Dopravci Železnice Železniční průmysl

Plechy už dostávají tvar. Dráhy ukázaly, jak vznikají push-pully pro Beskydy

Výroba netrakčních souprav typu push-pull pro Moravskoslezský kraj. Pramen: České dráhy
Výroba netrakčních jednotek typu push-pull pro Moravskoslezský kraj. Pramen: České dráhy

České dráhy na svém twitteru ukázaly první obrázky vznikajících netrakčních souprav pro Moravskoslezský kraj. Vyrábí je ostravská strojírna Škoda Vagonka.

První z pěti objednaných push-pull souprav pro trať Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm by měla být nasazena příští rok na jaře. V souvislosti s tím budou na uvedenou trať nasazeny i modernizované dieselové lokomotivy řady 750.7. Vlaky mají mít klimatizaci, wifi, zásuvky a bezbariérový přístup.

Nemusí přitom zůstat pouze u pěti vyrobených souprav. Škoda Transportation projekt zřejmě využije i k vývoji nástupce CityElefantů, když k netrakční soupravě doplní hnací vůz. Dvoupodlažní elektrická jednotka jí od ukončení výroby elefantů v nabídce zatím chybí.

 

140 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Martin V.

Plechy už dostávají tvar, ale ten se mi zdá nějaký divný… Zarazily mě dva aspekty, tak mi to snad někdo vysvětlí: 1) Dveře, aspoň podle otvorů v bočnicích a podle malůvky v Najbrtu budou vysoké a taktéž umístěné podezřele vysoko (když to srovnám s 471). Je to tím, že beskydské pušpulky jsou jen oprásknuté vozy NIMu, kde je nástupní výška 760 mm nad TK místo našich 550 mm? Tím se (na rozdíl od ešusu) zmenší horní patro o dvě okna, protože nade dveřma se už horní patro nevejde. V ešusu dveře znamenají nahoře ztrátu jediného sedadla (a několik sedadel musí… Číst vice »

Jarek

V tiskové zprávě Škoda uvádí, že má dveře pro 550 mm nad TK, tak tady nešiřte fámy…

DJ Train

Ťa vznikajúca súprava mi až nápadne pripomína plaginovanie vizuálu vlakov výrobcu Končár elektric Serbia

Hajnej

Není ta úzká příčka v místě dveří jen nějaká pracovní výztuž, které po svaření celé skříně přijde pryč…?

Martin V.

Ano, o tom jsem přesvědčen taky, že ta příčka je jen pracovní. Ale asi jsem se špatně vyjádřil, protože Jarek má za to, že šířím fámy. Tak znovu a lépe. Nezpochybňuji, že výška nástupního prostoru bude 550 mm nad TK, ale zdá se mi zbytečné, že pak bude nad hlavou tolik volného místa (díra pro dveře končí jen o 10 cm níž než horní hrana oken nad podvozky), když v 471 se jim nad nástupní prostor vešlo ještě patro. Je to tedy dědictví po NIM, a nebo to má nějaký hlubší smysl?

Nejistá sezona

Nevím, ale brejlovec ani po rekonstrukci není lokomotiva určená, konstrukčně uzpůsobená na jízdu na konci vlaku. Kolik trakčních motorů a generátorů padlo za pokusy nechat brejlovce strkat uhlí a jiné dlouhé vlaky? Počítám, že generátor po rekonstrukci a trakční motory jsou stále chlazeny vzduchem z venčí a tak budou chlazeny vzduchem plným otěru z brzdových destiček vozů, prachem co rozvíří souprava před lokomotivou. To bude na přeskoky jako dělané. Prostě ten brejlovec bude vypadat, nemluvě o prachu na stanovišti strojvedoucího. Mimo to se obdobný případ řeší, řešil, přes železniční odbory u koncepce syslů a lokomotiv 162/163 po rekonstrukci na WTB,… Číst vice »

Placebo

Ty jo a jak to celá léta dělali v zahraničí , to sunuti souprav s lokokomotivama několik desetiletí zpátky . Oni narozdil od nejisté sezóny nevěděli , že to nepůjde a bude to blbý atd.

