Plzeň zvažuje nákup velmi dlouhých tramvají, oslovila možné zájemce
Konečná podoba tramvaje ForCity Smart pro Plzeň. Foto: Škoda Transportation
Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) zvažují, že rozšíří svůj vozový park o 24 nových velkokapacitních tramvají. Ty budou vynikat především
Plzeň chce vysokokapacitní tramvaje, Brno chce vysokokapacitní tramvaje, Ostrava připravuje tendr na vysokokapacitní tramvaje. Všechny tři DP chtějí tramvaje s obdobnými parametry. Nebylo by lepší se spojit a soutěžit stejný typ tramvaje, s tím že každý DP se vezme svůj potřebný počet?
Výrobce by určitě zajímala větší série a určitě zvládne část tramvají nalakovat na žlutou, modrou a dračí/červenou/brněnskou.
42 metrů? To už je spíš metro než tramvaj.
Stadler Flirt. Délka přes nárazníky: 90 178 mm
A každý správný nádražák vám potvrdí, že to je tramvaj! Ti kovanější se budou zaklínat tím, že se tomu ve 200 km/h rozsypou ty maličkaté kolečka, protože se budou točit tak rychle, že ocel to nevydrží.
Každý správný eisenboňák ví, že co má sběrač, to je tramvaj.
Jezdí tam tramvaje od Siemensu (už dost opotřebované) a CAF (velmi pěkné zvenku i zevnitř – nezničitelné, velmi pohodlné, příjemné barvy, nedrncají..)
co to melete? kde jezdí Siemens a CAF? v Plzni?
Asi to patří ke staršímu příspěvku o Budapešti.
Linka 4 má minimum zatáček. Dlouhá tramvaj je tam ideální. Teda pokud je na to uzpůsobena délka zastávek.
Je tam jeden oblouk Borský Park -> Bory. Jinak rovně.
Pamatujeme Vektru?
Ano délka je na 3x T3 v toho všude, docela se divím že se nepoužívá německý systém 2xT3+vlečňák….
to se zkoušelo v Brně (vlečňák byl uprostřed) a prý to bylo moc nákladné, tak toho nechali, ale nechápu co na tom bylo nákladné
Třeba brzdové obložení vlečňáku.
Nemá to elektrodynamickou brzdu, všecko musí pobrat kotoučová brzda. A DÚ požadoval plnou součinnost s elektrodynamickou brzdou tramvaje. Tím pádem ten vlečňák brzdil sám sebe i v případě, že by EDB tramvaje bez problému ubrzdila celou soupravu.
Žralo to brzdové destičky a kotouče mizely před očima. Ty vlečňáky byly furt na údržbě a díly pro brzdy byly navíc nestandardní.
Určitě znátě někoho, komu auto sežere 6 litrů na sto a jednu žárovku. Žárovka stojí 20 korun, vyměnit ji je hodina práce. Pokud tu práci platíte, tak výměna žárovky vyjde na 420 Kč.
Výzkumný ústav šalinowy v Šalingradu tuto vývojovou větev prozkoumával mezi lety 2004 až 2016. Výsledkem výzkumu je zjištění, že údržba vlečného vozu je dražší než údržba šaliny typu T3. Následkem tohoto zjištění se 4 kusy vlečných vozů staly přístřeškem s židlemi ve vozovně. Obávám se, že přejmenováním šaliny na tramvaj se tento problém nevyřeší.
Stačí se podívat na tramvaje v Budapešti na Velkém (polookružním) Bulváru (Nagy Korút) nebo na Maďarském (polookružním) Bulváru (Hungaria Korút) – tam na obou bulvárech jezdí nejdelší tramvaje na světě ve špičce obě ze dvou tam jezdících linek linek taky co dvě minuty.
To, aby pomalu Plzen zacala premyslet o stavbe metra Bory – Sady 35/nam. Republiky – Lochotín (Košutka)
o tom se už přemýšlelo, byť ne o přesně takové trase, moc nákladné, s minimálním užitkem, oproti současnému řešení
Tak minimálně o tom před mnoha a mnoha lety psal Blesk, jen bylo 1. dubna…
Zajímavé bude kdo se pak do soutěže přihlásí. Jestli vznikne v české kotlině EVO4, Škoda ForCity LONG, nebo některý ze zahraničních výrobců Simens, Stadleler, Bombardier… které takové tramvaje určitě vyrábějí
Škodovka dodává do Mannheimu tramvaje dlouhé 30, 40 a 60 metrů, takže ti mají také.
