Bohužel tento incident jde zcela za posádkou. Chyba při plánování letu – výběr Edinburghu jako náhradního letiště s prakticky stejnou předpovědí na silný vítr (vlivem bouře Amy) jako v Prestwicku byla chyba (i když v souladu s předpisy), náhradní letiště stejné počasí navíc blízko, takže výpočetné palivo na náhradní letiště velmi malé. A pak chyby při provedení letu. Po prvním neúspěšném přiblížení v Prestwicku šli do holdingu kde 12min vyčkávali (zbytečně) a pak učinili druhý pokus stejně neúspěšně s dalším holdingem 6min. Proč vyčkávali??? A následně chybně odlet na plánované náhradní letiště se stejným počasím jako v Prestwicku místo rovnou… Číst vice »
J.Š.Hájek
1 měsíc
Jen taková úvaha o tlaku na úspory, což je pro Ryanair dost typické – méně neseného paliva = menší spotřeba a tak asi bude fungovat motivace pilotů na nezbytnou minimalizaci neseného množství. Piloti to (zejména s ohledem na počasí v cílové destinaci) možná trochu přehnali se šetřením… Nakonec ne zcela dávný případ českého dopravce který letěl z Řecka do Prahy na jeden motor je podobnou ukázkou jak to vypadá, když se šetří „na krev“…
Ten český dopravce samozřejmě nešetřil palivem, ale náklady spojené s přistáním „na trase“…
Karol
1 měsíc
Já se jen jako laik zeptám, není to celé nesmysl? Když čtu kde všude letadlo letělo tak vše dle mne splnilo. Bohužel prostě příroda tomu tak chtěla že to tak tak vyšlo. Ale přistálo bezpečné.
Ale není přesně kvůli tomu ta půlhodinová rezerva? A já si myslím že oproti cilovce to byla víc než půl hodina .
Pravděpodobně nesmysl by byl někoho trestat, jestli se nic neporušilo. Ale ověřit že jsou postupy správné (divert na letiště, kde taky fouká, byl proč?) a nehrozí že příště někdo bude mít o problém navíc a přistane bez motoru, se docela hodí.
To určitě o tom žádná. Ono šest minut někde je až až a někde je málo. Takže pokud mě bude dělit tento čas „od života a smrti“ tak je to hrozné. Je otázka kdyby situace byla takhle kritická a klimatické podmínky také jestli by to poslal na letiště ať se děje co se děje .
Půlhodinová rezerva je „navíc“. Kdykoli se do ní sáhne, znamená to automaticky incident který se musí hlásit a řešit. Z bezpečnostních důvodů by měla vždy zůstat po přistání nedotčená a přistávat se s o něco víc paliva než je ta půlhodinová rezerva.
Tady bylo blbě zvolené alternativ letiště, které se volí na začátku. Bylo sice legálně zvolené (vítr ještě pod limit), ale z pohledu rizika špatně – pokud se dá čekat problém při přistávání kvůli bouři, stejná bouře tady ohrožuje i tu alternativu.
Rezerva zafungovala jak má, ale k takové situaci vůbec nemá docházet. Proto to vyšetřování.
Nesmysl to není a účelem vyšetřování vážného incidentu není trestat, řádným nahlášením z toho posádka zřejmě vyjde naprosto bez problémů, pokud tedy vědomě a zásadně neporušili nějakou proceduru Ryanairu (to by se nelíbilo zaměstnavateli), ale nemyslím si, že tam bude něco takového. Účelem je prostě prověřit rizika – podívat se na to, jestli se někde nedalo udělat něco lépe, aby nemuseli sáhnout až do finální rezervy – to se týče i ATC, organizace provozu, reportování počasí a tak, prostě se podívat, jestli v systému není díra, nebo jestli nějaké postupy nejde udělat lépe – či to prostě byla prostě taková… Číst vice »
Není. Ta půlhodinová rezerva by se neměla nikdy využívat, je to ještě taková poslední železná zásoba navíc po započtení všech ostatních rezerv, se kterými se musí počíat i s ohledem na počasí při plánování letu a nikdy se na ni nesahá a je tam už jen pro opravdu neočekávatelné záležitosti. Např. nemožnost přistát kvůli řešení nečekaného technického problému nebo pozavírání všech dostupných letišť (např. z důvodu teroristické hrozby) a podobně. Určitě by nemělo být důvodem jejího spotřebování počasí, protože to je známo s dostatečnou přesností předpovědí předem a určitě by nemělo být potřeba její využití nad Evropou, kde jsou použitelná… Číst vice »
Ivan_pha
1 měsíc
Vzhledem k tomu, co s tím ještě nalítal měl asi paliva dost. Spíš půjde o to, zda zvolil správné alternativ letiště.
Jak píše někdo níž, letadlo by správně mělo přistávat s „nedotknutelnou“ rezervou paliva, jakmile se do této rezervy musí sahat, už se to považuje za incident a vyšetřuje se to. Což je docela rozumně nastavená kultura bezpečnosti.