Nejistá sezona

Milé šidítko, v zahraničí jsou jednak o 30 let dále, druhak stejné je to s údržbou, třeťák podívejte se na vizáž a standard strojvedoucího v Nemecku, Rakousku, Francii či Itálii a pak zpět na fíru z push pul syslovek.
Není to o tom, co kdo umí, ale jak to umí.
Není problém snížit kilometrický proběh na výměnu filtrú, ale proč, když ono to „emky“ bude sát vzduch skrze stanoviště.
Nebo jste placebo přesvědčen, že v zahraničí jsou push pull provozovány také na úkor kvality pracoviště strojvedoucího?

ondra

zmínil jste údržbu a km proběhy mezi emkami,to je odpověd na na vaši úvahu,všechny točivé stroje na loko se mají v rámci emky vyfoukat vzduchem z rozvodu haly rotundy,když se to moc neděje,může častěji dojít k přeskoku. Schválně-postrkové 183 tlačící vlaky z rudou jsou nějak víc náchylné na skočelé TM? Takže z mého pohledu a pohledu 750.7-nač stahovat kalhoty,když brod je ještě daleko…

jal

Uhlí to tlačit nebude.
Ventilátory chlazení v motoru dělají přetlak. Viděl jste někdy trakční motor brejlovce a vůbec podobných lokomotiv? Je děravý až hrůza. : – ) Když jezdí v Beskydech ve sněhu , podvozek obalený, sníh víří a přeskoky nejsou – proč by tedy měly být teď?

Pokud jsou problémy na stanovištích 163, pak by bylo dobré vyměnit těsnění dveří a měnit filtry na boku mašiny. Pak nebude problém.

Nejistá sezona

Ty otvory jsou výdechy, tady ale jde o to kde beru a jak čistý vzduch tam vháním.
Sníh, voda jsou vyháněny, ale zároveň ten samý vzduch přináší do motoru tím pádem bordel. Měl jsem možnost vyvazovat motory do kterých ventilace přinesla obsah nevhodně použitého hasícího přístroje, taktěž generátoru věřte, že v motorech toho ulpělo mraky.

Vbb

Brejlovci jezdili asi 5 let na push-pulech Praha-Rakovník a teď jezdí na push-pulech Praha – Tanvald (či kam to jezdí). Uváděné problémy se tam nevyskytly, a to vozy 054 brzdí litinovými špalky.
Stejně tak vozy 843 jezdí na postrku souprav vepředu vedených buď další 843 nebo 943.

Nejistá sezona

Mám přesně opačné informace. Řada problémů, přesně odpovídajících řazení na konci soupravy, strojvedoucí kteří zajížděli na Masnu vyprávěli hotové romány.
843 je koncepčně úplně jinde, navíc se tam už od začátku s tím řazením počítalo, takže se adekvátně k tomu uzpůsobilo sání vzduchu a filtrace. Taky to ale nebylo bez problému, pověstné zadírání kapes držákú uhlíků a vydírání jejich pouzder, bylo dílem materiálem, dílem velkým množstvím prachových částic. Neschopností stovky 🙂

ondra

Apolla jsou vybaveny kotoučovou brzdou,navíc 843 přednostně brzdí EDB.

Hajnej

A co takhle místo řečí, jak je to na hovno, tomu Brejlovci dát potřebnou údržbu…?

Nejistá sezona

Za sebe s Vámi naprosto souhlasím, dát jí jak brejlovci, tak těm 163/162 WTB. Jenže když se údržba, potřebná údržba provede jen pod tíhou dopadů z měření laborky, tak pak máme co máme, ale hlavně, vždyť na to chodí dělat lidi, otcové, dnes již také matky od rodin a všichni přeci chceme na tom světě být co nejdéle, nikdo nechce mít plíce plné materiálu z brzdových zdrží a destiček. Nechat udělat údržbu a úklid jenom proto, aby to prošlo, namísto toho, aby se běžně věnovala potřebná péče strojům a personálu je z mého pohledu pohrdání zdravím personálu, ale vždyť jsou… Číst vice »

vagonář

Proč proboha, to budeme pořád udržovat muzeum?