Je to dost divné, že v sídle největšího českého výrobce tramvají jeho tramvaje nejezdí….po zkušenostech s tímto výrobcem u Aster asi není divu….a když se svezu v Praze v tom co tam dodali včetně báječného prostorového řešení salonu pro cestující, jsem rád za T3….sice ta klima by bodla, ale jinak v pohodě.
A proto je poslední objednávka PMDP přiklepnutá Škodě… Nebylo by na škodu si ten článek aspoň přečíst 😉
Linka 4 má obrovský přepravní význam a tvoří páteř. Bohužel i ona trpí výkyvy v přepravní poptávce. Ty dělají hlavně studenti středních a vysokých škol, kteří před začátkem a po skončení vyučování plní kapacitu vozů na 130% (takže se v našlápnutém voze cestuje na jedné noze – ti šťastnější i na své). Školy jsou rozeseté skoro po celé lince SOU Karlovarská, LF UK Karlovarská, ZČU Sady 35, gymnázium a OA na náměstí TGM, strojárna a pajda ZČU Chodské náměstí, Škola prof. Švajcara nám. Míru, hotelovka Bory a nyní nově i na nové konečné ZČU. K velké výměně cestujících dochází v… Číst vice »
přesně tak! ještě si dovolím dodat, že těch škol je ve skutečnosti ještě více, některé sice nejsou hned u hlavní, ale jejich žáci chodí na 4 (např. GFK, práva, SŠFin, SŠ Bendovka, SOU stavební, SPŠ stavební), navíc tato linka bere část Borských polí, FN Bory a naváží lidi z centra na busy směr Litice, Lhota, Zbůch, Plzeň-jih….. prostě opravdu páteřní linka (významově takové plzeňské metro), ani mimo špičku nejezdí tahle linka vytížená pod 50% (kromě opravdu večerních spojů), něčí představa, že kolem 7 h naveze lidi do škol a do práce, kolem 15 h je naveze domů a jinak jezdí… Číst vice »
Však taky drží rekord v počtu přepravených za hodinu
Skvělý a inspirativní krok od Plzně! Snad to vyjde! 🙂
no i když to rozhodnutí chápu (4-ka je fakt přeplněná), tak nechci vidět tu zácpu, až ta tramvaj ve směru Bory zastaví v Sadech 35……
Tak se 2 zase vrátí do původní zastávky k synagoze a bude to…nebo se bude moci mírně prodloužit interval o minutu třeba…nebo o 30 sekund a budeme jezdit jako Japonsku na shikansenu-)
No tak interval snad zůstane cca 3 minuty, akorát by mohly tramvaje pobírat… V Sadech je perón cca 80 metrů, tři (2xT3) soupravy se tam nevejdou, ale dvě v pohodě, dvě plus Astra je tak na hraně… Takže ty nové 40m plus jedna normální souprava taky v pohodě…
Takhle dlouhým tramvajím bych se asi nebránil, ale je prozíravější kupovat nějaké dvoučlánkové a pak je spřahovat. Třeba v Görlitz nebo Geře v Německu jezdí spřažené dvojice KT4 a mimo špičku jezdí jen jedna.
Nevím jestli je to „prozíravější“.
Sice je to teoreticky „operabilnější“ (ale o moc ne – ve špičce musí jezdit spřažené a mimo špičku je dost jiných tramvají. Výhody je, že když se porouchá, dá se z dvou rozbitých půlek rychle složit jedna celá), ale taky je to určitě o dost dražší – protože je tam velká redundance systémů (což pak právě dá tu výhodu při poruše) a k tomu míň místa pro cestující, než v jedné tramvaji stejné délky (protože hodně uberou dvě stanoviště + 2 čela navíc)
Chápu, tohle je věc, na které tak striktně netrvám a nemám na ni ucelený názor. Ale podle mě je takové uspořádání výhodnější, i když má, jak píše jiný níže, dost mrtvého prostoru a je dražší.
Nehodily by se Plzni třeba vlečné vozy? Proč se vlastně nevyrábějí?
Vlečné vozy – dynamika.
Asi bych potřeboval obšírnější vysvětlení než jen tři slova.
