Pod dráty až do Slavonic. Úřady začaly řešit plán na proměnu regionální tratí
Motorová jednotky 847 RegioFox v Telči. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nově je součástí plánu rušení několika přejezdů.
Nově je součástí plánu rušení několika přejezdů.
A neuvažuje se také o propojení těch dvou lokálkových cancourů? Tedy 18 km spojka Slavonice – Jemnice. To bylo v minulosti v plánu už několikrát.
18km trati, byť lokální, jsou vyšší desítky miliard korun, roky schvalování, odvolávání, dohadování a to vše vlastně tak nějak pro nic.
Dávalo by to smysl při větším počtu obyvatel. Já bych třeba byl všemi deseti pro trať Dobříš-Příbram, ale musela by vést mimo nynější nádraží (nebo úvratí) a stála by ranec. Tam je potenciál mnohem větší i v případě, že by se po staré trati jezdilo hlemýždím tempem, už jen pro spojení Dobříše a Příbrami. Tady, kromě jiného, stojí v cestě zámecký park.
No jsem neskutečně rád, že na Vysočině můžeme opravovat aspoň mosty, že nemusíme čekat až se opraví ty důležitější jinde než ty naše tady. Taky bychom mohli čekat na opravu na Výtoni….Taky jsem rád, že můžeme stavět obchvaty měst a vesnic, že nemusíme čekat až se dokončí ten důležitější u Prahy…Troška analogie k drátování a histerii, že se budou dratovat Slavonice dřív než významnější tratě. Podobná diskuze byla nedávno s Heřmanovou Hutí….
No taková elektrizace Jihlava -Okříšky -Třebíč/Znojmo by byla též na Vysočině…
Kraj ovšem potřebuje řešit nejsilnější přepravní proudy a to je v případě Jihlavy Třešť a Telč, kdy se prakticky ráno ta městečka zvednou a jedou do Jihlavy za prací, do školy, k lékaři, na nákupy, na úřady…. To se s Třebíčí fakt neděje. A už vůbec netuším, proč by měl kraj preferovat dráty na Znojmo. To je věcí MD a SŽ. A myslím, že to je v řešení… Výhodou Slavonic je, že se nemusí řešit TNS a stačí natáhnout jen drát. Jinak TNS Horní Cerekev by zvládla i hrbatou k Táboru, to by ovšem někteří nerozdýchali vůbec…
Myslím, že přepravní proudy z Třebíče na Jihlavu jsou poměrně silné, jen jsou v tuto chvíli primárně saturované autobusovou dopravou. Elektrizace důležité trati Zastávka – Okříšky – Jihlava a částečné zdvojkolejnění, jak je v plánu, by mohla přinést výrazný nárůst cestujících. Tím nezpochybňuji, že na rekonstrukci Slavonic se čeká více jak 30 let, jen s těmi dráty si nejsem tak jistý….
O přepravních proudech Jihlava Třebíč vím velmi dobře, protože je mám před okny. A fakt to není intenzita, která je mezi Kostelcem a Jihlavou. A o vytíženosti R a Os mezi Okříškama a Jihlavou bych raději pomlčel….
Máte čísla?
Dnes se jezdí z Brodu do Kostelce dýzlem pod dráty. S tím je potřeba skončit. Do Telče tak trolej určitě smysl má. Jenže pak by byl přestup v Telči = nemožnost tu trať urychlit na další křižování do Slaviboře + vozidlo navíc. Nebo dražší houf vozidel kvůli Dačicím a Slavonicím. Takže provozně to smysl má, když to energeticky lze.
Tam by to mohlo jít na baterku a napájení ve Slavonicích. Nevím, kolik by se ušetřilo, ta napáječka ve Slavonicích by něco stála taky. Možná i v Dačicích.
Co vím, Jihlava-Kostelec je nejvytíženější úsek v osobní dopravě na kratší vzdálenosti na Vysočině. Tam dráty už jsou. Ale i do Telče a Dačic jezdilo víc lidí, než do Pelhřimova a Jindřichova Hradce, pokud bych počítal jen osobáky. Okříšky-Třebíč je pro osobáky mrtvý úsek, v Krahulově je nádraží mimo obec, tam by bylo na zvážení osobáky provozovat z Jihlavy přímo do Moravských Budějovic nebo Znojma, Sp z Havlíčkova Brodu. A do Stařče na nádraží prodloužit vybrané spoje MHD přes celou Třebíč, s návazností na ty Sp do Znojma.
Z Třebíče se jezdí už hodně do Brna.
Kraj by měl řešit vytížené trati, a tou je jednoznačně Jihlava – Brno. Trochu jste zapomněl, že Vysočina není jen Jihlava.
Přestaňte s tím ublíženectvím. Třebíč v rámci kraje je dost silně preferována… Narozdíl třeba od Pelhřimova. Co se týče trati, tak rozhodně v úseku do Jihlavy je to slabota. Co se týče úseku do Brna, tak ten měl být v objednávce JMK a JMK celou dobu prohlašoval, že chce BEMU! Takže SŽ s MD tento úsek pustily z hlavy. Z TRANSGOVu nakonec JMK nedostane ani prd, protože tento fond byl určen pro všechny kraje a nikoliv jen pro vychcánky z Brna, kteří se jej snažili vysát skoro jen pro sebe. Tolik peněz nechtěl nikdo! Nakonec hodili úsek za Zastávkou zpět… Číst vice »
Máte tady preferenci? A mohl bych jí vidět?