Tak to v letectví nefunguje. Tam je zásoba paliva přesně spočítaná a rozkategorizovaná, na palivo na pojíždění, trasu, opakování přiblížení, let do náhradní destinace, opět opakování + si posádka může přidat nad to podle očekávaného počasí a provozu a musí tam bít ještě finální rezerva 30 min letu, což je nedotknutelné palivo (slouží právě pro ty účely co se stal, fakticky jim palivo došlo, ale naštěstí měli povinnou nedotknutelnou zásobu a do té už také pořádně zakousli. Využití finální rezervy je v současné době považováno za nouzi (Mayday Mayday) a vždy se vyšetřuje (i kdyby se do ní sáhlo jen… Číst vice »
To já vím, že je vše přesně spočítané, včetně odhadu protivětru, doby pojezdu apod. Jenže to palivo navíc je předpokládám spočteno na jeden divert, kde může proběhnout nějaké vyčkávání + go around. Jenže tady byl následně další divert a pilot předpokládám musel vědět, že to vyjde natěsno.
Situace mi připadá druhého divertu není asi plánovaná s rezervou, byla to prostě další smůla u tohoto atypického letu.
Nebo je to jinak? Rád se poučím.
Je to “o něco složitější”. V EASA se palivo navíc (velmi zjednodušeně) bere jako 5% paliva plánovaného + let na náhradní letiště + 30 minut (nepřekročitelné) rezervy + palivo na pojíždění + “kapitánovo palivo”.
Je jsou určité minimální povinné rezervy + posádka si může a má vzít další palivo navíc nad ty povinné rezervy, když předpověď počasí předvídá (a v tomto případě jasně předvídala) špatné počasí na velké ploše, které může zasáhnout i případné záložní letiště. A k tomu připrání dalšího paliva zřejmě nedošlo, měli jen ten povinný základ. Takže je potřeba zjistit, jestli ty problémy byly s ohledem na předpověď počasí předvídatelné nebo ne.
Zbytek paliva na 6 minut je opravdu těžce přes čáru. Stačilo aby nedopatřením třeba vjelo nějaké letištní auto na dráhu nebo podobně s nutností přerušit a opakovat přistání a byla by to konečná, za 6 minut by už další okruh zvládl stěží.
Libor
1 měsíc
Je nějaké omezení s kolik palivem může letadlo přistát?
To sice nemohu. Ale předpisem může být (a je) dáno, jaké minimální množství paliva musí byt v letadle v okamžiku přistání, aby se to nepovažovalo za incident.
A pokud nastane situace, kdy se sedá “na páry”, tak díky tomuto omezení se vyvolá proces, který zjišťuje, kde se stala chyba a jak tomu zabránit příště
Tak čistě technicky, letadlo může přistát i bez paliva. Dokonce se to už v minulosti podařilo (jak na souši, tak na řece). Vždy šlo tak trochu o zázrak, protože se u velkých dvoumotorových letadel nepředpokládá vysazení obou motorů a nouzové přistání (na rozdíl od malých jednomotorových letadel, kde je takový scénář pravděpodobnější). Za standardních okolností by však letadlo mělo přistávat s rezervou paliva na minimálně 30 minut letu.
Ano, nesmí být příliš těžké (hrozí poškození konstrukce), ale taky nesmí přistávat téměř bez paliva (hrozí zastavení motorů)
Apex
1 měsíc
Myslím, že naprosto klíčové je, jak jsou v rámci letecké dopravy nastavená pravidla bezpečnosti a jak jsou dodržována. Nastal problém? Nahlásíme na úřad, ať se vyšetří, proč k takové situaci došlo a jaké připravit návrhy na úpravu pravidel a postupů, které jsou stanovené pro podobné situace, popř. navržení pravidel nových, aby se něco takového pokud možno již neopakovalo. Žádná snaha o ututlání, mlžení nebo nespolupráci s příslušným úřadem, ale naopak snaha dosáhnout nápravného opatření, které se následně stane standardem v rámci dalšího provozu.
Jj, v tomhle je letectví o několik generací vepředu. Až se tato kultura přenese na železnici, bude to největší skok v bezpečnosti, lepší než celé ETCS 🙂 Bohužel na železnici pořád vládnou historická pravidla s neměnnými zákony, tj. systémové problémy za každou cenu ututlat a vždy najít konkrétního jednotlivce, předhodit médiím jako viníka a exemplárně potrestat. A bohužel není vidět sebemenší snaha něco na tom změnit. Nicméně i v letectví to ještě pár desetiletí zpět fungovalo podobně, takže neztrácím naději, že pravnukové se jednou dočkají kultury vyšetřování a nápravných opatření na železnici po vzoru letectví 🙂
Jarda79
1 měsíc
Zeptám se rovnou někoho znalejšího zde. Na jak dlouhou dobu musíte brát palivo navíc. počítám že u letu trvajícího dvě hodiny se nebere „plná“ a tak tedy tato situaci při souhře nešťastných náhod a blbého počasí široko daleko asi může nastat?