Nízký měrný výkon takové soupravy, pomalé rozjezdy, jízda do stoupání. Už před 90 lety, když v USA koncipovali vůz PCC, tak věděli, že tramvaj, pokud má být atraktivní pro cestující, musí být rychlá a cestou k tomu byl pohon všech náprav. Ano, vyrábějí se tramvaje i s nehnanými všemi podvozky, ale ten trend vysokého měrného výkonu a rychlých rozjezdů je jasný už těch 90 let.
Vlečné vozy můžou být klidně trakční, takže připomínka na nízký výkon padá…
Když je to trakční, tak to není vlečný vůz, ale motorový vůz bez kabiny.
T4D+B4D a jiné úpravy z DDR?
https://i.pinimg.com/originals/71/db/96/71db9656d1b4f4a06716ba16442ac169.jpg
https://dic.academic.ru/pictures/dewiki/84/T4D-M_LVB.jpg
Než vymýšlet vlečný vůz s motory (což jak už uvedl pan Kubrt není vlečný vůz) tak je lepší zvýšit výkon tramvaje určené k jeho tažení. Ale tím zase zbytečně předimenzujeme jiné vozidlo. Navíc to není plnohodnotná náhrada – ten výkon o tolik zvýšit nejde, adhezi to také nepomůže a už vůbec to neřeší, že kotoučové brzdy nezbytné na vlečném voze (protože brzdy mít musí) se v městském provozu dost opotřebovávají.
Zvýšit výkon tramvaje? A co když už je ten výkon takový, že až do rychlosti 30 km/h zasahuje protiprokluz a omezuje výkon motorů, aby tramvaj zbytečně nehrabala? Pak už to zvyšování výkonu moc nepomůže, když se plný výkon nedá využít.
A přesně proto jsem psal, že ten výkon o tolik zvýšit nejde a adhezi to stejně nepomůže. Vlečné tramvajové vozy jsou v dnešní době už přežitek. Jediná výhoda co mě napadá (nižší pořizovací náklady) ani zdaleka nevyrovná všechny zde již zmíněné nevýhody, které přináší.
Zásadním problémem pro vlečné vozy bude asi dlouhé stoupání na Lochotín s několika zastávkami v kopci….
Dalším problémem vlečných vozů je dnešní požadavek na plnou nízkopodlažnost. Vzhledem k absenci trakčních motorů nemůže vlečný vůz brzdit elektrodynamicky a veškeré provozní brzdění musí obstarat mechanická brzda, kterou v adekvátní velikosti není u nízkopodlažních vleků kam dát. Ostatně, jedním z hlavních důvodů neúspěchu vlečných vozů VV60LF od Pragoimexu byla vysoká spotřeba brzdových kotoučů a obložení a z toho plynoucí neúměrně vysoké provozní náklady.
Plus chtej podle clanku i obousmerny a takovy dve sprazeny obousmerny, to aby melo pres 50 metru, aby to vydalo za tu solo 42.
To je model starý skoro půl století. Navíc Plzeň je dvojnásobně větší město a nároky na pohodlí už jsou dneska taky někde jinde.
Že je to staré půl století, přece nutně neznamená, že je to špatně.
To bych neřekl. Jak celistvá dlouhá tramvaj tak spřažená souprava má svoje výhody i nevýhody. Soupravu lze rozpojit v případech nižší přepravní poptávky, ale zase souprava má dost zbytečně nevyužitelného prostoru a časté spojování a rozpojování nemá úplně pozitivní vliv na spolehlivost.
Jo, ale pak ten mrtvý prostor mimo špičku máš stejně.
Jenže ve 21. století považujeme ve vyspělém světě za únosnější problém mít (skoro)prázdnou tramvaj mimo špičku, než narvanou ve špičce.
Taky v Görlitz budou za chvíli KT4 vyřazovat. Ty spražené dvojice jsou na první pohled super, ale mají strašně mnoho mrtvého prostoru.
Podobny model je v Brne. Nekdy majk spojene dve dvouclankove tram, nekdy dvouclanek a jednoclanek. Jak bylo psane v clanku nektere linky jezdi tram porsche. Nejsem expert ale logiku mi to dava a to tozhodne vetsi nez kdyz jsem videl spojene tri jednoclankove tram. Za me je to ok a verim ze sve vyuziti na jistych linkach najdou.
3x T6 je nouzovka. Štrůdl je to předlouhý, ale dobrých 7 metrů délky nelze obsadit.
A to má ještě T6 supermalé kabiny.
Dnes z hlediska bezpečnosti (zkouška nárazem do totožného vozidla) a pohodlí řidiče naprosto nevyhovující. U moderní tramvaje by prostor pro řidiče (od nejdelšího bodu tramvaje po stěnu kabiny) byl ještě tak o metr delší.
co je „nejdelší bod“?