Nedomluví se proto, protože problém není v JMK, ale v Jihlavě. Je totiž součástí širší a dlouhodobé snahy tu moravskou část Vysočiny lapidárně řečeno „odmoravštit.“ Ta snaha se odráží v mnoha podobách. Kupříkladu když ten kraj vznikl, tak přejmenovali Západomoravské muzeum v Třebíči na Muzeum Vysočiny. Nebo rozhodnutí kraje, regionální zpravodajství pro Vysočinu na Čt zajištovat ze studií v Českých Budějovicích a Plzni(!), nikoli z brněnského studia, které regionální vysílání moravských regionů na Vysočině z logiky věci tradičně pokrývalo. A patří sem samozřejmě i obstrukční přístup ve věci dalšího napojování obcí na Žďársku a Třebíčsku na IDS JMK, ač si… Číst vice »
Má to dva důvody. Jeden je střídavé napájení, proto již v minulosti Klatovy ano a Mladá Boleslav ne. Druhým je zcela zjevná snaha tuto trať modernizovat, dokud Rakousko nezrušilo navazující trať, počítalo se i se spojením tam. Obce jsou zde většinou přímo u trati, jedinou zastávkou v pustině je Peč. Když to porovnáte s 064, 076 nebo 235, je to velký rozdíl. Pokud jde o Prahu, hlavní problém jsou pozemky a povolení (=ekologisti). Mnohem větší rezervy jsou v širším okolí Prahy, zvláště spojka Milovice-Všejany. I tam jsou protesty, ale pozemky za zlomek ceny atd.
Páteřní tratě nestíhají, stejně jako důležité uzly. Trakční vedení padá na hlavu, ale důležitější je sypat peníze do nesmyslů. Jako kdyby zrušení tří Regionov na Vysočině nebo jednoho Brejlovce na Šumavě mělo tuto planetu spasit.
Jakých Regionov?
Ty na t-227 přestaly jezdit už od 12/2013 – před více než 12 lety.
Tady jde o to, že na této trati do toho nehodí vidle ekologisti, ani vlastníci pozemků. Ale jinak jde do Telče o nejvytíženější osobáky na Vysočině.
Nevím proč se tu tolik lidí čertí. Vždyť podle 1 věty 4 odstavec zde SZ chce postavit jenom plot. Zkopírováno ¨ Podle dokumentace mají být podpěry pro trakční vedení po 3,5 metrech, napínací úseky budou dlouhé 1,2 km. „
Relativně drahej plot… 🙁
Takže vsejanska spojka bude muset počkat. Však jde jen o okrajovou trať PHA -mb- liberec
Samotného by mě to zajímalo jak na tom příprava je a je to dobrý dotaz (ona to není jen všejanská spojka, ale asi 5 středně velkých staveb, abychom byli aspoň v Bolce).
Že by to bylo až tak provázané s rekonstrukcí lokálky na opačném konci republiky se mi ale moc nezdá.
Je to provázané – přes peníze.
Není.
Hlavně je to falešné dilema.
Zejména 17 let (!) po vydání tohoto https://www.zelpage.cz/zpravy/6984
U Všejanské spojky není problém v penězích.
Ten 18 km camfour z Dačic do Slavonic (2.200 obyv.) má slabší přepravní proudy, než kdejaká venkovská autobusová linka PID, ale bude se drátovat. Jestli se tahle zhůvěřilost bude realizovat, a důležitější zvelebovací akce, kde jezdí stabilně mnohem víc lidí a je tam i nákladní doprava budou nadále zůstávat „u ledu“, protože „nejsou prachy“, tak se v očích normální veřejnosti železnice akorát ještě více znemožní. Rakušáci, kteří utnuli vlak ve Waidhofenu an der Thaya (5.100 obyv.) a území mezi Gmündem a Retzem obsluhují autobusy, si budou akorát tak klepat na čelo a myslet si, že asi už roupama nevíme, do… Číst vice »
Nebude
Mezi Kostelcem a Telčí se dá počet cestujících srovnat s úsekem Chotěboř – Hlinsko. A to za stávajícího stavu rozpadající se tratě a 8minutového křižování v Třešti a za souběžného provozu 15m busů v 30 min intervalu. A o trati do Hlinska by si nikdo nedovolil říct, že je to lokálka. Takže z hlediska osobní dopravy ta elektrizace smysl dává, lepší než jezdit 120 km/h pod dráty z Havlbrodu do Kostelce Liškou. A jelikož TNS Horní Cerekev unapájí celou trať až do Slavonic, tak proč ji rovnou neudělat celou, než tam prohánět baterky, nebo zavádět přestupy na diesel?
Proč? Protože ta lokálka má smysl jen do Dačic města. Dál to je sotva na autobus, většinou na minibus..
Tak těch pár km do Slavonic už to může dojet. Kdyby byla potřeba nová napáječka, tak neřeknu.
A mohl bych ty autobusy po 30m vidět?
764330
Tu linku znám (občas ji i používám), ale řekl bych, že je to spíš po 1h než po 30m. Ve špičkách jezdí častěji, přes poledne naopak méně (po 2h): http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L764330_251214_415211.pdf Osobně si 30m představuji jinak, že mimo špičku pojede alespoň 1x za hodinu, třeba toto je dobrý příklad https://content.idsjmk.cz/jrady25/702.pdf nebo https://content.idsjmk.cz/jrady25/702.pdf
Ne, mezi Kostelce a Třeští je počet cestujících vyšší, pravděpodobně vůbec nejvyšší v osobácích na Vysočině.
Nebývá to často, ale v tomto názoru se pane Karlíku spolu naprosto shodneme.
A to jste si zrovna vybral poměrně velkou pitomost. Poláci dostali víc peněz, protože jejich dálniční síť byla řidká a z větší části spadající do EU podpory (transevropské koridory nebo koheze). Tam to dokázala EU podpořit až k 85%. I v Polsku se ale stavělo za vlastní nebo na PPP projekty, takže EU jim nezaplatila z celkového balíku odhadem víc než půlku. Plus pro Polsko byla výstavba dálniční sítě velkou politickou prioritou, měli toho hodně připraveno a jeli hlava nehlava (paní Havránková by v Polsku mohla deset let pindat a řešit směnu pozemků, ale osm let z toho by ta… Číst vice »
„základní kostra hotová“ jako myslíte třeba aspoň půlka D35? Není ještě ani dneska… (ale „už“ se blíží).
„EU podporu jsme hodně čerpali na železnici.“
Nezapomeňte prosím tuto magickou větu zdůraznit zdejšímu panu „František X“, jehož železniční city okamžitě vzplanou vždy, když se dozví něco o stavbě silnic.
Nikde není psáno, že utnutí osobní dopravy do Waidhofenu (a taky Zwettlu) od 12/2010 byla správná věc.
Budu parafrázovat:
Nikde není psáno, že utnutí osobní dopravy do Waidhofenu (a taky Zwettlu) od 12/2010 byla ŠPATNÁ věc.