Hajnej

Vzhledem k plánované elektrifikaci je ta 750.7 jen provizorium, tak proč ne?

Dalibor

no plecháči tady v Brně v pušpůlech se syslama jezdí a zatím motory neumíraj.

Lektor

Ví někdo jaké procento výkonů těch 5 jednotek obsáhne?

Jan1203

Pokud dobře počítám, na základní hodinový takt OV-Frenštát jsou potřeba 4 jednotky. Tedy o víkendu (tam snad jen 2 páry navíc oproti hodinovému taktu) a v sedlech zřejmě 100 % (no možná až na okrajové časy, kdy pojede něco menšího). Ve špičce pracovních dnů počítám 50 %, neboť v současnosti jde navíc často o proklad vlakem až z Valmezu. Pokud by pátá jednotka nebyla jen záloha a zkrátily se obraty (možné díky vratnosti souprav), pak více, ale rozhodně ne 100 % – i při krátkých obratech je pro půlhodinový interval potřeba 6 jednotek.

Hrebicek

V kladiva vsechny vlaky do Frydlantu, tam prestup u vsech spoju smer Frenstat nebo Valmez. O vikendech toho jezdi mene, takze se podivaji i do Frenstatu.

dada

koukam, ze opet hlinikova vostina vyhrala…

Graylag

Spíše bych to nazval extrudovanými hliníkovými profily. Pod pojmem hliníková voština se obvykle myslí sendvič s dutinami kolmo na plochu, ne podélně.
Hliníkové voštiny se ale ve vozech celkem běžně používají, typicky jako součást vnitřního obložení.

Jinak je to ale o tom, že když už je jednou výroba přizpůsobena na nějakou technologii a jsou na ni stroje, není důvod používat jiné. Navíc je hodně složité mít v jedné hale technologii na hliník i na ocel.

dada

tak, lehky tuhy. akorat se musi hodne hlidat svarovani, aby se to nedeformovalo.

Honza D.

Vzhledem k tomu kolik tam už svařili skříní to budou mít vychytané. Určitě víc než před lety na Zličíně. 😃

dada

u nás když jsme začli važit voštiny, tak na tom technologové i svářeči 14 dnů maturovali – krouitilo se to a deformovalo jak čert

Jirka

Je nějak omezené s čím si ten řidičák může „povídat“? Tedy jen se 750.7 a potom s Esama nebo Vectrony?

Jarek

No jestli do toho namontujou standard, který má 750.7, tak to Vectrony samy od sebe umět nebudou…

Hajnej

A který ze dvou standardů, které 750.7 má, máš na mysli…?

vagonář

ty jsi nějak chytrý myslivec…

PetrN

Konečně byl národní dopravce donucen na trati Ostrava-Frýdlant donucen nasadit něco, co pripomina moderní dobu? Zní mi to až neuvěřitelné.. Ve srovnání s těmi Bdt popelnicemi, co tam jezdí teď, bude klimatizovaný nízkopodlažní vlak s WiFi a zásuvkami působit jako zjevení.. Už bylo načase, současný stav na této trati je skutečně donebevolajici ostuda, která nemá obdoby… Ps:Predem díky za palce dolů, vážení zaměstnanci drah, protože radost z nových vlaku může takto ohodnotit jen zhrzený zaměstnanec a milovník starého bordelu.

Pražák

Máte bezpochyby pravdu, jen tu radost trochu kalí ten letitý brejlovec táhnoucí/tlačící tu soupravu. Ale i tak je značný to pokrok.

Jiří Kocurek

Mno 750.7 má soudobý motor a ledacos dalšího na něm bylo taky vyměněno. A kabina strojevdoucího je nově klimatizovaná.
Někteří panatují beztlumičovou Bardotku a rozskřípané Bpjo jedoucí podle kulatých rychlostníků. Se dívám na jízdní řád z roku 88∕89 a z Frýdlantu odjezd 6:03, Ostrava-střed 7:04. Je to 29 tarifních kilometrů.

Pražák

To vím, ale i tak už to zrovna výkřik moderní techniky není a navíc ta skříň, ta bude u těch souprav jak pěst na oko. A přitom CZ LOKO nabízí přestavbu (když už není nové diesely) na Bizona.