To je poněkud neohrabaně řečeno „místo, kde je tramvaj nejdelší“ = jeden ze dvou bodů, mezi kterými měříte to, co se nazývá „délka tramvaje“.
Možná pro to existuje nějaký technický termín, který ale neznám.
Ta nejdelší délka tramvaje se obvykle nazývá „délka přes nárazníky“…tedy když ten nárazník není nějak schovaný.
Tohle dává smysl. Sólo by se využilo na 1 a 2, dvojice na 4 – měl bych univerzální vůz. A při nehodě by nestála celá dlouhá 42m, ciž se v menším provozu velmi hodí,
Jo, a plus nazší údržba – nemusím budovat zázemí na 42m – zvedáky atd.
Plzeň v současné době koncept „univerzálního vozu“ (s jeho zřejmými výhodami) nepotřebuje – mají EVO2, probíhá výroba třicetimetrových Articů a časem snad budou tyto 40m tramvaje. Jasně, jsou to dva různé přístupy, každý má svá pro a proti. Ještě zmíním jeden faktor – z hlediska financování je lepší obměňovat vozový park průběžně – u tramvají řekněme v desetiletých cyklech vždy obnovit část parku. Masivní obnova celého parku najednou v sobě nese časovanou bombu, kdy pak najednou je potřeba nahradit mnoho desítek vozidel. Příkladem jsou třeba bratislavské trolejbusy – na ty se léta dlabalo, pak se naskytla dotační šance, během dvou… Číst vice »
prozíravější to není, protože co budete dělat s tou odpojenou tramvají? bude stát v depu? dvě spřažené tramvaje, jak je uvedeno níže, mají fůru „mrtvého prostoru“, takže si pořídíte x souprav, y dlouhých a v depu odstavíte do vozovny celé dlouhé a všude budou jezdit rozpojené soupravy, daleko lepší řešení,
druhá věc je, že PMDP nemá žádnou disciplínu v nasazování vozidel, kolikrát o víkendu jezdí na nejméně vytížené lince KT8D5 a Astra na nejvytíženější…
Ano, bude stát v depu. Co s dlouhou tramvají z více než z poloviny neobsazenou? Na lince 2 taky jezdí v pracovních dnech soupravy, o víkendech sólo.
pak je právě otázka, jestli potřebujeme, aby v depu (čísla jsou pouze ilustrativní příklad) stálo 40 sólo nebo tam může stát 20 sólo+10 long?? v čem je z hlediska nevyužití ten zásadní problém?
na lince 4 je v pracovní dny špička téměř celodenně (nižší poptávka je kompenzována delšími intervaly) a na 2/3 hodiny večer se už skoro nevyplatí rozpojovat, dlouhá tramvaj má tu výhodu, že při stejné délce jako 2×sólo odveze více cestujících
Na lince 2 by správně o víkendu jezdily tramvaje 1.5T, které tam poptávkově o víkendu patří, jen se DP nechce.
Za me logicky a spravny krok. Pokud opravdu mesta chteji aby lidi nechali auta doma, tak je potreba udat dopravu komfortni, takze i dostatecne kapacitni. Nikdo se nechce tlacit v tramvaji s druhymi. Druhym krokem musi byt zrychleni trati a zkraceni dojezdovych casu.
Co je tak komfortního na provozu s velkými (dlouhými) vozidly, kde pro nalezení volného místa musíte zbytečně nachodit „100 jarních km“ a „velkokapacitní“ spoje jezdí v delších intervalech, proti provozu s kratšími vozidly v krátkých intervalech? Podle mě je pro cestující jednoznačně výhodnější ta druhá alternativa, zejména když je VHD na křižovatkách preferována: proč vylepšovat podmínky pro IAD tím, že intervaly VHD budou delší?
Ten argument s nachozenými kilometry pro nalezení volného místa jsem nějak nepochopil. Takže 810 je pohodlnější než railjet, protože pro nalezení vhodného volného místa po celé soupravě se projdu o pár stovek metrů méně, rozumím tomu dobře?
A druhý argument zní sice hezky, ale větší počet spojů způsobuje více dopravních kongescí. To by tramvaje musely být provozovány na estakádách.