Zřejmě jim to, (asi na rozdíl od nás) nevycházelo ekonimcky a řekli si, že to rozptýlené nepatrné osídlení regionu obslouží síťově lépe a levněji autobusy, než pomalou klikatou lokálkou ke hranici.
Tak v tom 12/2010 se v NÖ odehrálo celkově dost zajímavých věcí, kdy ÖBB daly i infrastrukturně ruce pryč od řady tratí, kdy i do Mariazell to musel převzít zemský dopravce, aby se tam dál jezdilo; a dalo by se s dalšími tratěmi pokračovat.
Mmch. zrovna na ose Schwarzenau – Waidhofen – (ale dál není řeč o roku 2010; v tom roce už trať byla stejně nesjízdná) Waldkirchen je území (v mělkém údolí Dyje) spíše nerozptýlené.
Kde se dá podívat na vytíženost této tratě?
Já když tento vlak potkávám na přejezdech, tak tam napočítám 3 – 10 cestujících. Ve večerních hodinách tak 1 – 3, nebo také vůbec nikdo. Chápu, že se vlak musí vracet, ale dát do takto slabě využívané trati 2 miliardy? Myslím, že jsou důležitější stavby…
Neřešte aktuální stav, řešte cílový stav po zrychlení.
A řešte celkové přepravní proudy – tedy i ty, které teď jsou realizovány po silnici a mohly by být železnicí zčásti převzaty.
Počítání z auta na přejezdu není přesné. Jinak tyto počty jsou pravděpodobné v nejjižnějším úseku.
Ty rušené přejezdy dávají celkem smysl, akorát u Sedlejova jsem nepochopil, proč se má rušit P6430 a ponechat P6431 (https://mapy.com/s/duvuratodo), který je 300 metrů od silničního a cesta vede jenom k někomu na dvůr a výjezd na pole, kdežto přes P6431, který je od silnice dál (600 m) vede přes něj přímá cesta z centra obce dál do krajiny.
(Oprava – přes P6430, který je dál – https://mapy.com/s/foruhohake)
Toto je takový úlet drátovat 😀
Ve švýcarsku jsou zadrátované úplně všechny tratě. Takže ne, není to úlet. Výhledově by se mělo zadrátovat vše co má koleje. Elektřinu si tu vyrobit umíme, ale ropy u nás moc není, takže i ze strategických důvodů dává smysl co největší elektrifikace.
Navíc spotřeba EE pro dopravu včetně městské nepřekračuje 2%. Tedy zvýšení její spotřeby o 30% neznamená nic v energetické síti.
Kdyby se pořád na něco čekalo, tak se nepostaví nikdy nic
A tam už jsou projekty hotové?
Zlín třeba ano, něco z Vláry už by taky mohlo být.
Takže někdo udělal chybu v pořadí projektování??
Tak některé projekty trvá připravit 50 let a některé jenom 30…
Cílový stav je jasný, jde spíš o to v jakém pořadí se k němu budeme dostávat. Nebylo by to tak důležité kdyby to byl projekt na nějakých 10 let, ale ono to po 30 letech nevypadá že by bylo „každou chvíli hotovo“ takže jde spíš o století, a to už potom JE docela důležité to pořadí…
Zadrátovat Liberec v původní stopě je absurdní. Brno-Jihlava se připravuje. Zlín je na spadnutí, Vlára je samostatná kapitola.
Ještě by mě zajímal provoz Sp Renesance po letošní změně, kdy RJ, který převezme R9, bude jezdit po 2 hodinách do Jihlavy. Takže Sp by tedy jezdily v prokladu k R9? Plus přípoje od R9 z Jihlavy města, aby to bylo po 60 min cca?
Ano, mělo by to být takto.
Zase ukázka nekoncepčního myšlení a vyhazování peněz. Základem racionální rekonstrukce a zrychlení trati by musela být spojka v Kostelci umožňující bezúvraťový provoz. Je to necelých 500 m kolejí, jeden most cca 20 m a dvě výhybky, tedy rámcově 100 MKč. S tím ovšem Správní Železničáři nepočítají. Jakékoliv investice do úseku Dačice město – Slavonice jsou čirý nesmysl. Zastávky Urbaneč a Mutišov pro osady s 50 obyvateli, Peč v polích pro zajíce, Dolní Bolíkov pro 500 cizkrajovských obyvatel 1,5 km daleko od vsi a na konci dvoutisícové Slavonice. Tohle nikdy nemůže naplnit vlak a odůvodnit kolejovou dopravu, která má smysl jako… Číst vice »
Treba se jim jeste podari za nekolik stovek mega opravit nejakou tu nadrazni budovu, treba ve Slavonicich …
Ve Slavonicich je už opravená .
Ahá, tak to je jasné, to už se teď musí používat…
A obsluhu Slavonic budeme řešit jak? Autobusem do Dačic a tam přestup na vlak, což akorát sníží atraktivitu obojího?
V zemi je celá řada dvoutisícových obcí, kde není dráha, a mají to k ní dál než 15 km. A autobusy to v pohodě a mnohem levněji zvládají.
I tady řešíte pouze vyjížďku z obcí a ne dojížďku do ní (mj. turistickou).
Záměr, nebo jen opomenutí?
Dál než 15 km to má která obec nad 2000 obyvatel? Do Vejprt trať vede, ale nepoužívá se, navíc do Annaberg-Buchholz to mají blíž. Český Dub, Špindlerův Mlýn, Dubňany i Benátky nad Jizerou to mají podstatně blíž. Kašperské Hory to mají asi 14 km a jsou menší.
Takže kvúli 2 cestujícím Slavonice-Jihlava vyhodíme miliony z okna? Spádové jsou Dačice, pak Telč
Ty dva cestující jste si vyfabuloval jak?
(zejména když by po modernizaci mohly zmizet ty otravné prostoje ve skoro každé stanici na trati)
Možná, že v těch malých obcích by preferovali stav, kdy autobus zastaví na návsi a doveze do Dačic k vlaku, než aby třeba v Peči šli na ten atraktivní vlak procházkou 2 km, kde ještě mapy přidaly poznámku: „Úsek bez zimní údržby“.
https://mapy.com/s/gedotekatu
To byl někdo jiný, nebo jste to byl i minule vy, kdo u Slavonic setrvale ignoroval turistickou přepravu, kde turisté se do počtu trvalých obyvatel jaksi nepočítají, ale potenciálními cestujícími jsou?