JirkaK

753.6 (Bizon) výroba/reko. již od 1.3.2020 končí, protože nesplňují TSI

Vbb

Jste si jistý, že pro Bpjo platily kulaté rychlostníky? Že mají třínápravové podvozky jaksi není dostačující podmínka. Třeba S699.0 spadala do třídy přechodnosti II.

jal
Jirka

Tak se dolepí nová čela z push-pullu i na brejlovce a hned to bude v očích mnohých nová mašina 🙂

Jaja

To by byla věčná škoda, brejlovec je jedna z designově nejpovedenějších lokomotiv. 🙂

dalibor

Já teda ujíždím na bobinách…s kulatými okýnky…

Pitrys

Brejlovce jsou tam ovšem pouze dočasně. Doufám ale, že dočasnost nebude mít stejné rozměr, jako dočasný pobyt spřátelených vojsk.

David

Vojska tu byla 23 let, brejlovec tu je s námi už 50 😁

Martin11

Trvá jim to neskutečně dlouho hodit to pod dráty kdyby aspoň už začali s přípravami.porad se jenom o tom mluví a mluví už je to trapné.

jal

O drátech na té trati se mluví minimálně 40 let. Dočasnost už teď je větší. Takže tu padesátku stihnou, jsou tam klasické problémy s ochranou živ.prostředí.

Kaiser Wilhelm

Tak tam v rámci ochrany ŽP budeme x let tahat diesely.

Jarek

Tak to si stěžujte především u vašeho líného objednatele, který si chrochtá, jak s je s ČD spokojen, namísto aby tohle objednal už před 15 lety. A pro srovnání se podívejte na trať Bratislava – Dunaszerdahely.

jan

A co bych tam viděl?

jal

Na Slovensku trať opravil regiojet, že chcete po ČD, aby tam natáhly dráty?

Jarek

Nenatáhl dráty, ale pořídil push-pull i bez 20 let otálení…

Pepa z depa

Nechápu jaký vliv na kulturu cestování má to, že novou netrakční jednotku táhne Brejlovec ????

Pražák

Na kulturu cestování žádnou, jen to bude vypadat trochu zvláštně. To je celé.

David

Brejlovec tam nebude navěky.

dada

ono modernich HV v nazavisle trakci moc k dispozici neni…

Vbb

HV jsou, třeba Vectron DE. Co není jsou peníze 🙂

navratp

Cestující na lokomotivu nesmí.

XXXD

To jste tedy docela optimista, když si myslíte, že jinde v ČR stejná nebo dokonce větší donebevolající ostuda není.

David

Optimismus není nic jiného než nedostatek informací.

Zapa

Kdybyste si odpustil ten konec, nic by se nestalo. Kolikrát jsem tu už četl, že nejlepším vozem je Béčko a koženka, protože ta se dá otřít a jdou tam otevřít okna. Překvapivě to nepsali zaměstnanci drah. Já jejich názor nesdílím.

Jarek

Adoraci béček bych tipoval spíš na drážní důchodce.

David

Jo, ta inkontinence, to je prevít.

Pepa z depa

Vážený Petře, netuším kdo koho do čeho donutil, ale je vždy na objednavateli co na dané trati bude jezdit a co je ojednavatel ochotný zaplatit. Je ke cti MSK, že se rozhodl jít cestou nových vozidel a nenaskočil na vlnu jiných krajů, které požadují jen rekonstrukce lowcostu.

Martin11

5 kusů bude stačit? Asi ne přece?

Martin11

5 kusů?to bude stačit???

zesp

Ona to není bohužel zdaleka jediná trať, která v podání Národního dopravce ostudu. Troufám si tvrdit, že je jich stále ještě věětšina. A Národní dopravce má pořádnou hroší kůži, že s tím ničehož nic nedělá. Jen z naprostého donucení a hrozbou soutěží se u něho ledy někde pohnou…

jan

Bdt je pohodlné, prostorné, má dobře tlumící podvozek na starých kolejích.. Co nemá jsou automatické dveře a tlačítko na znamemí.. A nejspíš má taky nízké servisní náklady.. Část byla opravena navíc..