Protože to zkracování intervalů má svý limity. Podle článku už teď tam maj interval na tý lince 2-3 minuty, to na trati, kde se to kříží s jinejma linkama, IAD a tak už jen tak nezkrátíte. (o moc kratší není ani minimální interval metra, který má celou cestu svou kolej bez křížení). Taky jak se různě zpožďujou, dochází k tomu, že jich jeden několik těsně za sebou a pak dlouho pauza – jedna nabere trochu zpoždění, tím ji stihne víc lidí – o to dýl trvá nástup a výstup na každý zastávce, protože je přeplněná – tím se situace zhoršuje… Číst vice »
Chápu to správně, že ve dvojici T3 bude vždy v každém voze alespoň jedno volné místo a tím pádem se mi nestane, že pro nalezení volného místa si budu muset přestoupit do druhého vozu soupravy? Zatímco v KT8 je to volné místo vždy na opačném konci a proto raději ani nenastupuju středem?
Já bych tento skvělý argument dále nerozpitvával, na tom si vylámete zuby. Navíc nezapomeňte, že T3 je nadčasové vozidlo, které je vždy plné turistů, kteří se na něj přijedou z ciziny podívat a projet se.
OK, dobře tedy 😀
Doufam ze se inspiruje taky Brno.
Až to budou mít kam dát, tak snad ano.
Linky na to mají už teď.
Myslel jsem vozovnu, ne linky. 🙂
Jó, aha. Děkuji za upozornění, nevěděl jsem. 🙂
Brno se chlubí svým EVO2, která ani nevyjela včas a jezdí na velmi oblíbené lince 4. Kdo je z Brna, ví, proč je tahle linka nebezpečná. Zatím nejezdí ani prvních pět vozů, a toto jsou krátké tramvaje, které budou skládat 5 roků!!
čím je tahle linka (4) nebezpečná prosím? žil jsem v Brně 9 let, ale vůbec netuším o čem mluvíte
Podle mě projíždí cikánskými osadami.
Ano, denně tam zavraždí aspoň čtyři cestující, proto je to čtyřka. Pohybuju se po Brně už 22 let a v životě jsem tam neměl sebemenší problém. A to v jakoukoli denní či noční hodinu.
Tak tudy moc nejezdíte, zcela běžně děti běhají po ulicích polonahé, před šalinami, špína, řev, a abyste si mohl říct, že je to naprosto v pohodě, kryty na USB zásuvky byly u jednoho EVO 2 roztrhané již v prvních dnech provozu. Vůbec se nemusíte bát, následují další kroky od místních spoluobčanů..
Že velké množství špíny může způsobit vykolejení, je jasné. Ale čemu vadí polonahost dětí??
Ne, jen neřeším, jestli někdo řve po nocích pod okny. To šalinu fakt nepoškodí. Na Vranovskou jsem jeden čas chodil skoro denně na pivo do dvou podniků, naprosto bez problémů. Hospody na Cejlu jsem navštěvoval taky.
aha, tak to bude tím, že jsem s ní (až na výjimky) jezdil jen střed-M.čtvrť, proto mi to nedošlo 😉
To je porad, ze projizdi pres Cejl a kvuli tomu nove tramvaje nemaji byt na 4. Ale lidi v Obranech nebo naopak na druhe straně v Masarykove ctvrti jsou radi za slusnou nahradu K2… zbytek mesta nemuze za linkove vedeni 4 a chteji slusne cestovani.
Šaliny EVO 2 se budou spojovat do dvojic na linku 12, až budou všechny vyrobené a upravená nástupiště na této lince, především Veveří.
Zdroj?
Proč by asi požadovali mnohočlenné řízení kdyby nechtěli dělat soupravy 2x EVO2?
V Brně už podobné soupravy jezdili jen je prostě souprava 2x Vario LF2 moc dlouhá (46,3m) zatím co 2x EVO2 je kratší o necelé 2m (44,4m)
Kdyby mělo Brno pořídit cca 40m vozidlo primárně určené pro linky 1 a 12 tak mě úplně nedává smysl aby byly deponovány někde v Lískovci (respektive Bosonohách) nebo Líšni když jsou Medlánky u obou těchto linek ale třeba KT8 a 13T by se klidně mohli přesunout z Medlánek jinam
také by mě zajimal zdroj 🙂
To by sice dávalo smysl, dvanáctka je narvaná už když přijede k mostu Inteligence (zast. Červinkova), jenže DPMB chce primárně nahradit K2, kterých je přibližně 30 provozních. Nejmladším je 37 roků.