Píšu o tom trochu níž. Standardně berete palivo na pojíždění a spouštění (což spálíte před vstupem na dráhu), pak palivo na samotný let do destinace+něco navíc (cca 5% nebo 3% nebo 5 minut v holdu při nějaké váze, atd. podle specifických regulací, to je pro takové ty běžné odchylky a nedokonalosti). Pak palivo na let do náhradní destinace. To, co může být jako náhradní letiště na celé jiné povídání. Někdy jedno letiště, někdy dvě, počítá se tam přesně go around, stoupání, let na alternate, přiblížení, přistání. Pak je extra, rozhodnutí posádky, beru si tunu navíc, protože horoskop (může být sice… Číst vice »
A můžou to náhradní letiště za letu změnit? Jestli v tomto případě měli náhradní letiště Edinburgh, ale foukalo tam (nepříliš překvapivě) stejně jako v Glasgow, mohli do toho Manchesteru letět rovnou?
Můžou, samozřejmě, podmínky se mohou během letu a vyčkávání drasticky změnit, takže před divertováním se ověřuje počasí a ochota letiště let přijmout (může se za blbého počasí přeplnit jinými diverty). Kromě toho minimum jsou tuším dvě alternativní letiště.
Je to individuální. Zjednodušeně se počítá palivo na pojíždění a samotný let atd., k tomu rezerva na nepředvídatelné události + palivo pro případný let na náhradní letiště. Vždy by mělo platit, že i pokud se nepodaří přistát na původním letišti a je nutné pokračovat na náhradní, musí v nádržích zůstat palivo alespoň na 30 minut letu. Palivo by nikdy nemělo klesnout pod 30 minut letu, pokud klesne pod tuto hranici, jedná se o stav nouze (mayday fuel).
Díky. Tak toto vypadá na souhru nešťastných náhod. O moc lépe to asi dopadnout nemohlo, leda začít divert dříve, ale to se samozřejmě „po bitvě“ říká od počítače hezky.
Tak na prvý pohľad to vyzerá všetko správne (až možno na rozhodnutie vôbec vyštartovať). Nebola to snaha posadiť lietadlo za každú cenu na cieľovom letisku a presun na záložné až keď im začalo tiecť do topánok (teda, skôr prestalo tiecť z nádrží). Dva pokusy o pristátie na primárnom letisku, jeden na alternate a nakoniec na prvý pokus na ďalšom alternate.
Bude asi zaujímavé vidieť v záverečnej správe, koľko si kapitán nechal priložiť extra paliva pri predpovedi silného protivetra.
To je velmi amatérský (neznalý pohled). „Co nejméně paliva“ neznamená, že to není dost paliva na to někde vyčkávat, dvakrát se pokusit přistát a ještě letět jinam. V letadle se vždycky vozí „tak akorát“, což neznamená, že jen tak tak doletí, naopak je v tom spousta rezerv. Ale létání je závislé na počasí a někdy je to opravdu složité a všechny předpoklady mohou jít do koše (pro to je tam zabudovaných spousta mandatorních zásob paliva). Jsou tam i další bezpečnostní okolnosti, když fouká vítr jako kráva, což foukal po celých ostrovech a i notný kus do Evropy, tak je složité… Číst vice »
“co nejméně paliva” bylo myšleno se zahrnutím všech rezerv, jinými slovy “pokud letím jen s tím palivem, které mi nařizují předpisy” a doufám, že mi to vyjde.
„doufám že mi to vyjde“ v letectví neexistuje. Ale zase je to létání, pohyb ve vzduchu, kde každé kilo má vliv na jiné věci, takže prostě nejde udělat „dejte mi plnou“ a vozit po světě zbytečné tuny paliva, protože ta hmota jen vše zhoršuje. Musí se při plánování letu najít ideální kompromis.
Někdy jen prostě není snadné odhadnou podmínky a i při nejlepší přípravě letu se nedaří. Můžou mít hodinu paliva navíc a přesto jej využijí (protože na začátku nejsou v nouzi a klidně je řízení někde nechá kroužit kvůli provozu nebo počasí – eskalovat to začne až na konci).
Nemusí být. Pokud je počasí v limitech, těžko vysvětlíte, že neletíte. Dalo by se rozporovat rozhodnutí letět na první alternate, což se ukázalo jako zbytečné. Nebo tam možná došlo ke „zbytečným“ go aroundům v případě ne zcela jasného pochopení WX a GPWS.
Pokud je počasí v limitech a nevyskytují se zjevné nebezpečné jevy (bouřka atp.), tak taková možnost tak úplně v dopravním letectví není. Výcvik vede k tomu umět to v daných limitech, je to součást profese. To je spíše na soukromých pilotech aby neriskovali když je počasí na pytel a nemají tolik praxe, ale dopravní letectví má hranice velmi přesně rozkategorizované. Mimo limity, zruší se let, v limitech nebo s předpokladem zlepšení, letí se.