PetrN

Nemá WiFi, nemá zásuvky, nemá vakuové wc, nemá klimatizací, sedačky jsou stylu „lavice“ , tzn nesedite li na ni sám ale vedle někoho, je to extrémně nepohodlné, nemá blokovane dveře, nemá informační systém, není nízkopodlažní, takže nástup je pro člověka s nižší pohyblivosti skutečně peklo, má píšící brzdy, příšerně tlumení, že to skáče jako na nějake horské dráze…..Muzete mi říct, co je na tom příšernem krámu pohodlného?

Dan

Takže nástupce elefantu se distribuovaného pohonu opět nedočká? 🙁

SuJeP

Předpokládám, že hnaný podvozek na každém vložáku by zas tak velký problém být nemusel.

Graylag

Hnaný podvozek problém není, ale je problém kam s trakční výzbrojí a jak si poradit s celkovou hmotností. Není to zcela neřešitelné, ale nejpřímočařejší řešení je hnací vůz s jedním podlažím a výstrojí na střeše.

SuJeP

Předpokládám, že od dob 471 doba trochu pokročila. Tak nebude problém tu výzbroj mít, podobně jako u slona, v čelním voze a napájet trakční podvozky ve zbytku soupravy. (Jen trafo by asi muselo být kvůli hmotnosti v jiném voze). Možná se mýlím, možná ne. 🙂

Honza D.

Jánošíci alias 671 fungují a koncepčně to je 471, ovšem s trafem. Proč by měl být problém vyrobit jeho následovníka? Předpokládám, že půjde o vozy navazující na NIM, samozřejmě s úpravami pro miestna špecifiká.

Graylag

471 i 671 výzbroj ve voze mají, ale taky je třetina vozu zabitá strojovnami. A problém není nutně jen prostor, strojovny zejména na 471 jsou relativně prázdné. Problém je i hmotnost. Patrák může podle počtu cestujících extrémně hmotnostně kolísat a přitom se musí udržet povolené zatížení.

Hajnej

Příliš dlouhé kabely mezi měničem a trakčním motorem nejsou zrovna žádná výhra, nanejvýš první sousední podvozek.

XXXD

Nemyslím si, že by bylo kvůli trakční výzbroji třeba dělat hnací vůz jen jednopodlažní.

Graylag

Není to nezbytně nutné, ale pokud nechcete zabíjet plochu vozu strojovnami, tak je to velmi obtížné. Podívejte se na hnací vůz 471, který má menší kapacitu než hlavový vůz Pantera (byť samozřejmě hlavový vůz Pantera má samostatně mnohem nižší výkon)

dopravak

Jde to samozřejmě i s větším výkonem. Třeba tady 2MW v čelním voze.

https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro_HC

Graylag

Čelní vůz je jednopodlažní, tedy přesně to co popisuji

dopravak

Já bych řekl dvoupodlažní, akorát v druhém patře sedí místo lidí výzbroj. Strojovna totiž zabere tolik místa, že má dvoupodlažní motorový vůz méně míst, než jednopodlažní. Řada 471 má tak jenom třetinu hnaných náprav, což je na osobní vlaky málo. Původní řada 470 je na tom koncepčně mnohem lépe.

Graylag

V podstatě máte pravdu, i když to tím pádem znamená, že všechny Pantery jsou vlastně patra 😄

XXXD

Tak 471 má samozřejmě nižší kapacitu než 971, ale že by měl nižší jak hlavový vůz pantera, to si nemyslím. Spíš to bude značně naopak.

Graylag

471 má kapacitu 59 cestujících, z toho 23 v první třídě.
650 má kapacitu 65 cestujících, z toho 9 v první třídě.
I kdybych přepočítal 14 sedadel první třídy na 18-19 sedadel druhé třídy, tak jsem stále pod kapacitou Pantera. Ono se to nezdá, ale strojovny v tom voze berou opravdu, ale opravdu hodně místa.