A přeložka u Mysliboře nebude?
Bohužel ne. To bychom chtěli po SŽ a MD už moc…
Podobnost s tratí ČB – Volary čistě náhodná…
Nevidím podobnost. Tady BEMU nebude….
Tady není Národní park.
Jako by to byl reálný problém, když zvyšujete ekologičnost provozu. 🙂
při čtení nadpisu jsem doufal že se dočtu o rušení přejezdů P6433 a P6434, které křiží zbytečne silnici za Mysliboři a ono zas nic
**…zakašlání v Liberci**
Tak jen protože SŽ není schopná jakékoliv akce v Lbc, tak ostatní kraje mají vyčkávat? Jak dlouho? Tady dožívá ve větší míře svršek mnohde tvořený žlábkovými ocelovými pražci a je nutné ho vyměnit. Rekonstrukce je nutná tak jako tak.
Hlavně tahle akce se odkládá od roku 2013 a je to z pohledu příměstské/regionální dopravy nejdůležitější trať na vysočině.
A není důležitější Jihlava – Brno, nebo aspoň Třebíč – Brno?
A tam už je hotová projektová dokumentace?
Ne, ale je schválený investiční záměr a projekt stojí, byť by se připravovat mohl.
To by musela Vysočina chtít, ale Jihlava nechce. Takže se dráty odsunuly doopravdy až na poslední místo.
Jihlava nechce?
Informace o tom, že „Jihlava nechce“ nejsou veskrze žádné, a to se pravidelně potkávám s kolegy na krajských dopravních komisích i s náměstkem hejtmana pro dopravu. Můžete Vaše slova nějak doložit?
To už byl před 10 lety, ne?
https://www.namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704
Od té doby se kolegové ze Správy železnic moc neposunuli, až v loňském roce, na základě variantní studie, byl schválen přesně definovaný investiční záměr.
No nevím, zase Liberec je 5. největší město v ČR. Aktuální vlakové spojení je ostuda státu.
Svojí příměstskou železnici v čele s nejvytíženější jednokolejnou tratí v ČR na počet cestujících (Liberec – Tanvald) má po letošních dvou akcích (zubačka a Hrádek nad Nisou) již nějakým způsobem modernizovanou. Ve vysočině zatím žádná modernizace tohohle typu neproběhla.
To že má Liberecký kraj jednu moderní „lokálku“ kde se dá jet na poměry toho kraje nadstandardní rychlostí 100 km/h, je určitě fajn. Tam byla spíš řeč o tom, že aktuální vlakové spojení z Prahy do Liberce, je tříhodinová cesta po jednokolejný trati, se šrotem dovezeném z Německa a přestupem v Turnově. Která je mimochodem taky neelektrifikovaná, jako celý LB kraj.
V Liberci to není na co napojit. Do Turnova v současné stopě to nedává smysl, Žitava a dál Biskupice (Bischhofswerda) dráty nemají. Nejbližší stanice pod dráty je Zgorzelec, a i ten poměrně krátce.
Nejdůležitější rozhodně není
Ne 2013, ale 2009 https://www.zelpage.cz/zpravy/6984
Dačice se připravujou 30 let, protože jde jen o revitalizaci s prostou elektrizací. Liberec se s těmi přeložkami a tunely bude připravovat dalších 30 let, takže Dačice už budou dávno hotové.
Vytíženost té trati? Mám dojem, že by stačil autobus, v na některé spoje snad i Ford Tranzit.
Myslíte ty 15metrové autobusy v 30minutovém intervalu z Jihlavy do Telče?
Myslím do Dačic. Teď je otázka, zdali bude vlak doopravdy tolik lákat.
Víte kdy „to v Liberci bude připravené“?!
To už do Slavinic bude trolej i pozlacená
Neřekne, v době, kdy bude připravený tunel pod Ještědem, budou Dačice dávno hotové.
Nebude těch podpěr málo?
V jakém stádiu je pokračování/blokování příprav elektrifikace Veselí n. Lužnící – České Velenice?
https://mapy.spravazeleznic.cz/letaky/S631500664_202509251125.pdf
Oddělení pro odsouvání termínů Dobré Správy v září 2025 psalo o letošním roce. Zhotovitel dokumentace: SUDOP PRAHA a.s. + SUDOP EU + SUDOP.net + SUDOP.biz + SUDOP.xxx
Zhotovitel stavby: dosud není vybrán (ale samozřejmě někdo z monopolů)
Nějak jsem z článku nepochopil, jestli se nám autor snaží říct, že po rekonstrukci kolejí bude následovat druhá stavba elektrizace, nebo že SŽ zvažuje na letos plánovanou stavbu odložit, kompletně překopat a stavět až za pár let vše dohromady
v textu se píše „Podle dokumentace mají být podpěry pro trakční vedení po 3,5 metrech“. Není to nějak příliš moc na husto?
Někdo to špatně opsal nebo pochopil – správně má být 3,5 m od osy koleje.
Bude to určitě plnit i funkci protihlukové zdi, ušetří se… 😂
Pokud se do této rekonstrukce vkládá takové úsilí a prostředky, nebylo by od věci obnovit napojení trati na rychlíky do Českých Budějovic v Kostelci. Z okolí této trati se totiž v současnosti lidé do Jindřichova Hradce nebo Českých Budějovic jinak než autobusem nebo po vlastní ose rozumně nedostanou. Je kuriozitou, že všechny rychlíky zastavují na dvou po sobě jdoucích nepřestupních zastávkách v sousedství Kostelce (Dolní Cerekev a Batelov).
Dolní Cerekev je poměrně velké sídlo a Batelov též. Navíc je v něm návaznost na busy. Kostelec je směrem na Jihlavu velice slušně obsloužen Sp vlaky stavícími (i) ve městě a jet např. z Třeště do Batelova nebo z Telče do Jindřichova Hradce vlakem, to udělá jen ultrašotouš. Takže neobsloužen zůstává pouze směr z Kostelce rychlíkem směr ČB (osobáky jezdí). Budu-li potřebovat takto jet, tak jestli mám popojet autem z Kostelce na nádraží nebo (až) do Dolní Cerekve… (Osobně autem na vlak jezdím většinou dál.)