To by nelétala většina Britských ostrovů protože fouká. 🙂
Danny
1 měsíc
Jsem laik, ale kladu si otázku, pokud se prostě nepodařila 3 přistání, jestli je to vůbec něčí pochybení. Měli s tím prostě seknout na 3. pokus děj se co děj? Měli vyslat signál dříve? Zajimaly by mě pak čistě ze zvědavosti závěry.
Tohle se těžko posuzuje. Předpisově nic špatně nebylo, věřím, že i alternate bylo zvolena správně, formálně podle předpisů. Nicméně se diskutuje, proč by ten alternate tak blízko v takové situaci, která vždycky trefí celé ostrovy nebo proč se tam posádka hrnula, když je to tak blízko a vlastně hned potom ten plán změnila. Nemusí to být chyba ve stylu „jel jste rychle, tady je foto, zaplaťte“. Může to vést k diskuzi o tom, jestli to rozhodování bylo opravdu nejlepší možné a nebylo by vhodné to řešit jinak. Někteří poukazují na špatné rozhodování kapitána, který uvažuje příliš svázaně. Někteří poukazují na… Číst vice »
Děkuji. To znamená bude se spíše vždy rozebírat konkrétní situace a hledat se nějáké poučení (pokud tedy někdo neporušil doporučená pravidla do něčeho podobného vůbec neletět), o čemž v zásadě asi úspěšnost civilního letectví jako celku nakonec je.
Ryan pokud vím nijak nenařizuje kolik paliva vzít, není to styl smartwings (regulátor by je asi s tím i vyhodil).
Spíš v tom počtu letů to mají natrénováno přesně „od oka“ na doraz, aby to ještě bylo OK, že jeden let prostě nějak unikl ze zažitého standardu a zrovna to nestačilo.
Ve smartwings žádné omezení samozrejmě také není. Můžete si vzít navíc kolik uznáte za vhodné. O to víc v takovém počasí…
I Ryanair měl dost paliva navíc, ale dělat tolik missed approchu a dvakrát divertovat je mimo všechny výpočty. Taky je zvláštní, že letěli do Edinburghu, kde bylo počasí podobně špatné jak v původní destinaci.
„Od oka“ nadoraz“, fuj. Takhle plánování paliva vůbec nefunguje. Ani u Smarwings ani u Ryanairu. Žádná aerolinka neomezuje si vzít palivo navíc pokud kapitán uvede důvod – a že důvody jsou. Všechny posádky jsou zvyklé jednat ekonomicky, ale ne na úkor bezpečnosti. Když to řeknu vulgárně, někdy je počasí na hovn… a úplně se nedaří (nějaký extra poryv nebo přeháňka během přiblížení) a tak se dají vyčerpat i ty největší zásoby i přes nejlepší snahu, protože někde se prostě přistát musí a může se stát, že kam se podívá, tam to je blbé. Ten systém je hodně odolný, když se… Číst vice »
Pravděpodobně to něčí pochybení bude, letadla by se to takových povětrnostních podmínek vůbec neměla dostat. Ale jestli někdo udělal chybu, případně kdo; a co udělat, aby se to příště neopakovalo, to bude vyšetřovat ten AAIB. To „seknout na 3. pokus“ mi úplně nedává smysl – to jako měli úmyslně havarovat?
Vážně budete tvrdit, že to byla řečnická otázka a nechtěl jste, aby vám někdo odpověděl? To přece postrádá smysl něco takovýho sem pak psát. Bože proč…
Y.K.
1 měsíc
Vyhlášení nouze je dokonce mandatorní, pokud dojde na čerpání „nedotknutelné“ final reserve, což je poslední zásoba na 30 min letu. Každopádně to musí být pěkný nervák, když už mají třetí go aroung, všude „uragán“, takže divertování až tak nepomáhá a v nouzi dělají čtvrtý pokus už s téměř prázdnými nádržemi.
Bohužel tento incident jde zcela za posádkou. Chyba při plánování letu – výběr Edinburghu jako náhradního letiště s prakticky stejnou předpovědí na silný vítr (vlivem bouře Amy) jako v Prestwicku byla chyba (i když v souladu s předpisy), náhradní letiště stejné počasí navíc blízko, takže výpočetné palivo na náhradní letiště velmi malé. A pak chyby při provedení letu. Po prvním neúspěšném přiblížení v Prestwicku šli do holdingu kde 12min vyčkávali (zbytečně) a pak učinili druhý pokus stejně neúspěšně s dalším holdingem 6min. Proč vyčkávali??? A následně chybně odlet na plánované náhradní letiště se stejným počasím jako v Prestwicku místo rovnou… Číst vice »
Jen taková úvaha o tlaku na úspory, což je pro Ryanair dost typické – méně neseného paliva = menší spotřeba a tak asi bude fungovat motivace pilotů na nezbytnou minimalizaci neseného množství. Piloti to (zejména s ohledem na počasí v cílové destinaci) možná trochu přehnali se šetřením… Nakonec ne zcela dávný případ českého dopravce který letěl z Řecka do Prahy na jeden motor je podobnou ukázkou jak to vypadá, když se šetří „na krev“…
Ten český dopravce samozřejmě nešetřil palivem, ale náklady spojené s přistáním „na trase“…
Já se jen jako laik zeptám, není to celé nesmysl? Když čtu kde všude letadlo letělo tak vše dle mne splnilo. Bohužel prostě příroda tomu tak chtěla že to tak tak vyšlo. Ale přistálo bezpečné.