Jarek

A uměli by udělat i řidičák, který by si povídal s Vectronem a umožnil by přepnout trať 221 nebo 171 na střídavinu? 🙂

Apollo17

Řidičák nic nepřepíná,natož nějakou trať :-).Přepíná lokomotiva podle napájení v troleji.Sysel umí jezdit s Esem na stejnosměru i střídavé trati,stejně,jako řdičák od Railjetu.

Jarek

Vy asi nevíte, že doposud byl největší „argument“ proti konverzi těchto tratí právě výskyt stejnosměrných ešusů.
Váš nápad je trochu k ničemu, protože a) sysli ani esa „nejsou“ b) vzhledem k přepravním objemům potřebujete patrový i řidičák c) sysel je poměrně mizrerná rekonstrukce a bylo by lepší to nechat dožít někde v regionech.

XXXD

Nasazení push pullů s lokomotivou je ovšem na těchto tratí značně nevhodné, protože jsou hnané pouze nápravy u lokomotivy, což znamená znatelně pomalejší rozjezdy. U 471 to sice není lepší, ale když už se má kupovat něco nového, tak ať se koupí alespoň něco pořádného.

dopravak

Přesně tak, budou zde sice nové vozy, ale pořád se bude jezdit stejně pomalu.

jal

Už teď 750 vozí stávající vlaky na stávající trati do kopců svižněji. Když budou mít lehčí soupravu, z jakého důvodu budou jezdit stejně?
Co třeba traťová rychlost? : – )

Jiřík

Fortuna začala vypisovat kurzy na to co se dostane do provozu dříve – jestli push-pull NIM a nebo Frenštát. Na Frenštát je kurz 2,2, na NIM 4,3, a na to že v příštím roce nevyjede ani jeden je kurz 1,1.

Jarek

NIM je mnohem pravděpodobnější, bo to nezávisí na unikátním hnacím vozidle.

Chronosphere

Co je na 750.7 tak unikátního?

Jarek

Pardon, mělo to být naopak, pravděpodobnější jsou Beskydy…

Martin11

Až to uvidím na vlastní bulvy tak uvěřím🙂

Já, kdo jiný

NIM je schválená od EBA a ve zkušebním provozu nebo na něj čeká.

David

Podle obrázků to skoro vypadá jakoby se to svařovalo ručně. Je tu někdo z oboru kdo by mohl potvrdit a nebo vyvrátit, že je to standard?

Graylag

Svařování profilů do podsestav i svařování podsestav do sestavy skříně je strojní. Ručně se ale dělají různé návarky a menší prvky. Většina práce tak je strojní, ale svářečů se tam přesto uživí docela dost.

Mark

Svařuje se to na automatech ESAB.

vagonář

Mark: už podle jména jsi byl taky zainteresován ve fabrice.

Mirvald

Proč to bude jezdit jen do Frenštátu, když se zde jedná jen o jednu z nácestných stanic. Proč to nepojede až do Valmezu, do železničního uzlu. Kdo to takto vymyslel…

Ondra

Protože vlaky na moravskoslezské lince S6 (kam půjdou tyto soupravy) jezdí běžně jen do Frenštátu? 🙂

Jirka

Linka S6 samozřejmě vede až do Valašské Meziříčí jen je problém v tom, že za Frenštátem je frekvence cestujících už menší a na pokrytí stačí 842+2Btn nebo 814 a není tak jednotky potřeba a proto je možné je lépe využít zpět na Ostravu.

Martin11

A taky je to už jiný kraj😭

Petr

No, právě… 🙁

Petr

Ono by tam cestujících jezdilo docela dost, ale to by vlaky va ValMezu musely navazovat na ostatní linky. A to jaksi nenavazují, protože Ova-ValMez je jediná linka, kterou objednává MS kraj a ostatní linky objednává Zlínský. Takže všechny ostatní linky navzájem navazují, jenom ta od Ostravy ne 🙁 MSK se, bohužel, nedokáže přizpůsobit 🙁 (napoak to nejde, protože v Hranicích se navazuje na spoje na koridoru – to jen předem odpovídám případným obhájcům postoje MSK).

jan

No řekněme si na rovinu, ono to prý bude jezdit hlavně do Frýdlantu.

