courat“ po republice tolik jako Češi. Postupně se rozmohla i autobusová doprava, a to i na velké vzdálenosti, a tak zájem o cestování lokálkami opadl rychleji než u nás. Polsko bylo (obecně) chudší, a tak Poláci… Číst vice »
A správná verze toho tvojeho žvástu je: Zatímco v Polsku se obnovují významné tratě, které nebyli schopni udržet v provozu, u nás se žádné lokálky neruší a dál se na mnoha místech plýtvají veřejné zdroje na kolejovou dopravu nízkých desítek osob denně.
V Karpaczi jsou fajn hotely mj. taky s venkovním -i bazénem -ny s výhledem na Sněžku . Úžasná zalezitost
Ano, karpaczká příšernost v podobě hotel Gołębiewski je toho důkazem. Opravdu nádhera se dívat ze Sněžky na tuto odpornou budovu. Hned bych do ní hodil bombu a to samé bych udělal i s hotelem Horal ve Svatém Petru a s Labskou boudou. Též odstřelení hotelu Horizont v Peci pod Sněžkou by mi nebylo proti srsti ani trochu :-).
Ještě nezazněla historická drobnost ,že za časů kdy se konečná jmenovala Krummhübel 🙂 byla trať od roku 1934 elektrizovaná a též hojně využívaná. Snad v oblasti časem liberecký kraj přehodnotí svůj odmítavý postoj k obnově propojení z Jindřichovic do Mirsku, kde již opět po obnově vlaky jezdí…
Podíval jste se na mapu? Co dělat ve Frýdlantu?
Ani muže ze závodu, ani pražec z trati.
Frýdlant bych obnovil hned po kdysi asi i významné Suché Hoře…
A kdo by tam jezdil, co ekonomie provozu, nebo ho budete dotovat ze svého?
Řečí současné generace by se dalo říct, že Poláci „jedou bomby“. Zde je odkaz na další z projektů Kolej+, která se nás i trochu týká, respektive peáže Jindřichov-Glucholazy, kde chtějí opravit trať a vybudovat spojku Pokrzywna-Prudnik. https://www.opolskie.pl/2025/05/glubczyce-wroca-na-kolejowa-mape-polski/
Kde je tam něco o nějaké vámi zmíněné spojce?
Je to zřejmé z toho obrázku 3/3 na stránce….zbytek se dá vyčíst i zde…https://nto.pl/polska-i-czechy-razem-siegna-po-unijne-pieniadze-na-remont-trasy-kolejowej-w-glucholazach-to-szansa-rozwojowa/ar/c1p2-27439641#mb81iywnyhxk4nn9u48
Jindřichov-Glucholazy není žádný projekt Kolej+, tam se má jednat jen o běžnou opravu trati na polské straně z prostředků PLK.
A spojka od Prudnika je jen pouhý sen, jako nedávno ten nejmenovaného politika z MS kraje o spojce mimo Glucholazy. Nic z toho nemá žádný reálný základ, natož aby se to nějak myslelo vážně.
Samozřejmě se nechci hádat s odborníky na slovo vzatými, ale pokud je to již ve fázi projektu asi to nebude jen vlhký sen 😁😬
Žádný projekt na tu spojku není, zatím se jen analyzují možnosti a vůbec jestli a jak by to šlo realizovat. Naproti tomu rekonstrukce těch úseků kolem Glucholaz skutečně probíhat bude, pokud bude mít PLK dostatek finančních prostředků.
Tam bude podle mě hlavní problém i jinde, a stačí se podívat na mapu, aby to každý pochopil: ve vztahu k městu (i k „lázním“) je nádraží v Glucholazech v „úplné řiti“ a i trať směr Pokrzywna (která je sama o sobě také jen naprostá „díra po granátu“) pak už vede poměrně daleko od centra Glucholaz, takže tu spojku nepostavili ani už kdysi dávno Prusové, asi by tím spíše žádný velký smysl neměla ani teď. Ale i Poláci se asi už věnují výrobě studií podobně jako my.