Ale není přesně kvůli tomu ta půlhodinová rezerva? A já si myslím že oproti cilovce to byla víc než půl hodina .
Pravděpodobně nesmysl by byl někoho trestat, jestli se nic neporušilo. Ale ověřit že jsou postupy správné (divert na letiště, kde taky fouká, byl proč?) a nehrozí že příště někdo bude mít o problém navíc a přistane bez motoru, se docela hodí.
To určitě o tom žádná. Ono šest minut někde je až až a někde je málo. Takže pokud mě bude dělit tento čas „od života a smrti“ tak je to hrozné. Je otázka kdyby situace byla takhle kritická a klimatické podmínky také jestli by to poslal na letiště ať se děje co se děje .
Dost pravděpodobně se neprovedlo pořádné plánování s ohledem na počasí, o kterém se vědělo předem.
Půlhodinová rezerva je „navíc“. Kdykoli se do ní sáhne, znamená to automaticky incident který se musí hlásit a řešit. Z bezpečnostních důvodů by měla vždy zůstat po přistání nedotčená a přistávat se s o něco víc paliva než je ta půlhodinová rezerva.
Tady bylo blbě zvolené alternativ letiště, které se volí na začátku. Bylo sice legálně zvolené (vítr ještě pod limit), ale z pohledu rizika špatně – pokud se dá čekat problém při přistávání kvůli bouři, stejná bouře tady ohrožuje i tu alternativu.
Rezerva zafungovala jak má, ale k takové situaci vůbec nemá docházet. Proto to vyšetřování.
Nesmysl to není a účelem vyšetřování vážného incidentu není trestat, řádným nahlášením z toho posádka zřejmě vyjde naprosto bez problémů, pokud tedy vědomě a zásadně neporušili nějakou proceduru Ryanairu (to by se nelíbilo zaměstnavateli), ale nemyslím si, že tam bude něco takového. Účelem je prostě prověřit rizika – podívat se na to, jestli se někde nedalo udělat něco lépe, aby nemuseli sáhnout až do finální rezervy – to se týče i ATC, organizace provozu, reportování počasí a tak, prostě se podívat, jestli v systému není díra, nebo jestli nějaké postupy nejde udělat lépe – či to prostě byla prostě taková… Číst vice »
Není. Ta půlhodinová rezerva by se neměla nikdy využívat, je to ještě taková poslední železná zásoba navíc po započtení všech ostatních rezerv, se kterými se musí počíat i s ohledem na počasí při plánování letu a nikdy se na ni nesahá a je tam už jen pro opravdu neočekávatelné záležitosti. Např. nemožnost přistát kvůli řešení nečekaného technického problému nebo pozavírání všech dostupných letišť (např. z důvodu teroristické hrozby) a podobně. Určitě by nemělo být důvodem jejího spotřebování počasí, protože to je známo s dostatečnou přesností předpovědí předem a určitě by nemělo být potřeba její využití nad Evropou, kde jsou použitelná… Číst vice »
Vzhledem k tomu, co s tím ještě nalítal měl asi paliva dost. Spíš půjde o to, zda zvolil správné alternativ letiště.
Jak píše někdo níž, letadlo by správně mělo přistávat s „nedotknutelnou“ rezervou paliva, jakmile se do této rezervy musí sahat, už se to považuje za incident a vyšetřuje se to. Což je docela rozumně nastavená kultura bezpečnosti.
Tak to v letectví nefunguje. Tam je zásoba paliva přesně spočítaná a rozkategorizovaná, na palivo na pojíždění, trasu, opakování přiblížení, let do náhradní destinace, opět opakování + si posádka může přidat nad to podle očekávaného počasí a provozu a musí tam bít ještě finální rezerva 30 min letu, což je nedotknutelné palivo (slouží právě pro ty účely co se stal, fakticky jim palivo došlo, ale naštěstí měli povinnou nedotknutelnou zásobu a do té už také pořádně zakousli. Využití finální rezervy je v současné době považováno za nouzi (Mayday Mayday) a vždy se vyšetřuje (i kdyby se do ní sáhlo jen… Číst vice »
Fuj, sorry za tu hrubku… ojejej
To já vím, že je vše přesně spočítané, včetně odhadu protivětru, doby pojezdu apod. Jenže to palivo navíc je předpokládám spočteno na jeden divert, kde může proběhnout nějaké vyčkávání + go around. Jenže tady byl následně další divert a pilot předpokládám musel vědět, že to vyjde natěsno.