Dolní Cerekev je poměrně velké sídlo? Vždyť sami uvádí že mají 1200 obyvatel. To je obyčejná malá vesnice, žádné velké sídlo a Batelov není o moc větší.
Čistě účelové řešení pro alespoň nějaké zaplnění těchto spojů, kdy to částečně přebírá funkci regionálky.
Na poměry Vysočiny jsou tyto obce opravdu docela velká sídla.
Už to tady taky bylo a trať málem zdechla na nezájem. Takže NE! Tady není na hloupé experimenty místo…
Ještě „lepší“ bylo, když na 225 jezdily ještě osobáky, od Telče to někdy mělo navazovat na ně (typicky pracovní dny), zatímco někdy na rychlíky (typicky víkendy), takže žádný smysluplný interval, a akorát hrozilo že při cestě z Telče do Jihlavy vytvrdnu na opuštěném nádraží Kostelec, abych si pak ještě užil 20 minut zpožděný rychlík. Samozřejmě že přímé vlaky do Jihlavy a HB dost pomohly.
A kdo by jel z Jindřichova Hradce do Telče vlakem?
Bus to jede 1:16, vlak za 2:30, taky nechápu.
Pro rychlíky stejně není přestupní ani Horní Cerekev – přípoje na t-224 tam už 6 let nejsou (časově nenavazují).
Líbí se mi jak jednou Sž křičí, že zlé lokálky živit nebude, ale pak nacpe miliony do slepé lokálky, kde motorová trakce bohatě stačí. Co takhle spojka Cerekev, Třešť, okříšky a nebo elektrizace „rychlíkové“ trati Zastávka, Třebíč, Jihlava? Mozek nepoužíváme?
Tady spíš bude tlak ze strany kraje Vysočina, který si vzal do hlavy, že tahle rozpadající se lokálka má být páteřní tratí.
Tak to je v pořádku že z toho chtějí mít páteřní trať, na plánované lince Hlinsko – Slavonice se nachází většina důležitých měst v kraji.
Páteřní linka by měla být Pardubice – Slavonice, bez nesmyslného ukončení na půli cesty jen proto, že tam kdysi někdo nakreslil hranici krajů. A co Znojmo? Tam se nějaké vylepšení konceptu neplánuje? Sp vlaky letos jezdí už jen v sobotu tam a v neděli zpět. Přitom tohle je trasa kde by Sp/R měly jezdit celodenně po dvou hodinách, mezi Jihlavou a Okříškami v prokladu s R do Brna (a v Okříškách nebo Strači s garantovaným bus přípojem do Třebíče).
Pro regionální dopravu by trať z Pardubic až do Slavonic byla příliš dlouhá, což by mohlo vyvolat na některých usecich zpoždění. Trasy regionálních vlaků proto už nejsou tak dlouhé.
Tak jestli Pardubický kraj bude pro, můžou z toho udělat společnou linku. V každém případě předpokládám že přímá linka z Hlinska do Slavonic neznamená, že nebudou přímé vlaky z Pardubic do HavlBrodu.
Ohledně Znojma souhlasím, ta trať není špatná, skoro bych tam zavedl jen Sp vrstvu místo těch osobáků (které sice pár vesnic obslouží, ale spoustu stejně ne).
Jenže kapacita trati mezi Jihlavou a Okříškami je problém.
Dvoukolejná vložka to spraví.
V podání SŽ fikce.
Tak zatlačit na SŽ, ať zřídí nějakou tu výhybnu a k tomu AHr ve všech mezistaničních úsecích.
To věřím, a řešení problému je na dlouhé lokte. Nejlepší bylo, když se v tomto úseku potkávaly rychlíky i osobáky v obou směrech hned za sebou, takže se čekalo někde na křižování, jenže ani po příjezdu protisměrného vlaku se nejelo, protože za ním jel ještě druhý…
Přelom v Hlinsku je plánován kvůli trakci nikoliv kvůli hranici krajů. Kraj Vysočina je jeden z mála, který se snažil jezdit co nejdál. Viz Kolín, Zruč, Tábor, Slavonice, Tišnov….
To je pravda, a třeba i takový Ústecký kraj se docela snaží krajské hranice nevidět.
Opravdu? A co Žďár nebo Třebíč?
Od tam se jezdí převážně do Brna, zejména ze Žďáru.
Garantovaným autobusem ze Starče do Třebíče nikdo jezdit nebude, nejsme v 19. století. Řešením je plánovaná Stařečská spojka.
Plánovaná na kdy? Asi 3. tisíciletí, když není ani zakreslená na ORM, kde je jinak zakresleno kde co. Proč taková jednoduchá (bez umělých staveb) stavba už dávno není?
Jestli bez umělých staveb, tak tím pádem s většími sklony – od Červené Hospody dolů a pak nahoru.
Pak je otázkou, jak se všechny vlaky vejdou do žst. Třebíč, když by tam měly jet i vlaky od Moravských Budějovic.
A stejně to nevyřeší odlehlost nádraží v Jaroměřicích.
Mmch. ten garantovaný autobus několik let ke stařečskému nádraží jezdil (od 2021, nyní už nejezdí, ani nevím kdy přesně přestal)
Rozpadající lokálka se dá opravit. Nechápu, kdo vymyslel, že oprava znamená elektrizaci, narovnání či dokonce zdvoukolejnění.
Tady by bylo především potřeba to narovnání, aby se dosáhlo nějaké lepší cestovní rychlosti.
Nikoliv. Jihlava potřebuje uškodit Třebíči. Ta trať byla na dráty připravená už v roce 2008.
Ta Jihlava je moc zlá. Chudák Třebíč.
No elektrifikovat tuto trať, myslím do Slavonic, kde se za měsíc sveze tolik lidí, jak Brno-Třebíč-Jihlava za půl dne, to fakt není normální.
A jako Jihlava řekla, že Třebíč elektrizovat nechce, jo?