Pojarow snad už taky bude…
…Porajow…
No, než že by jeli bomby, tak spíš jen napravují ty největší chyby, ke kterým u nás ani nedošlo… V Polsku padly takové tratě, které jsou ekvivalentem třeba „lokálky“ z Brna do Jihlavy nebo z Olomouce do Krnova. Často byly zrušeny i tratě, které byly dvojkolejné a elektrifikované…
Já bych to označení klidně použil, jenom ne zrovna u tohodle projektu. Ano, taková šílenost jako byla doteď kolem Katowic u nás asi nikde není, ale až za pár let skončí, tak to bude dost možná lepší než jakejkoliv velkej uzel u nás.
Oni když něco dělaj, tak to udělaj pořádně. My opatrně revitalizujeme a zvyšujeme rychlost o 10 km/h.
Právě že ty polské rekonstrukce železnic jsou takové humpolacke..
Jaké je vlastně maximální stoupání pro vlaky? Respektive na jaké stoupání se vlaky běžně staví?
Vlaky se běžně staví na stoupání či klesání do 40 promile.
Tzn tady ve skoro 50 je nějaký speciální vlak nebo má nějakou „výjimku“?
Ve Švýcarsku na trati RhB z italského Tirana přes průsmyk Bernina se jezdí bez použití ozubnice na sklonu 70 promile.
Otázka zněla: na jaké stoupání se vlaky běžně staví?
Nikoliv: na jakém stoupání může být provozován ještě vlak a dokáže ho někdo vyrobit?
ano, ale zase je to od Kamila rozšíření odpovědi správným a rozhodně zajímavým směrem. Díky oběma.
Klidně přidejte. Místní dráha v Zurichu na Uetliberg má 80.
Flåmsbana 55 promile v Norsku
Když pročítám články o obnovených polských lokálkách, tak vidím jednu ne nepodstatnou věc, že tyto tratě přecházejí od PKP PLK na jednotlivá vojvodství (u nás kraje). Ten přechod-převod na vojvodství je bezúplatný nebo vojvodství za ně dopravci/správci infra platí? Proč tento způsob přechodu-převodu lokálek na kraje nejde praktikovat i u nás? Naše Skáza železnic by se takových tratí mohla zbavit a soustředila by se jen na koridory a VRT.
Ano, to by dávalo smysl a v některých případech to vlastně i nastalo.
Kde má u nás nějakou dráhu ve své správě nějaký kraj? Pokud vím, jsou to třeba sice jiné subjekty než SŽ, ale kraj v tom přímo nefiguruje nikde. A když uvážím třeba přístup Středočeského radního pro dopravu, asi by takový převod velké terno ani nebyl. Neumím si představit, že by jakýkoli kraj u nás byl schopen v relativně krátké době vybudovat vlastní odborně dostatečně kvalifikovanou instituci, aby se dokázala starat byť i třeba jen formálně (= vše jen objednávat u odborných firem) o lokální dráhy ve svém regionu a dost se divím, jak se to vůbec Polákům mohlo podařit: asi… Číst vice »
Zmiňované Dolní Slezsko postavilo provozovatele dráhy rozšířením cestmistrovství, takže to bude raketová věda možná tak pro české nádražáky na penzi.
No, tipuji, že asi nejen pro české nádražáky na penzi, když se do toho u nás zatím nikdo nepustil:
zatím ke mně neproniklo, že by některý kraj chtěl třeba působnost svá správy silnic rozšířit i na lokálky ve svém obvodu, a i pro odborné firmy typu třeba AŽD je asi zatím stále přijatelnější podnikat na vlastní triko a pěst, než předat své aktivity v oblasti provozování dráhy do přímé pravomoci státní instituce. Ale možná byste to mohl se svým všeobjímajícím rozhledem zorganizovat vy.