Situace mi připadá druhého divertu není asi plánovaná s rezervou, byla to prostě další smůla u tohoto atypického letu.
Nebo je to jinak? Rád se poučím.
Je to “o něco složitější”. V EASA se palivo navíc (velmi zjednodušeně) bere jako 5% paliva plánovaného + let na náhradní letiště + 30 minut (nepřekročitelné) rezervy + palivo na pojíždění + “kapitánovo palivo”.
Je jsou určité minimální povinné rezervy + posádka si může a má vzít další palivo navíc nad ty povinné rezervy, když předpověď počasí předvídá (a v tomto případě jasně předvídala) špatné počasí na velké ploše, které může zasáhnout i případné záložní letiště. A k tomu připrání dalšího paliva zřejmě nedošlo, měli jen ten povinný základ. Takže je potřeba zjistit, jestli ty problémy byly s ohledem na předpověď počasí předvídatelné nebo ne.
Zbytek paliva na 6 minut je opravdu těžce přes čáru. Stačilo aby nedopatřením třeba vjelo nějaké letištní auto na dráhu nebo podobně s nutností přerušit a opakovat přistání a byla by to konečná, za 6 minut by už další okruh zvládl stěží.
Je nějaké omezení s kolik palivem může letadlo přistát?
Máte na mysli zhora, nebo zdola (maximální, či minimální)?
Oboje ano. To první je dáno max. přistávací hmotností letadla, a to druhé předpisy.
No zdola, vcelku logicky, není. Nemůžete letadlu přikázat „máš málo paliva, musíš zůstat ve vzduchu“.
Ale je to právě důvod k vyšetřování incidentu, což se aktuálně děje.
To sice nemohu. Ale předpisem může být (a je) dáno, jaké minimální množství paliva musí byt v letadle v okamžiku přistání, aby se to nepovažovalo za incident.
A pokud nastane situace, kdy se sedá “na páry”, tak díky tomuto omezení se vyvolá proces, který zjišťuje, kde se stala chyba a jak tomu zabránit příště
Tak čistě technicky, letadlo může přistát i bez paliva. Dokonce se to už v minulosti podařilo (jak na souši, tak na řece). Vždy šlo tak trochu o zázrak, protože se u velkých dvoumotorových letadel nepředpokládá vysazení obou motorů a nouzové přistání (na rozdíl od malých jednomotorových letadel, kde je takový scénář pravděpodobnější). Za standardních okolností by však letadlo mělo přistávat s rezervou paliva na minimálně 30 minut letu.
Tak letadla přistála bez paliva i opakovaně na letišti 🙂
Ano, nesmí být příliš těžké (hrozí poškození konstrukce), ale taky nesmí přistávat téměř bez paliva (hrozí zastavení motorů)
Myslím, že naprosto klíčové je, jak jsou v rámci letecké dopravy nastavená pravidla bezpečnosti a jak jsou dodržována. Nastal problém? Nahlásíme na úřad, ať se vyšetří, proč k takové situaci došlo a jaké připravit návrhy na úpravu pravidel a postupů, které jsou stanovené pro podobné situace, popř. navržení pravidel nových, aby se něco takového pokud možno již neopakovalo. Žádná snaha o ututlání, mlžení nebo nespolupráci s příslušným úřadem, ale naopak snaha dosáhnout nápravného opatření, které se následně stane standardem v rámci dalšího provozu.
Takový protiklad se SŽ, kde by to byl vždy problém dopravce :-D, no a pokud náhodou náš, tak ho utajíme.
Aniž by měli potřebu ukazovat prstem na jiné druhy dopravy.
…a dopravce na konkrétního jednotlivce 🙂
Jj, v tomhle je letectví o několik generací vepředu. Až se tato kultura přenese na železnici, bude to největší skok v bezpečnosti, lepší než celé ETCS 🙂 Bohužel na železnici pořád vládnou historická pravidla s neměnnými zákony, tj. systémové problémy za každou cenu ututlat a vždy najít konkrétního jednotlivce, předhodit médiím jako viníka a exemplárně potrestat. A bohužel není vidět sebemenší snaha něco na tom změnit. Nicméně i v letectví to ještě pár desetiletí zpět fungovalo podobně, takže neztrácím naději, že pravnukové se jednou dočkají kultury vyšetřování a nápravných opatření na železnici po vzoru letectví 🙂
Zeptám se rovnou někoho znalejšího zde. Na jak dlouhou dobu musíte brát palivo navíc. počítám že u letu trvajícího dvě hodiny se nebere „plná“ a tak tedy tato situaci při souhře nešťastných náhod a blbého počasí široko daleko asi může nastat?