Sranda je, že na KÚ je to samej třebíčák 😁
Třebíč je rodu ženského.
Mmch. ty zkazky o „Jihlavě nechtějící elektrizaci“ beru s rezervou – už jen, že stavbu by zadávalo MD, které tam stejně objednává rychlíky = o stavbě si může rozhodnout samo.
Jenže ona není lokálka jako lokálka. Tato trať má docela potenciál stát se krajskou páteřní tratí a nahradit souběžné autobusové linky. Myslím, že se shodneme, že nyní je trať v naprosto katastrofálním stavu a rozsáhlejší rekonstrukce je nevyhnutelná. A to že se s rekonstrukcí i elektrifukuje by měl být správný směr. A co si budeme, on se z ní neudělá žádný koridor na 160, ale myslím, že když ubudou propady rychlostí a ten vlak pojede alespoň stejnou rychlostí jako autobus a to v luxusním hodinovém taktu s napojením nejen na Jihlavu, ale i na uzel v HB, tak ty vlaky… Číst vice »
Ty soubezny autobusy taky jezdi co 2h?
Jezdí to zhruba v prokladu.
Potenciál by byl jedině, že by vedla až do Rakouska. Ovšem, co by chudí češi dělali v bohatém rakousku, že? A to, že nechci elektrizaci, neznamená, že nechci ani rekonstrukci či dokonce likvidaci.
Nemyslím si na rakouské straně nic zajímavého není.
Dříví, nyní v kamionech – přinejmenším. Jenže my jsme trať léta odepisovali, tak si na druhé straně hranice – i přes protesty části místních – udělali po našem vzoru kolostezku. Mohou teď ty klády vozit v nůších… Ale jinak ano, značný potenciál má v zásadě i bez propojení, aspoň v osobní dopravě (lidé si v nejhorším neradi přestoupí).
Zabila to železná opona, tehdy se muselo žádat o povolení vycestovat. Dnes můžete pěšky kdykoliv.
Jako že naše váhání u šukafonové lokálky (v době, kdy jsme se tak nějak plácali v tom, co dělat s tou železnicí celkově vlastně dál) způsobilo, že bez vyhlídek na provoz do Slavonic si to nejdřív zrušili po Waldkirchen a pak úplně? A můžeme i za druhý směr na Zwettl a Martinsberg, kde to také postupně umřelo? Tenhle venkovský region je slabě osídlený, od všeho daleko, a jsou rádi, že jim tam funguje aspoň FJB… a i ta cyklostezka.
Primárním důvodem ukončení provozu na rakouské straně byl snad ujetý násep, jehož oprava by byla příliš nákladná.
Za zrušení Thayatalbahn skutečně česká strana může sadou kravských nápadů v průběhu XX. století – příspěvkem k rozpadu Rakousko-Uherska, Benešovými dekrety a s nimi spojenou etnickou čistkou, zavedením železné opony a devastací hospodářství komunistickým experimentem. To zabilo trať jako spojnici této části Moravy s Dunajem a Vídní, což byl její primární smysl. Dopravní význam pahýlu obsluhujícího chudý a řídce osídlený zemědělský region v této části Rakouska byl velmi malý, tuplem po nástupu automobilismu. Příhraniční úsek do Fratres byl vyloučen od roku 1977, do Gilgenbergu jezdily 2-3 páry vlaků denně, od roku 1986 byla osobní doprava Waidhofen – Gilgenberg zcela zastavena… Číst vice »
Ta vina “české strany” je přinejmenším s výjimkou první položky ve skutečnosti vinou Německa.
Navíc mu to ani argumentačně neštymuje – kdyby byl jediným problémem odsun obyvatel, tak by to byl argument jen z hlediska Slavonic a okolí, ale ne pozdějšího zrušení osobní dopravy (potažmo celé tratě) na rakouské straně.
Do Rakouska už nikdy nepovede. Vytrhané koleje, ujetý násep, změněno na cyklostezku, nulová poptávka.
Ale cyklostezka moc pěkná
Je na ní ale strašně moc oblouků a nízká traťová rychlost. Tam tu šanci fungovat jako páteřní trať (napájenou autobusy?) nevidím. Autobus jezdí kratší cestou a je rychlejší. Kdyby ty rychlost zvedali aspoň na 100kmh na většině trati, tak by to určitě fungovat mohlo. Ale 80kmh mi přijde málo.
Ale vysočina je chudý kraj, dosáhne na dotace, tak se bude čerpat.
Silnice a železnice si v rámci tohoto „koridoru“ Jihlava – Slavonice nemají co vyčítat, obé je dost na prd.
Zrychlení na 80 bude zásadní, zatímco těch 100 už by zase nic moc nepřineslo. Když se v Německu revitalizuje nějaká regionální trať (kde nejezdí RE vrstva), i v jednodušší krajině a s menším počtem zastávek se to dělává na těch 80.
Zvýšit rychlost někam ke 100 km/h by znamenalo postavit novou trať s řadou tunelů.
Než se ten 15m autobus vykroutí ze zacpané Jihlavy za Aventin k Hosovu, tak Renesance už je v Kostelci. Ale následných 50km/h s hromadou TOR to nakonec ubije.
Předpokládám, že víte, že jen část t-227 je v Kraji Vysočina.
Mmch. měl jsem za to, že nárok na tyto dotace mají všechny kraje kromě Prahy. To už není pravda?
Trať má potenciál? Kolem celé trati nebydlí ani 30 000 obyvatel. Jestli tahle legrace má stát 2 miliardy, tak to vychází na skoro 70 000 Kč na hlavu. Zkuste jim dát na výběr, jestli zrekonstruovat trať nebo 30 litrů na ruku, trať zrušit a jezdit autobusy. Jaký výsledek tipnete? Do Dačic je to snad udržitelné, i když drahé. Dál do Slavonic ekonomické harakiri.
A kdo by po takové spojce Cerekev – Třest – Okrisky mimo Jihlavu jezdil? Lidé moc ne, a dost pochybuji, že by ji vytizila nákladní doprava.
Oni už nejezdí rychlíky Brno-Plzeň, které úvraťovaly v Jihlavě? Šlo by o významné zrychlení a kolejový obchvat Jihlavy.