Převod do majetku vojvodství je bezúplatný. Opravy se financují i ze státních a evropských peněz.
Taky by se mi líbilo, když by kraje převzaly odpovědnost i za infrastrukturu některých regionálních tratí. U nás zřejmě ještě situace nedospěla do stavu, že by to některý kraj chtěl takto řešit.
Nevím, jestli by bylo něco ještě méně efektivního, než mít místo jednoho veřejnoprávního správce správců 15.
Nejsme Polsko s jeho rozlohou a délkou kolejí.
Nemyslím si, že by každý kraj nutně měl mít svou železniční infrastrukturu (což není ani v Polsku, kde ta vojvodství jsou vesměs větší, než naše kraje), ale pokud usoudí, že to pro něj má smysl, měl by mít tu možnost. Chápu, že to bereš jako profesní čest, ale obecně nepanuje přesvědčení, že SŽ je ten nejefektivnější správce železniční infrastruktury.
Těch správců infrastruktury je hodně i u nás, protože každá vlečka (v některých případech i regionální trať) má svého provozovatele a není jim Správa železnic.
Co je na polské délce kolejí tak světaborného? Je to zhruba dvojnásobek české.
Jakože pro velkou spokojenost s prací SŽ byste jim svěřil „jenom“ největší železniční projekt u nás za posledních 100 let?
A má to smysl? Myslím vzhledem k velikosti ČR, velkému počtu krajů a jejich fungování?
Potřeba přílišného množství lidí a peněz na relativně zbytečnou věc (v poměru k vynaloženým nákladům)
Jediné, co mi smysl dává je participace SŽ a krajů, ale to už v podstatě funguje formou objednávání dopravy.
Tady ovšem nejde o objednávání (veřejné osobní) dopravy, ale o vlastnictví a provozování dráhy, a to je dost podstatný rozdíl.
No právě a k tomu by měl každý kraj potřebu mít na to lidi a to jsou ty zmíněné náklady, které mi v případě našeho velkého počtu krajů s malou rozlohou přijdou ve skrze zbytečné.
Tak teď ještě prodloužení trati ze Svobody nad Úpou do Pece. První úvahy k tomu vznikly už v roce 1885. Původní trať do SnÚ byla dokončena v roce 1871 a postavili ji za rok!
242 mio za 14km, to dělá 17,3 míčů za km. V česku se však staví cyklostezky i za 90mio/km a to i přesto, že vedou v trase bývalých železničních vleček. Strejda gúgl rád napoví.
Mne by docela zajímalo, zda je do těch cca 242 milionů Kč zahrnuto i zabezpečovací zařízení ve stanici Myslakowice, kde tato trať odbočuje z též obnovované tratě do Kowar…
Ne 14 km ale 17 km, a ne 242 milionů korun ale 372 milionů korun.
Z hodiny na 18 min, fajná úspora. To není jak u nás x mil do rekonstrukce lokálky, zvýšení traťové rychlosti z 60 na 65 km/h a prodloužení jízdní doby o 2 min. 🙂
Vystizneji to snad napsat ani neslo! A bohuzel tento model neplati u nas jenom pro lokalky ale i pro nejdulezitejsi trate spojujici nase nejvetsi mesta.
Původní stav: 14 km trati za 60 minut.
To bylo ovšem až v závěru provozu, kdy už tam kvůli stavu trati byla pomalá jízda – proto tam nakonec ten provoz zastavili.
Já jen že z průměru 15 km/h se jízdní doba zkracuje snadněji. Ale takový způsob zkrácení jízdní doby nebrat.
Tak na Mšence měla SŽ zavést PJ 10 nebo 20 km/h, jenže dopravce v ten moment radši udělal NAD.