Píšu o tom trochu níž. Standardně berete palivo na pojíždění a spouštění (což spálíte před vstupem na dráhu), pak palivo na samotný let do destinace+něco navíc (cca 5% nebo 3% nebo 5 minut v holdu při nějaké váze, atd. podle specifických regulací, to je pro takové ty běžné odchylky a nedokonalosti). Pak palivo na let do náhradní destinace. To, co může být jako náhradní letiště na celé jiné povídání. Někdy jedno letiště, někdy dvě, počítá se tam přesně go around, stoupání, let na alternate, přiblížení, přistání. Pak je extra, rozhodnutí posádky, beru si tunu navíc, protože horoskop (může být sice… Číst vice »
Díky.
No ještě abys nadával.
A můžou to náhradní letiště za letu změnit? Jestli v tomto případě měli náhradní letiště Edinburgh, ale foukalo tam (nepříliš překvapivě) stejně jako v Glasgow, mohli do toho Manchesteru letět rovnou?
Můžou, samozřejmě, podmínky se mohou během letu a vyčkávání drasticky změnit, takže před divertováním se ověřuje počasí a ochota letiště let přijmout (může se za blbého počasí přeplnit jinými diverty). Kromě toho minimum jsou tuším dvě alternativní letiště.
Je to individuální. Zjednodušeně se počítá palivo na pojíždění a samotný let atd., k tomu rezerva na nepředvídatelné události + palivo pro případný let na náhradní letiště. Vždy by mělo platit, že i pokud se nepodaří přistát na původním letišti a je nutné pokračovat na náhradní, musí v nádržích zůstat palivo alespoň na 30 minut letu. Palivo by nikdy nemělo klesnout pod 30 minut letu, pokud klesne pod tuto hranici, jedná se o stav nouze (mayday fuel).
Díky. Tak toto vypadá na souhru nešťastných náhod. O moc lépe to asi dopadnout nemohlo, leda začít divert dříve, ale to se samozřejmě „po bitvě“ říká od počítače hezky.
Náhoda bych tomu tak úplně neříkal. Letadlo by se do této situace nemělo vůbec dostat.
Pokud už plánuju “co nejméně paliva”, tak začnu zdrhat mnohem dřív a nepřistávám na páry.
Naštěstí to dobře dopadlo a pokud tam bylo pochybení, tak se z něj (snad) ostatní poučí.
Tak na prvý pohľad to vyzerá všetko správne (až možno na rozhodnutie vôbec vyštartovať). Nebola to snaha posadiť lietadlo za každú cenu na cieľovom letisku a presun na záložné až keď im začalo tiecť do topánok (teda, skôr prestalo tiecť z nádrží). Dva pokusy o pristátie na primárnom letisku, jeden na alternate a nakoniec na prvý pokus na ďalšom alternate.
Bude asi zaujímavé vidieť v záverečnej správe, koľko si kapitán nechal priložiť extra paliva pri predpovedi silného protivetra.
To je velmi amatérský (neznalý pohled). „Co nejméně paliva“ neznamená, že to není dost paliva na to někde vyčkávat, dvakrát se pokusit přistát a ještě letět jinam. V letadle se vždycky vozí „tak akorát“, což neznamená, že jen tak tak doletí, naopak je v tom spousta rezerv. Ale létání je závislé na počasí a někdy je to opravdu složité a všechny předpoklady mohou jít do koše (pro to je tam zabudovaných spousta mandatorních zásob paliva). Jsou tam i další bezpečnostní okolnosti, když fouká vítr jako kráva, což foukal po celých ostrovech a i notný kus do Evropy, tak je složité… Číst vice »
Z vaši strany jen malé nepochopení toho, co píšu.
“co nejméně paliva” bylo myšleno se zahrnutím všech rezerv, jinými slovy “pokud letím jen s tím palivem, které mi nařizují předpisy” a doufám, že mi to vyjde.
„doufám že mi to vyjde“ v letectví neexistuje. Ale zase je to létání, pohyb ve vzduchu, kde každé kilo má vliv na jiné věci, takže prostě nejde udělat „dejte mi plnou“ a vozit po světě zbytečné tuny paliva, protože ta hmota jen vše zhoršuje. Musí se při plánování letu najít ideální kompromis.
Někdy jen prostě není snadné odhadnou podmínky a i při nejlepší přípravě letu se nedaří. Můžou mít hodinu paliva navíc a přesto jej využijí (protože na začátku nejsou v nouzi a klidně je řízení někde nechá kroužit kvůli provozu nebo počasí – eskalovat to začne až na konci).
Tu bola jediná možnosť sa na základe predpovede pre cieľové letisko a náhradné v okolí rozhodnúť vôbec nevzlietať. Ale to je veľmi ťažké rozhodnutie.
Nemusí být. Pokud je počasí v limitech, těžko vysvětlíte, že neletíte. Dalo by se rozporovat rozhodnutí letět na první alternate, což se ukázalo jako zbytečné. Nebo tam možná došlo ke „zbytečným“ go aroundům v případě ne zcela jasného pochopení WX a GPWS.