Jojo, minout s tím vlakem největší sídlo mezi Brnem a ČB, to dává smysl…
A co by tam asi tak vyřešily ty dvě miliardy? Na tuhle trat potřebujete o řád více peněz.
Za 20mld mate asi i dalnici Jihlava-Znojmo
Jasně, máme v neutěšeném stavu železnice, narveme to do další silnice. A to už teď řešíme, kam s těmi všemi auty…
Mě se líbí jak tady kdejaký brouk pytlík dělá pitomce te všech
Jako obyvatel Liberecka/Českolipska jen zírám.
Souhlas. Laik žasne a odborník se diví. Vlaky mají smysl když: – uspoří potřebné odborníky/odbornice, tedy nákladní vlak METRANSu s překladem na posledních pár km/pár desítek km = značka ideál – uspoří energii kvůli nižšímu valivému odporu, tj. co nejmíň zastávek z vysoké rychlosti Ani jeden z obou předpokladů není splněn u této investice. Jestliže paní Nagyová (dnes Nečasová) dostala podmínku za to co spáchala, tak minimálně doživotí by mělo přijít těm pachatelům/pachatelkám, kteří zavinili/zaviní navýšení státního dluhu kvůli takové kolosální blbosti jakou je tato investice. Osobně bych se přimlouval za zavedení trestu smrti i retroaktivně. Protože stát neplní tak… Číst vice »
Můžete doufat jen v nového ministra a nového ředitele SŽ, který nahradí manekýna.
Doufám.
Nicméně pak slyším Babiše ve sněmovně „já ty miliardy v tech železnicích nevidim“ (na rozdíl od dálnic – z kontextu). A nutno říct, že se tomu nelze moc divit. Já jako železniční fanda vidím za posledních 30 let na české železnici obrovský kus práce, ale pochybnosti o tom, zda by to nemohlo být ještě víc a na „viditelnějších“ místech, zůstávají (i ve světle nutrií kauzy). A ne, vážně si nemyslím, že v jiných oblastech veřejných investic podobné penězotoky nejsou.
Dráty do každé dědiny, proč nějaké Liberecko…
Můžu Vás uklidnit, že všude to není tak dokonalé. V JMK jezdí diesel dlouhé roky 20 km pod dráty a nikoho to nezajímá (ani ekology). Snad není třeba upřesňovat.
Proč by to mělo někomu vadit když to jinak nešlo? Ještě nedávno elektrické jednotky bez drátů jezdit neuměly, BEMU jsou pořád relativně novinka.
Nejspíš toužil po přestupu v Blažovicích 🙂
Pokud by to bylo za cenu lepších vlaků místo současné žumpy, klidně.
Pouze jsem narážel na elektrifikaci, ale upřímně mně je jedno, na co to jezdí. Hlavní je, aby to kvalitou odpovídalo současné době, což u dieslových šrotů nehrozí.
Jo někdo má ozubnici, někdo zase dráty… Tak už to na tom světě chodí….
Ale do Zlína aspoň jezdí kvalitní vlaky, i když je elektrifikace teprve v plánu.
Vyřešení úvratě v Kostelci přidají až ve třetím pokuse?
Pokud to nemá být nějaké provizorium, tak je třeba to řešit spolu s modernizací (= přeložkou) hlavní tratě.
Kam by se ta hlavní trať mohla překládat?
Napadá mě jen lepší místo pro stanici, ale tam jsou rybníky…
Taky by nádraží mohlo být někde mezi řekou a masnou. Ale pak by se do Cerekve muselo tunelem…
Trasa hlavni trati by se presunula k obci pod kostel, kde by vznikla i zastavka v dochozi vzdalenosti. Vychazi to i mimo rybniky.
Mohl byste to naznačit do mapy? Nějak mi na to chybí představivost.
Tady to máte v detailu i s přechodnicemi: https://mapy.com/s/lebudaheju (s proklikem to neumím). V hlavní trati je to R=290 pro v100 = 70 km/h a v130 = 75 km/h a větší poloměr tam nedostanete, pokud nechcete sáhnout do jihlavského zhlaví kostelecké stanice, což by stejně moc nepomohlo. Ve slavonické větvi je to R=700 pro v100=100 km/h. Přechod přes mělký rybník je dlouhý 50 m, což fakt není problém stejně jako tři mosty přes cca 10 m širokou Jihlavu. Tady už si umístění zastávky někde „pod kostelem“ snad představit dokážete.
Tohle si představit dokážu, ovšem Petr Brožek psal „vychází to i mimo rybníky“…
Myslel jsem to presne tak, jak zakreslil pan Fous. Tam mate jen pricny prejezd pres rybnik, nemusite ho nicit.
To znamená na svatýho Dyndy. Radši provizorium navždy. 225 je na seznamu priorit někde úplně vespod.
Osobně víc sleduju modernizaci VoChoc a Kanínskou spojku. Taky to bylo schváleno už před 11 lety, aktuálně se počítá se stavbou spojky od roku 2032, tj. 17 let od schválení studie proveditelnosti (a s odsouváním všeho to bude ještě víc).
225 nemá ještě ani tu studii.
Ale bude mít navazující VRT, která s využitím linky Brno – CB docela pohne a tlak na nějaké řešení tohoto úseku přijde.
Stavět dráty, kde neni poradně nakladni přeprava, ktera potrebuje tech 5-6MW vykonu? A ty draty taky uplne nevyřeší, že ta trať je pomalá. Korunu tomu pak nasazuje ten 120minut takt… to jako fakt ty penize utratit musi za kazdou cenu?
Díky za každý drát nad kolejí 👍
Levnější EMU než BEMU na koupi i výměnu baterií po letech.
Jen škoda, že jsou prioritnější tratě bez tahle lokálka, které stále čekají.
ALE díky za každý drát nad kolejí.👍
Baterky sice něco stojí, ale stavba a údržba trakčního vedení vyjde ještě dráž.
Nezapomeňte poděkovat za dráty ve Slavonicích a v Černém Kříži místo drátů v Liberci a České Lípě.
Divím se, že tahle stavba ekonomicky vyšla.
Papír snese všechno a když si dobře naostříte tužku, mohou se dít i zázraky.