Zatímco ke konci provozu pod ČD na trati NS – Loket – Krásný Jez byla dvacítka od Krásného Jezu do Lokte a na vedlejší trati Sokolov – Kraslice byla dvacítka z Hřeben do Rotavy, tedy 8 km.
U nás nebyly ty lokálky tak zdevastované, jako v Polsku, kde byla maximální rychlost třeba i jen 10 km/h.
Jenom klasické české sebemrskačství.
Ta hodina byla na kolejích, které pamatovaly ještě Německo. Tak klid :-).
Tak hurá 👍no turistů tam je fakt hafo. Dalo by se říct, takový Harrachov na polské straně, pěkně roztahany
Vlak po tak dlouhé době bude pro turisty atrakce a Poláci vlakem jezdili vždycky, ale Karpacz je dlouhé město a nádraží je, bohužel, na jen jeho dolním konci, což význam železnice poněkud snižuje. Ale aspoň budou mít žně taxikáři.
A kdybychom se zasnili, mohli bychom si představit tunel hluboko pod hřebenem, na druhé straně nádražíčko Pec pod Sněžkou a pokračování do Svobody nad Úpou…
Přímé vlaky z Prahy by v zimní sezóně mohly být docela plné. Tratě až po Trutnov se pomalu rekonstruují.
Tunel Karpacz – Pec pod Sněžkou by byl dlouhý „pouhých“ devět kilometrů a už jen z toho pramení, jaká je to kravina. Nic proti, ale i případná trať Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou by musela mít minimálně koncový úsek v tunelu.
Devět kilometrů v žule není žádná tragédie, zeptejte se v Norsku. Tam v takových horninách leckdy ani nedělají betonové ostění, prostě to vystřílejí ve skále a nechají tak.
Nebo jste to myslel z hlediska ceny? Oba státy trochu zbohatly, a třeba by to Poláci vysoutěžili levněji. Ale jistě, levné by to dnes (na rozdíl od roku 1925) asi nebylo.
V konečném důsledku je to hlavně otázka toho, zda chceme s našimi nejcennějšími horami zacházet spíš jako Švýcaři s údolím pod Matterhornem, nebo zda nám navždy stačí stávající stav „jedno obří parkoviště“.
A mohu se zeptat, k čemu by byl tunel mezi Karpaczem a Pecí dobrý?!? tedy pokud nepočítám to, že by polští turisté zahltili i Pec pod Sněžkou. Pojem overturismus jste asi ještě neslyšel, že ano.
Kupodivu znám Sněžku a okolí velmi dobře, dokonce jsem se na jejím vrcholu ženil. Overtourismus v národních parcích se neřeší preferencí aut na úkor vlaků, ale vstupným do NP. V Polsku to tak mají, u nás zatím ne. Existence vlakového spojení mezi Karpaczí a českým údolím Úpy by určitě vedla k tomu, že někteří Poláci by se zajeli podívat do Čech a někteří Češi do Polska. Tím se sami o sobě noví lidé (zátěž) nevygenerují. Kdyby se zároveň ořízl třeba vjezd aut se staršími spalovacími motory, tak by asi celkový počet návštěvníků celkově nevzrostl. Jinak z pohledu ochrany přírody je… Číst vice »
Přehlcení Pece pod Sněžkou Poláky bych se nebál: co by tam dělali? Bylo by to tak na jednu jen informativní návštěvu a dost – a dlouhý tunel také není nic atraktivního. To kdyby z toho byla horská vyhlídková dráha vedená co nejvíc po povrchu, to by byla „jiná káva“, ale něco takového už dávno nemá žádnou naději na realizaci: na kopírování švýcarských Alp jsou Krkonoše příliš malé.
No, v prvním kroku by mohly být přímé vozy Praha – Svoboda n/Ú, v druhé se můžeme zamyslel nad protažením kolejí hloub do hor a pak zajistíme, že nám to do Pece stačí. Ti kdo chtějí na Polskou stranu Krkonoš můžou jet přes Lubawku