Jarek

A když se říká Frenštát, tak se o víkendech myslí Ostravice? Mají vést dráty až tam?

jal

Plány na dráty jsou, ale to uplyne ještě moc vody v Ostravici, než budou i ve skutečnosti.
Frekvence už od Frýdlantu je většinu dne jen na 842 + jeden Bdtn. Za Frenštátem stačí 814. Nejspíš většinu dne budou nové soupravy jezdit jen Frýdlant -Ostrava. Ideálně o víkendech do Ostravice.
750.7 už samozřejmě od grafikonu jezdí, jen autoři článku to pořád nechtějí vzít na vědomí. : – )
Jedna 750 je ve vyvazovací opravě, po návratu by měla být použita na zkoušky s novou soupravou.

Ic540

Mají jezdit do Frenštát pod radhoštěm město a zpět. Do Ostravice netvrdím že se nepodívají. Ale pravidelně tam bude jezdit něco novějšího až z druhé várky pokud bude. Nebo něco jiného co se zvolí/vyhraje v druhé várce…

Hlavně by se mělo něco udělat už z Kunčic po Frýdlant. Je to bída a ještě nějakou dobu asi bude…

Ic540

Zapoměl jsem dodat, že ta frekvence je tam slabá i proto co tam dnes za šroty jezdí. Ani 842 není to pravé ořechové již. Bohužel v kraji různí Unuckové stále podporují nebezbarierová zvěrstva typu 810 a podobně a někteří nádražáci se toho ještě zastávají. To nechápu ty Rudé skvrny a podobné nicky…

Chronosphere

Vážně vás hned na první dobrou nenapadlo, že se jedná o těžkou ironií?

ask

Ta frekvence je tam slabá především proto, že trať je proti D 56 do FM a I/56 dál co do stávající traťové i cestovní rychlosti a tedy dojezdových časů naprosto nekonkurenceschopná. Týká se to i častých křižovacích pobytů 4 min. Pokud by se těch 72 km do Val-Mezu sjelo za hodinu, nebo 55 km do Veřovic pod 45 min., pak nebudou ani ty push-pully stačit (natož nějaké 842 či 814 a 810 co mají zůstat za Frýdlantem). Frekvenční potenciál trati (a to i dál ve směru na VM – Valašské expresy a ZLK) je obrovský, bohužel stále nedoceněný a mnohými… Číst vice »

dopravak

A přesně proto se tam nasadí soupravy s lokomotivou, aby se nám jízdní doba náhodou příliš nezkrátila 🙂

ask

T.č. je bohužel úplně jedno, co se tam nasadí, protože dojezdové časy se nijak podstatně nezkrátí, pokud traťová rychlost nebude aspoň 140 (v kopcích 100), dvoukolejka aspoň do FM, a dál případně dvoukolejné vložky Baška-Pržno (včetně nového mostu v Pržně, který vyloučí stávajících 60 km/h), resp.i Čeladná – Kunčice p.O. Nezbytné jsou i štíhlé výhybky v křižovacích stanicích s min. 80 do odbočky, na vložkách širé trati dle TR, centrální zavírání dveří a moderní dálkové zabezpečovací zařízení. Pak bude konečně možné zavést rychlou vrstvu, která přitáhne násobně více cestujících, než nějaké push-pully. A samozřejmě souhlas, že lehká elektrická jednotka s… Číst vice »

Martin11

Kunčice pod Ondřejníkem mají 2 koleje výměna tam myslím je na 80 směrem na Čeladnou a trať rychlost 90 km z Čeladné je 100 ale tak rychle tam ještě nic nejelo 😆

Martin11

Frýdlant-Frenstat se dělal nedávno asi je zde myšleno Oku-Frydlant že ano?🙂

Jiří Kocurek

Tak tohle by bylo plýtvání penězi. A ne 1 polep šaliny. Z Frenštátu do Valmezu jezdí lidí akorát tak na Žraloka. Ovšem šetřiči by tam hnali vozidlo 3x těžší.