Pokud je počasí v limitech a nevyskytují se zjevné nebezpečné jevy (bouřka atp.), tak taková možnost tak úplně v dopravním letectví není. Výcvik vede k tomu umět to v daných limitech, je to součást profese. To je spíše na soukromých pilotech aby neriskovali když je počasí na pytel a nemají tolik praxe, ale dopravní letectví má hranice velmi přesně rozkategorizované. Mimo limity, zruší se let, v limitech nebo s předpokladem zlepšení, letí se.
To by nelétala většina Britských ostrovů protože fouká. 🙂
Jsem laik, ale kladu si otázku, pokud se prostě nepodařila 3 přistání, jestli je to vůbec něčí pochybení. Měli s tím prostě seknout na 3. pokus děj se co děj? Měli vyslat signál dříve? Zajimaly by mě pak čistě ze zvědavosti závěry.
Tohle se těžko posuzuje. Předpisově nic špatně nebylo, věřím, že i alternate bylo zvolena správně, formálně podle předpisů. Nicméně se diskutuje, proč by ten alternate tak blízko v takové situaci, která vždycky trefí celé ostrovy nebo proč se tam posádka hrnula, když je to tak blízko a vlastně hned potom ten plán změnila. Nemusí to být chyba ve stylu „jel jste rychle, tady je foto, zaplaťte“. Může to vést k diskuzi o tom, jestli to rozhodování bylo opravdu nejlepší možné a nebylo by vhodné to řešit jinak. Někteří poukazují na špatné rozhodování kapitána, který uvažuje příliš svázaně. Někteří poukazují na… Číst vice »
Děkuji. To znamená bude se spíše vždy rozebírat konkrétní situace a hledat se nějáké poučení (pokud tedy někdo neporušil doporučená pravidla do něčeho podobného vůbec neletět), o čemž v zásadě asi úspěšnost civilního letectví jako celku nakonec je.
Ryan pokud vím nijak nenařizuje kolik paliva vzít, není to styl smartwings (regulátor by je asi s tím i vyhodil).
Spíš v tom počtu letů to mají natrénováno přesně „od oka“ na doraz, aby to ještě bylo OK, že jeden let prostě nějak unikl ze zažitého standardu a zrovna to nestačilo.
Tak pokud dokázal ještě vlastně jednou tolik létat, tak zas tak nadoraz asi nebyl.
Styl Smartwings? Oni mají nějaká omezení na palivo?
Ve smartwings žádné omezení samozrejmě také není. Můžete si vzít navíc kolik uznáte za vhodné. O to víc v takovém počasí…
I Ryanair měl dost paliva navíc, ale dělat tolik missed approchu a dvakrát divertovat je mimo všechny výpočty. Taky je zvláštní, že letěli do Edinburghu, kde bylo počasí podobně špatné jak v původní destinaci.
„Od oka“ nadoraz“, fuj. Takhle plánování paliva vůbec nefunguje. Ani u Smarwings ani u Ryanairu. Žádná aerolinka neomezuje si vzít palivo navíc pokud kapitán uvede důvod – a že důvody jsou. Všechny posádky jsou zvyklé jednat ekonomicky, ale ne na úkor bezpečnosti. Když to řeknu vulgárně, někdy je počasí na hovn… a úplně se nedaří (nějaký extra poryv nebo přeháňka během přiblížení) a tak se dají vyčerpat i ty největší zásoby i přes nejlepší snahu, protože někde se prostě přistát musí a může se stát, že kam se podívá, tam to je blbé. Ten systém je hodně odolný, když se… Číst vice »
Jj, právě proto se takové situace vyšetřují, aby se zjistilo, jestli šlo něco udělat lépe (ne jen posádka, ale i plánování, předpovědi a tak).
Pravděpodobně to něčí pochybení bude, letadla by se to takových povětrnostních podmínek vůbec neměla dostat. Ale jestli někdo udělal chybu, případně kdo; a co udělat, aby se to příště neopakovalo, to bude vyšetřovat ten AAIB. To „seknout na 3. pokus“ mi úplně nedává smysl – to jako měli úmyslně havarovat?
položil jsem to jako řečnickou otázku…
Vážně budete tvrdit, že to byla řečnická otázka a nechtěl jste, aby vám někdo odpověděl? To přece postrádá smysl něco takovýho sem pak psát. Bože proč…
Vyhlášení nouze je dokonce mandatorní, pokud dojde na čerpání „nedotknutelné“ final reserve, což je poslední zásoba na 30 min letu. Každopádně to musí být pěkný nervák, když už mají třetí go aroung, všude „uragán“, takže divertování až tak nepomáhá a v nouzi dělají čtvrtý pokus už s téměř prázdnými nádržemi.
V poslední době se to podařilo i EasyJetu v Řecku, také kvůli počasí, když se jim nedařilo přistát na Zakynthosu https://www.avherald.com/h?article=52dfc9e9&opt=0