Rychlost má být zvýšená na 80 kilometrů za hodinu, vzhledem k velkému množství zastávek asi nemá smysl uvažovat o větší. Problémem tratě je to, že jižní část už leží v Jihočeském kraji, který asi nechce víc přispívat na tuto dopravu. Řešením by byla úprava hranic krajů tak, že všechny obce ležící na této trati a vychodne od ní budou spadat pod Kraj Vysočina. Ale to se musí na centrální úrovni i s návrhem do vlády by měl přijít ministr vnitra.
Nebo rovnou zrušit pidikraje a obnovit ty předešlé, členěné do okresů. Takhle se akorát příliš centralizuje na jedné a periferizuje na druhé straně. 80 km/h by bylo akorát, bohužel nákladům teď z velké části brání stav navazujícího úseku do Rakouska – po asfaltu mezi občasnými jezdci na kolech nákladní železniční vozy neprotáhnete, takže co potřebuje, jezdí po silnici, se všemi neduhy. Možná k těm drátům nad kolejemi budou chtít postavit další silnici…
Mimochodem, návrat k předešlým krajům by zrovna tady nic neřešil, protože tam, kde je dnes hranice Jihočeského kraje a Vysočiny, byla od roku 1960 hranice Jihočeského a Jihomoravského kraje. „Problém“ se tady táhne od roku 1960, kdy byl konstituován (velmi rozsáhlý) okres Jindřichův Hradec, který pohltil i dosavadní okres Dačice.
Nejen Dačice, ale s Třeboní i České Velenice. Porovnejte spojení z Velenic do ČB a do JH! To mohla vymyslet jen hlava otevřená sekerou.
Porovnání cestovní doby CV – CB a CV – JH napovídá jednoznačně, že logika tenkrát dostala na frak. Údajně (JPP) byly Velenice začleněné do okresu JH proto, aby měl okres JH na svém území alespoň nějaký průmyslový podnik (ŽOS).
Tyhle „pidikraje“ jsou dost podobné těm „před-předešlým“.
Mmch. zrovna mezi Telčí a Dačicemi byla hranice krajů vždy po roce 1960 (kdy pak už Jihlava nebyla krajským městem).
Nebyla tam však mezi lety 1949 – 1960, kdy Jihlavský kraj existoval.
Pouze návrat k zemskému zřízení. Vše ostatní byla a je účelovka. Zrušení zemského zřízení komunisty byl prostě neomluvitelný exces. Na to není žádný demokratický protiargument, pokud se Češi hodlají zaštiťovat českým státním právem, jež stálo a padalo právě na kontinuitě zemí a zemské autonomie. A neoperují jím jen, když se jim to hodí do krámu. Umělé krajské pašalíky, jež nerespektují zemskou hranici mezi Čechami a Moravou jsou tedy jen pokračováním tohoto excesu.
Určitě se budou ústavním zákonem měnit hranice krajů kvůli kousku jedné lokálky! Možná by takhle mohly i Štíty připadnout k Pardubickému kraji! Tady jsou mnohem významnější kandidáti na změny hranic krajů: například Mnichovohradišťsko a celý Šluknovský výběžek k Libereckému kraji,
Měnit hranice krajů se tak jako tak jednou budou. Už si o tom delší dobu cvrlikají poučení vrabci na střeše. A když už je pro paranoidního čecháčka nepřijatelný návrat k zemskému zřízení, tak kraje redukovat a vymezit s respektem k česko-moravské zemské hranici. Nikdy nebyl důvod ji rušit. Struktura osídlení se podél ní za ta dlouhá staletí nezměnila, a nezměnil to ani odsun Němců z Jihlavska a Svitavska, pominu-li skutečný politický motiv komunistů, kterým byla centralizace republiky. Ve kterém se bohužel po listopadu 89 jede vesele dál. To, co se, a jakým způsobem se protlačilo po roce 2000, je paskvil… Číst vice »
Těch 120 minut takt je jen na pár kilometrech mezi stanicemi Dačice město a Slavonice, jinak 60 minut…
Za zmínku by stála i nová stanice Slavibor. A podpěry TV asi po 3,5 m nebudou. 🙂 Tahle trať bude docela zajímavý experiment co do délky jednostranného napájení, zde cca 70 km (a při výluce TNS Cerekev pak zřejmě z HB, tedy 90 km).Je pravda, že půjde o přenos nevelkého výkonu, v koncovém úseku max. asi 2 MW na nižší desítky sekund. Ale i tak by mě zajímalo, jestli je v planu nějak vyhodnocovat reálné napětí na konci. A pokud to bude OK, co by z tohoto pohledu pak asi dokázala soustava 2x 25 kV… Až někam k 200 km???… Číst vice »
Ke konci stačí dát bateriovou stanici, která bude pokrývat špičky při rozjezdu, aby napětí příliš nekleslo.
Vím že se tohle dělá třeba u trolejbusů. Zajímalo by mě ale, jestli něco takového má opravdu schválené i SŽ (vč. certifikace dvorního dodavatele 😀 )
Dělá se to, protože trolejbusy jsou na 600 V =, které se vzdáleností dost rychle ubývají.
Na 25 kV~ se rozjezd pantera o výkonu 1,5 MW nemá moc šanci projevit.
V Dačicích je 110 kV rozvodna a TNS pro takovéto tramvajové výkony by vám distributor mohl připojit i na 22 kV v dobré kondici.
To jsem očekával, že se stane. Ale evidentně, podle článku soude, to není nutné.
Trakční podpěry po 3,5m???
V dokumentaci je vzdálenost 3.5m uvedena jak vzdálenost trakčního sloupu od osy koleje, ty budou v rovných úsecích až 65m od sebe, v některých obloucích jen 30m
V malých poloměrech oblouků je nezbytná zvýšená hustota sloupů zásadním faktorem výrazně prodražujícím elektrifikaci. O to víc je třeba přemýšlet, kde taková elektrifikace má význam.
Také mě to praštilo do očí.
A spojka v Kostelci nebude?
Bude, až někdo odpovědný ze Správných Železničářů začne přemýšlet s využitím mozku.
Leda by zasáhnul Bednárik ex machina…