Petr

Lidi by jezdili, kdyby spoje navazovaly… viz odpověď výše

Tom

Dostanu hodně velkej kotel, když napíšu, že by se něco podobnýho mohlo v týdnu prohánět na Sp kolem Prahy a víkendy pak na Pacifiku?

Jiří 3

Dovolím si tvrdit, že nikoliv. Ono by se možná nějaké nové dvoupodlažní jednotky pro provoz kolem prahy i hodily a dovolím si tvrdit že i více než 3 vozové.

Jarek

No a o to víc by se hodily, kdyby byly trakční…

Honza D.

Však to tuhle v Benešově byl vokouknout Nebeskej Bureš alias Kim české kotliny, sliboval delší vlaky a peróny. 😉

XXXD

Tak ono dost záleží, jaká bude koncepce Sp v okolí Prahy do budoucna. V současné chvíli totiž jezdí Sp max. jednou do hodiny, takže má takovou spíš značně doplňkovou roli a není na ně třeba nic velkokapacitního. Velkokapacitní jednotky jsou ovšem potřeba na osobáky, které nesou největší tíhu. Tam by byly ideální čtyřvozové, velkokapacitní (dvoupodlažní), trakční jednotky.

Jarek

Na 2x čtyřvozový ešus ale musí Bureš nejdřív prodloužit ty peróny. On na tom maká, napřesrok to bude.

RomanP

Naprosto správný názor. Jasně bych to viděl na trať do Kladna, kde dnes jezdí na Sp čtyřvozová souprava (2 katry + 2 vozy) a nové motoráky (které sice ještě ani nevysoutěžili) jistě přitáhnou další cestující a kapacita tak bude nedostatečná. Nechci tvrdit, že to bude jako u Komárna, ale pozitivní efekt to mít bude. A tyhle soupravy by se pak případně daly dál využívat s elektrikou buď na Kladno, nebo kdekoli jinde. I když s tím tempem stavby myslím, že na to Kladno do dožití.

Rudá skvrna

Ještě nevím, jak to bude vypadat, ale jsem skálopevně přesvědčen, že B s koženkou jsou lepší.

Petr

Pro představu se stačí podívat na NIM Express, ty jednotky budou +- stejné…

Rudá skvrna

To jsou naprosto vyhozené prostředky. Kdyby se investovaly do modernizace kvalitních vozů socialistické éry, nemuseli bychom pak trpět nekvalitní současnou výrobu s nepotřebnostmi jako je Wi-Fi a podobné nesmysly.

Vašek

Dovolím si menší narážku. Rudá skvrna by se měla vyčistit.

Jarek

Ne, rudá skvrna jen paroduje poslední várku narudlých drážních penzistů, která nás podobnými moudry obšťastňuje. Klíčová hesla jsou Kozí dráha a solidní vůz typu B nebo A.

Martin V.

Podle mě všechny ty mínusy pro Rudou skvrnu jsou jen nepochopený (i když pravda poněkud svérázný) humor.

Halamus

Takhle se nechat vytrolot!

czhunter

Troufnu si říci, že interiér bude uspořádáním výrazně odlišný.

Oni si ho Němci trochu podělali sami (mnoho protichůdných požadavků vedoucích ke kompromisu nevýhodném pro všechny).
Na druhou stranu, je slušná pravděpodobnost, že u ČD to dopadne ještě hůř.

Jiří 24

A kde ty 750.7 jako vezmou? Snad je neukradnou z Ol. kraje.

JirkaK

750.7 jezdí Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm už teď

Pitrys

Ojediněle se ještě objeví 754.

Vladimir

Je škoda, že je protáhnout modernější vypadající mašina, třeba upraveny Bizon z CZ LOKO.

Jan

Bizon je len facelift 750.7. Po technickej stránky medzi nimi neni rozdiel.

Honza D.

Bizon by se nechal v PR vychvalovat jako zcela nova lokomotiva. Myslete politicky, Halík. 😀

Hajnej

Nějaký rozdíl by se přece jen našel. Asi nejpodstatnější je dochlazování brzdového odporníku.

Chronosphere

On snad ten Olomoucký kraj nějaké lokomotivy vlastní,aby mu šlo je ukrást? Vy musíte mít v hlavě ale radši nic.